Neuer Alpina D5 S (Limousine/Touring) — Vorstellung, Preis,Daten des Dieselmodells

Neuer Alpina D5 S (Limousine/Touring) — Vorstellung, Preis,Daten des Dieselmodells

Erst waren die Benziner dran. Nun widmet sich Alpina dem Diesel. Als S-Version schafft der D5 388 PS und verwöhnt den Fahrer mit 800 Nm Maximaldrehmoment. Die Beschleunigung gleicht der des BMW M550d. Der Topspeed ist höher.

Im neuen B5 S fährt Alpina groß auf. Pirelli-Gummis mit eigener Kennung, Wankstabilisierung, Hinterachslenkung – und ein 4,4-Liter-V8-Biturbo mit 608 PS und 800 Nm Drehmoment. Die BMW-Basis macht es möglich. Nach dem Benziner widmet sich die Entwicklungsmannschaft in Buchloe mit besten Beziehungen nach München nun dem Diesel-5er.

Aus dem Dreiliter-Reihensechszylinder-Turbo holen die Ingenieure 388 PS. Das sind 38 mehr als im bisherigen D5 Biturbo. Deshalb bekommt der Neue ein S in den Namen gestrickt. Das Muster ist bekannt von der aktualisierten 3er-/4er-Baureihe mit Alpina B3 S und B4 S. Das Drehmoment klettert ebenfalls. Von 700 auf 800 Nm. Damit soll der Alpina D5 S in 4,4 Sekunden auf Landstraßentempo spurten. Der Touring meistert den Imagespurt zwei Zehntel langsamer. Beide jeweils mit Allradantrieb auf xDrive-Basis, den Alpina auf neue Parameter wie die gesteigerte Leistung und die größeren 20-Zoll-Schmiederäder anpasst.

Alpina D5 S bis zu 286 km/h schnell

Die Beschleunigungswerte gleichen bis aufs Zehntel denen des BMW M550d mit Quadturbo, 400 PS und 760 Nm. Einen Unterschied zwischen den Diesel-Bombern von BMW und Alpina gibt es allerdings. Die Elektronik fesselt den M550d ab 250 km/h. Dagegen darf der Alpina D5 S sowohl als Limousine als auch als Touring schneller rennen. Kennt man so von Alpina. Die Limousine läuft erst ab 286 Sachen gegen die unsichtbare Wand, der Kombi drei Stundenkilometer eher. Als Verbrauchswert für den D5 S, der eine Harnstoffeinspritzung zur Abgasnachbehandlung besitzt, gibt Alpina nach NEFZ 6,6 Liter auf 100 Kilometer an. Der Kombi genehmigt sich 0,3 Liter mehr.

Beim Fahrwerk lässt sich Alpina auch beim Selbstzünder nicht lumpen. Aber nur, wenn mehr Geld fließt. Elektronische Dämpfer und Wankausgleich sind gegen Aufpreis an Bord. Dafür lesen Sensoren Fahrgeschwindigkeit, Lenkradwinkel, Quer- und Längsbeschleunigung aus, und definieren, wie sich Stabis und Stoßdämpfer auszurichten haben. Die Hinterachslenkung (Integral Aktivlenkung) lässt die Hinterräder bei niedrigen Geschwindigkeiten gegenläufig zur Vorderachse arbeiten und verbessert damit die Wendigkeit. Bei höherem Tempo richten sich die Hinterräder nach den Vorderrädern und stabilisieren das Auto.

Wie der B5 S rollt der D5 S auf Pirelli-Reifen. Die Limousine trägt die Größe 255/35 vorn und 295/30 hinten. Beim Touring sind die hinteren Walzen um 10 Millimeter schmaler. Alpina arbeitet erstmals seit 20 Jahren wieder mit dem italienischen Reifenlieferant zusammen. In anderen Baureihen bleibt man Michelin treu. Das Alpina-Sportfahrwerk kann vom Fahrer über den Fahrerlebnisschalter angepasst werden. Der Pilot blickt auf ein vollfarbiges, digitales Instrumentenkombi, das je nach Fahrmodus – Eco Pro, Komfort, Sport – sich auf Wunsch anders darstellt.

Der Preis für die Limousine: 87.900 Euro. Der Kombi kostet ab 90.400 Euro. Im Vergleich zum B5 S sind das zwischen 20.000 und 25.000 Euro weniger. Der M550d von BMW kostet als Limousine ab 85.000 Euro und als Touring ab 87.500 Euro.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/vorstellung-preis-technische-daten-neuer-alpina-d5-s-12364893.html

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Zukunft der Mittelklasse — Alle Infos und Fotos zu A4, 3er, C.Klasse und Co.

Die Mittelklasse erfindet sich gerade mal wieder neu, denn mit einer behutsamen Evolution ist es nicht getan. Der vorgezeichnete Weg zur Elektromobilität und zum autonomen Fahren erfordert neue Konzepte, und der Trend zum SUV knabbert weiter am klassischen Portfolio.

So rechnet Audi-Chef Rupert Stadler bereits für 2025 mit einem SUV-Anteil von 50 Prozent in seiner Modellpalette, aktuell liegt er hierzu- lande noch bei 25 Prozent. Mit Folgen für das übrige Programm: Der A4 – lange Zeit Bestseller und Umsatzbringer der Marke – verliert an Bedeutung und Stückzahl. In Deutschland belegt er zwar von Januar bis September als erfolgreichster Audi Platz sechs bei den Neuzulassungen, doch speziell im wichtigen China-Markt schwächelt der Absatz.

Neuer Audi A4 kommt mit A8-Touchscreens

Als Hauptproblem gilt das Design, das sich zu wenig vom Vorgänger und von den Schwestermodellen unterscheidet. Abhilfe soll ein umfassendes Facelift schaffen, das allerdings noch bis Juni 2019 auf sich warten lässt. Dabei geht es nicht nur um kosmetische Retuschen im Detail, sondern um einen kraftvolleren, „lauteren“ Auftritt, der teure Änderungen am Blech erfordert. So sind die Radhäuser stärker ausgestellt, die Scheinwerfer deutlich flacher gestaltet und der Frontgrill in die Breite gezogen. Zudem werden die einzelnen Lines optisch klarer differenziert.

Im Cockpit halten analog zum neuen A8 und A7 zwei Touchscreens für Infotainment sowie Klima- und Komfortfunktionen auf der Mittelkonsole Einzug, die den bisherigen MMI-Controller ersetzen. Des Weiteren wird die Antriebspalette sukzessive hybridisiert und auf ein 48-Volt-Bordnetz umgestellt, um längeres „Segeln“ (bis 22 km/h) und mehr Rekuperation zu ermöglichen. Und während der S4 3.0 TFSI nach kurzer Homologationspause schon jetzt wieder lieferbar ist, kommt im nächsten Sommer erstmals ein S4 TDI mit V6-Biturbodiesel und rund 350 PS hinzu.

Der Modulare Längsbaukasten für Verbrennungsmotoren bleibt auch über den nächsten Modellwechsel hinaus (2022/23) erhalten, weil klassische Bauformen und Antriebsarten in vielen Märkten weiter dominieren. Nur die ganz Großen wie der VW-Konzern können sich parallel dazu eine völlig eigenständige Elektro-Plattform wie den Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) leisten, den auch Audi für seine neue e-tron-Familie nutzt. So wird der A4 keine zusätzliche Elektrovariante, sondern ab 2019 einen weiteren hausinternen Rivalen neben A5 und Q5 bekommen – den außen nur wenig größeren, aber wegen des platzsparenden Antriebs innen deutlich geräumigeren e-tron Sportback.

BMW 3er wird leichter und wächst

Auch BMW baut seine i-Palette weiter aus, setzt dagegen auf eine gemeinsame Cluster-Architektur (CLAR) für alle Antriebsarten und Baureihen mit Hinterrad- oder davon abgeleitetem Allradantrieb. Laut Firmenchef Harald Krüger soll künftig jede Baureihe auch rein elektrisch fahren können, den Anfang macht 2020 der X3. Ein Jahr später kommt dann der i4 mit zwei E-Motoren, Allradantrieb und -lenkung, Torque Vectoring und teilaktiver Radaufhängung wie in der IAA-Studie Vision Dynamics. Statt einer teuren Carbonstruktur nutzt der Stromer jedoch die weiterentwickelte CLAR-Basis mit gewichtsoptimierten Werkstoffen zur Kompensation der schweren Batterien.

Beim nächsten 3er dürfte die reine E-Variante auf den meisten Märkten eine Randerscheinung bleiben, denn für 2025 erwartet BMW nur noch eine E-Auto-Quote von 20 statt der einst avisierten 25 Prozent. Damit auch bei den konventionellen Modellen Verbrauch und Emissionen spürbar sinken, wird die Anfang 2019 mit der Limousine startende siebte Generation um rund 40 kg leichter und mit feingetunten Turbomotoren ausgerüstet – Stichwort Elektrifizierung und 48-Volt-Mildhybrid. Trotz der um sechs Zentimeter gewachsenen Länge soll auch die Fahrdynamik von der Diät profitieren.

Ab 2021 kommt die neue Mercedes C-Klasse

Obwohl Mercedes erst sechs Jahre nach BMW (2019) eine separate Elektrosparte an den Start bringt, verfolgt die Marke eine ähnliche Strategie. Die EQ-Modelle nutzen einzelne Komponenten aus dem großen Technikbaukasten des Konzerns, sind aber ansonsten völlig eigenständig. Schließlich erlaubt der kleinere E-Antrieb ein besseres Package, das der rund 4,70 m langen EQ Limousine im Format der C- das Raumvolumen einer E-Klasse beschert. Doch während sich das Design dauerhaft von dem des traditionellen Portfolios unterscheidet, werden die Plattformen für Verbrenner und E-Autos ab 2025 sukzessive zusammengeführt.

Die nächste C-Klasse (W 206, ab Anfang 2021) nutzt jedoch über ihre gesamte Laufzeit den MRA-II-Baukasten, bleibt auch in Format und Design der bisherigen Linie treu. Allerdings kommen weitere Ableger hin- zu, zumindest ein Kombi im Offroad-Look namens All-Terrain sowie das viertürige Coupé CLC im Stil des größeren CLS sind gesetzt. Die gerade erst vorgestellten Vier- und Sechszylinder (Benziner und Diesel, auch als Plug-in-Hybrid) bieten noch viel Potenzial, während eine reine E-Variante nicht zur Diskussion steht.

VW entwickelt den Passat weiter – Alfa kommt mit Giulia-Kombi

Selbst jenseits des deutschen Premium-Trios stellt sich die Mittelklasse neu auf. Nach den Erschütterungen des Dieselskandals ist der VW-Konzern voll auf die Elektromobilität eingeschwenkt, fährt aber noch auf lange Sicht zweigleisig. Denn neben der rein elektrischen, optisch futuristischen I.D.-Familie, zu der ab 2021 auch die Fließheck-Limousine Lounge gehört, werden die klassischen Modelle wie der Passat weiterentwickelt und hybridisiert; der nächste Schritt kommt zum Facelift im Herbst 2018.

Ähnlich geht Skoda beim Vision E vor, der zwar mit 4,65 m Länge auf Octavia-Niveau liegt, aber als coupéartiger Elektro-Crossover völlig neue Kunden anspricht. Während Alfa Romeo und Volvo weiterhin fest an die Zukunft von Limousinen und Kombis glauben, stellt man bei Toyota den fertig entwickelten Avensis-Nachfolger grundsätzlich infrage und überlegt, stattdessen nur noch einen Crossover anzubieten. Es bleibt also spannend, denn mit Mittelmaß kann man in der Mittelklasse längst keinen Blumentopf mehr gewinnen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/mittelklasse-zukunft-von-audi-a4-bmw-3er-mercedes-c-klasse-10216992.html

Absatzquote für emissionsfreie und emissionsarme Autos — Bedeutet die Jamaika-Verkehrspolitik das Verbrenner-Ende?

In den Sondierungsgesprächen zwischen der Union, den Grünen und der FDP wurde auch das Thema Verkehr heiß diskutiert. Künftig wolle man nur noch emissionsfreie Neu-Fahrzeuge zulassen. Das Ende des Verbrennungsmotors?

In einem Sondierungspapier zum Thema Verkehr heißt es, man habe sich zum Ziel gesetzt, innerhalb der nächsten zwanzig Jahre den Zeitpunkt zu erreichen, an dem nur noch emissionsfreie Neuwagen beim Händler stehen. Um diese Zielsetzung voranzutreiben, sollen alternative Antriebe verstärkt gefördert werden. Beispielsweise durch eine dynamische Absatzquote von fünf Prozent, die ab 2020 in Kraft treten soll und für die Hersteller gilt. Jedenfalls dann, wenn der Prozentsatz der Zulassungen emissionsfreier Autos im Jahr 2019 noch unter 3,5 liegen sollte. Zudem werden die Autobauer in der Diesel-Frage in die Pflicht genommen. Eine wirksame und überprüfbare Nachrüstung soll die bereits im Verkehr befindlichen Selbstzünder zu Saubermännern machen.

Bonus-Malus-System bei Kfz-Steuer

Für die Verbraucher heißt es „Zuckerbrot und Peitsche“. Als Kaufanreiz soll ein effektives Bonus-Malus-System in die Kfz-Steuer eingearbeitet werden, um die Anschaffung von emissionsarmen und elektrischen Fahrzeugen zu befeuern. Fahrverbote in Städten stünden ebenso auf dem Zettel wie auch eine bundesweite blaue Plakette, schreibt etwa das Handelsblatt. Der bisherige Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) hatte besagte Plakette bis zuletzt entschieden abgelehnt.

Als zusätzlichen Baustein auf dem Weg in die emissionsreduzierte Zukunft sieht das Bündnis die Begünstigung der Dienstwagenbesteuerung von effizienten Autos. Sie sollen beim geldwerten Vorteil aufkommensneutral besser gestellt werden, geht aus dem Sondierungspapier hervor.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/verkehr-politik-jamaika-koalition-verbrennungsmotor-ende-2017-12800528.html