Lenkräder im Zeitraffer — Die Entwicklung des Lenkrades

Lenkräder im Zeitraffer — Die Entwicklung des Lenkrades

Sie sind rundlich, haben Speichen und eine Oberfläche aus Kunststoff, Holz oder Leder. Lenkräder bestimmen die Optik im Innenraum und die Fahreigenschaften eines Autos. Trotzdem führen sie ein Schattendasein. Wir widmen uns ihrer Geschichte und schauen auf den Entwicklungsprozess.

Mit dem Lenkrad verhält es sich wie mit dem Essen. Ohne geht es nicht. Jedenfalls solange ein Fahrer gewünscht ist. Und doch schenken wir dem Lenkrad heute wenig Beachtung. Weil wir es als gegeben ansehen, wie Haare auf dem Kopf, und wir es nur als störenden Teil empfinden, wenn ein Designer wirklich mal daneben langt. Die Menschheit hat sich daran gewöhnt, dass sich die Vorderräder eines Autos nur einschlagen, wenn wir am Volant nach links oder nach rechts drehen.

Die Entwicklung des Lenkrades ist so rasant wie die des Autos selbst. Das erste Automobil der Welt hatte nicht mal eines. Der Fahrer steuerte den dreirädrigen Benz Patent-Motorwagen aus dem Jahr 1886 mit seinem 0,75 PS Einzylinder über einen senkrecht angeordneten Holzgriff. „Der waagerechte Halbmond darunter ist wie ein Winkelmesser, das letztendlich den maximalen Lenkeinschlag zeigt“, sagt Hans-Peter Wunderlich. Der Kreativdinosaurier, wie er sich selbst nennt, leitet bei Mercedes das Innenraum-Design und befasst sich seit 27 Jahren im Unternehmen mit Lenkrädern. Die Daimler Motorkutsche, das erste Auto mit vier Rädern und Benzinmotor, hält man hingegen über 4 gegenüberliegende und miteinander verbundene Speichen ohne Kranz drum herum in der Bahn. Schnelles Lenken geht nur, indem man umgreift.

Moderne Lenkräder wie Playstation-Controller

Alfred Vacheron gilt als Erfinder des Lenkrades. Der französische Ingenieur lenkte seinen 4 PS starken Panhard im Jahr 1894 von Paris nach Rouen. Und wurde in dem Rennen Elfter. Über 120 Jahre später sind Lenkräder nicht mehr nur Lenkräder. Sie erfüllen nicht mehr nur den Zweck, die Vorderräder durch eine Drehbewegung so präzise wie möglich zu steuern. Sie sind wie Playstation-Controller. Mit allerlei Funktionen. Der Fahrer bedient darüber inzwischen das Infotainment, stellt das Radio lauter oder leiser und verwaltet Fahrassistenten wie in der facegelifteten Mercedes S-Klasse beispielsweise den Tempomat, der zuvor noch über einen Lenkstockhebel eingestellt wurde. Selbst berührungsempfindliche Flächen haben es auf das Lenkrad geschafft.

Früher stellte man über das Lenkrad noch die Frühzündung, Spätzündung und das Standgas ein. Man hupte mit dem Hupenring. Inzwischen drückt man, um zu hupen. Dafür muss der Fahrer mindestens eine Kraft von 23 Newton pro Feder aufbringen. Im Lenkrad sind vier Federn verbaut. Früher führte ein Aufprall mit dem Oberkörper zu schweren Verletzungen. Inzwischen schützt ein Airbag. Früher waren Lenkräder waagerecht angeordnet. Man musste kurbeln wie Kinder im Karussel auf dem Spielplatz. Inzwischen stehen sie fast senkrecht wie in einem Rennwagen. Weil es uns die Arbeit erleichtert und weil wir die Lenkung präziser führen können. Selbst in den letzten 20 bis 30 Jahren hat sich das Aussehen stark geändert. Schauen Sie sich nur mal alte und moderne Lenkräder des Porsche 911 an.

Das Lenkrad verbindet uns wie kein anderes Teil mit dem Auto. Ansonsten fühlen wir es durch den Sitz mit Rücken und Gesäß und über die Füße durch Gasgeben, Bremsen und Kuppeln. Kleidung und Schuhe verhindern den direkten Kontakt. Mit unseren sensiblen Fingern, dem sogenannten taktilen Empfinden, können wir das Auto fühlen. Es wirklich greifen mit einer natürlichen Handbewegung. Für die Gestaltung haben sich feste Größen entwickelt. „Der Kranz sollte 29 Millimeter breit sein. Unter 27 Millimeter empfinden wir ihn so dünn wie Spargel. Ab 31 Millimeter empfinden wir ihn als vulgär. Je größer die Kranztiefe ist, desto sportlicher liegt das Lenkrad in der Hand. Bei Mercedes legen wir mit 44 Millimetern die Grenze fest. Ansonsten kann die Hand das Lenkrad nicht mehr natürlich umgreifen“, erklärt Designer Wunderlich. Früher waren Lenkräder flach. Inzwischen formen die Designer sie wie Schüsseln dreidimensional aus. Auch für die Schaltwippen gibt es Richtlinien bei Mercedes. Ein langes für Sportwagen mit etwas Widerstand und einem Klacken für ein kerniges Schaltgefühl. Ein kurzes mit weicheren Kennfeldern für Alltagsautos, sofern sie Paddels am Lenkrad haben.

Lenkräder als Königswerk

Entwickler und Designer arbeiten Hand in Hand arbeiten. Was einfach klingt, gestaltet sich oftmals aber schwer. Weil es Designern vor allem um Schönheit geht. Entwickler wollen dagegen möglichst viele Funktionen ins Lenkrad packen. „Dann sieht das Lenkrad aber vielleicht nicht immer am besten aus“, sagt Dr. Ralf Ackermann aus der Mercedes-Entwicklungsabteilung (Interieur Konzepte und Systeme). Das erstrebenswerte Produkt ist eine „Symbiose aus Design, Funktionalität und maximaler Sicherheit“. Ackermanns Team gibt zunächst die Größen vor. „Zum Beispiel, wie groß einzelne Bauteile für die Lenkradfunktionen sein müssen. Oder wie das Leder ins Holz übergehen muss.“ Die Designabteilung kümmert sich um die Umsetzung, was der Kunde sieht und greift. Die beiden Abteilung feilschen um die Details: Kann eine Platine kleiner ausfallen, damit der Designer die Oberfläche schöner ausgestalten kann? Wo müssen die Bedienelemente wie Rädchen, Schalter und Touchpads sitzen, damit die Finger sie bestmöglich erreichen? Die Neuentwicklung eines Lenkrades kann dann schon mal zwei Jahre oder mehr verschlingen.

„Wer Lenkräder entwerfen kann, kann im Innenraum alles“, sagt Wunderlich. „Es geht um hohe Funktionalität, Sportlichkeit, Ergonomie, dreidimensionale Tiefe. Und das alles auf kleinstem Raum. Es kommt auf das Gefühl an. Der erste Eindruck zählt. Wie greife ich das Lenkrad das erste Mal? Wie kommt es mir entgegen? Wie wirkt es auf mich? Ein perfekt designtes Lenkrad verzeiht viele Fehler im Innenraum.“ Es ist wie bei einer Herrenuhr, die nicht nur schön aussehen, sondern sich am Armgelenk auch gut tragen lassen muss. Oder wie mit einem Pullover. Was bringt es, wenn der toll aussieht, dafür aber kratzt? Neben internen Schleifen, die bis zu Chefdesigner Gorden Wagener führen, werden auch externe Probanden bei der Entwicklung miteinbezogen. Man sollte ja schließlich nicht am Kunden vorbei entwickeln. Rückmeldung, Ergonomie und Bedienlogik sind so wichtig wie bei einem Smartphone.

Modulstrategie bei Mercedes

Mercedes verfolgt für seine Lenkräder eine Modulstrategie. Im Prinzip gibt es einen Baukasten mit einzelnen Abwandlungen je nach Fahrzeugklasse. Ziel ist es, die Lenkräder so ähnlich wie möglich zu halten, um einen Wiedererkennungswert zu schaffen. So wie es bei den Autos der Fall ist. C-Klasse, E-Klasse und S-Klasse wirken auf den ersten Blick wie Zwillinge. Mit verschiedenen Körpergrößen. So verhält es sich auch bei Audi A4, A6 und A8. Gleichheit schafft einheitliche Standards und damit Prozesssicherheit. „Wenn es gut läuft, müssen wir schließlich 2,5 Millionen Lenkräder im Jahr produzieren“, erzählt Ackermann.

Die Mercedes-Lenkradfamilie bilden die Varianten „Basis“, „Sport“, „Supersport“ und „Luxus“. Von A-Klasse über den AMG GT bis zur S-Klasse. Das Gerippe besteht aus Magnesium oder Aluminium. In den Rohbau werden die Innereinen eingepflegt. Also Airbag, Kabel, Platinen, Schaltfelder und Elektronikbestandteile für Komponenten wie die Lenkradheizung. „Es bleibt kaum ein Kubikmillimeter Platz mehr.“ Das Ganze wird bei der Herstellung meist umschäumt und mit Blenden versehen. Aus Kunststoff, Holz oder Leder.

Der gepolsterte Pralltopf in den 1960er Jahren und vor allem der Airbag in den 1980ern machten Lenkräder sicherer. Mercedes brachte das Luftkissen mit dem W126 im Jahr 1981 auf den Markt. Damals noch als Ausstattungsoption für 1.525,50 Mark inklusive Gurtstrammer für den Beifahrersitz. Es dauerte elf Jahre, bis Mercedes in jedem Lenkrad einen Airbag integrierte. Andere waren in diesem Punkt schneller. Der Airbag wurde schon in den 1950ern zum Patent angemeldet. Insbesondere in den USA experimentierten die Hersteller mit den Luftsäcken. Mit teilweise verherrenden Ergebnissen. Airbags verletzten durch unkontrolliertes Aufblähen.

Die Entwickler jubelten über das passive Sicherheitsfeature. Die Designer rauften sich fast 20 Jahre lang die Haare. Die großen Airbags verschandelten die Optik. Heute werden die vakuumverpackten Luftkissen immer kleiner. Bei besserer Funktionalität. „Zum Glück sind die tellergroßen Airbags Geschichte“, freut sich Wunderlich. „Mein Traum ist eine glänzende Billardkugel in der Mitte. Es wäre wunderschön, wenn wir das Skelett und die Sicherheitsstrukturen sichtbar machen könnten.“ Was den Prozess beschleunigen könnte: Lenkräder sind bei Mercedes seit ein paar Jahren in der Innenraum-Entwicklung angesiedelt. Und nicht mehr in der Fahrwerksabteilung. „Raus aus der reinen Ingenieurssicht“, meint Wunderlich.

Lenkrad vom Aussterben bedroht

Ein Airbag bläst sich im Falle eines Aufpralls innerhalb von 30 Millisekunden auf einen Standard-Durchmesser von 720 Millimetern und ein Volumen von 64 Litern auf. Der Sicherheit dienen auch die Lenkradspeichen. Sie sind im Prinzip Stützen für den Kranz, wie Säulen einer Kirche, und nehmen Kräfte auf. Was vor allem im Falle eines Unfalls entscheidend ist. Ohne sie könnte der Lenkradkranz brechen. Die Anordnung der heute meist drei oder vier Speichen muss so ausfallen, dass die Kräfte bestmöglich in die Speichen geleitet und dort verarbeitet werden. Das Lenkrad des Mercedes 300 SL, gebaut zwischen 1954 und 1963, würde man heute nicht mehr in dieser Form konstruieren. Die zwei Speichen stehen hier auf vier und acht Uhr. Auf einen dritten Träger wurde verzichtet. „Bei einem Frontallaufprall könnte der obere Teil des Lenkrades brechen, wenn der Fahrer sich dort festhält und daran zerrt.“ Mercedes definiert die statischen Abstützkräfte am oberen Lenkradkranzsegment wie folgt: 500 Newton elastisch (dehnbar), 700 Newton plastisch (formbar). Die Lenkkräfte betragen 3 bis 4 Newtonmeter, je nach Fahrweise (Querbeschleunigung, Stößigkeit) steigen sie bis 20 Nm an.

Warum waren Lenkräder in Serienautos eigentlich lange Zeit rund ausgeprägt? Warum sind sie nicht quadratisch wie im Austin Allegro von 1973? „Es sollte sich beim Umgreifen immer gleich anfühlen. Am Ausgang der Kurve drehte sich ein rundes Lenkrad von selbst wieder in die Ausgangsstellung zurück. Bei einem quadratischen gibt es Schläge“, erklärt Wunderlich. Heute flachen viele Hersteller die Unterseite für eine sportlichere Optik ab. „Inzwischen flacht man sogar an den Seiten ab. Mit der modernen Technik ist das möglich.“ Mittlerweile winkeln die Hersteller die Lenkräder auch nur noch leicht an. Sie stehen fast senkrecht wie in einem Rennwagen. Dort schneidet man Lenkräder oben und unten ab, um erstens bei tiefer Sitzposition eine optimale Sicht zu gewährleisten und zweitens Platz zwischen Beinen und Lenkrad zu schaffen.

Bei der Lenkradverstellung decken die Hersteller nicht alle Körpergrößen ab. „Unser Spektrum umfasst fünf bis 95 Prozent. Die unteren fünf Prozent und die oberen fünf Prozent müssen wir außen vor lassen“, sagt Wunderlich. Weil es ein verschwindend kleiner Prozentsatz ist, und die betroffenen Personen über die Sitzverstellung noch Anpassungsmöglichkeiten haben. In der Zukunft könnte das alles Makulatur sein. Mit dem autonomen Fahren drohen Lenkräder auszusterben. „Der genaue Zeitpunkt dafür ist noch nicht absehbar“, sagt Ackermann.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/lenkrad-entwicklung-design-12517882.html

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Sitzprobe Mercedes G-Klasse (2018) — Der Kult-Geländewagen kommt neu!

Mercedes überarbeitet die G-Klasse grundlegend. Wichtigste Neuerung ist eine um zehn Zentimeter breitere Karosserie. Premiere ist 2017, auf den Markt kommt das neue Modell 2018. Wir haben die neuesten Erlkönig-Bilder und durften bereits im Innenraum Platz nehmen.

Schon vor der offiziellen Präsentation dürfen wir in der neuen G-Klasse Platz nehmen. In einer von der Security gesicherten Blackbox in einer alten Industriehalle, steht der Prototyp dessen Stil sich trotz gewachsenen Abmessungen nur marginal vom kantigen Ur-Modell unterscheidet.

Also Tür auf, und ja, auch bei der neuen G-Klasse bleiben die schlichten aber funktionalen Türgriffe erhalten. Gleiches gilt für den typisch metallischen Klang beim Schließen, der zwar Robustheit aber nicht Hochwertigkeit vermittelt.

Der G bietet mehr Platz im Innenraum

Das Gegenteil triff auf den edlen Innenraum der Designo-Ausstattung zu. Offenporiges Holz, sauber verarbeitetes Leder, Ambientebeleuchtung und Metallzierteile muten edel an. Und du spürst sofort, hier ist endlich mehr Platz: 38 mm mehr Bein- und Schulterfreiheit und 68 mm mehr Raum für die Ellenbogen klingen überschaubar. Im direkten Vergleich sind es Welten, denn bis auf ausreichend Kopffreiheit ging es im G-Modell immer eng zu. Da du nach wie vor hoch und dicht an der Frontscheibe sitzt, ist die Übersicht deutlich besser als in allen modernen SUV.

Auf dem Armaturenbrett finden sich nun Design-Elemente der G-Klasse-Front wieder. Die seitlichen Belüftungsdüsen ahmen die Form der Rundscheinwerfer nach. Passend dazu sind die Hochtöner der optionalen Burmester-Surround-Soundlage den Haubenblinkern nachempfunden. Geblieben sind dagegen der Haltegriff vor dem Beifahrer und die drei verchromten Schalter für die Differenzialsperren in der Mittelkonsole. Die analoge Uhr ist aber so weit nach unten gerückt, dass sie sich allenfalls vom Fond aus ablesen lässt.

Digital-Instrumente nur optional

Serienmäßig zeigen analoge Rundinstrumente Geschwindigkeit und Drehzahl im Cockpit an. Optional bekommt der Geländewagen, das so genannte Widescreen-Cockpit, das wir schon aus E-, S- und der künftigen A-Klasse kennen. Hier verschmelzen zwei 12,3 Zoll großen Displays unter einem gemeinsamen Deckglas zu einer Anzeigeeinheit, deren Optik sich in den drei Stilen – „Classic“, „Sport“ und „Progressive“ – individuell anpassen lässt.

Da sich das Infotainmentsystem via Touch-Feldern am Lenkrad bedienen lässt, können die Hände auch dort bleiben. Feedback bekommt der Fahrer durch haptische Impulse und akustische Signale, weshalb das System auf der Straße oder im Gelände „blind“ bedienbar ist. Dazu lassen sich häufig genutzte Aufgaben auf Direktwahltasten vor dem Controller legen. Die Tasten für die Fahrassistenz-Systeme liegen jetzt oberhalb des Lichtdrehschalters.

Mehr Sitzkomfort für alle

Spürbar komfortabler fast schon sportlich sind die Ledersitze vorne mit serienmäßiger Memory-Funktion, Komfortkopfstützen und Sitzheizung. Das optionale Aktiv-Multikontursitz-Paket sorgt noch schneller für einen warmen Hintern, massiert und kühlt bei Bedarf den Körper. Zudem bietet diese Variante eine elektrisch einstellbare Lordosenstütze und für Fahrer und Beifahrer. Für verbesserten Seitenhalt sorgen in die Seite der Sitzauflagen und -lehnen integrierte Luftkammern, die je nach Fahrsituation stufenlos gefüllt oder geleert werden.

Noch deutlicher wird er Komfortgewinn, wenn wir hinten einsteigen. Der Türausschnitt ist deutlich gewachsen. Die Beine müssen nicht mehr wie früher angezogen werden, weil die Füße nun unter Fahrer- beziehungsweise Beifahrersitz verschwinden – 15 Zentimeter Raumgewinn sprechen für sich. Nach den einst, im wahrsten Sinne des Wortes billigen Plätzen, fühlt sich die Rückbank dank serienmäßiger Sitzheizung und Lederbespannung jedenfalls nicht mehr an. Die Neigung der Rückenlehne lässt sich in unzähligen Positionen verstellen und im Verhältnis 60:40 umklappen. Auch der Kofferraum bleibt üppig bemessen und durch die seitlich öffnende Klappe sehr gut nutzbar.

Für Kleinkram gibt es jetzt zahlreiche Ablagen. In den hinteren Türen könnte man problemlos eine Wasserflasche verstauen. Unter der vorderen Armauflage befindet sich ein beleuchtetes Fach und optional eine kabellose Smartphone-Ladestation. Vor dem Comand-Controller sind jetzt zwei herausnehmbare Cupholder.

Hier ist jetzt Platz, da der Automatikwählhebel hinter das Lenkrad gewandert ist. Sie ahnen es, der Handschalter ist damit endgültig Geschichte. Immerhin wird die Feststellbremse nach wie vor per Hand und nicht elektronisch per Taste bedient.

Zahlreiche Ausstattungsvarianten für die G-Klasse

Mercedes verspricht unzählige Individualisierungsmöglichkeiten. Möglich wird das durch den hohen manuellen Anteil in der Produktion. Zur Demonstration bekommen wir jetzt eine VR-Brille aufgesetzt: Während sich die G-Klasse virtuell durchs Gelände ackert, schauen wir uns die Ausstattungsvarianten Classic, Digital und Designo genauer an.

Schon in der Classic-Ausstattung nehmen wir serienmäßig auf Ledersitzen in schwarz, braun oder beige Platz. Im Unterschied zu den höheren Linien schauen wir auf das analoge Cockpit. Aber schon das Grund-Interieur lässt sich mit insgesamt sieben Farben individualisieren. Drei davon sind eine Nappa-Leder-Kombinationen aus schwarz und den „Designo“-Manufaktur-Farben platinweiß, yachtblau oder classicrot.

Die Digital-Ausstattung unterscheidet sich durch das digitale Widescreen-Cockpit. Wie in der Klassik-Ausstattung können auch ein schwarzer Dachhimmel sowie Luftdüsen in Silvershadow geordert werden. Zusätzlich werden in einem Plus-Paket Türverkleidungen, Teile der Mittelkonsole, die Instrumententafel sowie die gesamte Polsterung mit rautenförmig gesteppten Nappa-Leder überzogen.

Ein Albtraum für Offroad-Fans dürfte das (wahlweise) helle Interieur in Designo-Ausstattung sein, dass die G-Klasse vom Boden bis in den Dachhimmel in macchiatobeige kleidet. Wer jetzt noch nicht genug hat kann die G-Klasse mit der AMG Line in kontrastierende rote Ziernähten auf Sitzen, Instrumententafel, Türen und Mittelkonsole sowie rote Gurten veredeln. Dazu gehört auch ein unten abgeflachtes Lenkrad.


Mercedes G 2018 wird mehr als 10 cm breiter

Doch zurück zum Exterieur: Erst für das aktuelle Modelljahr 2016 gab es ein recht umfangreiches Facelift für die Mercedes G-Klasse, unter anderem mit neuen Motoren. Doch künftig kommt es buchstäblich dicker, der G wächst in die Breite, wie unsere ersten Erlkönigbilder belegen.

Dass der Mercedes G breiter wird, war schon vor einigen Jahren durchgesickert, allerdings ging man da noch von einem komplett neuen Modell mit modernerer Optik aus. Doch der immense und vor allem für Mercedes außerordentlich lukrative Verkaufserfolg der aktuellen G-Klasse lässt eine komplette Abkehr vom Konzept des seit fast 40 Jahren gebauten Klassikers nicht ratsam erscheinen.

In diesem Alter liegt allerdings auch ein Problem begründet, der Mercedes G basiert in den Grunddimensionen bis heute auf einem Militärfahrzeug aus den 1970er Jahren. Dies und die im Laufe der Luxurisierung immer üppigeren Innenraumverkleidungen sorgen dafür, dass im Kult-Geländewagen vergleichsweise wenig Platz herrscht. Besonders in Anbetracht der Tatsache, dass die überwiegende Zahl der Kundschaft deutlich über 100.000 Euro für ihren G ausgibt.

Durch eine Verbreiterung wird nicht nur mehr Platz im Innenraum geschaffen. Sie ermöglicht auch eine breitere Spurweite, um Nachteil Nummer zwei des alten G-Konzepts auszugleichen: Weil der G ursprünglich niemals dafür gedacht war, mit 630 PS und 230 km/h über die Autobahn zu blasen, wie es der aktuelle G 65 AMG zustande bringt, hinkte besonders die Kurven„dynamik“ im Laufe der Jahre immer weiter hinterher. Man behalf sich mit drastischer ESP-Programmierung, was den Würfel zeitweise außerordentlich spaßarm auf Biegungen jedweder Art reagieren ließ, mit der letzten Modellpflege wurde es geringfügig besser.

Neue Mercedes G-Klasse mit neuen Leuchten und Lampen

Schon auf den ersten Blick auf die Erlkönig-Bilder wird deutlich, dass da „irgendwas nicht stimmt“. So stämmig, wie der stark getarnte Mercedes G dasteht, erinnert er fast ein bisschen an die breiten Showcars mit Portalachsen. Ein genauer Blick zum Beispiel auf die Heckklappe bringt Klärung – der Türgriff befindet sich deutlich weiter vom Reserverad entfernt als bei der aktuellen G-Klasse. Die Heckleuchten in LED-Optik fallen schmaler aus.

Eine Neuerung ist der nun bündig montierte hintere Stoßfänger, beim aktuellen Modell klafft hier eine Lücke zum Aufbau. Die zusätzliche Breite ist dabei über die gesamte Karosseriehöhe gegeben, wie sich besonders schön am Vergleichsbild des Erlkönigs mit einer aktuellen G-Klasse (siehe Bildergalerie) beobachten lässt. An der Front kann man nun durch die Tarnung hindurch das kreisrunde LED-Tagfahrlicht in den neuen Scheinwerfern sehen.

G-Klasse auch als AMG-Modell mit V12

Der vordere Stoßfänger wirkt am Erlkönig homogener als die aktuelle Version, er geht bündig in die schmaleren Radhausverkleidungen über und nimmt Abschied von den riesigen Kühlluftöffnungen des aktuellen Jahrgangs. An anderen Designmerkmalen wie den aufgesetzten Blinkern oder den außen liegenden Türscharnieren wird jedoch festgehalten.

Beim genaueren Hinsehen werden jedoch noch weitere Dinge offenbar. Denn allem Anschein nach verfügt der Prototyp nicht über den Leiterrahmen des bisherigen Modells. Zudem lässt sich auf den Erlkönigbildern eine vordere Einzelradaufhängung erahnen. Mit der superrobusten Geländetechnik dürfte es für das neue Baumuster (W465?) des kommenden G-Modells also vorbei sein. Fix hingegen: Auch die neue Generation erhält wieder zwei AMG-Versionen. Aktuell wurde der Mercedes-AMG G63 von uns erwischt. Dieser erhält den 4,0-Liter-Biturbo mit rund 600 PS. Der 5,5-Liter hat in der neuen Generation ausgedient. Als G65 wieder es wieder den V12-Motor geben, dieser leistet in der aktuellen Ausführung 630 PS.

Mit einer ersten offiziellen Präsentation rechnen wir 2017, die neue, breite G-Klasse dürfte dann 2018 debütieren. Dennoch wird es auch für die aktuelle Variante weitergehen, alleine schon der militärischen Kundschaft wegen. Dies lässt auch die jüngst vorgestellte Wiedergeburt der Professional-Baureihe, diesmal auf Basis des Baumuster 463, in neuem Licht erscheinen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/erlkoenig-mercedes-g-klasse-amg-w-465-2018-7925265.html

Mercedes-Benz G-Klasse: Ein erster Blick in das Interieur.

Eigentlich ist er ja ein Werkzeug. Wie ein Hammer. Ein Schraubenzieher oder ein Messer. Eine Mercedes-Benz G-Klasse war nicht zum flanieren gedacht, nicht einmal für „Nicht-Militärische“ Zwecke. Aber so ist das eben. Ein Schweizer Offiziersmesser gehört heute ja auch eher unter den Weihnachtsbaum als zur Grundausrüstung des Schweizer-Heeres. Die Mercedes-Benz G-Klasse hat ein ganze Fahrzeuggattung inspiriert. Und sich selbst dabei adaptiert, ohne sich wirklich zu verändern.

Über die Jahre kam Komfort in die kantige Hütte. Es kam mal mehr, oder viel mehr Leistung hinzu, spätestens seit die G-Klasse bei den Performance-Kollegen aus Affalterbach auf der Preisliste steht, wurde aus dem Werkzeug ein Arbeitsgerät mit dem man eher die Arbeiterabstammung kokettierte, als das man noch an einen Dienst nach Vorschrift dachte. Die G-Klasse, eine Legende zu Lebzeiten. Eine Legende die die eigene Lebzeit verlängert hat. So kann es gehen.

2018 – Das Jahr in dem wir mit dem neuen G Kontakt aufnehmen

Die Erfinder von Coca-Cola würden eher den Geschmack der Zuckerbrause ändern, als die Farbgestaltung oder die legendäre Form der Coca-Cola-Flaschen. Ähnlich muss auch Mercedes 2018 vorgehen, wenn man die, im Prinzip erst zweite Generation der seit 1979 bestehenden G-Klasse, der Welt-Öffentlichkeit vorstellt. Darum wird es optisch auch eher um Details gehen, als denn um das „Große und Ganze“. Während das Exterieur noch nicht verraten wird, aber optisch kaum Überraschendes bieten wird, ist im Innenraum des ehemaligen Nutztieres mehr Veränderung möglich. Ist der G schon lange kein Werkzeug mehr. Die meistverkaufte G-Klasse? Es sind mittlerweile die AMG-Varianten mit Bi-Turbo-Achtzylinder. Daher muss im Innenraum nun auch der „Komfortanspruch“ größer geschrieben werden.

Mercedes-Benz hat uns einen ersten Blick in den Innenraum des neuen Modells genehmigt. Und ja, es wird sich einiges verändern.

Digital first & Heritage second

Dem großen Digital-Cockpit aus zwei TFTs kann man sich in der Zukunft auch im kantigen G nicht mehr entziehen. Und das ist gut so. Doch neben effekthaschenden Digital-Displays und futuristischen Lüftungsdüsen ist es vor allem ein Tastenfeld das sofort „Heimatgefühle“ für ganze Generationen von G-Klasse Freunden weckt: Die drei manuell zu bedienenden Differentialsperren bleiben auch weiterhin direkt im Blick des Fahrers und ebenso prominent platziert. Da muss sogar das aus S-Klasse bekannte Klimabedienteil tiefer rutschen. Überhaupt, die G-Klasse wird im Cockpit so viel Mercedes-Benz verströmen, wie seit 20 Jahren nicht mehr. Touchfeld, Bedienung, Konsolen und Schalter – es sind eigentlich nicht kleine Baugruppen, aber die Veränderung im Cockpit sind dadurch überwältigend.

Das man bei all der Optik auch an das Blech gehen durfte, kommt den Insassen zu Gute. War das Nutzfahrzeug zu Beginn seiner Karriere nicht darauf getrimmt, Fahrkomfort und Raumluxus zu bieten, ändert sich das 39 Produktionsjahren endgültig. Mehr Ellbogenfreiheit, mehr Raum für die Schultern und dabei weiterhin der Luxus von fast senkrechten Scheiben und auch die Windschutzscheibe bietet weiterhin genau den steilen Stand, auf den man in cW-Wert optimierten Limousinen verzichten muss. Ja, es bleibt ein G-Modell. Ja, es ist die G-Klasse von Mercedes-Benz. Auch wenn man sich den Luxus von verspielten Details kümmert. So interpretieren die Lautsprecher des Soundsystems zum Beispiel die auf den Kotflügel stehenden Blinker.

Weltpremiere der neuen G-Klasse? Im Januar 2018 in Detroit auf der NAIAS.