Im Fahrbericht: Škoda Yeti 2.0 TDI 4×4 – Der Pragmatiker unter den SUV

Im Fahrbericht: Škoda Yeti 2.0 TDI 4×4 – Der Pragmatiker unter den SUV

Ein typisches SUV ist der Škoda Yeti nicht; jedenfalls nicht im zeitgenössischen Sinne. Škoda unterlässt den Versuch, auf Krampf eine attraktive, auf Sportlichkeit getrimmte Karosse aufzubocken und als Offroader anzupreisen. Zwar verfügt der Yeti über einen Allrad-Antrieb, zum Geländewagen wird er dadurch aber nicht. So gesehen, ist der Škoda Yeti eigentlich ein UV – ein Utility Vehicle.

Anfangs war ich fast entsetzt. Neugierig und gespannt auf den Yeti erwartete ich seine Ankunft. Ich machte mich frei von etwaigen Vorurteilen und wollte ausgeglichen und nüchtern, sachlich und rational dem Testwagen begegnen. Und dann das: er war weiß. Uni-Weiß mit schwarzen Kunststoff-Seitenleisten und unlackierten Stoßfängern. Denkbar unattraktiv.

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Es half nichts, da musste ich durch. Da ich einen Großteil meiner Zeit ohnehin im Inneren verbringen würde, war dieser Umstand nicht weiter tragisch. Und dennoch versuchte ich, dem Äußeren hier und da etwas abzugewinnen.

Bullig kommt die Front daher. Die Xenon-Scheinwerfer werden jeweils durch die schräg darunter liegenden Nebelscheinwerfer komplettiert und bilden einen Bezug zum Rallye-Sport. Einmal habe ich die Nebler eingeschaltet, danach nie wieder. Dieses unsägliche Straßenlaternen-Gelb macht die Lichtstimmung der Xenon-Brenner zunichte. Dass Škoda das anders kann, zeigt sich am neuen Octavia III, der sich mit seinen Nebelscheinwerfern in blau-weißem Farbton sehr der Xenon-Farbe angenähert hat.

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Ein nettes Detail des Yeti, das sich Superb und Octavia II ebenfalls teilen, ist der Modellname im Scheinwerfer. Eine schöne Idee, die jedoch aufgrund ihres edlen Anstrichs besser zum Superb als zum Yeti passt.

Abgesehen von der Rallye-Front fällt die Karosserie des Škoda Yeti unspektakulär aus. Kastig wirkt das Heck, als sei der Yeti eine hochgelegte Variante des Roomster mit verkürzten Rückleuchten. Ob einem dieses Design nun zusagt oder nicht – unbestritten dürfte sein, dass sich eine solch kubische Ausformung des Gepäckabteils positiv auf die Praktikabilität des Yeti auswirkt.

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In seiner Gesamtheit scheint sein Äußeres zu sagen „Mir doch egal!“. Er schert sich nicht um Design-Schnickschnack. Er ist Pragmatiker – das zeigen nicht zuletzt das schnöde Uni-Weiß, der unlackierte Kunststoff und das eckige Heck. Und dieses über-den-Trends-stehen macht den Yeti unwahrscheinlich charmant.

Im krassen Gegensatz zum Nutzfahrzeug-Charme des Exterieurs steht das Innenleben des Yeti. Klar, praktisch bleibt er auch innen, aber das Raubeinige der äußeren Hülle ist verflogen. Leder-Alcantara-Sitze umfangen meinen Hintern und das lederummantelte Multifunktionslenkrad mit den dezenten Daumenwulsten schmeichelt meinen Händen. Cockpit und Instrumente werfen keine Fragen auf, die Bedienung gelingt beinahe wie im Schlaf.

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Punkten kann der Škoda Yeti obendrein mit vielen praktischen Detaillösungen. So versteckt sich unter der Sonnenblende eine weitere, die ich hinunterklappen kann, wenn die obere Blende zur Seite geschwenkt wurde. Blendungen von schräg vorn lassen sich so effektiver ausschließen. Kleinigkeiten wie der bereits bekannte Tickethalter in der Windschutzscheibe oder das Gummiband in der Türablage, das den Papierkram fixiert, verdeutlichen die pragmatischen Seiten des Škoda, der im Alltag geerdet zu sein scheint.

Praktisch geht es ebenso im Fond zu, besonders die hintere Sitzreihe glänzt durch ihre Variabilität. Die drei Einzelsitze sind verschiebbar, in der Lehnenneigung verstellbar und zudem komplett ausbaubar. Der Mittelsitz kann per Umklappen als Tisch mit weiteren Getränkehaltern fungieren. Ist dieser ausgebaut, können die Außensitze etwas näher zusammenrücken, sodass sich die beiden Fondpassagiere über gewachsene Ellenbogen-Freiheit freuen dürfen. Zudem sind die Lehnen umlegbar sowie die kompletten Sitze hochklappbar. Je nach Bedarf lässt sich so ein Maximal-Volumen von bis zu 1.760 Liter generieren. In einen VW Passat Variant geht in puncto Maximum weniger ins Heck (1.731 Liter) – dieser kann sich jedoch nicht seiner hinteren Sitzreihe entledigen. Dennoch bleibt das gebotene Raumangebot des Škoda Yeti beachtlich; schließlich baut er auf eine Kompaktklasse-Basis.

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Bei aller Alltagstauglichkeit dieses Pragmatikers – was liegt da näher, als einen kräftigen, arbeitswilligen Selbstzünder als Antrieb zu verwenden? Das Konzernregal bietet eine Vielzahl an Aggregaten. Im Testwagen verbaut ist der bekannte 2.0 TDI-Motor, der mit einer Leistung von 125 kW/170 PS souveräne Leistung verspricht.

Und doch, es ist gerade der Motor, der für mich all die schönen Vorzüge des Yeti in Wohlgefallen auflösen lässt. Im Innenraum zeigt sich der Diesel stets präsent – auch bei ausreichend warm gefahrenen Motor macht dieser keinen Hehl aus seiner Arbeitsweise. Die Geräuschdämmung ist nicht optimal, wirkliche Ruhe kehrt nicht ein. Die Laufunruhe des Common-Rail-Diesels sorgt für spürbare Vibrationen am Lenkrad. Besonders unruhig läuft der Diesel, wenn der Yeti im Stadtverkehr niedertourig bewegt wird. Davon betroffen ist etwa die Mittelkonsole, die bereits nach einer Laufleistung von 3.000 Kilometern aufgrund der immer anhaltenden Vibrationen knisternd und knirschend ihrem Unmut Luft macht. Die etwas mittelalterlich anmutende Handy-Halterung gibt ebenfalls brummende Frequenzen von sich.

Auch im bloßen Fahrbetrieb kann mich der 2.0 TDI nicht überzeugen. Motor und Getriebe scheinen in Hassliebe verbunden – das 6-Gang-Schaltgetriebe lässt sich problemlos durch seine sieben Fahrstufen führen, obgleich teils knorpelig. Gerade bei dynamischer Fahrweise wird das Schaltvergnügen getrübt; ein Umstand, der mir leider auch im Octavia III auffiel. Die im Bordcomputer ausgegebene Schaltempfehlung erwies sich dabei als außerordentlich optimistisch. Liegt dem Triebwerk untertouriges Fahren ohnehin schon nicht, gibt die Schaltempfehlung viel zu früh den höchsten Gang vor.

Auf dem Papier können die Leistungsdaten des Škoda Yeti 2.0 TDI beeindrucken. 350 Nm drücken auf den Antriebsstrang, lägen bereits bei 1.750 Umdrehungen an – und verpuffen oberhalb von 2.500 Umdrehungen. Der Standardsprint sei in 8,4 Sekunden vollführt und obenrum stoppe der Vortrieb bei 201 km/h.

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In der Praxis fühlt sich das ein wenig anders an. Subjektiv schiebt der Yeti erst ab 2.000 Umdrehungen richtig vorwärts. Das dann jedoch so plötzlich und unvermittelt, dass ich das Gefühl hatte, in einem Transporter zu sitzen. So unverhofft wie die Leistung einsetzt, so wenig passiert am unteren und oberen Ende der Drehzahlskala – sowohl unterhalb der 2.000er Marke als auch oberhalb von 3.000 Umdrehungen wirkt der Konzern-Diesel lethargisch und zugeschnürt. Das volle Drehzahlband zu nutzen macht so keinen Sinn – etwa auf dem Beschleunigungsstreifen der Autobahn. Fahrspaß möchte da ebenso wenig aufkommen. Die Drehzahl steigt kontinuierlich bis auf 4.200 an, der Motor wird lauter und quält sich – aber von einer druckvollen Leistungsabgabe spüre ich zwischen 3.000–4.200 Umdrehungen nicht viel.

 

Das alles ist sehr schade, denn der Yeti kann die Sympathien auf seiner Seite wissen. Er ist aufgrund seines Nonkonformismus ein charmantes und gleichermaßen praktisches Fahrzeug für nahezu alle Lebenslagen. Clevere Detaillösungen erleichtern das Auto-Fahrerleben, bringen mich gelegentlich zum Schmunzeln ob einer simplen, aber klugen Idee, der Yeti ist variabel und schluckfreudig im Innenraum. Zudem bewältigt der Škoda mithilfe seines Allrad-Antriebs problemlos Passagen durch Sand, Schnee und Dreck jenseits befestigter Fahrbahnen – spätestens seit der Wüstentour durch Namibia sollte das jedem klar sein.

Aber dann kommt der Motor. Dieser verhagelt dem Yeti fast alles. Er ringt der Mittelkonsole ihr leidiges Stöhnen und Ächzen unter steten Vibrationen ab. Zudem geht das Aggregat geräuschvoll zu Werke und überzeugt nicht in der Leistungsabgabe. Immerhin: im Durst hält sich das Diesel-Triebwerk angenehm zurück. Trotz der vielen Stadtfahrten im Stop&Go-Verkehr Berlins und der nicht minder belastenden Autobahnetappen standen nach zwei Wochen 7,4 Liter auf 100 Kilometer auf dem Display. Angesichts der Anforderungen und abgerufenen Leistung ein Wert, der völlig in Ordnung geht. Im Normalbetrieb lässt sich der Yeti durchaus mit einer sechs vor dem Komma bewegen.

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So bleibt mir im Fazit nur zu sagen: Der Škoda Yeti ist ein gutes Auto, das durch seine praktischen Talente zu überzeugen weiß und für all jene in Betracht kommt, die die Vorzüge von SUV und Hochdachkombi im Einklang erleben möchten. Motorseitig würde ich persönlich zu einem Benziner tendieren – Ökonomie hin oder her. Der Yeti 1.8 TSI mit 160 PS weist vergleichbare Fahrleistungen auf, könnte aber womöglich mit einer harmonischeren Leistungsabgabe und höherer Laufruhe überzeugen. Beim anstehenden Facelift wiederum würden womöglich überarbeitete Diesel-Motoren zum Einsatz kommen, die eher überzeugen könnten.

Weitere Blog-Artikel zum Škoda Yeti gibt es hier:

 

technische Daten 2.0 TDI (125 kW) 4×4
Motor-Bauart Reihen-4-Zylinder-Dieselmotor | Direkteinspritzung & Turboaufladung
Hubraum 1.968 cm³
max. Leistung 125 kW / 170 PS bei 4.200 U/min
max. Drehmoment 350 Nm bei 1.750–2.500 U/min
Antriebsart Allradantrieb mit Lamellen-Haldexkupplung
Getriebe 6-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung, 0–100 km/h 8,4 s
Höchstgeschwindigkeit 201 km/h
Leergewicht 1.535 kg
max. Zuladung 545 kg
Kofferraum-Volumen 405–510 l
Verbrauch innerorts/außerorts 6,9 l/5,3 l Diesel
Verbrauch gesamt 5,9 l Diesel
Testverbrauch 7,4 l Diesel
Grundpreis Yeti 2.0 TDI (125 kW) 4×4 30.890,- €

 

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Mario von Berg – hat mal irgendwas mit Germanistik gemacht, liebt von Kindheit an das Automobil und lernte unfreiwillig Autokataloge auswendig. Mit Benzin im Blut und frühneuhochdeutschen Texten im Kopf fährt, schreibt und liebt er.

Erste Fahrt: BMW X3

BMW X3 Fahrbericht

Kraftpaket mit Geländeambitionen

Als Spagat zwischen X5 und X1 gedacht, gründete der X3 mit seiner Präsentation auf der IAA 2003 das Segment der Mittelklasse SUV. Der nicht ganz so bullig wirkende X3 kam sportlicher und agiler daher als sein großer Bruder, X5. Mittlerweile wird er ab Herbst diesen Jahres in der 3. Generation den Münchner Automobilhersteller weltweit vertreten. Mehr als 1,5 Millionen verkaufter Fahrzeuge seines Typs sprechen eine deutliche Sprache. Ein überarbeitetes Design, seine bereits gelungene Motorenpalette und eine weitere Ausstattungslinie sollen die Erfolgsgeschichte des „kleinen“ SUV weiter schreiben. Dass er darüber hinaus mehr als nur Ambitionen auf seine Geländetauglichkeit anmeldet soll er künftig auch bei seiner dritten Auflage im Kundeneinsatz demonstrieren. Im Herbst 2017 stehen der X3 in den Programmen xLine, Sport und Luxury Line in den BMW Autohäusern zur Verfügung. Mit seinem kleinsten Benziner und seiner Basisausstattung startet der X3 bei einem Preis von 44.000 Euro ins Rennen um weiterhin gute Verkaufszahlen.

Als Mittelklasse-SUV klar Positioniert

Schon mit der ersten Einführung des „kleinen Bruders“ des X5 Anfang 2004 waren die Aufgabenstellungen des Kompakt SUV klar definiert. Es sollte eine Verbindung zwischen einer robusten Off-Road Optik und einem dynamischen Fahrzeug mit sportlichen Ambitionen schaffen. Die Ingenieure des bayrischen Automobilherstellers haben ganze Arbeit geleistet, denn mehr als 1,5 Millionen Einheiten des X3 gingen in den ersten beiden Generation an seine Kundschaft. Niemals Müde vom Erfolg, fährt der in Nordamerika, Südafrika und China produzierte X3 ab diesem Herbst in die 3. Generation. Gegenüber seinem Vorgänger konnte der X3 in fast allen Abmessungen zulegen. 4,18 Meter Länge, 1,90 Meter Breite, 1,68 Meter Höhe und 2,86 Meter Radstand lassen ihn sehr breit und wuchtig auf der Straße stehen. Beim ersten Blick über das Außenkleid des BMW erkennen wir die kurzen Überhänge vorn und hinten, die dem Fahrzeug eine Gewichtsverteilung von 50:50 geben. Seine Front bietet mit der dreidimensionalen BMW Doppelniere und seinen angepasst aggressiven Scheinwerfern eine von Haus aus sportliche Performance. Dieser Auftritt zieht sich über die Seitenlinien bis hin zum Heck, das mit den Voll-LED-Leuchten in Dreidimensionaler Optik, des heruntergezogenen Dachspoilers und der doppelbordigen Endrohre für einen bleibenden Eindruck sorgt. 204 Millimeter Bodenfreiheit lassen den Kompakt SUV zusätzlich im Gelände mühelos nicht nur Auf- und Abfahrten nehmen. Das aerodynamisch optimierte Dach drückt seinen Cw-Wert auf 0,33, was sich klar auf die Verbrauchswerte auswirkt. Der uns präsentierte kombinierte Verbrauchswert des 3.0 M40i mit 265 kW von 8,2 Litern ist an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen. Für die ersten Tests standen uns sowohl Fahrzeuge für Fahrten auf der Straße als auch im unwegsamen Gelände im Hinterland von Lissabon/Portugal zur Verfügung.

Typische BMW-Optik

M40i als Flaggschiff

Zum Verkaufsstart präsentiert sich der Bayer mit einer Motorenpalette von zwei Diesel und drei Benziner recht übersichtlich. Dabei dient erstmals ein M-Modell in der X-Serie als Flaggschiff. Kombiniert werden sowohl die Benziner xDrive20i mit 135 kW (184 PS), der xDrive30i mit 185 kW (252 PS), als auch die Diesel xDrive20d mit 150 kW (190 PS), der xDrive30d mit 195 kW (295 PS)  mit einem weiter entwickeltem Acht-Stufen Steptronic Getriebe. Das von uns auf den Straßen vor dem Atlantik gefahrene M-Modell erhält wegen seiner Übersetzungen ein sportlich abgestimmtes Getriebe. Der M40i ist gleichermaßen auf den kurvigen Wegen und auf den Autobahnen rund um Lissabon gerade wegen seines Drehmoments von 500 Newtonmeter immer wieder mit gefühlter brachialer Gewalt unterwegs. Dennoch bleiben seine Motoren durch die konsequent umgesetzte Entwicklungsstrategie des EfficientDynamics beim X3 effizient, darf man den Kennzahlen des Herstellers vertrauen. Aber auch ganz banale Dinge, wie Optimierung beim Leichtbau führen dort hin. So erzielten die Entwickler von BMW durch den Einsatz von mehr Aluminium-Komponenten im Motor- und Fahrwerksbau eine Reduzierung des Gesamtgewichts von ausstattungsbereinigt bis zu 55 Kilogramm.

Karosserie Optimierung durch Leichtbau Konzept

Innenraum funktional und luxuriös

Im Innenraum demonstrieren die Testfahrzeuge vor Ort durchweg ein Bild von hochwertigen Materialien und einer Verarbeitungsqualität, wie man Sie von einem deutschen „Premiumhersteller“ erwarten würde. Die Sportsitze des M40i geben zu jeder Fahrsituation den dementsprechenden Halt und Sicherheit. Fahrer und Beifahrer, als auch Passagiere im Fond genießen Sitzkomfort mit groß bemessener Beinfreiheit. Die hohe Sitzposition, die natürlich auch im X3 vorherrscht, bietet dabei eine komfortable Rundumsicht. Beim Kofferraumvolumen wurde wie schon bei den Außendimensionen nachgebessert. Demnach faßt der Stauraum bei voller Bestuhlung 550 Liter. Bei umgeklappten Rücksitzen reichen dann 1.600 Liter für einen Einkauf beim Baumarkt unbedenklich aus. Sein Lenkrad ist mit den Bedienelementen besetzt, die ein Optimum an Komfort bieten und dennoch nicht überladen wirkt. Seine Rundinstrumente vor dem Lenkrad sind zwar digitalisiert, vermitteln indes den Eindruck von Analogzeiten. Das oberhalb des Lenkrades erscheinende Head-Up Display spiegelt ganz individuell Funktionen der Fahrerassistenzsysteme, Geschwindigkeitsanzeige und/oder Navigationsanzeigen. In der Mitte des Armaturenbrett fungiert der Touchscreen als Schaltzentrale und Funktionsanzeige zugleich. Er lässt sich auf Wunsch ganz intuitiv mit Finger- und Handgesten steuern. Optional liefert BMW einen Sprachassistenten, der seine Befehle in einer Alltagssprache entgegen nimmt, um diese dann entsprechend umzusetzen. Im Screen integriert ist eine Weiterentwicklung des BMW ConnectedDrive. Auf der Basis einer flexiblen Plattform, der Open Mobility Cloud, werden die Funktionen des Smartphones auf dem Display angezeigt.

Lederausstattung ist beim M40 eine Selbstverständlichkeit

Fahrerassistenzsysteme auch fürs Gelände

Beim Thema Sicherheit- und Fahrerassistenzsysteme richtet man bei BMW Alles dem teilautonomen Fahren aus. Unter dem Begriff „BMW Personal Co-Pilot“ fassen der Hersteller aus München seine stetig weiterentwickelnden Systeme zusammen. Hierzu gehören die neueste Generation einer adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage, der Active Cruise Control (ACC), die unter anderem im stockenden Verkehr das Fahrzeug bis zum Stillstand abreisen lässt und automatisch wieder anfahren soll. Weiter im optional erhältlichen Paket sind eine mit aktiven Lenkeingriffen arbeitende Funktion Lenk- und Spurführungsassistent, ein Spurwechsel und Spurhalteassistent mit Seitenkollisionsschutz sowie die Vorfahrt-, die Falschfahr- und die Querverkehrswarnung. Für den Einsatz im Gelände verfügt der X3 darüber hinaus über der Bergabfahrassistenten, der vom Fahrer lediglich das Mitlenken erfordert. Geschwindigkeit und Verzögerung des Fahrzeuges wird durch die Voreinstellung der km/h geregelt.

Nicht nur Ambitionen fürs Gelände. Die Tauglichkeit nimmt man ihn nach der ersten Fahrt ab.

Produktionen auch in Südafrika und China

Seine ausführliche Preisliste stand uns bei Veranstaltung bereits zur Verfügung. Der ersten Fahrzeuge werden zudem im Herbst diesen Jahres an seine Kunden ausgeliefert. Ab Januar 2018 werden Kauffreudige auch mit Fahrzeugen aus der Produktion aus Südafrika und China beliefert, was seiner Qualität in keiner Weise hinten anstehen lässt. Seinen Startpreis findet der X3 mit dem kleinsten Benziner und der Basisausstattung bei 44.000 Euro. Ende der konventionellen X3 Modelle bildet der stärkere Diesel und die Ausstattung „M Sport Advantage“ bei 62.000 Euro. Der M40i als Flaggschiff beginnt seinen Einstieg bei 66.300 Euro.

In Zukunft auch in Südafrika und China produziert, der BMW X3

Fazit: Fahrspaß und guter Nutzwert werden die Verkaufsargumente beim X3 anführen. Dabei wird sowohl der anspruchsvollere Kunde, als auch der Geländefahrer und die junge Familie Ihr Premium Kompakt SUV finden. Die Messlatte für Sicherheit- und Fahrerassistenzsysteme, sowie Antriebsvarianten setzten den X3 an die Spitze unserer persönlich geführten Liste in seinem Segment.

3 Liter Motoren stehen übrigens beiden Modellen

Der neue BMW X3 schiebt die Messlatte der Premium SUVs nochmals ein ganzes Stück nach oben und setzt sich, wie wir meinen dabei an die Spitze.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Wolfgang Groeger-Meier

Zukunft der Mittelklasse — Alle Infos und Fotos zu A4, 3er, C.Klasse und Co.

Die Mittelklasse erfindet sich gerade mal wieder neu, denn mit einer behutsamen Evolution ist es nicht getan. Der vorgezeichnete Weg zur Elektromobilität und zum autonomen Fahren erfordert neue Konzepte, und der Trend zum SUV knabbert weiter am klassischen Portfolio.

So rechnet Audi-Chef Rupert Stadler bereits für 2025 mit einem SUV-Anteil von 50 Prozent in seiner Modellpalette, aktuell liegt er hierzu- lande noch bei 25 Prozent. Mit Folgen für das übrige Programm: Der A4 – lange Zeit Bestseller und Umsatzbringer der Marke – verliert an Bedeutung und Stückzahl. In Deutschland belegt er zwar von Januar bis September als erfolgreichster Audi Platz sechs bei den Neuzulassungen, doch speziell im wichtigen China-Markt schwächelt der Absatz.

Neuer Audi A4 kommt mit A8-Touchscreens

Als Hauptproblem gilt das Design, das sich zu wenig vom Vorgänger und von den Schwestermodellen unterscheidet. Abhilfe soll ein umfassendes Facelift schaffen, das allerdings noch bis Juni 2019 auf sich warten lässt. Dabei geht es nicht nur um kosmetische Retuschen im Detail, sondern um einen kraftvolleren, „lauteren“ Auftritt, der teure Änderungen am Blech erfordert. So sind die Radhäuser stärker ausgestellt, die Scheinwerfer deutlich flacher gestaltet und der Frontgrill in die Breite gezogen. Zudem werden die einzelnen Lines optisch klarer differenziert.

Im Cockpit halten analog zum neuen A8 und A7 zwei Touchscreens für Infotainment sowie Klima- und Komfortfunktionen auf der Mittelkonsole Einzug, die den bisherigen MMI-Controller ersetzen. Des Weiteren wird die Antriebspalette sukzessive hybridisiert und auf ein 48-Volt-Bordnetz umgestellt, um längeres „Segeln“ (bis 22 km/h) und mehr Rekuperation zu ermöglichen. Und während der S4 3.0 TFSI nach kurzer Homologationspause schon jetzt wieder lieferbar ist, kommt im nächsten Sommer erstmals ein S4 TDI mit V6-Biturbodiesel und rund 350 PS hinzu.

Der Modulare Längsbaukasten für Verbrennungsmotoren bleibt auch über den nächsten Modellwechsel hinaus (2022/23) erhalten, weil klassische Bauformen und Antriebsarten in vielen Märkten weiter dominieren. Nur die ganz Großen wie der VW-Konzern können sich parallel dazu eine völlig eigenständige Elektro-Plattform wie den Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) leisten, den auch Audi für seine neue e-tron-Familie nutzt. So wird der A4 keine zusätzliche Elektrovariante, sondern ab 2019 einen weiteren hausinternen Rivalen neben A5 und Q5 bekommen – den außen nur wenig größeren, aber wegen des platzsparenden Antriebs innen deutlich geräumigeren e-tron Sportback.

BMW 3er wird leichter und wächst

Auch BMW baut seine i-Palette weiter aus, setzt dagegen auf eine gemeinsame Cluster-Architektur (CLAR) für alle Antriebsarten und Baureihen mit Hinterrad- oder davon abgeleitetem Allradantrieb. Laut Firmenchef Harald Krüger soll künftig jede Baureihe auch rein elektrisch fahren können, den Anfang macht 2020 der X3. Ein Jahr später kommt dann der i4 mit zwei E-Motoren, Allradantrieb und -lenkung, Torque Vectoring und teilaktiver Radaufhängung wie in der IAA-Studie Vision Dynamics. Statt einer teuren Carbonstruktur nutzt der Stromer jedoch die weiterentwickelte CLAR-Basis mit gewichtsoptimierten Werkstoffen zur Kompensation der schweren Batterien.

Beim nächsten 3er dürfte die reine E-Variante auf den meisten Märkten eine Randerscheinung bleiben, denn für 2025 erwartet BMW nur noch eine E-Auto-Quote von 20 statt der einst avisierten 25 Prozent. Damit auch bei den konventionellen Modellen Verbrauch und Emissionen spürbar sinken, wird die Anfang 2019 mit der Limousine startende siebte Generation um rund 40 kg leichter und mit feingetunten Turbomotoren ausgerüstet – Stichwort Elektrifizierung und 48-Volt-Mildhybrid. Trotz der um sechs Zentimeter gewachsenen Länge soll auch die Fahrdynamik von der Diät profitieren.

Ab 2021 kommt die neue Mercedes C-Klasse

Obwohl Mercedes erst sechs Jahre nach BMW (2019) eine separate Elektrosparte an den Start bringt, verfolgt die Marke eine ähnliche Strategie. Die EQ-Modelle nutzen einzelne Komponenten aus dem großen Technikbaukasten des Konzerns, sind aber ansonsten völlig eigenständig. Schließlich erlaubt der kleinere E-Antrieb ein besseres Package, das der rund 4,70 m langen EQ Limousine im Format der C- das Raumvolumen einer E-Klasse beschert. Doch während sich das Design dauerhaft von dem des traditionellen Portfolios unterscheidet, werden die Plattformen für Verbrenner und E-Autos ab 2025 sukzessive zusammengeführt.

Die nächste C-Klasse (W 206, ab Anfang 2021) nutzt jedoch über ihre gesamte Laufzeit den MRA-II-Baukasten, bleibt auch in Format und Design der bisherigen Linie treu. Allerdings kommen weitere Ableger hin- zu, zumindest ein Kombi im Offroad-Look namens All-Terrain sowie das viertürige Coupé CLC im Stil des größeren CLS sind gesetzt. Die gerade erst vorgestellten Vier- und Sechszylinder (Benziner und Diesel, auch als Plug-in-Hybrid) bieten noch viel Potenzial, während eine reine E-Variante nicht zur Diskussion steht.

VW entwickelt den Passat weiter – Alfa kommt mit Giulia-Kombi

Selbst jenseits des deutschen Premium-Trios stellt sich die Mittelklasse neu auf. Nach den Erschütterungen des Dieselskandals ist der VW-Konzern voll auf die Elektromobilität eingeschwenkt, fährt aber noch auf lange Sicht zweigleisig. Denn neben der rein elektrischen, optisch futuristischen I.D.-Familie, zu der ab 2021 auch die Fließheck-Limousine Lounge gehört, werden die klassischen Modelle wie der Passat weiterentwickelt und hybridisiert; der nächste Schritt kommt zum Facelift im Herbst 2018.

Ähnlich geht Skoda beim Vision E vor, der zwar mit 4,65 m Länge auf Octavia-Niveau liegt, aber als coupéartiger Elektro-Crossover völlig neue Kunden anspricht. Während Alfa Romeo und Volvo weiterhin fest an die Zukunft von Limousinen und Kombis glauben, stellt man bei Toyota den fertig entwickelten Avensis-Nachfolger grundsätzlich infrage und überlegt, stattdessen nur noch einen Crossover anzubieten. Es bleibt also spannend, denn mit Mittelmaß kann man in der Mittelklasse längst keinen Blumentopf mehr gewinnen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/mittelklasse-zukunft-von-audi-a4-bmw-3er-mercedes-c-klasse-10216992.html