Neuer Alpina D5 S (Limousine/Touring) — Vorstellung, Preis,Daten des Dieselmodells

Neuer Alpina D5 S (Limousine/Touring) — Vorstellung, Preis,Daten des Dieselmodells

Erst waren die Benziner dran. Nun widmet sich Alpina dem Diesel. Als S-Version schafft der D5 388 PS und verwöhnt den Fahrer mit 800 Nm Maximaldrehmoment. Die Beschleunigung gleicht der des BMW M550d. Der Topspeed ist höher.

Im neuen B5 S fährt Alpina groß auf. Pirelli-Gummis mit eigener Kennung, Wankstabilisierung, Hinterachslenkung – und ein 4,4-Liter-V8-Biturbo mit 608 PS und 800 Nm Drehmoment. Die BMW-Basis macht es möglich. Nach dem Benziner widmet sich die Entwicklungsmannschaft in Buchloe mit besten Beziehungen nach München nun dem Diesel-5er.

Aus dem Dreiliter-Reihensechszylinder-Turbo holen die Ingenieure 388 PS. Das sind 38 mehr als im bisherigen D5 Biturbo. Deshalb bekommt der Neue ein S in den Namen gestrickt. Das Muster ist bekannt von der aktualisierten 3er-/4er-Baureihe mit Alpina B3 S und B4 S. Das Drehmoment klettert ebenfalls. Von 700 auf 800 Nm. Damit soll der Alpina D5 S in 4,4 Sekunden auf Landstraßentempo spurten. Der Touring meistert den Imagespurt zwei Zehntel langsamer. Beide jeweils mit Allradantrieb auf xDrive-Basis, den Alpina auf neue Parameter wie die gesteigerte Leistung und die größeren 20-Zoll-Schmiederäder anpasst.

Alpina D5 S bis zu 286 km/h schnell

Die Beschleunigungswerte gleichen bis aufs Zehntel denen des BMW M550d mit Quadturbo, 400 PS und 760 Nm. Einen Unterschied zwischen den Diesel-Bombern von BMW und Alpina gibt es allerdings. Die Elektronik fesselt den M550d ab 250 km/h. Dagegen darf der Alpina D5 S sowohl als Limousine als auch als Touring schneller rennen. Kennt man so von Alpina. Die Limousine läuft erst ab 286 Sachen gegen die unsichtbare Wand, der Kombi drei Stundenkilometer eher. Als Verbrauchswert für den D5 S, der eine Harnstoffeinspritzung zur Abgasnachbehandlung besitzt, gibt Alpina nach NEFZ 6,6 Liter auf 100 Kilometer an. Der Kombi genehmigt sich 0,3 Liter mehr.

Beim Fahrwerk lässt sich Alpina auch beim Selbstzünder nicht lumpen. Aber nur, wenn mehr Geld fließt. Elektronische Dämpfer und Wankausgleich sind gegen Aufpreis an Bord. Dafür lesen Sensoren Fahrgeschwindigkeit, Lenkradwinkel, Quer- und Längsbeschleunigung aus, und definieren, wie sich Stabis und Stoßdämpfer auszurichten haben. Die Hinterachslenkung (Integral Aktivlenkung) lässt die Hinterräder bei niedrigen Geschwindigkeiten gegenläufig zur Vorderachse arbeiten und verbessert damit die Wendigkeit. Bei höherem Tempo richten sich die Hinterräder nach den Vorderrädern und stabilisieren das Auto.

Wie der B5 S rollt der D5 S auf Pirelli-Reifen. Die Limousine trägt die Größe 255/35 vorn und 295/30 hinten. Beim Touring sind die hinteren Walzen um 10 Millimeter schmaler. Alpina arbeitet erstmals seit 20 Jahren wieder mit dem italienischen Reifenlieferant zusammen. In anderen Baureihen bleibt man Michelin treu. Das Alpina-Sportfahrwerk kann vom Fahrer über den Fahrerlebnisschalter angepasst werden. Der Pilot blickt auf ein vollfarbiges, digitales Instrumentenkombi, das je nach Fahrmodus – Eco Pro, Komfort, Sport – sich auf Wunsch anders darstellt.

Der Preis für die Limousine: 87.900 Euro. Der Kombi kostet ab 90.400 Euro. Im Vergleich zum B5 S sind das zwischen 20.000 und 25.000 Euro weniger. Der M550d von BMW kostet als Limousine ab 85.000 Euro und als Touring ab 87.500 Euro.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/vorstellung-preis-technische-daten-neuer-alpina-d5-s-12364893.html

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Der neue Nissan Micra jetzt mit Mikromotor

Statistiken sind kein Hexenwerk. Tatsache ist, dass in Deutschland im Segment der Kleinwagen fast drei Viertel mit einem Benziner unter 100 PS unterwegs sind. Um möglichst viele seiner Fahrzeuge auf diesen gemeinsamen Nenner bringen zu können, bietet Nissan für die neue Generation des Micra jetzt unter dem 1,5 Liter großen Diesel und dem Turbobenziner, beide mit 90 PS, für die drei unteren von fünf Ausstattungsvarianten einen 1,0 Liter Benziner mit 71 PS an. Der ist keine ganz unbekannte Größe. Als sogenannter Allianzmotor arbeitet er bereits im Smart for Two und for One sowie im Dacia Sandero. Als Einstiegsmotor soll er auf den kleinsten Nissan, der im April dieses Jahres in fünfter Generation auf den Markt gekommen ist, noch mehr Appetit machen.

Der neue Nissan Micra mit schmalen Scheinwerfern, markanter Seitenlinie, flacherem Dach und tiefer nach untern gezogenem Kühlergrill.

Weg von den Kulleraugen hin zu einer stylischen Optik 

Der Appetit dürfte schon angesichts der neuen schnittigen Optik des Micra angeregt sein. Weg von dem eher langweiligen Versuch, optisch als „Weltauto“ allen gefallen zu müssen, mutierte der neue, für den europäischen Markt konzipierte und nicht in Indien, sondern beim Allianzpartner Renault in Frankreich gebaute Micra zu einem Eyecatcher. Das gilt natürlich besonders für das auffällige Grün unseres Testwagens, in dem die Ecken und Kanten der Karosserie des auf knapp vier Meter angewachsenen und um sechs Zentimeter flacheren Kleinwagens besonders gut zur Geltung kommen. Die Front lebt nicht mehr von drolligen Kulleraugen wie beim eher rundlichen Vorgänger, sondern zeigt mit schräger geschlitzten Scheinwerfern eine deutlich aggressivere Optik. Zackig auch das Heck mit den Rückleuchten in Bumerang-Form. Die betonte Sportlichkeit kommt nicht nur beim männlichen Beifahrer besser an.

Der Micra hat 55 Millimeter an Höhe verloren, da kann es hinten für größere Passagiere schon mal eng werden.

Der neue Einstiegsmotor ist trotz 175 km/h Höchstgeschwindigkeit etwas schwach auf der Brust.

Doch die Gleichung, dass sich der gerade mal knapp über 1000 Kilogramm leichte Japaner mit dem kleinen Ein-Liter Dreizylinder auch sportlich ambitioniert bewegen lässt, geht, wie zu erwarten, nicht ganz auf. Dafür fehlt es dann angesichts eines Drehmoments von 95 Newtonmeter doch etwas an Spritzigkeit. Zudem agiert der kleine Benziner eher knurrig, zumindest, wenn man die Beschallung über die in dieser Klasse sonst nicht anzutreffende Bose-Sound-Technik zwischendurch mal beendet. Sie lässt uns über in den Kopfstützen integrierte Lautsprecher in einer Klangwolke versinken und erstickt Unterhaltungen, aber auch Motorengeräusche gleich im Keim.

Eine 360-Grad Rundumkamera hilft beim Fahren und Rangieren, der radarbasierte Notbremsassistent hilft, Kollisionen zu vermeiden.

Wer auch raus mal aus der Stadt will, wird den Spurhalteassistenten begrüßen

Doch nicht nur medienklangtechnisch überrascht der neue Micra. Bereits in der Basisausstattung ist eine Spurkontrolle an Bord, die aus Kostengründen über (ESP gesteuerte) Brems-, und nicht über (teurere, da aufwendigere ) Lenkeingriffe korrigiert. Doch immerhin, und wer seinen Kleinwagen nicht ausschließlich in der Stadt, sondern auch mal auf der Autobahn bewegen will, wird es begrüßen. Dort wird er aber bemerken, dass ein in keiner Variante des neuen Micra angebotener sechster Gang helfen könnte, den Geräuschpegel und den Verbrauch noch zu senken. Anstelle der angegebenen 4,6 Liter bediente sich unser Testwagen an mehr als sechs Litern. Als Einstiegspreis für den Micra mit dem Mikromotor ruft Nissan 12 990 Euro auf.

Text und Fotos. Solveig Grewe

 

 

Honda Civic Type R (2017) — Mit 320 PS, Frontantrieb und Riesenflügel

Die stärkste Version des neuen Honda Civic – der Type R – ist mit 320 PS unterwegs. Der im englischen Swindon gebaute Japaner wird auch nach Japan exportiert. Ab sofort steht er ab 36.050 Euro bei den Händlern.

Honda setzt große Hoffnungen in seinen neuen Civic und krönt die Kompaktmodell-Reihe deshalb schon jetzt mit dem sportlichen Top-Modell Type R. Der japanische Power-Wagen schiebt sich mit einer laut Hersteller deutlich verbesserten Aerodynamik durch die Luft. Die aerodynamischen Änderungen fallen am ehesten an der Dachkante am Heck auf: Dort sorgen vier finnenartige Turbulatoren dafür, dass die Luft nicht an der Dachkante vom Fahrzeug wegströmt, sondern die Heckscheibe entlangzieht und den gigantischen Heckspoiler optimal anströmt. Für diejenigen, die am Stammtisch glänzen wollen: Die auch Vortexgeneratoren genannten Turbulatoren ändern eine laminare in eine turbulente Grenzschicht, was eine Verzögerung des Strömungsabrisses zur Folge hat. Deshalb sind die Oberseiten der Tragflächen mancher Flugzeuge mit Vortexgeneratoren versehen – und deshalb sieht das auf dem Civic-Type-R-Dach auch unheimlich cool aus.

Der gigantische Heckspoiler gehört zum Serienumfang, da er für den Abtrieb am Heck gebraucht wird. Zudem wurde der Unterboden geglättet – sämtliche aerodynamische Maßnahmen sollen zu einer besseren Stabilität bei höheren Geschwindigkeiten führen – und höhere Geschwindigkeiten gehören klassischer Weise zum Kompetenzfeld Civic Type R.

Innen sportlich bequem

Rein in den Renner: Die Sitze packen Fahrer und Beifahrer eng, die Haltekraft der Seitenwangen ist genau richtig, nervt also auch nach längerem Sitzen nicht. Laut Honda sitzt der Fahrer im Type R 50 Millimeter tiefer als im Serien-Civic – so richtig tief ist die Sitzposition aber nach wie vor nicht. Trotzdem hofft der Schaltknauf genau in der Richtigen Höhe auf Zugriff. Einen Handbrems-Knauf gibt es nicht mehr – die mechanische Handbremse musste einer elektrischen weichen. Tolle Sitze, harte Mittelkonsole: Je nach Sitzeinstellung und Fahrergröße drückt die Mittelkonsole hart gegen das rechte Knie des Fahrers. Die Kopffreiheit ist auch für große Insassen top, schließlich wurde der Type R im Hinblick auf den europäischen und amerikanischen Markt entwickelt. Das Lenkrad fasst sich rau und richtig gut an. Die Produktionsnummer in der Mittelkonsole, beim Show-Modell die „00000“, sorgt für ein bisschen Exklusivitäts-Feeling, wobei der Type R stückzahlmäßig nicht limitiert ist. Vor dem Schalthebel öffnet sich ein finsteres Fach, in dem sich dafür geeignete Smartphones induktiv laden lassen. Aus dem Fußraum gibt es Griffiges zu vermelden: Die mit Gumminoppen besetzte Edelstahl-Pedalerie tritt sich trefflich. Der Blick nach hinten macht Spaß, weil der Heckspoiler von innen nicht zu sehen ist. Im Fond gibt es auf einer bequemen Couch Platz ohne Ende.

Große Fahrmodi-Spreizung

Auch das Fahrwerk des neuen Civic Type R hat Honda im Vergleich zum Fahrwerk des Vorgängers verbessert. Zum einen wurde die Karosserie um 38 Prozent torsionssteifer, zum anderen haben die Ingenieure die MacPherson-Federbeinaufhängung an der Vorderachse überarbeitet, um die für einen Fronttriebler typischen störenden Krafteinflüsse an der Lenkung zu vermindern. Einem sportlichen Handling zuliebe sank die Karosserie um 20 Millimeter Richtung Asphalt und die Mehrlenker-Hinterachse ist mit hochsteifen Querlenkern verstärkt. Serienmäßig ist ein adaptives Dämpfersystem an Bord. Dieses wird genauso von den Fahrmodi Comfort, Sport und +R beeinflusst wie die Servounterstützung, die Gangwechselcharakteristik und das Ansprechverhalten des Motors. Die Einstellung „Comfort“ ist neu und soll sicher vornehmlich auf dem amerikanischen Markt, wo der Civic Type R erstmals zu haben ist, Zweifler überzeugen. Das Gewicht des neuen Type R ist ein wenig in Richtung Heck gewandert: Während es sich beim Vorgänger noch im Verhältnis von 65 zu 35 zwischen vorne und hinten verteilte, beträgt die Verteilung jetzt 62 zu 38. Bei den Füßen legt der Civic Type R um ein Zoll zu, womit er jetzt mindestens auf 20-Zöllern unterwegs ist.

Jetzt mit 320 PS ab 36.050 Euro

Ein 2,0-Liter-Turbo mit 320 PS und einem maximalen Drehmoment von 400 Newtonmeter ist das kräftige Herz des neuen Civic Type R. Damit soll der Civic in 5,7 Sekunden von null auf 100 km/h spurten. Dien Höchstgeschwindigkeit wird mit 272 km/h angegeben. Aber Honda will mit dem Neuen auch wieder auf der Nordschleife brillieren – der Vorgänger schaffte die anspruchsvollste Rennstrecke der Welt in 7:50.63 Minuten. Kühlende Luft strömt auch über die Fronthauben-Hutze über ein unter der Haube quer sitzendes Rohr nach rechts und links in den Motorraum. Auffällig ist die Abgasanlage des Type R: Drei Endrohre schauen mittig aus dem Heck des Wagens, wobei das mittlere der drei Rohre im Durchmesser deutlich kleiner ist als seine beiden Geschwister. Dieses kleine mittlere Rohr hat eine ganz spezielle Funktion: Es sorgt dafür, dass der Abgasstrang-Geräuschpegel bei hohen Geschwindigkeiten abgesenkt und bei niedrigen Geschwindigkeiten erhöht wird.

Geschaltet wird im neuen Civic Type R immer über eine manuelle Sechsgangschaltung. Über ein Doppelkupplungsgetriebe denken die Honda-Ingenieure in Zukunft vielleicht nach – aber entschieden ist noch lange nichts. Das einzige was klar ist: Der Civic Type R bleibt noch lange ein Fronttriebler – von dieser Philosophie wollen die Japaner nicht abrücken.

Zu haben ist der neue Kompaktsportler von Honda zu Preisen ab 36.050 Euro. In der Ausstattungsvariante GT, die zusätzlich mit einem Tot-Winkel-Assistenten, einem Ausparkassistent und einem Konnektivitätspaket aufwartet, startet die Preiskliste bei 38.950 Euro.

Fazit

Honda scheint von seinem neuen Civic Type R überzeugt zu sein – schließlich können es die Japaner kaum erwarten, ihren neuen Boliden über die Nordschleife zu jagen. Fahrdynamisch erwarten wir vom neuen Type R also große Taten. Der Innenraum passt gut zu den sportlichen Ambitionen des großen Kompakten und macht den Wagen mit seinen großzügigen Platzverhältnissen zu einem alltagstauglichen Familienfahrzeug. Optisch geht der Type R mit seiner kantigen Form und seinem fetten Serien-Heckspoiler dagegen unverhohlen brachial zu Werke. Die Auslieferungen des neuen Honda Civic Type R beginnen in den USA im Juni, in Japan im Spätsommer und in Deutschland Ende September.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/honda-civic-type-r-2017-daten-preise-marktstart-1032588.html