Lenkräder im Zeitraffer — Die Entwicklung des Lenkrades

Lenkräder im Zeitraffer — Die Entwicklung des Lenkrades

Sie sind rundlich, haben Speichen und eine Oberfläche aus Kunststoff, Holz oder Leder. Lenkräder bestimmen die Optik im Innenraum und die Fahreigenschaften eines Autos. Trotzdem führen sie ein Schattendasein. Wir widmen uns ihrer Geschichte und schauen auf den Entwicklungsprozess.

Mit dem Lenkrad verhält es sich wie mit dem Essen. Ohne geht es nicht. Jedenfalls solange ein Fahrer gewünscht ist. Und doch schenken wir dem Lenkrad heute wenig Beachtung. Weil wir es als gegeben ansehen, wie Haare auf dem Kopf, und wir es nur als störenden Teil empfinden, wenn ein Designer wirklich mal daneben langt. Die Menschheit hat sich daran gewöhnt, dass sich die Vorderräder eines Autos nur einschlagen, wenn wir am Volant nach links oder nach rechts drehen.

Die Entwicklung des Lenkrades ist so rasant wie die des Autos selbst. Das erste Automobil der Welt hatte nicht mal eines. Der Fahrer steuerte den dreirädrigen Benz Patent-Motorwagen aus dem Jahr 1886 mit seinem 0,75 PS Einzylinder über einen senkrecht angeordneten Holzgriff. „Der waagerechte Halbmond darunter ist wie ein Winkelmesser, das letztendlich den maximalen Lenkeinschlag zeigt“, sagt Hans-Peter Wunderlich. Der Kreativdinosaurier, wie er sich selbst nennt, leitet bei Mercedes das Innenraum-Design und befasst sich seit 27 Jahren im Unternehmen mit Lenkrädern. Die Daimler Motorkutsche, das erste Auto mit vier Rädern und Benzinmotor, hält man hingegen über 4 gegenüberliegende und miteinander verbundene Speichen ohne Kranz drum herum in der Bahn. Schnelles Lenken geht nur, indem man umgreift.

Moderne Lenkräder wie Playstation-Controller

Alfred Vacheron gilt als Erfinder des Lenkrades. Der französische Ingenieur lenkte seinen 4 PS starken Panhard im Jahr 1894 von Paris nach Rouen. Und wurde in dem Rennen Elfter. Über 120 Jahre später sind Lenkräder nicht mehr nur Lenkräder. Sie erfüllen nicht mehr nur den Zweck, die Vorderräder durch eine Drehbewegung so präzise wie möglich zu steuern. Sie sind wie Playstation-Controller. Mit allerlei Funktionen. Der Fahrer bedient darüber inzwischen das Infotainment, stellt das Radio lauter oder leiser und verwaltet Fahrassistenten wie in der facegelifteten Mercedes S-Klasse beispielsweise den Tempomat, der zuvor noch über einen Lenkstockhebel eingestellt wurde. Selbst berührungsempfindliche Flächen haben es auf das Lenkrad geschafft.

Früher stellte man über das Lenkrad noch die Frühzündung, Spätzündung und das Standgas ein. Man hupte mit dem Hupenring. Inzwischen drückt man, um zu hupen. Dafür muss der Fahrer mindestens eine Kraft von 23 Newton pro Feder aufbringen. Im Lenkrad sind vier Federn verbaut. Früher führte ein Aufprall mit dem Oberkörper zu schweren Verletzungen. Inzwischen schützt ein Airbag. Früher waren Lenkräder waagerecht angeordnet. Man musste kurbeln wie Kinder im Karussel auf dem Spielplatz. Inzwischen stehen sie fast senkrecht wie in einem Rennwagen. Weil es uns die Arbeit erleichtert und weil wir die Lenkung präziser führen können. Selbst in den letzten 20 bis 30 Jahren hat sich das Aussehen stark geändert. Schauen Sie sich nur mal alte und moderne Lenkräder des Porsche 911 an.

Das Lenkrad verbindet uns wie kein anderes Teil mit dem Auto. Ansonsten fühlen wir es durch den Sitz mit Rücken und Gesäß und über die Füße durch Gasgeben, Bremsen und Kuppeln. Kleidung und Schuhe verhindern den direkten Kontakt. Mit unseren sensiblen Fingern, dem sogenannten taktilen Empfinden, können wir das Auto fühlen. Es wirklich greifen mit einer natürlichen Handbewegung. Für die Gestaltung haben sich feste Größen entwickelt. „Der Kranz sollte 29 Millimeter breit sein. Unter 27 Millimeter empfinden wir ihn so dünn wie Spargel. Ab 31 Millimeter empfinden wir ihn als vulgär. Je größer die Kranztiefe ist, desto sportlicher liegt das Lenkrad in der Hand. Bei Mercedes legen wir mit 44 Millimetern die Grenze fest. Ansonsten kann die Hand das Lenkrad nicht mehr natürlich umgreifen“, erklärt Designer Wunderlich. Früher waren Lenkräder flach. Inzwischen formen die Designer sie wie Schüsseln dreidimensional aus. Auch für die Schaltwippen gibt es Richtlinien bei Mercedes. Ein langes für Sportwagen mit etwas Widerstand und einem Klacken für ein kerniges Schaltgefühl. Ein kurzes mit weicheren Kennfeldern für Alltagsautos, sofern sie Paddels am Lenkrad haben.

Lenkräder als Königswerk

Entwickler und Designer arbeiten Hand in Hand arbeiten. Was einfach klingt, gestaltet sich oftmals aber schwer. Weil es Designern vor allem um Schönheit geht. Entwickler wollen dagegen möglichst viele Funktionen ins Lenkrad packen. „Dann sieht das Lenkrad aber vielleicht nicht immer am besten aus“, sagt Dr. Ralf Ackermann aus der Mercedes-Entwicklungsabteilung (Interieur Konzepte und Systeme). Das erstrebenswerte Produkt ist eine „Symbiose aus Design, Funktionalität und maximaler Sicherheit“. Ackermanns Team gibt zunächst die Größen vor. „Zum Beispiel, wie groß einzelne Bauteile für die Lenkradfunktionen sein müssen. Oder wie das Leder ins Holz übergehen muss.“ Die Designabteilung kümmert sich um die Umsetzung, was der Kunde sieht und greift. Die beiden Abteilung feilschen um die Details: Kann eine Platine kleiner ausfallen, damit der Designer die Oberfläche schöner ausgestalten kann? Wo müssen die Bedienelemente wie Rädchen, Schalter und Touchpads sitzen, damit die Finger sie bestmöglich erreichen? Die Neuentwicklung eines Lenkrades kann dann schon mal zwei Jahre oder mehr verschlingen.

„Wer Lenkräder entwerfen kann, kann im Innenraum alles“, sagt Wunderlich. „Es geht um hohe Funktionalität, Sportlichkeit, Ergonomie, dreidimensionale Tiefe. Und das alles auf kleinstem Raum. Es kommt auf das Gefühl an. Der erste Eindruck zählt. Wie greife ich das Lenkrad das erste Mal? Wie kommt es mir entgegen? Wie wirkt es auf mich? Ein perfekt designtes Lenkrad verzeiht viele Fehler im Innenraum.“ Es ist wie bei einer Herrenuhr, die nicht nur schön aussehen, sondern sich am Armgelenk auch gut tragen lassen muss. Oder wie mit einem Pullover. Was bringt es, wenn der toll aussieht, dafür aber kratzt? Neben internen Schleifen, die bis zu Chefdesigner Gorden Wagener führen, werden auch externe Probanden bei der Entwicklung miteinbezogen. Man sollte ja schließlich nicht am Kunden vorbei entwickeln. Rückmeldung, Ergonomie und Bedienlogik sind so wichtig wie bei einem Smartphone.

Modulstrategie bei Mercedes

Mercedes verfolgt für seine Lenkräder eine Modulstrategie. Im Prinzip gibt es einen Baukasten mit einzelnen Abwandlungen je nach Fahrzeugklasse. Ziel ist es, die Lenkräder so ähnlich wie möglich zu halten, um einen Wiedererkennungswert zu schaffen. So wie es bei den Autos der Fall ist. C-Klasse, E-Klasse und S-Klasse wirken auf den ersten Blick wie Zwillinge. Mit verschiedenen Körpergrößen. So verhält es sich auch bei Audi A4, A6 und A8. Gleichheit schafft einheitliche Standards und damit Prozesssicherheit. „Wenn es gut läuft, müssen wir schließlich 2,5 Millionen Lenkräder im Jahr produzieren“, erzählt Ackermann.

Die Mercedes-Lenkradfamilie bilden die Varianten „Basis“, „Sport“, „Supersport“ und „Luxus“. Von A-Klasse über den AMG GT bis zur S-Klasse. Das Gerippe besteht aus Magnesium oder Aluminium. In den Rohbau werden die Innereinen eingepflegt. Also Airbag, Kabel, Platinen, Schaltfelder und Elektronikbestandteile für Komponenten wie die Lenkradheizung. „Es bleibt kaum ein Kubikmillimeter Platz mehr.“ Das Ganze wird bei der Herstellung meist umschäumt und mit Blenden versehen. Aus Kunststoff, Holz oder Leder.

Der gepolsterte Pralltopf in den 1960er Jahren und vor allem der Airbag in den 1980ern machten Lenkräder sicherer. Mercedes brachte das Luftkissen mit dem W126 im Jahr 1981 auf den Markt. Damals noch als Ausstattungsoption für 1.525,50 Mark inklusive Gurtstrammer für den Beifahrersitz. Es dauerte elf Jahre, bis Mercedes in jedem Lenkrad einen Airbag integrierte. Andere waren in diesem Punkt schneller. Der Airbag wurde schon in den 1950ern zum Patent angemeldet. Insbesondere in den USA experimentierten die Hersteller mit den Luftsäcken. Mit teilweise verherrenden Ergebnissen. Airbags verletzten durch unkontrolliertes Aufblähen.

Die Entwickler jubelten über das passive Sicherheitsfeature. Die Designer rauften sich fast 20 Jahre lang die Haare. Die großen Airbags verschandelten die Optik. Heute werden die vakuumverpackten Luftkissen immer kleiner. Bei besserer Funktionalität. „Zum Glück sind die tellergroßen Airbags Geschichte“, freut sich Wunderlich. „Mein Traum ist eine glänzende Billardkugel in der Mitte. Es wäre wunderschön, wenn wir das Skelett und die Sicherheitsstrukturen sichtbar machen könnten.“ Was den Prozess beschleunigen könnte: Lenkräder sind bei Mercedes seit ein paar Jahren in der Innenraum-Entwicklung angesiedelt. Und nicht mehr in der Fahrwerksabteilung. „Raus aus der reinen Ingenieurssicht“, meint Wunderlich.

Lenkrad vom Aussterben bedroht

Ein Airbag bläst sich im Falle eines Aufpralls innerhalb von 30 Millisekunden auf einen Standard-Durchmesser von 720 Millimetern und ein Volumen von 64 Litern auf. Der Sicherheit dienen auch die Lenkradspeichen. Sie sind im Prinzip Stützen für den Kranz, wie Säulen einer Kirche, und nehmen Kräfte auf. Was vor allem im Falle eines Unfalls entscheidend ist. Ohne sie könnte der Lenkradkranz brechen. Die Anordnung der heute meist drei oder vier Speichen muss so ausfallen, dass die Kräfte bestmöglich in die Speichen geleitet und dort verarbeitet werden. Das Lenkrad des Mercedes 300 SL, gebaut zwischen 1954 und 1963, würde man heute nicht mehr in dieser Form konstruieren. Die zwei Speichen stehen hier auf vier und acht Uhr. Auf einen dritten Träger wurde verzichtet. „Bei einem Frontallaufprall könnte der obere Teil des Lenkrades brechen, wenn der Fahrer sich dort festhält und daran zerrt.“ Mercedes definiert die statischen Abstützkräfte am oberen Lenkradkranzsegment wie folgt: 500 Newton elastisch (dehnbar), 700 Newton plastisch (formbar). Die Lenkkräfte betragen 3 bis 4 Newtonmeter, je nach Fahrweise (Querbeschleunigung, Stößigkeit) steigen sie bis 20 Nm an.

Warum waren Lenkräder in Serienautos eigentlich lange Zeit rund ausgeprägt? Warum sind sie nicht quadratisch wie im Austin Allegro von 1973? „Es sollte sich beim Umgreifen immer gleich anfühlen. Am Ausgang der Kurve drehte sich ein rundes Lenkrad von selbst wieder in die Ausgangsstellung zurück. Bei einem quadratischen gibt es Schläge“, erklärt Wunderlich. Heute flachen viele Hersteller die Unterseite für eine sportlichere Optik ab. „Inzwischen flacht man sogar an den Seiten ab. Mit der modernen Technik ist das möglich.“ Mittlerweile winkeln die Hersteller die Lenkräder auch nur noch leicht an. Sie stehen fast senkrecht wie in einem Rennwagen. Dort schneidet man Lenkräder oben und unten ab, um erstens bei tiefer Sitzposition eine optimale Sicht zu gewährleisten und zweitens Platz zwischen Beinen und Lenkrad zu schaffen.

Bei der Lenkradverstellung decken die Hersteller nicht alle Körpergrößen ab. „Unser Spektrum umfasst fünf bis 95 Prozent. Die unteren fünf Prozent und die oberen fünf Prozent müssen wir außen vor lassen“, sagt Wunderlich. Weil es ein verschwindend kleiner Prozentsatz ist, und die betroffenen Personen über die Sitzverstellung noch Anpassungsmöglichkeiten haben. In der Zukunft könnte das alles Makulatur sein. Mit dem autonomen Fahren drohen Lenkräder auszusterben. „Der genaue Zeitpunkt dafür ist noch nicht absehbar“, sagt Ackermann.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/lenkrad-entwicklung-design-12517882.html

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McLaren F1 zu verkaufen — Unberührter Supersportwagen im Angebot

Der McLaren F1 gehört bis heute du den begehrtesten Supersportwagen. Jetzt steht einer zum Verkauf – im Auslieferungszustand von 1997 mit nur 239 km auf der Uhr.

Im Mai 2017 hatte McLaren selbst einen McLaren F1 offeriert, der knapp 12 Millionen Euro gebracht haben soll. Allerdings hatte der Superspiortwagen mit der Chassisnummer 69 schon 2.800 Meilen (4.506 Kilometer) auf der Uhr. Die Sonderabteilung MSO hatte den Dreisitzer aber komplett überholt und in den Neuzustand versetzt.

20 Jahre alt, dennoch Neuzustand

Den Neuzustand quasi nie verlassen hat das jetzt in Großbritannien angebotene McLaren-F1-Modell. Beim Nobelautohaus Tom Hartley Jnr steht die Chassisnummer 60 zum Verkauf – und zwar im Auslieferungszustand von 1997. Der in Dandelion Yellow lackierte F1 dürfte das McLaren F1-Modell sein, das weltweit den geringsten Kilometerstand aufweist. Auf dem Digitaldisplay stehen lediglich 239 Kilometer – das entspricht genau der Distanz, die jeder McLaren F1 als Testfahrt vor der Auslieferung an den Kunden absolvieren musste. darüber hinaus hat der gelbe Renner in den 20 Jahren seit seiner Auslieferung keinen einzigen Kilometer mehr gesammelt, auch wurde er nie zum Straßenverkehr zugelassen. Er wanderte direkt in die Aservatenkammer eines betuchten japanischen Sammlers.

Entsprechend finden sich im weitestgehend dunkelgrau gehaltenen Innenraum auch noch alle ab Werk angebrachten Schutzfolien. Armaturenbrett, Beifahrersitze, Konsolen – alle Flächen sind unter schützenden Folien und Klebebändern verborgen. Lenkrad und Schalthebel sowie Pedalerie präsentieren sich im jungfräulichen Gewand. Unter jeder Haube und Abdeckung entweicht Neuwagenduft.

Alles Werkszubehör originalverpackt dabei

Doch nicht nur der McLaren selbst ist absolut neuwertig, auch das dazu offerierte Zubehörpaket ist einzigartig. Es ist alles da, was den McLaren F1 einst zu seinem ersten Besitzer begleitet hat. Da wären die Handbücher im Ledereinband mit handschriftlich ausgefüllten Daten und Unterschrift von McLaren-F1-Designchef Gordon Murray, ein kompletter Werkstattwagen, die Bordwerkzeugrolle mit Werkzeug aus Titan, ein ebenfalls noch originalverpacktes Gepäckset, der Ersatzschlüssel sowie die limitierte TAG-Heuer-Uhr mit eingravierter Chassisnummer.

Des Weiteren hatte der Erstbesitzer noch ein mit Wildleder bezogenes Ersatzlenkrad, eine Sportabgasanlage, Sonderfußmatten und eine Tönungsfolie für die Windschutzscheibe geordert – alles liegt dem F1 bei – originalverpackt. Zu den weiteren Sonderausstattungen zählen noch eine Carbonsitzschale mit gelber Mittelbahn sowie eine Original-Unterschrift von Gordon Murray auf der rechte Flanke.

Ein McLaren F1 in diesem Zustand dürfte einzigartig sein. Eine Preis nennt Händler Tom Hartley nicht. Aber unter 12 Millionen Euro wird der McLaren F1 wohl kaum den Besitzer wechseln.

Vom McLaren F1 wurden zwischen 1993 und 1998 nur 64 Straßenmodelle (71 Modelle insgesamt) gefertigt. Der F1 gilt mit seiner Höchstgeschwindigkeit von 390 km/h noch heute als schnellster Sportwagen mit Saugmotor.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/mclaren-f1-zu-verkaufen-unberuehrter-supersportwagen-2017-6462681.html

Toyota Brennstoffzellenbus Tokyo Motor Show 2017 — Neuer Bus für Tokyo und Olympia

Toyota zeigt auf der Tokyo Motor Show 2017 einen Bus, der mit Wasserstoff fährt und 2020 abgasfrei bei den Olympischen Spielen fahren soll.

Toyota will 2018 den Brennstoffzellen-Bus Sora auf den Markt bringen. Bis zu den Olympischen Spielen 2020 sollen im Großraum Tokio schon 100 Busse mit Wasserstoff fahren. Der „Fuel Cell Bus“ hat auf der 45. Tokyo Motor Show Premiere und fährt mit einer ähnlichen Antriebstechnik wie der Toyota Mirai. Eine Brennstoffzelle erzeugt aus Wasserstoff elektrische Energie. Das Abgas besteht aus Wasserdampf, der Bus fährt also lokal emissionsfrei. Zehn Tanks speichern unter einem Druck von 700 bar insgesamt 600 Liter Wasserstoff. Der Festpolymer-Elektrolyt-Stack erzeugt Wechselstrom für zwei Elektromotoren, die jeweils 113 kW und 335 Newtonmeter leisten.

Platz für 78 Passagiere und 1 Fahrer

Der Bus ist 10,5 Meter lang und 2,49 Meter breit sowie 3,34 Meter hoch. Er bietet neben 22 Sitz- und 56 Stehplätzen ein Novum für Japan: quer zur Fahrtrichtung angeordnete Sitze gab es dort laut Toyota bisher nicht. Die Sitzgelegenheiten klappen hoch, wenn niemand draufsitzt und schaffen so Platz für Kinderwagen oder Rollstühle.

Beschleunigungs- und Haltekontrolle

Der Bus beobachtet mit acht hochauflösenden Kameras seine Umgebung: Damit kann der Fahrer vor Fahrrädern oder Fußgängern gewarnt werden – autonom fährt der Brennstoffzellenbus nicht. Eine Beschleunigungskontrolle verhindert unsanfte Starts und eine Anfahrtskontrolle hilft über Leitlinien in der Fahrbahn, den Bus korrekt an der Haltestelle zu positionieren. Außerdem verfügt der Bus über ein System mit dem Namen IST Connect, das es möglich macht, Buspulks zu bilden und dem Bus Vorfahrt an Ampeln einräumt.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/toyota-brennstoffzellenbus-sora-tokyo-motor-show-2018-olympia-2020-wasserstoff-12756556.html