Gefahren: Škoda Octavia Scout

Gefahren: Škoda Octavia Scout

Billiger – machen jetzt die anderen. Bei Škoda kann man neben gut und günstig, schick und praktisch, nun auch lifestylig und modisch. Während die Klasse der Kombis bereits fest im Visier der Tschechen ist – der Octavia Combi durfte sich bereits im Test beweisen – gilt es nun die Lifestyle-Offroad-Crossover-Fraktion zu erobern.  Wobei der Scout nicht völlig neu ist, bereits beim Vorgänger gab es eine Mischung aus Kombi und einem Schlechtwegefahrwerk, mit der jüngsten Generation wird dieses Paket jedoch moderner und modischer. Und er wird zum richtigen „Abschlepper“.

Škoda Octavia Scout 4×4 TDI

Große Klappe, große Freiheit

Der neue Octavia Scout im ersten Fahrbericht

Einen SUV mit überschaubaren Maßen haben die Tschechen bereits, den Yeti. Einen größeren SUV werden sie bald bekommen, was im Modellprogramm allerdings nicht fehlen darf, ist ein Crossover – einer der zwischen den Welten wandert. Nicht nur Kombi, aber auch kein echter SUV – eben ein Crossover. Mit dem neuen Octavia Combi Scout stellt die VW-Tochter nun genau diese lebensfrohe und praktische Version des Octavia Combi vor.

der octavia scout fahrbericht

Allrad?

Natürlich hat er Allrad. Der große Baukasten des Mutterkonzerns bietet alle wichtigen Zutaten und so fährt der neue Scout, wie der Octavia 4×4, mit der modernen Haldex5-Allradtechnik vor. Im Prinzip ist es ein Frontantrieb, der die Kraft auf die Hinterachse schickt, sobald es notwendig wird. Dazu arbeitet die neue Haldex5-Kupplung an der Hinterachse. Gegenüber der Vorgänger-Generation wurde der Allradantrieb leichter und reagiert noch schneller auf unterschiedliche Schlupf-Verhältnisse. Der Octavia wühlt sich damit tapfer durch Sand, Matsch und wenn es sein muss, auch fleißig den rutschigen Geröllhang hinaus. Das gesamte System funktioniert ohne Eingriffe des Fahrers. Wer eine Bergabfahrhilfe erwartet wird jedoch enttäuscht.

Trotz 17 Zentimeter Bodenfreiheit, das sind 3.1 Zentimeter mehr als im Standard Octavia,  ist eben auch der Scout kein Offroader, sondern „nur“ ein Crossover. Schotter, Geröll und matschige Waldwege sind ihm recht, wer aber den buckelnden Geländewagen für die nächste Trans-Sibirien-Tour sucht, ist beim Octavia Scout fehl am Platz.

Platz?

Ein gutes Stichwort. Denn der Scout soll, was andere Kombis können, ebenso können. Und das ist vor allem eines: Praktischer Begleiter im Alltag sein. Und hier hat der Scout alle Talente die auch die anderen Octavia besitzen, nur im Design wirkt er mehr auf Abenteuer getrimmt. Bequeme Sitze, mit einem eigenen und den Charakter formenden Sitzbezug, ein schickes Interieur mit dem sanften Duft nach Freiheit. Eben ein richtiger Scout. Ein wenig Lagerfeuer-Romantik kommt auf, streichelt man sanft über die Scout-Embleme des Innenraums. Genug Brennholz könnte er auf jeden Fall mitbringen. Der Scout verfügt wie die weniger Abenteuerlustigen normalen Octavia Combis über ein famoses Platzangebot. In Reihe eins, genug Platz, in Reihe zwei, extrem viel Platz und im Kofferraum? Da bleiben 610 Liter Laderaumvolumen über, die sich, klappt man die Rücksitzbank um (was sich im übrigen von der Heckklappe aus erledigen lässt), auf bis zu 1.740 Liter ausdehnen lassen.

Was nicht in den Kofferraum passt, nimmt der Scout an den Haken. Der neue Scout darf bis zu zwei Tonnen anhängen und wird so zum praktischen Zugpferd mit ordentlicher Traktion. Was man dafür noch braucht? Richtig, Leistung.

Leistung?

Wer sich für alles gerüstet fühlen möchte, der ordert seinen neuen Scout mit dem 184 PS starken Zweiliter-Dieselmotor und wählt hierzu das Sechsgang-DSG-Getriebe. Was auch gar nicht anders möglich wäre, denn Škoda nimmt dem Scout-Interessenten diese Frage bereits ab, in dem man den großen Diesel NUR mit dem DSG anbietet. Die 150 PS starke Diesel-Version bietet Škoda nur in Verbindung mit dem manuellen Sechsgang-Getriebe an. Die Benziner-Alternative ist der 1.8 Liter TSI-Motor mit 180 PS. Auch hier ist nur das DSG-Getriebe lieferbar. Mit seinen 380 Nm, die zudem von 1.750 bis 3.000 Umdrehungen anliegen, macht der große Diesel im neuen Scout ordentlich Spaß. Er zieht auch auf unwegsamen Geläuf ordentlich an, überzeugt mit einem ordentlichen Verbrauch (NEFZ: 5.1 Liter / 100 km) und wen es nicht Querfeldein treibt, sondern über die Autobahn, der kann bis zu 219 km/h schnell über die Autobahn pfeilen.

Das alles hat natürlich seinen Preis. Wobei der Scout aufgrund der eingeschränkten Auswahl an Triebwerken – kleine Motoren fehlen ganz –  und der gehobenen Serien-Ausstattung ein ordentliches Preis-Niveau erreicht hat. Wie gesagt: Billig machen jetzt die anderen.

octavia scout 4x4 tdi

Kosten?

Mit dem anhaltenden Erfolg werden die Preise selbstbewusster. Den Scout gibt es nicht unter 30.250 €. Der besonders unterhaltsame 184 PS Diesel kommt inklusive Allrad und DSG auf 32.650 €. Vergleichen mit einem „Nicht-Scout“ Octavia Combi lässt sich das allerdings nur schlecht. Denn die Kombination aus „dicken Diesel“, Allradantrieb und DSG bietet Škoda ansonsten nicht. Hinzu kommen die Unterschiede bei der Ausstattung.

Octavia scout 4x4 gefahren

Bleibt das Fazit:

Škoda legt ein Erfolgsmodell nach dem anderen auf. Die jüngste Octavia-Baureihe überzeugt, ganz egal in welcher Version, durch moderne Motoren, aktuelle Assistenzsysteme, verwöhnende Verarbeitung und durchdachten Design-Aspekte – der neue Scout subsummiert das in: Lifestyle auf Tschechisch. 

 

 

 

 

Wie die anderen den Octavia Scout erlebten:

  1. radical-mag
  2. autophorie.de
  3. hyyperlic.com
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Autos und Motorsport – meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden.
Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.

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Zukunft der Mittelklasse — Alle Infos und Fotos zu A4, 3er, C.Klasse und Co.

Die Mittelklasse erfindet sich gerade mal wieder neu, denn mit einer behutsamen Evolution ist es nicht getan. Der vorgezeichnete Weg zur Elektromobilität und zum autonomen Fahren erfordert neue Konzepte, und der Trend zum SUV knabbert weiter am klassischen Portfolio.

So rechnet Audi-Chef Rupert Stadler bereits für 2025 mit einem SUV-Anteil von 50 Prozent in seiner Modellpalette, aktuell liegt er hierzu- lande noch bei 25 Prozent. Mit Folgen für das übrige Programm: Der A4 – lange Zeit Bestseller und Umsatzbringer der Marke – verliert an Bedeutung und Stückzahl. In Deutschland belegt er zwar von Januar bis September als erfolgreichster Audi Platz sechs bei den Neuzulassungen, doch speziell im wichtigen China-Markt schwächelt der Absatz.

Neuer Audi A4 kommt mit A8-Touchscreens

Als Hauptproblem gilt das Design, das sich zu wenig vom Vorgänger und von den Schwestermodellen unterscheidet. Abhilfe soll ein umfassendes Facelift schaffen, das allerdings noch bis Juni 2019 auf sich warten lässt. Dabei geht es nicht nur um kosmetische Retuschen im Detail, sondern um einen kraftvolleren, „lauteren“ Auftritt, der teure Änderungen am Blech erfordert. So sind die Radhäuser stärker ausgestellt, die Scheinwerfer deutlich flacher gestaltet und der Frontgrill in die Breite gezogen. Zudem werden die einzelnen Lines optisch klarer differenziert.

Im Cockpit halten analog zum neuen A8 und A7 zwei Touchscreens für Infotainment sowie Klima- und Komfortfunktionen auf der Mittelkonsole Einzug, die den bisherigen MMI-Controller ersetzen. Des Weiteren wird die Antriebspalette sukzessive hybridisiert und auf ein 48-Volt-Bordnetz umgestellt, um längeres „Segeln“ (bis 22 km/h) und mehr Rekuperation zu ermöglichen. Und während der S4 3.0 TFSI nach kurzer Homologationspause schon jetzt wieder lieferbar ist, kommt im nächsten Sommer erstmals ein S4 TDI mit V6-Biturbodiesel und rund 350 PS hinzu.

Der Modulare Längsbaukasten für Verbrennungsmotoren bleibt auch über den nächsten Modellwechsel hinaus (2022/23) erhalten, weil klassische Bauformen und Antriebsarten in vielen Märkten weiter dominieren. Nur die ganz Großen wie der VW-Konzern können sich parallel dazu eine völlig eigenständige Elektro-Plattform wie den Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) leisten, den auch Audi für seine neue e-tron-Familie nutzt. So wird der A4 keine zusätzliche Elektrovariante, sondern ab 2019 einen weiteren hausinternen Rivalen neben A5 und Q5 bekommen – den außen nur wenig größeren, aber wegen des platzsparenden Antriebs innen deutlich geräumigeren e-tron Sportback.

BMW 3er wird leichter und wächst

Auch BMW baut seine i-Palette weiter aus, setzt dagegen auf eine gemeinsame Cluster-Architektur (CLAR) für alle Antriebsarten und Baureihen mit Hinterrad- oder davon abgeleitetem Allradantrieb. Laut Firmenchef Harald Krüger soll künftig jede Baureihe auch rein elektrisch fahren können, den Anfang macht 2020 der X3. Ein Jahr später kommt dann der i4 mit zwei E-Motoren, Allradantrieb und -lenkung, Torque Vectoring und teilaktiver Radaufhängung wie in der IAA-Studie Vision Dynamics. Statt einer teuren Carbonstruktur nutzt der Stromer jedoch die weiterentwickelte CLAR-Basis mit gewichtsoptimierten Werkstoffen zur Kompensation der schweren Batterien.

Beim nächsten 3er dürfte die reine E-Variante auf den meisten Märkten eine Randerscheinung bleiben, denn für 2025 erwartet BMW nur noch eine E-Auto-Quote von 20 statt der einst avisierten 25 Prozent. Damit auch bei den konventionellen Modellen Verbrauch und Emissionen spürbar sinken, wird die Anfang 2019 mit der Limousine startende siebte Generation um rund 40 kg leichter und mit feingetunten Turbomotoren ausgerüstet – Stichwort Elektrifizierung und 48-Volt-Mildhybrid. Trotz der um sechs Zentimeter gewachsenen Länge soll auch die Fahrdynamik von der Diät profitieren.

Ab 2021 kommt die neue Mercedes C-Klasse

Obwohl Mercedes erst sechs Jahre nach BMW (2019) eine separate Elektrosparte an den Start bringt, verfolgt die Marke eine ähnliche Strategie. Die EQ-Modelle nutzen einzelne Komponenten aus dem großen Technikbaukasten des Konzerns, sind aber ansonsten völlig eigenständig. Schließlich erlaubt der kleinere E-Antrieb ein besseres Package, das der rund 4,70 m langen EQ Limousine im Format der C- das Raumvolumen einer E-Klasse beschert. Doch während sich das Design dauerhaft von dem des traditionellen Portfolios unterscheidet, werden die Plattformen für Verbrenner und E-Autos ab 2025 sukzessive zusammengeführt.

Die nächste C-Klasse (W 206, ab Anfang 2021) nutzt jedoch über ihre gesamte Laufzeit den MRA-II-Baukasten, bleibt auch in Format und Design der bisherigen Linie treu. Allerdings kommen weitere Ableger hin- zu, zumindest ein Kombi im Offroad-Look namens All-Terrain sowie das viertürige Coupé CLC im Stil des größeren CLS sind gesetzt. Die gerade erst vorgestellten Vier- und Sechszylinder (Benziner und Diesel, auch als Plug-in-Hybrid) bieten noch viel Potenzial, während eine reine E-Variante nicht zur Diskussion steht.

VW entwickelt den Passat weiter – Alfa kommt mit Giulia-Kombi

Selbst jenseits des deutschen Premium-Trios stellt sich die Mittelklasse neu auf. Nach den Erschütterungen des Dieselskandals ist der VW-Konzern voll auf die Elektromobilität eingeschwenkt, fährt aber noch auf lange Sicht zweigleisig. Denn neben der rein elektrischen, optisch futuristischen I.D.-Familie, zu der ab 2021 auch die Fließheck-Limousine Lounge gehört, werden die klassischen Modelle wie der Passat weiterentwickelt und hybridisiert; der nächste Schritt kommt zum Facelift im Herbst 2018.

Ähnlich geht Skoda beim Vision E vor, der zwar mit 4,65 m Länge auf Octavia-Niveau liegt, aber als coupéartiger Elektro-Crossover völlig neue Kunden anspricht. Während Alfa Romeo und Volvo weiterhin fest an die Zukunft von Limousinen und Kombis glauben, stellt man bei Toyota den fertig entwickelten Avensis-Nachfolger grundsätzlich infrage und überlegt, stattdessen nur noch einen Crossover anzubieten. Es bleibt also spannend, denn mit Mittelmaß kann man in der Mittelklasse längst keinen Blumentopf mehr gewinnen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/mittelklasse-zukunft-von-audi-a4-bmw-3er-mercedes-c-klasse-10216992.html

Absatzquote für emissionsfreie und emissionsarme Autos — Bedeutet die Jamaika-Verkehrspolitik das Verbrenner-Ende?

In den Sondierungsgesprächen zwischen der Union, den Grünen und der FDP wurde auch das Thema Verkehr heiß diskutiert. Künftig wolle man nur noch emissionsfreie Neu-Fahrzeuge zulassen. Das Ende des Verbrennungsmotors?

In einem Sondierungspapier zum Thema Verkehr heißt es, man habe sich zum Ziel gesetzt, innerhalb der nächsten zwanzig Jahre den Zeitpunkt zu erreichen, an dem nur noch emissionsfreie Neuwagen beim Händler stehen. Um diese Zielsetzung voranzutreiben, sollen alternative Antriebe verstärkt gefördert werden. Beispielsweise durch eine dynamische Absatzquote von fünf Prozent, die ab 2020 in Kraft treten soll und für die Hersteller gilt. Jedenfalls dann, wenn der Prozentsatz der Zulassungen emissionsfreier Autos im Jahr 2019 noch unter 3,5 liegen sollte. Zudem werden die Autobauer in der Diesel-Frage in die Pflicht genommen. Eine wirksame und überprüfbare Nachrüstung soll die bereits im Verkehr befindlichen Selbstzünder zu Saubermännern machen.

Bonus-Malus-System bei Kfz-Steuer

Für die Verbraucher heißt es „Zuckerbrot und Peitsche“. Als Kaufanreiz soll ein effektives Bonus-Malus-System in die Kfz-Steuer eingearbeitet werden, um die Anschaffung von emissionsarmen und elektrischen Fahrzeugen zu befeuern. Fahrverbote in Städten stünden ebenso auf dem Zettel wie auch eine bundesweite blaue Plakette, schreibt etwa das Handelsblatt. Der bisherige Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) hatte besagte Plakette bis zuletzt entschieden abgelehnt.

Als zusätzlichen Baustein auf dem Weg in die emissionsreduzierte Zukunft sieht das Bündnis die Begünstigung der Dienstwagenbesteuerung von effizienten Autos. Sie sollen beim geldwerten Vorteil aufkommensneutral besser gestellt werden, geht aus dem Sondierungspapier hervor.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/verkehr-politik-jamaika-koalition-verbrennungsmotor-ende-2017-12800528.html