Land Rover Defender: Vom Stolz, noch Ecken und Kanten haben zu dürfen

Land Rover Defender: Vom Stolz, noch Ecken und Kanten haben zu dürfen

Land Rover Defender

Moderne Autos müssen sich immer wieder den Vorwurf gefallen lassen, beim Design kaum noch unterscheidbar zu sein und auch wenn unbestritten ist, dass früher keineswegs „alles besser“ war, so lässt sich eine Tatsache ganz gewiss nicht leugnen: Die Anzahl echter Typen, Autos mit Ecken und Kanten, die nicht jedem gefallen wollen, ist deutlich kleiner geworden.

Obwohl moderne Beispiele rar geworden sind, finden sich auch im Jahr 2013 noch Vertreter dieser keineswegs perfekten, aber dafür um so charakterstärkeren Gattung: Für alle, denen selbst eine Mercedes G-Klasse im Lauf ihrer zahlreichen Facelifts zu weich geworden ist, gibt es noch bis 2015 die britische Alternative namens Land Rover Defender. Der Prototyp des Geländewagens von der Insel wird seit 1947 gebaut und obwohl er von Zeit zu Zeit mit neuerer Technik aufgefrischt wurde, fühlt er sich heute keineswegs wie ein Neuwagen an: Von einem SUV erwarten heutige Kunden eine hohe Sitzposition und viel Platz, auf ein komfortables und dynamisches Fahrverhalten wie bei einem Pkw wollen sie aber dennoch nicht verzichten.

Während sich viele Hersteller bei dieser Quadratur des Kreises bis zur Unkenntlichkeit verbogen und ihren optisch als Geländewagen auftretenden SUVs auch den letzten Rest Offroad-Flair abtrainiert haben, glänzt der Defender heute wie schon 1947 mit der souveränen Lässigkeit eines Veteranen, der seine Stärken genau kennt und niemandem etwas vorspielen muss.

Land Rover Defender: Durch und durch Premium – auf seine Art

Land Rover Defender

Hat man sich in den dank exorbitanter Bodenfreiheit ungewohnt hohen Innenraum geschwungen, wird man folglich auch nicht von Leder und Alcantara, sondern von ziemlich rustikalen Hartplastik-Oberflächen empfangen. Was in anderen Autos die Frage nach der Hochwertigkeit aufwirft, unterstreicht im Land Rover Defender die eigenständige Premium-Definition: Hochwertig ist, was keine Starallüren hat und auch unter härtester Beanspruchung nicht kaputt geht. Gerät beim Ein- oder Aussteigen etwas Schlamm in den Defender, ist keineswegs der feine Teppich ruiniert – vielmehr unterstreicht derartige Patina, dass dieses Exemplar artgerecht gehalten wird.

Sollte doch etwas zu Bruch gehen, glänzt der Defender mit Reparaturfreundlichkeit: Wo bei manchem modernen SUV mindestens ein Notebook in den gut sortierten Werkzeugkoffer gehört, punktet der urige Brite mit Einfachheit. Wenn hier etwas nicht geht, kann fast jeder erfahrene Auto-Mechaniker weiterhelfen – und wenn die Frontscheibe beim Tripp durchs Gelände etwas abbekommen hat, kann jeder Glaser einen Ersatz anfertigen, weil sie völlig plan ist.

Für die weltweit rund 20.000 Kunden, die sich pro Jahr für einen neuen Defender entscheiden, stehen dann wenig überraschend etwas andere technische Daten als beim Durchschnitt im Vordergrund. Bis der Tacho die 100er-Marke erklommen hat, vergehen laut Land Rover mindestens 15,8 Sekunden – viel wichtiger sind Defender-Fahrern aber ganz andere Aspekte: Bis zu 500 Millimeter Wattiefe, 250 Millimeter Bodenfreiheit unter den Achsen, 45 Grad maximale Steigfähigkeit und 49 Grad maximaler Böschungswinkel vorn helfen zwar nicht beim Ampelsprint, machen aber praktisch jede noch so schlechte Straße passierbar – egal ob im Ruhrgebiet oder im Dschungel Boliviens.

Wenn der Dschungel Bolivens doch etwas zu weit entfernt ist, kann man sich auch im Land Rover Experience Center in Wülfrath einen Eindruck von den Offroad-Fähigkeiten des britischen Dinosauriers machen. Dabei zeigt sich schnell, dass sich der rüstige Rentner abseits asphaltierter Straßen nicht hinter seinen jüngeren Familienmitgliedern verstecken muss, letztere punkten allerdings mit deutlich mehr Lifestyle-Glamour. Das erklärt einerseits, warum sie auf den Straßen Londons häufiger anzutreffen sind als ein Defender – es erklärt aber auch den leicht abfälligen Blick, mit dem der altersweise Defender von Zeit zu Zeit kopfschüttelnd auf „die Jugend“ blickt.

 

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Zukunft der Mittelklasse — Alle Infos und Fotos zu A4, 3er, C.Klasse und Co.

Die Mittelklasse erfindet sich gerade mal wieder neu, denn mit einer behutsamen Evolution ist es nicht getan. Der vorgezeichnete Weg zur Elektromobilität und zum autonomen Fahren erfordert neue Konzepte, und der Trend zum SUV knabbert weiter am klassischen Portfolio.

So rechnet Audi-Chef Rupert Stadler bereits für 2025 mit einem SUV-Anteil von 50 Prozent in seiner Modellpalette, aktuell liegt er hierzu- lande noch bei 25 Prozent. Mit Folgen für das übrige Programm: Der A4 – lange Zeit Bestseller und Umsatzbringer der Marke – verliert an Bedeutung und Stückzahl. In Deutschland belegt er zwar von Januar bis September als erfolgreichster Audi Platz sechs bei den Neuzulassungen, doch speziell im wichtigen China-Markt schwächelt der Absatz.

Neuer Audi A4 kommt mit A8-Touchscreens

Als Hauptproblem gilt das Design, das sich zu wenig vom Vorgänger und von den Schwestermodellen unterscheidet. Abhilfe soll ein umfassendes Facelift schaffen, das allerdings noch bis Juni 2019 auf sich warten lässt. Dabei geht es nicht nur um kosmetische Retuschen im Detail, sondern um einen kraftvolleren, „lauteren“ Auftritt, der teure Änderungen am Blech erfordert. So sind die Radhäuser stärker ausgestellt, die Scheinwerfer deutlich flacher gestaltet und der Frontgrill in die Breite gezogen. Zudem werden die einzelnen Lines optisch klarer differenziert.

Im Cockpit halten analog zum neuen A8 und A7 zwei Touchscreens für Infotainment sowie Klima- und Komfortfunktionen auf der Mittelkonsole Einzug, die den bisherigen MMI-Controller ersetzen. Des Weiteren wird die Antriebspalette sukzessive hybridisiert und auf ein 48-Volt-Bordnetz umgestellt, um längeres „Segeln“ (bis 22 km/h) und mehr Rekuperation zu ermöglichen. Und während der S4 3.0 TFSI nach kurzer Homologationspause schon jetzt wieder lieferbar ist, kommt im nächsten Sommer erstmals ein S4 TDI mit V6-Biturbodiesel und rund 350 PS hinzu.

Der Modulare Längsbaukasten für Verbrennungsmotoren bleibt auch über den nächsten Modellwechsel hinaus (2022/23) erhalten, weil klassische Bauformen und Antriebsarten in vielen Märkten weiter dominieren. Nur die ganz Großen wie der VW-Konzern können sich parallel dazu eine völlig eigenständige Elektro-Plattform wie den Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) leisten, den auch Audi für seine neue e-tron-Familie nutzt. So wird der A4 keine zusätzliche Elektrovariante, sondern ab 2019 einen weiteren hausinternen Rivalen neben A5 und Q5 bekommen – den außen nur wenig größeren, aber wegen des platzsparenden Antriebs innen deutlich geräumigeren e-tron Sportback.

BMW 3er wird leichter und wächst

Auch BMW baut seine i-Palette weiter aus, setzt dagegen auf eine gemeinsame Cluster-Architektur (CLAR) für alle Antriebsarten und Baureihen mit Hinterrad- oder davon abgeleitetem Allradantrieb. Laut Firmenchef Harald Krüger soll künftig jede Baureihe auch rein elektrisch fahren können, den Anfang macht 2020 der X3. Ein Jahr später kommt dann der i4 mit zwei E-Motoren, Allradantrieb und -lenkung, Torque Vectoring und teilaktiver Radaufhängung wie in der IAA-Studie Vision Dynamics. Statt einer teuren Carbonstruktur nutzt der Stromer jedoch die weiterentwickelte CLAR-Basis mit gewichtsoptimierten Werkstoffen zur Kompensation der schweren Batterien.

Beim nächsten 3er dürfte die reine E-Variante auf den meisten Märkten eine Randerscheinung bleiben, denn für 2025 erwartet BMW nur noch eine E-Auto-Quote von 20 statt der einst avisierten 25 Prozent. Damit auch bei den konventionellen Modellen Verbrauch und Emissionen spürbar sinken, wird die Anfang 2019 mit der Limousine startende siebte Generation um rund 40 kg leichter und mit feingetunten Turbomotoren ausgerüstet – Stichwort Elektrifizierung und 48-Volt-Mildhybrid. Trotz der um sechs Zentimeter gewachsenen Länge soll auch die Fahrdynamik von der Diät profitieren.

Ab 2021 kommt die neue Mercedes C-Klasse

Obwohl Mercedes erst sechs Jahre nach BMW (2019) eine separate Elektrosparte an den Start bringt, verfolgt die Marke eine ähnliche Strategie. Die EQ-Modelle nutzen einzelne Komponenten aus dem großen Technikbaukasten des Konzerns, sind aber ansonsten völlig eigenständig. Schließlich erlaubt der kleinere E-Antrieb ein besseres Package, das der rund 4,70 m langen EQ Limousine im Format der C- das Raumvolumen einer E-Klasse beschert. Doch während sich das Design dauerhaft von dem des traditionellen Portfolios unterscheidet, werden die Plattformen für Verbrenner und E-Autos ab 2025 sukzessive zusammengeführt.

Die nächste C-Klasse (W 206, ab Anfang 2021) nutzt jedoch über ihre gesamte Laufzeit den MRA-II-Baukasten, bleibt auch in Format und Design der bisherigen Linie treu. Allerdings kommen weitere Ableger hin- zu, zumindest ein Kombi im Offroad-Look namens All-Terrain sowie das viertürige Coupé CLC im Stil des größeren CLS sind gesetzt. Die gerade erst vorgestellten Vier- und Sechszylinder (Benziner und Diesel, auch als Plug-in-Hybrid) bieten noch viel Potenzial, während eine reine E-Variante nicht zur Diskussion steht.

VW entwickelt den Passat weiter – Alfa kommt mit Giulia-Kombi

Selbst jenseits des deutschen Premium-Trios stellt sich die Mittelklasse neu auf. Nach den Erschütterungen des Dieselskandals ist der VW-Konzern voll auf die Elektromobilität eingeschwenkt, fährt aber noch auf lange Sicht zweigleisig. Denn neben der rein elektrischen, optisch futuristischen I.D.-Familie, zu der ab 2021 auch die Fließheck-Limousine Lounge gehört, werden die klassischen Modelle wie der Passat weiterentwickelt und hybridisiert; der nächste Schritt kommt zum Facelift im Herbst 2018.

Ähnlich geht Skoda beim Vision E vor, der zwar mit 4,65 m Länge auf Octavia-Niveau liegt, aber als coupéartiger Elektro-Crossover völlig neue Kunden anspricht. Während Alfa Romeo und Volvo weiterhin fest an die Zukunft von Limousinen und Kombis glauben, stellt man bei Toyota den fertig entwickelten Avensis-Nachfolger grundsätzlich infrage und überlegt, stattdessen nur noch einen Crossover anzubieten. Es bleibt also spannend, denn mit Mittelmaß kann man in der Mittelklasse längst keinen Blumentopf mehr gewinnen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/mittelklasse-zukunft-von-audi-a4-bmw-3er-mercedes-c-klasse-10216992.html

Absatzquote für emissionsfreie und emissionsarme Autos — Bedeutet die Jamaika-Verkehrspolitik das Verbrenner-Ende?

In den Sondierungsgesprächen zwischen der Union, den Grünen und der FDP wurde auch das Thema Verkehr heiß diskutiert. Künftig wolle man nur noch emissionsfreie Neu-Fahrzeuge zulassen. Das Ende des Verbrennungsmotors?

In einem Sondierungspapier zum Thema Verkehr heißt es, man habe sich zum Ziel gesetzt, innerhalb der nächsten zwanzig Jahre den Zeitpunkt zu erreichen, an dem nur noch emissionsfreie Neuwagen beim Händler stehen. Um diese Zielsetzung voranzutreiben, sollen alternative Antriebe verstärkt gefördert werden. Beispielsweise durch eine dynamische Absatzquote von fünf Prozent, die ab 2020 in Kraft treten soll und für die Hersteller gilt. Jedenfalls dann, wenn der Prozentsatz der Zulassungen emissionsfreier Autos im Jahr 2019 noch unter 3,5 liegen sollte. Zudem werden die Autobauer in der Diesel-Frage in die Pflicht genommen. Eine wirksame und überprüfbare Nachrüstung soll die bereits im Verkehr befindlichen Selbstzünder zu Saubermännern machen.

Bonus-Malus-System bei Kfz-Steuer

Für die Verbraucher heißt es „Zuckerbrot und Peitsche“. Als Kaufanreiz soll ein effektives Bonus-Malus-System in die Kfz-Steuer eingearbeitet werden, um die Anschaffung von emissionsarmen und elektrischen Fahrzeugen zu befeuern. Fahrverbote in Städten stünden ebenso auf dem Zettel wie auch eine bundesweite blaue Plakette, schreibt etwa das Handelsblatt. Der bisherige Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) hatte besagte Plakette bis zuletzt entschieden abgelehnt.

Als zusätzlichen Baustein auf dem Weg in die emissionsreduzierte Zukunft sieht das Bündnis die Begünstigung der Dienstwagenbesteuerung von effizienten Autos. Sie sollen beim geldwerten Vorteil aufkommensneutral besser gestellt werden, geht aus dem Sondierungspapier hervor.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/verkehr-politik-jamaika-koalition-verbrennungsmotor-ende-2017-12800528.html