Fünf Jahre Elektroauto – Eine Bilanz

Fünf Jahre Elektroauto – Eine Bilanz

Wechselstromhafte Bilanz

Das Elektroauto der Neuzeit wird fünf Jahre alt. Aber ist das ein Grund zu feiern?

Als im Dezember 2010 mit wenigen Tagen Differenz der erste Nissan Leaf und der erste Chevrolet Volt verkauft wurden, sollte eigentlich eine Revolution beginnen. Die beiden Elektroautos waren die ersten speziell für den Strombetrieb entwickelten E-Mobile der Neuzeit, sie kamen von großen Herstellern und wurden weltweit vermarktet. Kein Wunder, dass viele sie als die Vorboten einer neuen Zeit sauberer Mobilität sahen. Fünf Jahre später ist jedoch Ernüchterung eingekehrt.

Der Nissan Leaf wird fünf Jahre alt
Der Nissan Leaf wird fünf Jahre alt.

Elektroautos gab es auch vor Leaf und Volt schon. Doch entweder handelte es sich um Nischenmodelle wie den Tesla Roadster oder um halbherzig auf E-Antrieb umgerüstete Serien-Kleinstwagen wie Mitsubishis i-MiEV (Anmerkung der Redaktion: Hier irrt der Redakteur von „Spotpress“ gewaltig! – Der i-MiEV war das erste Serien-Elektroauto der Welt und kein „halbherzig umgerüsteter“ Kleinwagen!). Mit Chevrolet und Nissan hatten erstmals zwei globale Hersteller die komplette Konstruktion eines Autos den Anforderungen von Strom-Motor und Batterietechnik untergeordnet. Allerdings mit leicht unterschiedlichen Ansätzen: Während der Nissan Leaf ein reines E-Auto ist, hat der Chevrolet Volt (wie auch sein zwischenzeitlich in Europa angebotener Modellbruder Opel Ampera) zusätzlich einen Verbrennungsmotor an Bord. Der dient in erster Linie, einen erschöpften Akku ohne Tankstopp aufladen zu können. Kurzzeitig kann er aber auch die Räder direkt mit antreiben. (Anmerkung der Redaktion: Auch hier irrt der Redakteur von Spotpress: Der VOLT und der Ampera waren zum größten Teil der Betriebsstrategie E-Mobile mit Range-Extender. Das VOLTEC-System mit drei Kupplungen und dem Planetenradgetriebe erlaubte jedoch auch eine direkte Übersetzung des Benziners auf die Antriebsachse. Bei höheren Geschwindigkeiten (ab 113 km/h) ist das effizienter als die Umwandlung von Benzin in Strom im Range-Extendermodus) 

Technische und wirtschaftsgeschichtliche Meilensteine sind beide Autos mit Sicherheit. Revolutionäre jedoch nicht. Das Problem: Die Straße in die E-Auto-Zukunft war in Realität viel steiniger als gedacht. Knapp eine Million elektrisch angetriebene Autos sind in den vergangenen fünf Jahren weltweit zugelassen worden. 200.000 davon entfallen allein auf den Nissan Leaf, das weltweit meistverkaufte Auto seiner Art, 104.000 weitere stellt Chevrolet mit dem Volt.

Der Nissan Leaf wird fünf Jahre alt
Der Nissan Leaf wird fünf Jahre alt.

Beeindruckende Zahlen für einen neuartigen Antrieb. Genug jedenfalls, um die Freak-Nische zu verlassen: Die Technik funktioniert – auch in großem Maßstab. Trotzdem ist eine Million bei weitem nicht genug, um bei einem gesamten Kfz-Ausstoß im gleichen Zeitraum von rund 300 Millionen Fahrzeugen auch nur als Revolutiönchen wahrgenommen zu werden. Auch in Deutschland ist von umwälzenden Entwicklungen nichts zu spüren. Gerade einmal knapp 40.000 E-Mobile gehen zwischen 44,4 Millionen Bestands-Pkw komplett unter. Wenn wenigstens die Neuzulassungszahlen Grund zu Hoffnung geben würden. Doch die stagnieren im laufenden Jahr bei rund 10.000 Einheiten. Die von der Bundesregierung als Ziel gesetzte eine Million Fahrzeuge wird es 2020 in Deutschland genau so wenig geben, wie die bereits für Ende diesen Jahre von Obama angekündigte in den USA.

Die Gründe für die mäßige Kundenakzeptanz der E-Mobile sind bekannt: Die Autos sind teurer als ein Verbrenner-Pedant, die Reichweite ist beschränkt und „Tankstellen“ sind selten. Schwer dürfte aber auch etwas anderes wirken: der Dauerniedrigpreis für Kraftstoff. Beim Entwicklungsstart von Leaf und Volt waren diese noch kaum vorauszusehen. Explodierten die Rohölpreise auf dem Weltmarkt von 2001 bis 2008 und zwischen 2009 und 2011 richtiggehend, fallen sie seitdem mit steigender Geschwindigkeit. Mittlerweile liegen sie wieder auf 2005er-Niveau. Um Tankkosten zu sparen. braucht Elektroautos gerade niemand.

Ein zweiter Faktor bei der schnell abflauenden Elektro-Begeisterung könnte in der gefühlten E-Mobil-Inflation Anfang des Jahrzehnts liegen. Jeder Hersteller, der etwas auf sich hielt, kündigte ein entsprechendes Fahrzeug für die nächste Zukunft an, zeigte Studien, versprach sinkende Preise und steigende Reichweite. Vielfach enttäuschten die Ergebnisse. Häufig gab es die Elektromobile nur in Mini-Stückzahl oder ausschließlich als Leasingfahrzeug für gewerbliche Kunden. Auch eine lokale Beschränkung des Angebots sorgte häufig für lange Gesichter bei potenziellen Käufern. Gerade der US-Bundesstaat Kalifornien kann ein Lied davon singen, gab es dort doch zwischenzeitlich eine weltweit einmalige E-Auto-Auswahl. Modelle wie den Toyota RAV4 EV etwa haben die Japaner ausschließlich wegen der dortigen strengen CO2-Regeln aufgelegt und anderswo gar nicht erst verkauft. Ähnliches gilt für den Chevrolet Spark EV oder den Fiat 500 E. Das Bild des Mauschel-Mobils, das diese Modellpolitik vermittelte, sorgte vor dem Hintergrund der üblichen Probleme mit neuer Technik nicht gerade für Vertrauen bei der Kundschaft.

Auch der Chevrolet Volt hat Geburtstag
Auch der Chevrolet Volt hat Geburtstag.

Und Kinderkrankheiten gab es noch dazu. So hatte der Nissan Leaf anfangs zumindest in den USA mit erhöhtem Batterie-Verschleiß zu kämpfen, der Volt litt unter einer Serie von Fahrzeugbränden. Die technischen Start-Probleme dürften sich mittlerweile bei allen Herstellern erledigt haben. Technische Fortschritte sind allerdings noch kaum zu bemerken, beim Leaf gibt es immerhin optional demnächst 50 Kilometer Reichweite (250 km insgesamt). E-Mobile sind zwar etwas preiswerter geworden, ob das aber an Produktivitätsverbesserungen und Skaleneffekten liegt, ist oft kaum zu sagen. Vielfach dürften höhere Subventionen durch die Hersteller der Grund sein. Auch die Reichweiten-Gewinne der letzten Zeit gehen kaum auf das Konto verbesserter Technik, sondern vor allem auf den Einsatz von größeren Akkus.

Trotzdem: Es geht weiter. Nissan plant für 2017 eine Neuauflage des Leaf, die deutschen Premiumhersteller Audi und Porsche wollen 2018 im großen Stil eigene E-Autos auf den Markt bringen. Und auch die Infrastruktur entwickelt sich. Nissan etwa hat kürzlich am Rande des Pariser Klimagipfels erklärt, die sogenannte Smart-Grid-Technik weiterentwickeln zu wollen. Dabei soll sich die E-Auto-Batterie als Speichermedium in das zunehmend dezentrale und erneuerbare Energienetz einfügen. Auch nach dem Autoleben können die Akkus dort als stationäre Speicher nützlich sein. Nicht zuletzt wollen die Japaner auch den Ladevorgang vereinfachen; eine entsprechende „Tankstelle der Zukunft“ wollen sie im kommenden Jahr präsentieren. Mit-Pionier Chevrolet will das E-Mobil 2017 dann wirklich zum Massenphänomen machen: Dann soll der elektrische Kompaktwagen Bolt mit einem Preis von unter 30.000 Euro die Mitte der Gesellschaft erobern. Ob das klappt, lässt sich vielleicht in weiteren fünf Jahren beurteilen.

 

 

Hinweis der Redaktion: Dieser Artikel stammt aus dem Redaktionspool von Spotpress. mein-auto-blog kauft dort Artikel ein. In diesem Artikel wurden Behauptungen aufgebaut, die nicht belegt werden. Wir haben uns dennoch entschlossen, diesen Artikel zu veröffentlichen. Der konstruktive Diskurs zum Thema E-Mobilität sollte gefördert werden. Der Artikel setzt sich teilweise kontrovers mit der E-Mobilität auseinander. Abgesehen von den falschen Fakten zum VOLT und i-MiEV ist dies auch in unseren Augen sinnvoll. E-Mobilität ist eine Technik der Zukunft, der Betrieb im heutigen Alltag setzt Kompromisse voraus. Diese zu diskutieren, ist im Sinne der E-Mobilität.

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SP-X Redaktion

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Land Rover Experience 2017 Peru – Über Stock und über Stein

Die Land Rover Experience Tour 2017 hat sich mit Peru sicherlich eines der interessantesten und vielfältigsten Länder dieser Erde für ein Abenteuer ausgesucht. Rund 1800 Kilometer Straßen und Pisten, entlang des Pazifiks, durch die Wüste, in die Höhe der Anden und in den Dschungel. Alle Teilnehmer können bei ihrem Abenteuertrip durch das Land im Osten Südamerikas auf den Discovery bauen, der, mittlerweile in seiner fünften Generation, Menschen und Material zuverlässig zum Ziel bringt. Mein auto blog Autorin Solveig Grewe war ein Stück weit dabei in dem Land voller Kontraste, extremer Höhenunterschiede und den gastfreundlichsten Menschen überhaupt.    

  

Mit Hingabe poliert Ciro die halbhohen dunkelbraunen Schnürschuhe, die er zuvor mit einer geheimnisvollen Creme behandelt hat. Der ausgehandelte, wohlwollende Preis für die Aktion liegt bei vier US Dollar. Das ist eine Menge Geld für den peruanischen Schuhputzer, in dessen Heimat der Durchschnittsverdienst pro Tag bei gerade mal einem Viertel davon liegt. In dem pittoresken Andenort Cusco sind Touristen die beste Kundschaft für Ciro. Nach getaner Arbeit gibt er breit grinsend noch vier Tage Garantie auf den Hochglanz, der sich jetzt eingestellt hat. Was er nicht ahnt, ist, dass die Schuhe schon einen Tag später einer harten Bewährungsprobe unterzogen werden. Cusco ist der erste Programmpunkt der zwölften Land Rover Experience Tour, die in diesem Jahr zum zweiten Mal nach Südamerika führt und aus einem Tross von 16 Land Rover Discovery und drei begleitenden Range Rover Sport besteht. Der erste Höhepunkt der Tour ist die für jeden Peru Touristen obligatorische Ruinenstadt Machu Picchu – Zeugnis der lange untergegangenen Inka-Kultur. Mach Picchu zeigt sich gerade wolkenverhangen und dadurch besonders mystisch. Die Anfahrt bleibt Bahn und Bus vorbehalten, Autos ist sie untersagt.

Am nächsten Tag geht es mit dem Flugzeug ins 500 Kilometer östlich und am Pazifik gelegene Pisco. Die heiße sandverhangene Luft flirrt, als der Tross bei Ica in eine der trockensten Wüsten der Erde abbiegt. Ein kurzer Stopp noch, um den Reifendruck der hier unerlässlichen Offroad-Reifen (Goodyear Wrangler DuraTrac) von knapp drei bar Druck auf 1,8 bar abzusenken. Das vergrößert die Auflagefläche und verbessert die Traktion im Sand. Dann heißt es, das  Fahrwerk hochstellen und im Offroad-Programm den passenden Modus für den Allradantrieb zu wählen. Es ist früher Nachmittag, die Sonne senkt sich langsam über die mit Reserverädern und Benzinkanistern auf dem Dach schwer bepackten „kings oft the hills“ inmitten der bizarr geformten mächtigen Dünen. Der Verlauf des Tracks wird wegen der Schatten langsam unübersichtlich. Ohne viel Wenn und Aber treibt der Sechszylinder Kompressor Benziner mit 340 PS und 450 Nm die weit mehr als 2 Tonnen schweren Fahrzeuge durch den Sand. Doch Achtung, wer der Spur nicht präzise folgt, der landet schnell im Abseits, was hier mit tiefem Sand gleichzusetzen ist. Eine tückische Linkskurve hinunter und gleich wieder ein steiler Hang nach rechts hoch, da ist es auch schon passiert. Gleich zwei Fahrzeuge bohren sich mit ihrer Front in den Sand. Eine erste Gelegenheit und in einem Fall eine wahre Herausforderung für die Mechaniker, die die Kolonne begleiten und deren hauptsächliche Aufgabe bisher nur daraus bestand, durchdrehende Räder mit Sand zu unterfüttern. Jetzt hängen gleich drei von ihnen über und unter dem aufgerissenen Kühler des einen Disco, um ihn mit Hilfe mitgeführter Ersatzteile, Kabelbinder und Klebeband wieder fahrbereit zu machen.

Über den so fein gewienerten Schuhen liegt längst die gleiche Patina wie über dem Lack eines jeden Discovery. Am nächsten Tag geht es von nur wenigen Metern über NN über asphaltierte Straßen, die diesen Namen eigentlich nicht verdient haben, immer wieder abgelöst von noch schlechter zu befahrenen scharfkantigen Geröllstrecken, hinauf auf 4500 Meter in den Zentralanden. Schlaglöcher ohne Ende und der gefährlichsten Art, weil man ihre Tiefe nur erahnen kann. Die schnellen Entscheidungen, welche umfahren werden müssen und welche durchfahren werden können, fordern den Fahrern volle Konzentration ab. Die Allradler machen dabei dank Luftfederung weitestgehend gute Miene zum bösen Spiel. Doch versehentlich übersehene „schlafende Polizisten“, wie sie in Deutschland gerne genannt werden und die hierzulande in besiedelten Gegenden oder Gefahrenstellen über die gesamte Fahrbahnbreite zu schnelle Fahrt abbremsen, nimmt selbst das komfortabelst eingestellte Fahrwerk krumm. Den Atem raubt das alleine noch keinem der Fahrer, wohl aber die Höhenluft bei einigen. Auf über 4000 Meter Höhe fällt der Sauerstoffgehalt so gering aus, dass selbst wenige Schritte draußen bei den unvermeidlichen Zwischenstopps zur vorher unvorstellbaren körperlichen Anstrengungen werden.

Den Einwohnern macht diese Höhe nichts aus. Stoisch treiben sie ihre Kuhherden an den Autos vorbei, winken aus ihren Häusern oder Hütten, obwohl ihre frisch gewaschene Wäsche auf der Leine unter dem von dutzenden von Rädern aufgewirbelten Staub erkennbar leidet. Sie lachen, freuen sich, dass in der Einsamkeit der Bergwelt endlich mal etwas passiert. Dann windet sich die Straße wieder höher hinauf, wird enger. Links die Felswand, rechts der Abgrund. Mehr als zwei Meter Breite bringt der Disco auf die Straße, das Verkehrsschild weist nicht mehr als 3,20 Breite der Straße auf. Entgegenkommen sollte jetzt besser niemand. Wer den Berg hinauf fährt, muss warten. An diese Regel halten sich ausnahmslos alle, Ausweichbuchten gibt es genug. Die warnenden Hupsignale vor jeder Kehre sind über Stunden die dominierende Geräuschkulisse der Fahrt.

Am nächsten Tag setzt Nieselregen ein. Die Straßen bleiben schmal, die Geröllstrecken werden glitschig. Steinbrocken, die sich irgendwann vorher gelöst haben, und jetzt auf der Straße liegen, machen die Fahrt zum Slalom. Zur rechten sucht sich ein Wasserfall Hunderte von Metern über den Autodächern seinen Weg, seine Ausläufer münden in einem ausgewaschenen Bachbett. 28 Zentimeter Bodenfreiheit beim Disco und Achsverschränkungen von 50 Zentimeter helfen, den Weg zum anderen Ufer mit Bedacht zu erreichen. Dort wird der rotbraune Weg immer mehr zum Schlammgemenge. Nur langsam schiebt sich die Kolonne vorwärts, die grüne Wand des Dschungels rückt immer näher und scheint den Tross verschlucken und auf ewig in sich aufnehmen zu wollen.

Als Tagesziel steht Huancayo auf dem Programm, eine Stadt mit über 300 000 Einwohnern auf etwa 3200 Metern Höhe. Welch ein Kontrast zu der Urform alles Lebens im Dschungel. Auf zwei Spuren strebt alles miteinander, aber eigentlich immer durcheinander in Richtung Innenstadt. Immer wieder sind es die kleinen Taxis, die hier wie wohl überall auf der Welt wegen ihres Motorengeräusches liebevoll TucTucs genannt, die einem gerne schon mal den Weg abschneiden. Doch immer wieder ist es dieses  entwaffnende Lächeln der Peruaner, das erst gar keinen Ärger aufkommen lässt und einen schnell die Strapazen der vergangenen Tage vergessen lässt. Leider führt der Weg nicht mehr nach Cusco, so dass die Garantie für den Glanz der braunen Schnürschuhe  leider verfallen wird.

Text und Bilder: Solveig Grewe

Zukunft der Mittelklasse — Alle Infos und Fotos zu A4, 3er, C.Klasse und Co.

Die Mittelklasse erfindet sich gerade mal wieder neu, denn mit einer behutsamen Evolution ist es nicht getan. Der vorgezeichnete Weg zur Elektromobilität und zum autonomen Fahren erfordert neue Konzepte, und der Trend zum SUV knabbert weiter am klassischen Portfolio.

So rechnet Audi-Chef Rupert Stadler bereits für 2025 mit einem SUV-Anteil von 50 Prozent in seiner Modellpalette, aktuell liegt er hierzu- lande noch bei 25 Prozent. Mit Folgen für das übrige Programm: Der A4 – lange Zeit Bestseller und Umsatzbringer der Marke – verliert an Bedeutung und Stückzahl. In Deutschland belegt er zwar von Januar bis September als erfolgreichster Audi Platz sechs bei den Neuzulassungen, doch speziell im wichtigen China-Markt schwächelt der Absatz.

Neuer Audi A4 kommt mit A8-Touchscreens

Als Hauptproblem gilt das Design, das sich zu wenig vom Vorgänger und von den Schwestermodellen unterscheidet. Abhilfe soll ein umfassendes Facelift schaffen, das allerdings noch bis Juni 2019 auf sich warten lässt. Dabei geht es nicht nur um kosmetische Retuschen im Detail, sondern um einen kraftvolleren, „lauteren“ Auftritt, der teure Änderungen am Blech erfordert. So sind die Radhäuser stärker ausgestellt, die Scheinwerfer deutlich flacher gestaltet und der Frontgrill in die Breite gezogen. Zudem werden die einzelnen Lines optisch klarer differenziert.

Im Cockpit halten analog zum neuen A8 und A7 zwei Touchscreens für Infotainment sowie Klima- und Komfortfunktionen auf der Mittelkonsole Einzug, die den bisherigen MMI-Controller ersetzen. Des Weiteren wird die Antriebspalette sukzessive hybridisiert und auf ein 48-Volt-Bordnetz umgestellt, um längeres „Segeln“ (bis 22 km/h) und mehr Rekuperation zu ermöglichen. Und während der S4 3.0 TFSI nach kurzer Homologationspause schon jetzt wieder lieferbar ist, kommt im nächsten Sommer erstmals ein S4 TDI mit V6-Biturbodiesel und rund 350 PS hinzu.

Der Modulare Längsbaukasten für Verbrennungsmotoren bleibt auch über den nächsten Modellwechsel hinaus (2022/23) erhalten, weil klassische Bauformen und Antriebsarten in vielen Märkten weiter dominieren. Nur die ganz Großen wie der VW-Konzern können sich parallel dazu eine völlig eigenständige Elektro-Plattform wie den Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) leisten, den auch Audi für seine neue e-tron-Familie nutzt. So wird der A4 keine zusätzliche Elektrovariante, sondern ab 2019 einen weiteren hausinternen Rivalen neben A5 und Q5 bekommen – den außen nur wenig größeren, aber wegen des platzsparenden Antriebs innen deutlich geräumigeren e-tron Sportback.

BMW 3er wird leichter und wächst

Auch BMW baut seine i-Palette weiter aus, setzt dagegen auf eine gemeinsame Cluster-Architektur (CLAR) für alle Antriebsarten und Baureihen mit Hinterrad- oder davon abgeleitetem Allradantrieb. Laut Firmenchef Harald Krüger soll künftig jede Baureihe auch rein elektrisch fahren können, den Anfang macht 2020 der X3. Ein Jahr später kommt dann der i4 mit zwei E-Motoren, Allradantrieb und -lenkung, Torque Vectoring und teilaktiver Radaufhängung wie in der IAA-Studie Vision Dynamics. Statt einer teuren Carbonstruktur nutzt der Stromer jedoch die weiterentwickelte CLAR-Basis mit gewichtsoptimierten Werkstoffen zur Kompensation der schweren Batterien.

Beim nächsten 3er dürfte die reine E-Variante auf den meisten Märkten eine Randerscheinung bleiben, denn für 2025 erwartet BMW nur noch eine E-Auto-Quote von 20 statt der einst avisierten 25 Prozent. Damit auch bei den konventionellen Modellen Verbrauch und Emissionen spürbar sinken, wird die Anfang 2019 mit der Limousine startende siebte Generation um rund 40 kg leichter und mit feingetunten Turbomotoren ausgerüstet – Stichwort Elektrifizierung und 48-Volt-Mildhybrid. Trotz der um sechs Zentimeter gewachsenen Länge soll auch die Fahrdynamik von der Diät profitieren.

Ab 2021 kommt die neue Mercedes C-Klasse

Obwohl Mercedes erst sechs Jahre nach BMW (2019) eine separate Elektrosparte an den Start bringt, verfolgt die Marke eine ähnliche Strategie. Die EQ-Modelle nutzen einzelne Komponenten aus dem großen Technikbaukasten des Konzerns, sind aber ansonsten völlig eigenständig. Schließlich erlaubt der kleinere E-Antrieb ein besseres Package, das der rund 4,70 m langen EQ Limousine im Format der C- das Raumvolumen einer E-Klasse beschert. Doch während sich das Design dauerhaft von dem des traditionellen Portfolios unterscheidet, werden die Plattformen für Verbrenner und E-Autos ab 2025 sukzessive zusammengeführt.

Die nächste C-Klasse (W 206, ab Anfang 2021) nutzt jedoch über ihre gesamte Laufzeit den MRA-II-Baukasten, bleibt auch in Format und Design der bisherigen Linie treu. Allerdings kommen weitere Ableger hin- zu, zumindest ein Kombi im Offroad-Look namens All-Terrain sowie das viertürige Coupé CLC im Stil des größeren CLS sind gesetzt. Die gerade erst vorgestellten Vier- und Sechszylinder (Benziner und Diesel, auch als Plug-in-Hybrid) bieten noch viel Potenzial, während eine reine E-Variante nicht zur Diskussion steht.

VW entwickelt den Passat weiter – Alfa kommt mit Giulia-Kombi

Selbst jenseits des deutschen Premium-Trios stellt sich die Mittelklasse neu auf. Nach den Erschütterungen des Dieselskandals ist der VW-Konzern voll auf die Elektromobilität eingeschwenkt, fährt aber noch auf lange Sicht zweigleisig. Denn neben der rein elektrischen, optisch futuristischen I.D.-Familie, zu der ab 2021 auch die Fließheck-Limousine Lounge gehört, werden die klassischen Modelle wie der Passat weiterentwickelt und hybridisiert; der nächste Schritt kommt zum Facelift im Herbst 2018.

Ähnlich geht Skoda beim Vision E vor, der zwar mit 4,65 m Länge auf Octavia-Niveau liegt, aber als coupéartiger Elektro-Crossover völlig neue Kunden anspricht. Während Alfa Romeo und Volvo weiterhin fest an die Zukunft von Limousinen und Kombis glauben, stellt man bei Toyota den fertig entwickelten Avensis-Nachfolger grundsätzlich infrage und überlegt, stattdessen nur noch einen Crossover anzubieten. Es bleibt also spannend, denn mit Mittelmaß kann man in der Mittelklasse längst keinen Blumentopf mehr gewinnen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/mittelklasse-zukunft-von-audi-a4-bmw-3er-mercedes-c-klasse-10216992.html