GLE 63 AMG – Supersize me!

GLE 63 AMG – Supersize me!

Es ist schon fast ein bisschen süß, wie der Elfer im Rückspiegel immer kleiner wird. Und es liegt nicht an deiner Perspektive. Sicher, du sitzt hier ganz lässig im ersten Stock, thronst entspannt über den Dingen, aber dass du den eben noch so siegessicheren Zuffenhausener so locker in die Schranken weisen konntest, es liegt einzig und allein an diesem unglaublichen Motor.

Mercedes-AMG GLE 63

„800 Wörter darüber, wie man Porsche-Fahrer frustriert“

Möchten Sie Pommes dazu?

4.2 Sekunden und der 2.3-Tonner ist auf 100 km/h gesprungen. Die 250 km/h lassen sich kaum mehr Zeit als du „einmal volltanken und den Ölstand prüfen“ sagen kann. Da staunt nicht nur der Porsche, da bleibt auch dir jedes Mal kurz das Herz stehen. Wie die beinahe 800 Nm bei vollem Laderdruck die vier mächtigen 295er-Reifen in Rauch auflösen wollen, wie das Getriebe die Zähne zusammenbeißen muss, um nicht hilflos zu zerbröseln, vor allem aber, wie das Triebwerk deinen Wohlstandsspeck kaschiert. Denn das hier ist kein trainierter, sehniger Athlet, es ist die „supersize me“ Version im Hürdenlauf.

Mercedes GLE 64 amg instagram

Supersize me beim Hürdenlauf

Es scheint dem 63er AMG-Motor mit der S-Spezifikation und den guten 5.5 Litern völlig egal, welches adipöse Blechkleid ihm umgehängt wird, er ist der Kettenhund. Er zieht immer. Er zieht alles. Und das immer bitterböse. Das Arbeitsgeräusch ist furchterregend. Er rumpelt, er rotzt, er brüllt, er spuckt. Alle Attribute, die dir einfallen, der AMG hat sie im Repertoire. Ein echtes Viech. Ein Achtzylinder, wie ein Achtzylinder sein muss. Kein nervöses Rennpferd, kein trainiertes Timbre, sondern einfach rohe Gewalt.

Wobei, ein wenig Motorensteuerungs-Voodoo haben sie da schon eingepfercht. Sie, die Affalterbacher-Buben, haben ihm die dunkle Seite der Akkustikmacht anerzogen. Das Schaltblaffen etwa. Da blenden sie extra Spritzufuhr und Zündung kurz aus, spucken dann ein paar Tropfen Kraftstoff hinterher und schon scheppert es in der Sport Plus-Stellung, dass Unbeteiligte sicherheitshalber in Deckung gehen.

mercedes gle 63 amg für instagram

Motor-Voodoo

Aber so sind die Zeiten. Und dennoch, es darf nicht mehr aus dem vollen geschöpft werden. Nix mehr mit 6.3 Litern Hubraum und ungefilterter Saugmotor-Philarmonie, stattdessen der 5.5 Liter und zwei Turbolader. Der Umwelt wegen, der Gesetze, den Polarbären und dem allgemeinen Gewissensgleichgewicht. Oder so. Doch Hand aufs Herz, natürlich ist das alles nur pro forma. Denn der 5.5 ist eigentlich gerade jetzt auch schon wieder der „legitime gute Alte“ – nicht wirklich ein Auslaufmodell, aber es gibt da eben noch einen „Neuen“. Den 4.0l V8 Hot-V-Biturbo. Und der stellt den legendären Sechsdreier locker in den ganz tiefen Schatten. 585PS und bei Bedarf bis zu 900Nm. Im GLE allerdings, da darf er noch nicht ran und aufspielen. Die Aggregate, die hinter dem Motor hängen, würden die Urgewalt einfach nicht verputzen. Verteilergetriebe, Differenziale, Antriebswellen – im Angesicht der vollen Drehmomentpackung würde sich das alles in Wohlgefallen auflösen. So bleiben „nur“ 760 Nm.

GLE 63 Tiefgarage

In einer Philarmonie, vor unserer Zeit

Aber es sind penibel eingeregelte 760Nm. Und das ist bei aller Bescheidenheit kein trauriger Wert, sondern einer, der dir genug Souveränität gibt. Der 911, der auf der A3-Auffahrt vom Flughafen noch kurz vor der Einfädelspur den Starken markieren wollte, kann ein Lied davon singen. Laut singen. Denn der GLE 63 S AMG 4Matic hat ihm derart die rote Laterne umgehängt, dass er sicher am nächsten Morgen schluchzend im Porsche Zentrum um die Wandlung seines Leasing-Vertrages gebettelt hat.

motor gle 63 amg

Affalterbacher Schule

Im Ernst, der AMG GLE kann viel. Natürlich nichts, was ein C oder E im Affalterbach-Trim nicht deutlich besser könnte, aber: das, was er kann, ist pervers. Es dürfte nicht sein. Rein physikalisch ist es schwer verständlich. Ein Zweieinhalbtonner, der einen Carrera ausbeschleunigt, der selbst ums Eck sein Gewicht erschreckend gut kaschiert und nicht gleich die weiße Fahne hisst. Er ist groß, hat generösen Platz für die Familie und ist variabel genug, um auch mit dem Winterurlaubsgepäck fertig zu werden Erkaufen muss man sich das allerdings mit Komfort-Einbußen. Denn auch bei AMG kann man die Gesetze der Physik nicht in Luft auflösen. Im 63er S-SUV tobt eine bitterböse Materialschlacht. Gigantische 21-Zöller müssen sich darum kümmern, das Inferno des Motors irgendwie auf die Straße zu bringen. Feines Abrollen? Sanftes Ansprechen der Federung? Nebensache, alles ist der totalen Traktion und dem Kampf um die Hoheit der Fahrstabilität unterstellt.

Das zeigt sich auch beim Verbrauch. Unter 15 Litern geht praktisch nichts, 18 sind normal und wer die 585 Pferde häufiger aufmarschieren lässt, der blättert besser gar nicht in den entsprechenden Bordcomputermenüs. Nur so viel: wer es wirklich wissen will, der steht nach nicht einmal 300 Kilometern wieder an der Tankstelle.

AMG GLE 63

Der unwiderstehbare Reiz des Tankens

Doch genau das ist bei einem GLE 63 S AMG irgendwie egal. Wer sich darüber Gedanken macht, über Kosten, Nutzen oder gar den Sinn im Allgemeinen, der hat den dicken Daimler nicht verstanden. Weil man ihn nicht verstehen kann. Er spricht ein Gefühl an, eine Sehnsucht, eine Geborgenheit. Er ist ein Auto, das alles kann. Ein Muskelprotz, ein Bodyguard. Einer, auf den man sich verlassen kann. Und auch einer, der genau das nach außen trägt. Denn auf der Straße macht der GLE Eindruck. Vielleicht nicht beim narzisstischen Porsche-Piloten, bei den anderen dann aber umso mehr.

Die böse AMG-Verspoilerung, quadratmeterweise Maschendraht, mattes Chrom und fette, tiefschwarze Auspuffrohre. Der 63er SUV ist ein Statement, das wirkt.

Deshalb kann man, wie im Testwagen auch, übrigens sogar viel Geld sparen: er braucht weder Einparkpiepser noch Rückfahrkamera. Den GLE 63 S lässt du einfach mitten auf der Straße in zweiter Reihe stehen. Es traut sich sowieso niemand, ihn an den Haken zu nehmen …

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Bjoern
Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports. http://about.me/bhabegger

Neuer Audi A7 Sportback (2018) — Viertürer-Coupé mit A8-Technik

Audi stellt den neuen A7 vor. Das Viertürer-Coupé nutzt A8-Technik: 48-Volt-Mildhybrid, Allradlenkung und autonome Funktionen. Der Innenraum bietet mehr Platz als bisher.

Der neue Audi A7 hat einen breiteren, aber flacheren Singleframe-Grill als der neue A8. Auch im Vergleich zum Vorgänger wurde der Markengrill breiter, bekam außerdem schärfere Kanten. Am Licht ist die neue Generation ebenfalls erkennbar: 12 Segmente stehen in den Scheinwerfern nebeneinander, gegen Aufpreis baut Audi HD Matrix LED- und Laserlicht ein.

Neuer A7 mit alten Abmessungen

Die Maße der Karosserie haben sich nicht verändert: Der Viertürer ist 4,97 Meter lang und 1,91 breit sowie 1,42 Meter flach. Den Radstand gibt Audi mit 2,93 Meter an. Die lieferbaren Räder sind bis zu 21 Zoll groß. Das Heck ist leicht eingezogen, die Rückleuchten mit ihren jeweils 13 Segmenten verbindet ein Lichtband. Darüber fährt ab 120 km/h ein Heckspoiler aus. Scheinwerfer und Rücklichter zeigen beim Öffnen und Schließen des A7 eine sogenannte Licht-Choreografie.

Zwei Touchscreens serienmäßig

Innen orientiert sich der A7 im Bedienkonzept am A8. Serienmäßig ist ein 10,1-Zoll-Display in die Mittelkonsole integriert, bedient wird das Auto über MMI Touch Response: zwei Touchscreens ersetzen den bisher bekannten Drehdrücksteller samt einiger Tasten und Schalter. Das obere Display für das Infotainment ergänzt ein darunter liegendes 8,6-Zoll-Display für Klima, Komfortfunktionen und Texteingabe. Gegen Aufpreis ist das obere Display 12,3 Zoll groß, ein optionales Head-up-Display projiziert Informationen ins Fahrer-Sichtfeld.

Infotainment und Assistenz wie im A8

Infotainment und Connectivity stammen vom A8. Das geht bis hin zu Car-to-X-Funktionen, mit denen sich Audi-Modelle gegenseitig über Gefahren und Verkehrszeichen informieren können. Autonomes Parken soll im Lauf des Jahres 2018 verfügbar sein.

Drei Assistenz-Pakete wird Audi anbieten: Parken, Stadt und Tour. Wer alle drei bucht, bekommt 39 Fahrer-Assistenzsysteme, die Informationen dafür liefern je fünf Kameras und Radarsensoren, 12 Ultraschallsensoren und ein Laserscanner. Die Informationen laufen im zentralen Fahrerassistenz-Steuergerät (zFAS) zusammen.

Allradlenkung und Sportdifferenzial

Das Fahrwerk verfeinern Bausteine aus der elektronischen Fahrwerkplattform (EFP). Dazu gehören neben weiterentwickelten Achsen auch die Optionen Luftfederung und Allradlenkung. Ein Überlagerungsgetriebe an der Vorderachse variiert die Lenkübersetzung, zusätzlich schlagen bei niedriger Geschwindigkeit die Hinterräder bis zu 5 Grad ein. Das erhöht die Agilität und reduziert den Wendekreis um 1,1 Meter. Ab 60 km/h lenken die Hinterräder mit und verbessern so den Geradeauslauf sowie die Spurstabilität. Gegen Aufpreis verteilt das Sportdifferenziel die Kraft aktiv zwischen den Hinterrädern und hilft dem Viertürer damit zusätzlich ums Eck.

Zunächst verkauft Audi den A7 mit einem 3.0-V6-Turbo. Der Benzin-Direkteinspritzer liefert 340 PS und 500 Nm über ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe an den Allradantrieb. In 5,3 Sekunden beschleunigt der A7 55 TFSI von null auf 100 km/h, bei 250 km/h greift die elektronische Abregelung. Der V6 ist mit einem 48-Volt-Bordnetz kombiniert, das den Audi zwischen 55 und 160 km/h im mit ausgeschaltetem Motor im Schubbetrieb rollen lassen kann („Segeln“). Die Start-Stopp-Funktion kann den Motor bis 22 km/h ausschalten und wieder innerhalb kürzester Zeit auf die nötige Drehzahl bringen. Die Mildhybrid-Technik soll den Praxisverbrauch um bis zu 0,7 Liter/100 km senken. Im NEFZ verbraucht der A7 6,8 Liter Super/100 km. Das entspricht 154 g CO2/km.

Preise ab 67.800 Euro

Der neue Audi A7 55 TFSI Quattro S-Tronic kostet ab 67.800 Euro und kommt Ende Februar 2018 auf den deutschen Markt.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/neuer-audi-a7-2018-vorstellung-marktstart-preis-bilder-12755922.html

Mercedes-AMG G 65 Final Edition — Sondermodell zum Ende des G-V12

Die Mercedes G-Klasse an sich hat noch eine große Zukunft, die Tage des G 65 mit seinem V12-Motor sind dagegen gezählt. Zum großen Finale legt Mercedes den Super-Geländewagen als Final Edition auf.

Zum Auslauf des Mercedes-AMG G 65 bietet AMG eine exklusive Final Edition an. Sie ist auf weltweit 65 Exemplare limitiert. Die besonders expressive finale Auflage spiegelt die Erfolgsgeschichte des stärksten Serien-Offroaders der Welt wider. Mehr als jede dritte weltweit verkaufte G‑Klasse stammt aus dem Hause AMG.

Auf der Antriebsseite ändert sich auch zum Finale nichts. Der 6,0-Liter-V12-Motor, der sich unter einer Carbon-/Aluminium-Motorabdeckung versteckt, leistet weiter 630 PS und das maximale Drehmoment liegt weiter bei 1.000 Nm. Die Kraftübertragung an alle vier Räder übernimmt weiter das bekannte Siebengang-Automatikgetriebe. Damit beschleunigt die AMG G-Klasse in 5,3 Sekunden von null auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 230 km/h (elektronisch begrenzt).

Expressives Äußeres, hochwertiges Inneres

Beim dynamischen Exterieurdesign der G 65 Final Edition betonen 21 Zoll große Leichtmetallräder im 5‑Doppelspeichen-Design in bronze, silberne Bremssättel und der seitliche AMG-Sport-Zierstreifen den sportlichen Auftritt. Weitere Akzente setzen in bronze matt gehaltene Features wie der Unterfahrschutz, Zierteile im Stoßfänger, die Felgen und die Außenspiegel sowie die Reserveradabdeckung in obsidianschwarz mit einem entsprechend gestalteten Einleger. Dazu passen der Kühlergrill mit schwarzem Gitter und einer bronze matt lackierten Umrandung. Trittbretter und Endrohre sind in mattem Schwarz gehalten. Einleger in den Außen-Schutzleisten in Hochglanzschwarz runden das Bild ab.

Auch im Interieur ist das Sondermodell von hochwertigem Design geprägt: Zum Umfang gehören scharze Nappa-Ledersitze mit Sitzwangen in Carbon-Optik und Ziernähten in hellbraun. Carbonzierteile mit Zierfäden in bronze, der gefräste Edition-Schriftzug im Haltegriff sowie Fußmatten mit Ledereinfassung in hellbraun und Ziernaht in schwarz runden das Bild ab. Der Fahrer nimmt hinter dem unten abgeflachten, griffigen Nappa-Leder-AMG-Performance-Lenkrad Platz. Besonders komfortabel wird die Fahrt dank des Sitzkomfort-Pakets inklusive Multikontursitze und Sitzklimatisierung für Fahrer und Beifahrer.

Unverändert bleibt auch die Positionierung des Mercedes G 65 Final Edition-Sondermodells. Mit einem Grundpreis von 310.233 Euro bleibt der Super-G das teuerste Modell im Mercedes-Angebot. Der normale G 65 kostet ab 275.723 Euro. Bestellbar sind die 65 Exemplare des Luxus-Geländewagens ab sofort.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/mercedes-amg-g-65-final-edition-sondermodell-zum-ende-des-g-v12-775350.html