Gefahren: Ford Fiesta Ecoboost Powershift

Gefahren: Ford Fiesta Ecoboost Powershift

Still und heimlich hat sich der Ford Fiesta zum meistverkauften Kleinwagen der Welt gemausert. Zu verdanken hat man diesen Erfolg bei FORD natürlich auch der „One Ford“ Strategie, wonach die Fahrzeuge einer Modellreihe, in ähnlicher Ausstattung und Motorisierung, überall auf der Welt angeboten werden. In Deutschland schlägt sich der kleine Kölner trotz der starken Mitbewerber Polo, Corsa und Fabia wacker und belegt einen Top-5 Platz in den Hitlisten der Zulassungsstatistik.

Schnellschalter unter Druck

Ford Fiesta 1.0 EcoBoost mit Doppelkupplungsgetriebe

Guten Gewissens kann man die Kombination aus EcoBoost-Dreizylinder-Turbo, PowerShift-Getriebe und dem Fiesta als „Gewinner-Kombination“ beschreiben. Packt man doch alle erfolgreichen Zutaten des Kölner Automobilherstellers in den erfolgreichen Kleinwagen. Der 1.0 Liter EcoBoost-Turbomotor ist mehrfach ausgezeichnet worden und verbindet die Kraft von 100 PS mit der Effizienz eines aufgeladenen Dreizylinder-Turbos. In der Kombination mit dem 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe (Hersteller: Getrag) läuft der EcoBoost zu Höchstform auf.

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Motorleistung:

100 PS

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Beschleunigung 0 bis 100:

10,8 Sek.

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Vmax:

180 km/h

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So fährt sich der Dreizylinder-Turbo mit dem Powershift-Getriebe

Leise erwacht der 100 PS Turbo zum leben, Bremse gedrückt, Schalthebel auf D und ruckfrei zieht es den kleinen Fiesta aus den Startlöchern. Fahren kann so einfach sein. Der Vorteil von Doppelkupplungsgetrieben sollte sich mittlerweile herum gesprochen haben. Keine Schaltrucke, keine Zugkraftunterbrechung und zackige Schaltvorgänge (wobei das GETRAG-Getriebe hier nicht die rühmliche Rolle des „Best in Class“ spielt). Kombiniert man das ganze mit einem Motor der, dank Turboaufladung, ordentlich Druck mitbringt – im Falles des 1.0 EcoBoost sind es 170 Nm zwischen 1.400 und 4.000 Umdrehungen –  lässt es sich wunderbar entspannt cruisen. Fords Powershift-Getriebe arbeitet, wie das heute üblich ist, mit einer adaptiven Steuerung.  Sprich: Je hektischer der Gasfuß, desto hektischer (a.k.a. sportlicher) wird die Schaltstrategie des Getriebes. Wer es jedoch mit Gefühl angeht, der erlebt eine wunderbar beruhigende Wirkung des Powershift-Getriebes. Denn zusammen mit dem breit anliegenden Drehmoment des Turbomotors lässt es sich niedertourig durch die Landschaft cruisen, nur um bei Bedarf mal eben flott einen oder auch zwei Gänge herunter zu schalten und ordentlich Tempo in die Kiste zu bringen.  Das Gänge geschaltet wurden, erkennt man dennoch oft nur am zucken der Drehzahlmesser-Nadel, nicht aber am rucken im Fahrzeug. Per Wipp-Taster am Schaltknauf könnte man Einfluss nehmen auf die Gangwahl des Getriebes, doch das erscheint bereits nach wenigen Kilometern als sinnlose Spielerei. Der Automat beherrscht die Gangwahl selbst perfekt. Die nun elektrisch arbeitende Servolenkung mag in erster Linie wegen der Effizienz den Weg in den Fiesta gefunden haben, kann aber auch in ihrer Wirkung überzeugen. Die knapp über eine Tonne Leergewicht des kleinen Ford spürt man, bzw. man spürt sie eben nicht. Handlich und ohne träge Reaktionen spult man Landstraßen-Kilometer ab und freut sich dabei über die gut zusammenpassende Kombination von Powershift-Getriebe und EcoBoost-Motor.

Ford Fiesta Ecoboost 12 Powershift

Da bleibt nur die Frage: Warum hat es so lange gedauert, bis FORD diese Kombination in das Angebot aufnahm? 

 

Die Preisfrage

Das könnte natürlich am Preis liegen. In Verbindung mit dem EcoBoost-Turbomotor und dem Doppelkupplungsgetriebe fällt beim Fiesta die die Basis-Ausstattung Ambiente aus der möglichen Wahl und übrig bleiben: „Trend“, „Sync-Edition“, „Titanium“ und „Individual“. Die gefahrene Titanium-Ausstattung fängt bei 17.900 € an und bietet bereits eine faire Ausstattung die zum Beispiel den Regensensor und die automatische Lichtsteuerung umfasst.  Wie immer bleibt allerdings noch ein wenig Luft nach oben. Ford packt einige Ausstattungs-Features in Pakete zusammen, wobei das Cool & Sound Paket II, das Easy-Driver-Paket II und auch das Winter-Paket besonders empfehlenswert erscheinen.  So ausgestattet verfügt der Fiesta dann zum Beispiel über den City-Bremsassistenten (im Easy Driver Paket II), eine Klima-Automatik (Cool & Sound Paket) und über beheizbare Sitze in der ersten Reihe (Winter-Paket). Am Ende summiert sich der Kaufpreis dann allerdings auch auf 20.025,– €

Ford Fiesta Ecoboost 09 Powershift

Kritikpunkte

Ford hat keine Start-Stopp-Automatik im Fiesta mit Powershift umgesetzt – da fragt man sich schon, woran das liegen mag. Und noch fehlt die Euro 6-Einstufung des Antriebs. Freilich bleibt noch ein wenig Zeit, bis der Gesetzgeber die Euro 6-Einstufung für Neuwagen vorschreibt, aber so wird dieser Punkt zu einer der wenigen Kritikpunkte am neuen Ford Fiesta 1.0 EcoBoost Powershift.

Ford Fiesta Ecoboost 06 Powershift

Der treue Partner

Und das der kleine Fiesta als treuer Partner für den Alltag durchgeht, zeigte jüngst der 100.000 Kilometer Dauertest der „auto, motor und sport“. Hier fuhr der kleine Kölner über die gesamte Testdistanz Pannenfrei, eine Leistung die oftmals nicht einmal von teureren Modellen erreicht wird!

Fazit

Auch gute und bereits erfolgreiche Autos lassen sich verbessern, zum Beispiel dann, wenn der Dauerläufer Fiesta den „Engine-of-the-Year“ EcoBoost-Motor zusammen mit dem Doppelkupplungsgetriebe unter die kurze Motorhaube gepresst bekommt. Dann wird aus einem „kleinen Fiesta“ ein ordentliches Auto.

Und wenn FORD dann bald die Euro 6-Norm und Start-Stopp für diese Kombination nachschieben, dann bekommt der „kleine Ford“ endgültig das Prädikat: „Sehr sinnvoll“. 

Canon EOS 6D - Fotos Bjoern Habegger

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Bjoern

Autos und Motorsport – meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden.
Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.

http://about.me/bhabegger

Zukunft der Mittelklasse — Alle Infos und Fotos zu A4, 3er, C.Klasse und Co.

Die Mittelklasse erfindet sich gerade mal wieder neu, denn mit einer behutsamen Evolution ist es nicht getan. Der vorgezeichnete Weg zur Elektromobilität und zum autonomen Fahren erfordert neue Konzepte, und der Trend zum SUV knabbert weiter am klassischen Portfolio.

So rechnet Audi-Chef Rupert Stadler bereits für 2025 mit einem SUV-Anteil von 50 Prozent in seiner Modellpalette, aktuell liegt er hierzu- lande noch bei 25 Prozent. Mit Folgen für das übrige Programm: Der A4 – lange Zeit Bestseller und Umsatzbringer der Marke – verliert an Bedeutung und Stückzahl. In Deutschland belegt er zwar von Januar bis September als erfolgreichster Audi Platz sechs bei den Neuzulassungen, doch speziell im wichtigen China-Markt schwächelt der Absatz.

Neuer Audi A4 kommt mit A8-Touchscreens

Als Hauptproblem gilt das Design, das sich zu wenig vom Vorgänger und von den Schwestermodellen unterscheidet. Abhilfe soll ein umfassendes Facelift schaffen, das allerdings noch bis Juni 2019 auf sich warten lässt. Dabei geht es nicht nur um kosmetische Retuschen im Detail, sondern um einen kraftvolleren, „lauteren“ Auftritt, der teure Änderungen am Blech erfordert. So sind die Radhäuser stärker ausgestellt, die Scheinwerfer deutlich flacher gestaltet und der Frontgrill in die Breite gezogen. Zudem werden die einzelnen Lines optisch klarer differenziert.

Im Cockpit halten analog zum neuen A8 und A7 zwei Touchscreens für Infotainment sowie Klima- und Komfortfunktionen auf der Mittelkonsole Einzug, die den bisherigen MMI-Controller ersetzen. Des Weiteren wird die Antriebspalette sukzessive hybridisiert und auf ein 48-Volt-Bordnetz umgestellt, um längeres „Segeln“ (bis 22 km/h) und mehr Rekuperation zu ermöglichen. Und während der S4 3.0 TFSI nach kurzer Homologationspause schon jetzt wieder lieferbar ist, kommt im nächsten Sommer erstmals ein S4 TDI mit V6-Biturbodiesel und rund 350 PS hinzu.

Der Modulare Längsbaukasten für Verbrennungsmotoren bleibt auch über den nächsten Modellwechsel hinaus (2022/23) erhalten, weil klassische Bauformen und Antriebsarten in vielen Märkten weiter dominieren. Nur die ganz Großen wie der VW-Konzern können sich parallel dazu eine völlig eigenständige Elektro-Plattform wie den Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) leisten, den auch Audi für seine neue e-tron-Familie nutzt. So wird der A4 keine zusätzliche Elektrovariante, sondern ab 2019 einen weiteren hausinternen Rivalen neben A5 und Q5 bekommen – den außen nur wenig größeren, aber wegen des platzsparenden Antriebs innen deutlich geräumigeren e-tron Sportback.

BMW 3er wird leichter und wächst

Auch BMW baut seine i-Palette weiter aus, setzt dagegen auf eine gemeinsame Cluster-Architektur (CLAR) für alle Antriebsarten und Baureihen mit Hinterrad- oder davon abgeleitetem Allradantrieb. Laut Firmenchef Harald Krüger soll künftig jede Baureihe auch rein elektrisch fahren können, den Anfang macht 2020 der X3. Ein Jahr später kommt dann der i4 mit zwei E-Motoren, Allradantrieb und -lenkung, Torque Vectoring und teilaktiver Radaufhängung wie in der IAA-Studie Vision Dynamics. Statt einer teuren Carbonstruktur nutzt der Stromer jedoch die weiterentwickelte CLAR-Basis mit gewichtsoptimierten Werkstoffen zur Kompensation der schweren Batterien.

Beim nächsten 3er dürfte die reine E-Variante auf den meisten Märkten eine Randerscheinung bleiben, denn für 2025 erwartet BMW nur noch eine E-Auto-Quote von 20 statt der einst avisierten 25 Prozent. Damit auch bei den konventionellen Modellen Verbrauch und Emissionen spürbar sinken, wird die Anfang 2019 mit der Limousine startende siebte Generation um rund 40 kg leichter und mit feingetunten Turbomotoren ausgerüstet – Stichwort Elektrifizierung und 48-Volt-Mildhybrid. Trotz der um sechs Zentimeter gewachsenen Länge soll auch die Fahrdynamik von der Diät profitieren.

Ab 2021 kommt die neue Mercedes C-Klasse

Obwohl Mercedes erst sechs Jahre nach BMW (2019) eine separate Elektrosparte an den Start bringt, verfolgt die Marke eine ähnliche Strategie. Die EQ-Modelle nutzen einzelne Komponenten aus dem großen Technikbaukasten des Konzerns, sind aber ansonsten völlig eigenständig. Schließlich erlaubt der kleinere E-Antrieb ein besseres Package, das der rund 4,70 m langen EQ Limousine im Format der C- das Raumvolumen einer E-Klasse beschert. Doch während sich das Design dauerhaft von dem des traditionellen Portfolios unterscheidet, werden die Plattformen für Verbrenner und E-Autos ab 2025 sukzessive zusammengeführt.

Die nächste C-Klasse (W 206, ab Anfang 2021) nutzt jedoch über ihre gesamte Laufzeit den MRA-II-Baukasten, bleibt auch in Format und Design der bisherigen Linie treu. Allerdings kommen weitere Ableger hin- zu, zumindest ein Kombi im Offroad-Look namens All-Terrain sowie das viertürige Coupé CLC im Stil des größeren CLS sind gesetzt. Die gerade erst vorgestellten Vier- und Sechszylinder (Benziner und Diesel, auch als Plug-in-Hybrid) bieten noch viel Potenzial, während eine reine E-Variante nicht zur Diskussion steht.

VW entwickelt den Passat weiter – Alfa kommt mit Giulia-Kombi

Selbst jenseits des deutschen Premium-Trios stellt sich die Mittelklasse neu auf. Nach den Erschütterungen des Dieselskandals ist der VW-Konzern voll auf die Elektromobilität eingeschwenkt, fährt aber noch auf lange Sicht zweigleisig. Denn neben der rein elektrischen, optisch futuristischen I.D.-Familie, zu der ab 2021 auch die Fließheck-Limousine Lounge gehört, werden die klassischen Modelle wie der Passat weiterentwickelt und hybridisiert; der nächste Schritt kommt zum Facelift im Herbst 2018.

Ähnlich geht Skoda beim Vision E vor, der zwar mit 4,65 m Länge auf Octavia-Niveau liegt, aber als coupéartiger Elektro-Crossover völlig neue Kunden anspricht. Während Alfa Romeo und Volvo weiterhin fest an die Zukunft von Limousinen und Kombis glauben, stellt man bei Toyota den fertig entwickelten Avensis-Nachfolger grundsätzlich infrage und überlegt, stattdessen nur noch einen Crossover anzubieten. Es bleibt also spannend, denn mit Mittelmaß kann man in der Mittelklasse längst keinen Blumentopf mehr gewinnen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/mittelklasse-zukunft-von-audi-a4-bmw-3er-mercedes-c-klasse-10216992.html

Absatzquote für emissionsfreie und emissionsarme Autos — Bedeutet die Jamaika-Verkehrspolitik das Verbrenner-Ende?

In den Sondierungsgesprächen zwischen der Union, den Grünen und der FDP wurde auch das Thema Verkehr heiß diskutiert. Künftig wolle man nur noch emissionsfreie Neu-Fahrzeuge zulassen. Das Ende des Verbrennungsmotors?

In einem Sondierungspapier zum Thema Verkehr heißt es, man habe sich zum Ziel gesetzt, innerhalb der nächsten zwanzig Jahre den Zeitpunkt zu erreichen, an dem nur noch emissionsfreie Neuwagen beim Händler stehen. Um diese Zielsetzung voranzutreiben, sollen alternative Antriebe verstärkt gefördert werden. Beispielsweise durch eine dynamische Absatzquote von fünf Prozent, die ab 2020 in Kraft treten soll und für die Hersteller gilt. Jedenfalls dann, wenn der Prozentsatz der Zulassungen emissionsfreier Autos im Jahr 2019 noch unter 3,5 liegen sollte. Zudem werden die Autobauer in der Diesel-Frage in die Pflicht genommen. Eine wirksame und überprüfbare Nachrüstung soll die bereits im Verkehr befindlichen Selbstzünder zu Saubermännern machen.

Bonus-Malus-System bei Kfz-Steuer

Für die Verbraucher heißt es „Zuckerbrot und Peitsche“. Als Kaufanreiz soll ein effektives Bonus-Malus-System in die Kfz-Steuer eingearbeitet werden, um die Anschaffung von emissionsarmen und elektrischen Fahrzeugen zu befeuern. Fahrverbote in Städten stünden ebenso auf dem Zettel wie auch eine bundesweite blaue Plakette, schreibt etwa das Handelsblatt. Der bisherige Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) hatte besagte Plakette bis zuletzt entschieden abgelehnt.

Als zusätzlichen Baustein auf dem Weg in die emissionsreduzierte Zukunft sieht das Bündnis die Begünstigung der Dienstwagenbesteuerung von effizienten Autos. Sie sollen beim geldwerten Vorteil aufkommensneutral besser gestellt werden, geht aus dem Sondierungspapier hervor.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/verkehr-politik-jamaika-koalition-verbrennungsmotor-ende-2017-12800528.html