Kolumne: Wer einen Mercedes 450 SEL 6.9 nachmacht …

Kolumne: Wer einen Mercedes 450 SEL 6.9 nachmacht …

… oder verfälscht oder einen nachgemachten oder verfälschten 450 SEL 6.9 sich verschafft und in Umlauf bringt, der wird mit Spott und Häme aller groß gewordenen kleinen Jungs nicht unter fünf Jahren bestraft. Bewährung ist ausgeschlossen. Die Echtheitsmerkmale des 6.9 werden unten aufgezählt.

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Bildschirmfoto-2014-09-23-um-22.30.39Wenn sogar die F.A.Z. als Hüterin der deutschen Sprache einen Beitrag über den frisch gemachten Porsche Cayenne mit dem Zahlencode 6.8.6.6.8.3,0.4,2.3,6.3,0.4,8 beginnt, dann darf der Kolumnist auf mein-auto-blog.de das auch.

40 Jahre 6.9

In der langen Reihe der stärksten Typen von Mercedes-Benz spielt der 450 SEL 6.9 ab 1975 eine besondere Rolle. Was Daimler heute als S 600, Mercedes-Maybach (Lang Lang-Mercedes 🙂 und AMG S 65 je gesondert darreicht, das gab es vor 40 Jahren als besonderes Universal-Motorgerät 🙂 für den Straßenbetrieb – all in. Den “Sechsneuner”, wie Anhänger eine seiner Bezeichnungen despektierlich daher

schnodderten – als ob sie mit Gottlieb Daimler jemals per Du waren!

Jedenfalls sagt man nicht “SechsKOMMAneun”. Offiziell: “SechsPUNKTneun” (es heißt auch ordentlich korrekt 240 D Drei Punkt Null oder 300 SEL Sechs Punkt Drei!). Schließlich sagt man ja auch nicht “Emily” zur Rolls-Royce-Kühlerfigur. Nobless oblige. Und außerdem – wo wir schon mal dabei sind: Wer heute einen Mercedes G als “G-Klasse” bezeichnet, hat nichts verstanden. Es bleibt auf ewig das “G-Modell”!

Der Helmut Schmidt unter den Limousinen

Der 6.9: “Er” war weit mehr als eine Testosteron-geladene S-Klasse. Seine großbürgerliche Basis war die Langversion des W 116. Diese S-Klasse hatte noch Stoßstangen. In der Version W 116 als Doppel-Leitplanken (Lok-Puffer untersagte die StVZO schon damals 🙂 im Kanzler-Helmut-Schmidt-Design ausgeführt. Unter dem Lack dieser besonderen “Sonderklasse” (Mercedes-Sprech) war alles anders.

6,9 Liter-Großkolbenmaschine – Bild: WerkÜber der Vorderachse trug der 6.9 ein schweres Erbe, den Grauguss-V8 des Mercedes 600, die Großkolbenmaschine der 1963 präsentierten Staatslimousine: 6,3 Liter-V8 und 250 PS. Bereits nach 10 Ticks des schnellsten Zeigers auf der Uhr war der Wagen auf Tempo Hundert, doppeltes Dauertempo kein Problem. Beim langen Pullmann. Der “kurze” 600er “schaffte”-  wir sind in Schwaben –  5 km/h mehr. Mit dem zweieinhalb Tonnen schweren 600er konnte man einen Sportwagen versägen, an der Ampel wie “auf der Bahn”. Auch einen echten Säger wie den Porsche 911 konnte die (kurz) 5,54 Meter lange Einraumwohnung stehen lassen. Solche Autos fuhren Udo Jürgens und Herbert Karajan. Das Volk fuhr Opel Caravan.

Wettlauf mit Rolls-Royce

Rolls-Royce zwang Daimler-Benz Anfang der Siebzigerjahre zu mehr Hubraum. Gerade war dessen V8 ein Pint (oder wie der knappe halbe Liter auf Englisch heißt) nachgeschenkt worden: 6,8 Liter. Also konterte German-Daimler mit 4 Millimeter mehr Bohrung und höhlte den 6,3 Liter auf exakt 6.834 Kubikzentimeter Inhalationsvolumen aus. Das war das Ergebnis der Multiplikation von 8 Töpfen mal 95 mm Hub mit 107 mm Bohrung. Fast 6,9 Liter. Marketing eben.

Mercedes 600 (W 100) – Bild WikipediaDamit obsiegte Daimler im neuerlichen – nach 1918 und diesmal friedlichen –  Wettstreit mit den Briten um den stärksten Kreuzer. Die Großschiffe blieben damals ohnehin der Mercedes 600 Pullmann (6,24 Meter) und der Rolls-Royce Phantom (damals Nr. VI) – beide auch gepanzert lieferbar, aber unbewaffnet. Wenn der 600 das Flaggschiff war – betagt und prächtig – dann war der schnelle 6.9 das Schiff der Wahl des Konteradmirals (aber wir wollen hier keine klassische Seekriegs-Taktik bemühen).

Beim 6.9 wollte Mercedes noch mehr: Leistung und Tempo. Weniger Gewicht und weniger Zeit auf 100. Vor allem litt der 6.9 nicht unter argen Leistungseinbußen wie der 600: Der “Große Mercedes” hätte nämlich noch viel mehr gekonnt, wenn seine Komforthydraulik nicht so viel Maschinenkraft abgezapft hätte. Diese Hydraulik hatte der 6.9 nicht (zu kompliziert, zu wartungsaufwändig, zu teuer). Stattdessen bediente er sich herkömmlicher E-Motoren für Fenster, Schiebedach & Co.

Lange Achse macht Fahrt

Im Ergebnis bot der 6.9 stramme 286 PS bei entspannten 4.000/min und eine Längsdynamik, die sich zahlenmäßig so beschreiben lässt: Wenn der Maschinentelegraf volle Kraft forderte, vergingen 8,2 Sekunden bis Standard 100. 234 Einheiten Marschgeschwindigkeit waren möglich bei durchschnittlich 23,2 Litern Bedarf an Bunkerreserve je 100 Kilometer Fahrt – dies sind die Messwerte von “Auto, Motor und Sport” anno 1975. Fast vergessen: Um ein Haar hätte die “Ölkrise” Anfang der 1970er Jahre mit ihren (letztlich doch nur vier) autofreien Sonntagen den 6.9 vereitelt. So kam er mit etwas Verzögerung. Anfangs standen 69.990 DM auf dem Preisschild – wie passend.

Die Fahrwerte des 6.9 hatte, weitere 30 Jahre zurück, allenfalls der berühmte 300 SL geboten. Dessen Fahrer musste sich aber entscheiden und einen Kfz-Mechaniker beschäftigen: V/max oder Beschleunigung. “Kurze”oder “lange” Achse einbauen. Der 6.9 konnte beides. Seine acht Sekunden bis Hundert sowie das Spektrum bis Tempo 234 deckte er mit lediglich drei Fahrstufen der Wandler-Automatik ab. 549 Nm ermöglichten eine entspannt “lange Achse” mit 2.65:1-Übersetzung. Zum Vergleich: ein heutiger S 250 CDI/Bluetec, … vulgo Diesel mit 4-Zylinder (OM 651) schafft 500 Nm; “verteilt” diese aber auf sieben bis (bald) neun Fahrstufen. Soweit zu den sportlichen Potenzialen des Sechspunktneun.

Sänfte

Das Prinzip der Hydropneumatik-Federung. Bild WikipediaWohl kaum ein Mercedes-Fahrer der 1970er hätte damals mit einen Citroën CX getauscht. Umgekehrt war es umgekehrt. Surprise: Beiden gemeinsam war das hydropneumatische Fahrwerk. Als einzige S-Klasse hatte der 6.9 die gleichen Öl/Gas-regulierten Federbälge zwischen Rad und Karosse – erfunden von den Erben des Erfinders der Winkelverzahnung: André Citroën. Von der in den Fünfziger Jahren für “La DS” eingepolsterten Hydropneumatik profitierte ab 1975 auch der Fahrer der Top-S-Klasse-Niveauausgleich an beiden Achsen inklusive. 40 Jahre dauerte es, bis mit der aktuellen S-Klasse wieder eine schwebende S-Klasse entstand!

Nur der 6.9 konnte hydraulisch/pneumatisch um bis zu vier Zentimeter angehoben werden. Zum Beispiel, wenn alte Herrenhäuser oder Hotels und deren (bääh!) Tiefgaragen noch nicht auf flache Rampenwinkel für Automobile der Neuzeit eingerichtet waren. OK, nur noch der alte 600er war exklusiver mit seinen serienmäßigen Zurrösen an der Unterseite für den Lufttransport. Ein bisschen Bugatti-Flair, würde man heute sagen, wenn der Bugatti das auch hätte – hat er aber nicht :-). Herr Piëch: bitte nachrüsten lassen. Noblesse oblige. Übrigens haben rrrichtige 6.9er KEIN Leder, sondern die damals als edler geltenden Velours-Polster. Aber das wussten Sie ja bestimmt.

Ein seltenes Modell mit Klimaautomatik (US-Standard) und Velours-Polstern – Bild Janzen Klassik

Quiz-Auflösung

Somit hatte der 6.9 Alleinstellungs-Merkmale, die bei anderen S-Klassen weder für Geld noch für gute Worte erhältlich waren. Neben der Großkolbenmaschine waren das die Hydropneumatik (mit Zughebel neben dem Lichtschalter – unbezahlbar) und der Tacho bis 260 km/h. Und falls Sie einen W 116er mit “6.9”-Aufkleber sehen: Er sollte sodann die nur beim 6.9 serienmäßigen Scheinwerfer-Wischer haben. Letztere sind ebenfalls nur mit massivem Aufwand nachrüstbar, so wie die Serien-Klimaanlage. Kopfstützen hinten konnte man für jede S-Klasse dazu bestellen. Serie – Sie ahnen es schon – nur beim 6.9, ebenso wie die 215er Reifen: 6.9 exklusiv. Anachronistisch im Jahr 2015: Der rechte Spiegel kostete 1975 Aufpreis.

Bonus:
Späte Modelle kurz vor Produktionsschluss im Mai 1980 hatten eines der ersten ABS-Systeme. Manche, auch frühere Modelle, verfügten bereits über ein B-Netz-Autotelefon: 20.000 DM. Lustig: Wenn man nicht wusste, wo das Auto war, musste man bis zu 19(!) Gebietsvorwahlen probieren 🙂

Der Nummern-Code 540K-770-300SE-600-6.3-Rote Sau-6.9-500E-S600-S65 ist das neue Quiz. Die Auflösung darf der geneigte Leser gerne hier in die Kommentare schreiben.

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Cambio de Sentido
Cambio de Sentido ist ein echter Benziner. Alles über Autos ließt er wie gedruckt. Seit 40 Jahren schon, mit 38 Jahren Fahrpraxis, davon mehr als 32 mit Führerschein. Motoren müssen für ihn ungerade Zylinderzahlen haben. Lieblingstraumauto: Volvo mit D5-Motor. Lieblingsmanager der Automobilgeschichte und Lieblingszitatgeber Ferdinand Piëch: „Hängst an Zylinder dran“. Cambio de Sentido lebt und arbeitet in Spanien