Im Fahrbericht: Škoda Yeti 2.0 TDI 4×4 – Der Pragmatiker unter den SUV

Im Fahrbericht: Škoda Yeti 2.0 TDI 4×4 – Der Pragmatiker unter den SUV

Ein typisches SUV ist der Škoda Yeti nicht; jedenfalls nicht im zeitgenössischen Sinne. Škoda unterlässt den Versuch, auf Krampf eine attraktive, auf Sportlichkeit getrimmte Karosse aufzubocken und als Offroader anzupreisen. Zwar verfügt der Yeti über einen Allrad-Antrieb, zum Geländewagen wird er dadurch aber nicht. So gesehen, ist der Škoda Yeti eigentlich ein UV – ein Utility Vehicle.

Anfangs war ich fast entsetzt. Neugierig und gespannt auf den Yeti erwartete ich seine Ankunft. Ich machte mich frei von etwaigen Vorurteilen und wollte ausgeglichen und nüchtern, sachlich und rational dem Testwagen begegnen. Und dann das: er war weiß. Uni-Weiß mit schwarzen Kunststoff-Seitenleisten und unlackierten Stoßfängern. Denkbar unattraktiv.

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Es half nichts, da musste ich durch. Da ich einen Großteil meiner Zeit ohnehin im Inneren verbringen würde, war dieser Umstand nicht weiter tragisch. Und dennoch versuchte ich, dem Äußeren hier und da etwas abzugewinnen.

Bullig kommt die Front daher. Die Xenon-Scheinwerfer werden jeweils durch die schräg darunter liegenden Nebelscheinwerfer komplettiert und bilden einen Bezug zum Rallye-Sport. Einmal habe ich die Nebler eingeschaltet, danach nie wieder. Dieses unsägliche Straßenlaternen-Gelb macht die Lichtstimmung der Xenon-Brenner zunichte. Dass Škoda das anders kann, zeigt sich am neuen Octavia III, der sich mit seinen Nebelscheinwerfern in blau-weißem Farbton sehr der Xenon-Farbe angenähert hat.

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Ein nettes Detail des Yeti, das sich Superb und Octavia II ebenfalls teilen, ist der Modellname im Scheinwerfer. Eine schöne Idee, die jedoch aufgrund ihres edlen Anstrichs besser zum Superb als zum Yeti passt.

Abgesehen von der Rallye-Front fällt die Karosserie des Škoda Yeti unspektakulär aus. Kastig wirkt das Heck, als sei der Yeti eine hochgelegte Variante des Roomster mit verkürzten Rückleuchten. Ob einem dieses Design nun zusagt oder nicht – unbestritten dürfte sein, dass sich eine solch kubische Ausformung des Gepäckabteils positiv auf die Praktikabilität des Yeti auswirkt.

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In seiner Gesamtheit scheint sein Äußeres zu sagen „Mir doch egal!“. Er schert sich nicht um Design-Schnickschnack. Er ist Pragmatiker – das zeigen nicht zuletzt das schnöde Uni-Weiß, der unlackierte Kunststoff und das eckige Heck. Und dieses über-den-Trends-stehen macht den Yeti unwahrscheinlich charmant.

Im krassen Gegensatz zum Nutzfahrzeug-Charme des Exterieurs steht das Innenleben des Yeti. Klar, praktisch bleibt er auch innen, aber das Raubeinige der äußeren Hülle ist verflogen. Leder-Alcantara-Sitze umfangen meinen Hintern und das lederummantelte Multifunktionslenkrad mit den dezenten Daumenwulsten schmeichelt meinen Händen. Cockpit und Instrumente werfen keine Fragen auf, die Bedienung gelingt beinahe wie im Schlaf.

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Punkten kann der Škoda Yeti obendrein mit vielen praktischen Detaillösungen. So versteckt sich unter der Sonnenblende eine weitere, die ich hinunterklappen kann, wenn die obere Blende zur Seite geschwenkt wurde. Blendungen von schräg vorn lassen sich so effektiver ausschließen. Kleinigkeiten wie der bereits bekannte Tickethalter in der Windschutzscheibe oder das Gummiband in der Türablage, das den Papierkram fixiert, verdeutlichen die pragmatischen Seiten des Škoda, der im Alltag geerdet zu sein scheint.

Praktisch geht es ebenso im Fond zu, besonders die hintere Sitzreihe glänzt durch ihre Variabilität. Die drei Einzelsitze sind verschiebbar, in der Lehnenneigung verstellbar und zudem komplett ausbaubar. Der Mittelsitz kann per Umklappen als Tisch mit weiteren Getränkehaltern fungieren. Ist dieser ausgebaut, können die Außensitze etwas näher zusammenrücken, sodass sich die beiden Fondpassagiere über gewachsene Ellenbogen-Freiheit freuen dürfen. Zudem sind die Lehnen umlegbar sowie die kompletten Sitze hochklappbar. Je nach Bedarf lässt sich so ein Maximal-Volumen von bis zu 1.760 Liter generieren. In einen VW Passat Variant geht in puncto Maximum weniger ins Heck (1.731 Liter) – dieser kann sich jedoch nicht seiner hinteren Sitzreihe entledigen. Dennoch bleibt das gebotene Raumangebot des Škoda Yeti beachtlich; schließlich baut er auf eine Kompaktklasse-Basis.

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Bei aller Alltagstauglichkeit dieses Pragmatikers – was liegt da näher, als einen kräftigen, arbeitswilligen Selbstzünder als Antrieb zu verwenden? Das Konzernregal bietet eine Vielzahl an Aggregaten. Im Testwagen verbaut ist der bekannte 2.0 TDI-Motor, der mit einer Leistung von 125 kW/170 PS souveräne Leistung verspricht.

Und doch, es ist gerade der Motor, der für mich all die schönen Vorzüge des Yeti in Wohlgefallen auflösen lässt. Im Innenraum zeigt sich der Diesel stets präsent – auch bei ausreichend warm gefahrenen Motor macht dieser keinen Hehl aus seiner Arbeitsweise. Die Geräuschdämmung ist nicht optimal, wirkliche Ruhe kehrt nicht ein. Die Laufunruhe des Common-Rail-Diesels sorgt für spürbare Vibrationen am Lenkrad. Besonders unruhig läuft der Diesel, wenn der Yeti im Stadtverkehr niedertourig bewegt wird. Davon betroffen ist etwa die Mittelkonsole, die bereits nach einer Laufleistung von 3.000 Kilometern aufgrund der immer anhaltenden Vibrationen knisternd und knirschend ihrem Unmut Luft macht. Die etwas mittelalterlich anmutende Handy-Halterung gibt ebenfalls brummende Frequenzen von sich.

Auch im bloßen Fahrbetrieb kann mich der 2.0 TDI nicht überzeugen. Motor und Getriebe scheinen in Hassliebe verbunden – das 6-Gang-Schaltgetriebe lässt sich problemlos durch seine sieben Fahrstufen führen, obgleich teils knorpelig. Gerade bei dynamischer Fahrweise wird das Schaltvergnügen getrübt; ein Umstand, der mir leider auch im Octavia III auffiel. Die im Bordcomputer ausgegebene Schaltempfehlung erwies sich dabei als außerordentlich optimistisch. Liegt dem Triebwerk untertouriges Fahren ohnehin schon nicht, gibt die Schaltempfehlung viel zu früh den höchsten Gang vor.

Auf dem Papier können die Leistungsdaten des Škoda Yeti 2.0 TDI beeindrucken. 350 Nm drücken auf den Antriebsstrang, lägen bereits bei 1.750 Umdrehungen an – und verpuffen oberhalb von 2.500 Umdrehungen. Der Standardsprint sei in 8,4 Sekunden vollführt und obenrum stoppe der Vortrieb bei 201 km/h.

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In der Praxis fühlt sich das ein wenig anders an. Subjektiv schiebt der Yeti erst ab 2.000 Umdrehungen richtig vorwärts. Das dann jedoch so plötzlich und unvermittelt, dass ich das Gefühl hatte, in einem Transporter zu sitzen. So unverhofft wie die Leistung einsetzt, so wenig passiert am unteren und oberen Ende der Drehzahlskala – sowohl unterhalb der 2.000er Marke als auch oberhalb von 3.000 Umdrehungen wirkt der Konzern-Diesel lethargisch und zugeschnürt. Das volle Drehzahlband zu nutzen macht so keinen Sinn – etwa auf dem Beschleunigungsstreifen der Autobahn. Fahrspaß möchte da ebenso wenig aufkommen. Die Drehzahl steigt kontinuierlich bis auf 4.200 an, der Motor wird lauter und quält sich – aber von einer druckvollen Leistungsabgabe spüre ich zwischen 3.000–4.200 Umdrehungen nicht viel.

 

Das alles ist sehr schade, denn der Yeti kann die Sympathien auf seiner Seite wissen. Er ist aufgrund seines Nonkonformismus ein charmantes und gleichermaßen praktisches Fahrzeug für nahezu alle Lebenslagen. Clevere Detaillösungen erleichtern das Auto-Fahrerleben, bringen mich gelegentlich zum Schmunzeln ob einer simplen, aber klugen Idee, der Yeti ist variabel und schluckfreudig im Innenraum. Zudem bewältigt der Škoda mithilfe seines Allrad-Antriebs problemlos Passagen durch Sand, Schnee und Dreck jenseits befestigter Fahrbahnen – spätestens seit der Wüstentour durch Namibia sollte das jedem klar sein.

Aber dann kommt der Motor. Dieser verhagelt dem Yeti fast alles. Er ringt der Mittelkonsole ihr leidiges Stöhnen und Ächzen unter steten Vibrationen ab. Zudem geht das Aggregat geräuschvoll zu Werke und überzeugt nicht in der Leistungsabgabe. Immerhin: im Durst hält sich das Diesel-Triebwerk angenehm zurück. Trotz der vielen Stadtfahrten im Stop&Go-Verkehr Berlins und der nicht minder belastenden Autobahnetappen standen nach zwei Wochen 7,4 Liter auf 100 Kilometer auf dem Display. Angesichts der Anforderungen und abgerufenen Leistung ein Wert, der völlig in Ordnung geht. Im Normalbetrieb lässt sich der Yeti durchaus mit einer sechs vor dem Komma bewegen.

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So bleibt mir im Fazit nur zu sagen: Der Škoda Yeti ist ein gutes Auto, das durch seine praktischen Talente zu überzeugen weiß und für all jene in Betracht kommt, die die Vorzüge von SUV und Hochdachkombi im Einklang erleben möchten. Motorseitig würde ich persönlich zu einem Benziner tendieren – Ökonomie hin oder her. Der Yeti 1.8 TSI mit 160 PS weist vergleichbare Fahrleistungen auf, könnte aber womöglich mit einer harmonischeren Leistungsabgabe und höherer Laufruhe überzeugen. Beim anstehenden Facelift wiederum würden womöglich überarbeitete Diesel-Motoren zum Einsatz kommen, die eher überzeugen könnten.

Weitere Blog-Artikel zum Škoda Yeti gibt es hier:

 

technische Daten 2.0 TDI (125 kW) 4×4
Motor-Bauart Reihen-4-Zylinder-Dieselmotor | Direkteinspritzung & Turboaufladung
Hubraum 1.968 cm³
max. Leistung 125 kW / 170 PS bei 4.200 U/min
max. Drehmoment 350 Nm bei 1.750–2.500 U/min
Antriebsart Allradantrieb mit Lamellen-Haldexkupplung
Getriebe 6-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung, 0–100 km/h 8,4 s
Höchstgeschwindigkeit 201 km/h
Leergewicht 1.535 kg
max. Zuladung 545 kg
Kofferraum-Volumen 405–510 l
Verbrauch innerorts/außerorts 6,9 l/5,3 l Diesel
Verbrauch gesamt 5,9 l Diesel
Testverbrauch 7,4 l Diesel
Grundpreis Yeti 2.0 TDI (125 kW) 4×4 30.890,- €

 

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Mario von Berg – hat mal irgendwas mit Germanistik gemacht, liebt von Kindheit an das Automobil und lernte unfreiwillig Autokataloge auswendig. Mit Benzin im Blut und frühneuhochdeutschen Texten im Kopf fährt, schreibt und liebt er.

Posaidon G RS 850 — Mercedes G-Klasse wird zum Sportwagen

Die Mercedes G-Klasse ist zwar ein äußerst potenter Geländewagen, aber weltweit greifen die meisten Käufer zu den extrem kräftigen AMG-Versionen. Wem die Power von Mercedes‘ Performance-Abteilung nicht reicht, dem hilft jetzt Posaidon mit einer 850-PS-Verison des Kult-Geländewagens.

Mit der Heckklappe vom G 500 4×4²

Als Basis für den Umbau dient dem im rheinland-pfälzischen Mülheim-Kärlich ansässigen Fahrzeugveredler Poseidon grundsätzlich eine G-Klasse mit M157-Triebwerk. Damit der Wagen bei seiner Premiere auch optisch richtig was her macht, haben sich die Tuner die ab Werk in knalligen Farben lackierte Crazy-Color-Edition des Hardcore-Geländewagens geschnappt – beim gezeigten Modell leuchtet die AMG-Sonderlackierung Solar-Beam. Am Heck des Wagens sorgt Poseidon für eine Besonderheit: Die Serien-Tür wird durch die reserveradfreie Tür des G 500 4×4² ersetzt. Innen gibt es dann die Lederausstattung mit Kontrastnähten und viele Karbon-Applikationen.

Dreistufiges Fahrwerk

In Sachen Fahrwerk kommt beim G RS 850 ein in drei Stufen verstellbares adaptives Dämpfungssystem zum Einsatz, den Kontakt zur Straße stellen Reifen der Dimension 285/40R22 auf 10,5×22-Felgen her. Laut Poseidon bieten die Hochleistungspneus eine besonders gute Haftung. Hinter den schwarzen Speichen der Leichtmetallfelgen schimmern die goldfarben lackierten Bremssättel der Karbon-Keramik-Bremsanlage, die Poseidon aus dem Mercedes-AMG S 63 adaptiert hat. Bei diesem System wirken vorne sechs Kolben aus Bremsscheiben mit einem Durchmesser von 420-Millimetern, an der Hinterachse drücken vier Kolben auf 360er-Scheiben.

V8 mit 850 PS

Den V8-Motor des Basismodells Mercedes-AMG G 63 powert Poseidon von 571 auf 850 PS hoch, das Drehmoment steigt von serienmäßig 760 auf abgeregelte 1.350 Newtonmeter. Die Leistungssteigerung um 279 PS und den Drehmomentzuwachs um 590 Newtonmeter erreichen die Spezialisten von Poseidon unter anderem durch den Einsatz von umgebauten Turboladern, die dann 40 Prozent mehr Ladeleistung liefern. Außerdem wurden das Ansaugsystem sowie die Ladeluftkühlung modifiziert sowie eine Edelstahl-Abgasanlage mit Klappensteuerung und Sport-Katalysatoren verbaut. Die Motorsteuerungs-Software wurde an die neuen Triebwerks-Komponenten angepasst. Um mit den deutlich heftigeren Momenten fertig zu werden, bekommt auch das AMG-Speedshift-Plus-7G-Tronic-Getriebe sowohl Hardware- als auch Software-Updates.

Extrem spurtstark

Dank des Tunings spurtet der 2,6 Tonnen schwere G RS 850 in 3,6 Sekunden von null auf 100 km/h, Höchstgeschwindigkeit ist bei abgeregelten 285 km/h erreicht. Zum Vergleich: Ein Mercedes-AMG G 63 sprintet in 5,4 Sekunden in den dreistelligen Geschwindigkeitsbereich und ist maximal 210 km/h schnell. Die V12-Variante G 65 erledigt den Referenzsprint in 5,3 Sekunden, die Beschleunigung endet hier bei 230 km/h.

Preis

Der Poseidon G RS 850 ist ab sofort verfügbar. Ein Komplettumbau schlägt mit 140.000 Euro zu Buche. Der Kunde kann aber auch nur einzelne Komponenten umbauen lassen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/posaidon-g-rs-850-mercedes-g-klasse-2017-12756640.html

McLaren F1 zu verkaufen — Unberührter Supersportwagen im Angebot

Der McLaren F1 gehört bis heute du den begehrtesten Supersportwagen. Jetzt steht einer zum Verkauf – im Auslieferungszustand von 1997 mit nur 239 km auf der Uhr.

Im Mai 2017 hatte McLaren selbst einen McLaren F1 offeriert, der knapp 12 Millionen Euro gebracht haben soll. Allerdings hatte der Superspiortwagen mit der Chassisnummer 69 schon 2.800 Meilen (4.506 Kilometer) auf der Uhr. Die Sonderabteilung MSO hatte den Dreisitzer aber komplett überholt und in den Neuzustand versetzt.

20 Jahre alt, dennoch Neuzustand

Den Neuzustand quasi nie verlassen hat das jetzt in Großbritannien angebotene McLaren-F1-Modell. Beim Nobelautohaus Tom Hartley Jnr steht die Chassisnummer 60 zum Verkauf – und zwar im Auslieferungszustand von 1997. Der in Dandelion Yellow lackierte F1 dürfte das McLaren F1-Modell sein, das weltweit den geringsten Kilometerstand aufweist. Auf dem Digitaldisplay stehen lediglich 239 Kilometer – das entspricht genau der Distanz, die jeder McLaren F1 als Testfahrt vor der Auslieferung an den Kunden absolvieren musste. darüber hinaus hat der gelbe Renner in den 20 Jahren seit seiner Auslieferung keinen einzigen Kilometer mehr gesammelt, auch wurde er nie zum Straßenverkehr zugelassen. Er wanderte direkt in die Aservatenkammer eines betuchten japanischen Sammlers.

Entsprechend finden sich im weitestgehend dunkelgrau gehaltenen Innenraum auch noch alle ab Werk angebrachten Schutzfolien. Armaturenbrett, Beifahrersitze, Konsolen – alle Flächen sind unter schützenden Folien und Klebebändern verborgen. Lenkrad und Schalthebel sowie Pedalerie präsentieren sich im jungfräulichen Gewand. Unter jeder Haube und Abdeckung entweicht Neuwagenduft.

Alles Werkszubehör originalverpackt dabei

Doch nicht nur der McLaren selbst ist absolut neuwertig, auch das dazu offerierte Zubehörpaket ist einzigartig. Es ist alles da, was den McLaren F1 einst zu seinem ersten Besitzer begleitet hat. Da wären die Handbücher im Ledereinband mit handschriftlich ausgefüllten Daten und Unterschrift von McLaren-F1-Designchef Gordon Murray, ein kompletter Werkstattwagen, die Bordwerkzeugrolle mit Werkzeug aus Titan, ein ebenfalls noch originalverpacktes Gepäckset, der Ersatzschlüssel sowie die limitierte TAG-Heuer-Uhr mit eingravierter Chassisnummer.

Des Weiteren hatte der Erstbesitzer noch ein mit Wildleder bezogenes Ersatzlenkrad, eine Sportabgasanlage, Sonderfußmatten und eine Tönungsfolie für die Windschutzscheibe geordert – alles liegt dem F1 bei – originalverpackt. Zu den weiteren Sonderausstattungen zählen noch eine Carbonsitzschale mit gelber Mittelbahn sowie eine Original-Unterschrift von Gordon Murray auf der rechte Flanke.

Ein McLaren F1 in diesem Zustand dürfte einzigartig sein. Eine Preis nennt Händler Tom Hartley nicht. Aber unter 12 Millionen Euro wird der McLaren F1 wohl kaum den Besitzer wechseln.

Vom McLaren F1 wurden zwischen 1993 und 1998 nur 64 Straßenmodelle (71 Modelle insgesamt) gefertigt. Der F1 gilt mit seiner Höchstgeschwindigkeit von 390 km/h noch heute als schnellster Sportwagen mit Saugmotor.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/mclaren-f1-zu-verkaufen-unberuehrter-supersportwagen-2017-6462681.html