News: Mini All4Racing – Die Wüste bebt

News: Mini All4Racing – Die Wüste bebt

Sanfte Dünen soweit das Auge reicht, hier und da eine dörre Palme und dazwischen traben ein paar Gazellen – auf den ersten Blick wirkt die Wüste eine Stunde südlich von Dubai wie eine Oase der Stille. Und es sieht ganz danach aus, als könne nichts und niemand diesen Frieden stören. Bis sich plötzlich die gleißende Sonne hinter einer Wolke aus Sand und Staub verfinstert und der Boden unter den Füßen zu beben beginnt: Showtime für Nasser Al-Attiyah, und der Wüstensohn aus dem Emirat Katar lässt sich nicht lumpen.

Drei Monate, nachdem er mit seinem Mini All4Racing – fast muss man sagen: mal wieder – die legendäre Rally Dakar gewonnen hat, bittet er zum Cooldown in den heißen Wüstensand und lässt seinen Rennwagen durch die Dünen fliegen, dass einem Angst und Bange wird. Erst recht, wenn man eingespannt wie in einem Schraubstock neben dem Fahrer sitzt und die Welt da draußen nur noch wie aus der Trommel einer Waschmaschine im Vollwaschgang sieht.

Von wegen Lifestyle-Flitzer für den Großstadt-Dschungel: Als All4Racing wird der Mini Countryman zu einem ernsthaften Rallye-Rennwagen und die Wüste sein Spielplatz.
Von wegen Lifestyle-Flitzer für den Großstadt-Dschungel: Als All4Racing wird der Mini Countryman zu einem ernsthaften Rallye-Rennwagen und die Wüste sein Spielplatz.

Während der normale Mini Countryman vor allem für den Dschungel der Großstadt gemacht ist, sitzt Nasser in einem maßgeschneiderten Rennwagen, der mit dem Serienmodell nicht viel mehr als die Scheinwerfer, die Türgriffe und das Markenlogo gemein hat: Auf der Plattform eines X3 hat das von Milliardenerbe und BMW-Partner Sven Quandt geführte Team X-Raid zusammen mit BMW und Magna in Graz für jeweils rund 800.000 Euro binnen drei Wochen Handarbeit eine Art Monster-Mini aufgebaut, neben dem der Countryman aussieht wie ein Spielzeug-Auto: 22 Zentimeter länger, 21 Zentimeter breiter und 45 Zentimeter höher als das Original, lässt er jede Kritik am Kuschelkurs der Bayern mit einem Gasstoß verstummen.

Schließlich röhrt hier kein hochgezüchteter Zweiliter-Turbo mit läppischen 218 PS wie im John Cooper Works. Unter der Haube steckt der drei Liter große Sechszylinder-Diesel der M GmbH, der im Rennwagen rund 320 PS leistet und mit bald 800 Nm zu Werke geht. Selbst wenn die Übersetzung des Renngetriebes bei Vollgas nicht viel mehr als 180 km/h hergibt, ist das ein imposantes Erlebnis – nicht zuletzt, weil der Auspuff direkt unter dem Beifahrer endet und der sich die Entwickler nicht um solche Nebensächlichkeiten wie Schallschutznormen kümmern mussten.

Während der normale Mini Countryman vor allem für den Dschungel der Großstadt gemacht ist, hat der maßgeschneiderten Rennwagen mit dem Serienmodell nicht viel mehr als die Scheinwerfer, die Türgriffe und das Markenlogo gemein.
Während der normale Mini Countryman vor allem für den Dschungel der Großstadt gemacht ist, hat der maßgeschneiderten Rennwagen mit dem Serienmodell nicht viel mehr als die Scheinwerfer, die Türgriffe und das Markenlogo gemein.

Der Mini ist aus Karbon gebacken und hat keinerlei überflüssigen Schnick-Schnack an Bord. Dass der Wagen trotzdem knapp zwei Tonnen wiegt, ist dem Rallye-Reglement geschuldet – und natürlich den bald 300 Litern Sprit im Tank hinter den Sitzen sowie den drei Ersatzrädern, die im Heck und unter dem Wagenboden verstaut sind. Denn auch wenn die Rallyefahrer von einem ganzen Service-Tross begleitet werden und das X-Raid-Team jedes Jahr mit zusammen mehr als 50 Fahrzeugen zur Dakar anreist, müssen die Fahrer auf den Rallye-Stages ihren Wagen selbst wieder flott machen. „Für einen Reifenwechsel brauchen wir keine fünf Minuten und selbst eine Kupplung tauschen wir in einer Viertelstunde“, erzählt Nasser und zeigt wissend auf die Werkzeugbatterie in der Tür des Copiloten, während er mit einem schelmischen Grinsen dem nächsten Dünenkamm entgegen stürmt, nur um sich danach in ein weiteres Tal zu stürzen und die 25 Zentimeter Federweg des Rallye-Fahrwerks voll auszukosten. .

Zwei, drei Runden spielt Nasser sein böses Spiel mit seinem Mini und mir, quält uns mit meterweiten Sprüngen, mit Sturzflügen in Dünentäler und mit einem Gangkörperpeeling, dass es nur so auf den Planken prasselt und schaut dabei auch noch immer wieder fragend zu mir herüber, wo er denn jetzt hinfahren soll. Schließlich bin ich heute der Co-Pilot und von dem erwartet er seine Anweisungen. Zwar habe ich vorher tatsächlich das Roadbook studiert und mir von einem Profi sogar erklären lassen, was die vielen farbigen Markierungen bedeuten, die den Mitschrieb in nächtelanger Kleinarbeit in eine Art Malbuch verwandeln. Doch während Nassers Beifahrer auf der Dakar den ganzen Tag lang mühelos die Kommandos herunter rattert und ihn so über Etappen von vielen hundert Kilometern führt, habe ich schon nach zwei Minuten erst den Überblick und dann die Orientierung verloren.

Mit jedem Meter wird das Grinsen im Gesicht breiter, und je schneller das Mini-Monster durch den Sand pflügt, desto mehr fühlt man sich wie der König der Wüste.
Mit jedem Meter wird das Grinsen im Gesicht breiter, und je schneller das Mini-Monster durch den Sand pflügt, desto mehr fühlt man sich wie der König der Wüste.

Wie soll man sich auch zurechtfinden in diesem riesigen Sandkasten, in dem bei der senkrecht stehenden Sonne alle Konturen verschwimmen? „GPS, Tripcomputer, Kilometerzähler, Kompass“, sagt Nasser mit einem Lächeln. „Scherzkeks“, möchte man ihm wütend entgegen schleudern. „Dann fahr gefälligst so, dass man die Batterie der Instrumente auch lesen kann, die von den Mechanikern noch schnell vor mir ins Armaturenbrett gedübelt wurden. Oder such’ Dir Deinen Weg doch alleine. Ich denke, Du kennst hier jedes Sandkorn persönlich.“

Aber natürlich schluckt man seinen Ärger runter, macht gute Miene zu seinem bösen Spiel und hofft darauf, dass dieser Höllenritt schon irgendwann zu Ende gehen wird. Tut er auch. Aber anders als gedacht. Denn irgendwann bleibt Nasser mitten in der Wüste stehen und bittet zum Rollentausch. Ober er genug hat von meinen miserablen Ansagen oder heute einfach nur großzügig ist, lässt er sich nicht anmerken. Doch plötzlich finde ich mich hinter dem Lenkrad wieder, knalle den ersten Gang ins Getriebe und starte meinen ganz persönlichen Dessert Storm.

„Gas, Gas, Gas“, knistert es aus dem Lautsprecher im Helm, denn Tempo ist alles in der Wüste. Wird das Auto zu langsam, versinken die breiten Gummiwalzen zu tief im Sand und der Wagen bleibt unweigerlich stecken. Je schneller man dagegen fährt, desto lässiger surft der Countryman über die Dünenkämme. Er reagiert auf dem weichen Untergrund zwar etwas verzögert und ruckartige Richtungswechsel mag er gar nicht. Aber wer das beherzigt, der driftet mit einem Lächeln durch die Dünen und fühlt sich irgendwann wie ein Snowboarder im Tiefschnee – nur dass einem dabei nach ein paar Kilometern buchstäblich der Kittel kocht.

Allerdings steigt mit jedem Gasstoß die Temperatur in der Karbon-Kiste wieder um ein paar Grad.
Allerdings steigt mit jedem Gasstoß die Temperatur in der Karbon-Kiste wieder um ein paar Grad.

Also trete ich noch fester aufs das schlanke Pedal im viel zu engen Fußraum und halte die Drehzahl schön zwischen 2 500 und 3 000 Touren. Wir fahren, 80, 100, 120, zwischendurch zeigt der digitale Tacho sogar 148 km/h und ich kann so ganz langsam verstehen, weshalb Nasser schon nach dem ersten heimlich Wüstenritt im Toyota seines Vaters wusste, dass er einmal Rallye-Fahrer werden würde. Denn mit jedem Meter wird das Grinsen in meinem Gesicht breiter, und je schneller das Mini-Monster durch den Sand pflügt, desto mehr fühle ich mich wie der König der Wüste. Laurence von Arabien? General Norman A. Schwarzkopf? Dass ich nicht lache!

Allerdings steigt mit jedem Gasstoß die Temperatur in der Karbon-Kiste wieder um ein paar Grad. Selbst wenn es tatsächlich eine Klimaanlage gibt und aus den offenen Schläuchen am unverkleideten Dachhimmel ein laues Lüftchen fächelt, dauert es bestimmt nur noch fünf Minuten, dann sind wir gar. Die heiße Luft, der kochende Schweiß und überall der Sand – nach einer Stunde im heißesten Mini aller Zeiten fühlt man sich wie ein paniertes Schnitzel in der Fritteuse und kann es kaum erwarten, dass dieser Höllenritt ein Ende nimmt. Ich will keinen Pokal und keinen Lorbeer und nicht mal mehr den Handschlag von Nasser, der am Ende zumindest so tut, als wäre halbwegs zufrieden mit mir. Sondern in mir gibt es nur noch einen Gedanken: „Ein Königreich für eine Dusche.“

Autor: Benjamin Bessinger/SP-X

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Land Rover Experience 2017 Peru – Über Stock und über Stein

Die Land Rover Experience Tour 2017 hat sich mit Peru sicherlich eines der interessantesten und vielfältigsten Länder dieser Erde für ein Abenteuer ausgesucht. Rund 1800 Kilometer Straßen und Pisten, entlang des Pazifiks, durch die Wüste, in die Höhe der Anden und in den Dschungel. Alle Teilnehmer können bei ihrem Abenteuertrip durch das Land im Osten Südamerikas auf den Discovery bauen, der, mittlerweile in seiner fünften Generation, Menschen und Material zuverlässig zum Ziel bringt. Mein auto blog Autorin Solveig Grewe war ein Stück weit dabei in dem Land voller Kontraste, extremer Höhenunterschiede und den gastfreundlichsten Menschen überhaupt.    

  

Mit Hingabe poliert Ciro die halbhohen dunkelbraunen Schnürschuhe, die er zuvor mit einer geheimnisvollen Creme behandelt hat. Der ausgehandelte, wohlwollende Preis für die Aktion liegt bei vier US Dollar. Das ist eine Menge Geld für den peruanischen Schuhputzer, in dessen Heimat der Durchschnittsverdienst pro Tag bei gerade mal einem Viertel davon liegt. In dem pittoresken Andenort Cusco sind Touristen die beste Kundschaft für Ciro. Nach getaner Arbeit gibt er breit grinsend noch vier Tage Garantie auf den Hochglanz, der sich jetzt eingestellt hat. Was er nicht ahnt, ist, dass die Schuhe schon einen Tag später einer harten Bewährungsprobe unterzogen werden. Cusco ist der erste Programmpunkt der zwölften Land Rover Experience Tour, die in diesem Jahr zum zweiten Mal nach Südamerika führt und aus einem Tross von 16 Land Rover Discovery und drei begleitenden Range Rover Sport besteht. Der erste Höhepunkt der Tour ist die für jeden Peru Touristen obligatorische Ruinenstadt Machu Picchu – Zeugnis der lange untergegangenen Inka-Kultur. Mach Picchu zeigt sich gerade wolkenverhangen und dadurch besonders mystisch. Die Anfahrt bleibt Bahn und Bus vorbehalten, Autos ist sie untersagt.

Am nächsten Tag geht es mit dem Flugzeug ins 500 Kilometer östlich und am Pazifik gelegene Pisco. Die heiße sandverhangene Luft flirrt, als der Tross bei Ica in eine der trockensten Wüsten der Erde abbiegt. Ein kurzer Stopp noch, um den Reifendruck der hier unerlässlichen Offroad-Reifen (Goodyear Wrangler DuraTrac) von knapp drei bar Druck auf 1,8 bar abzusenken. Das vergrößert die Auflagefläche und verbessert die Traktion im Sand. Dann heißt es, das  Fahrwerk hochstellen und im Offroad-Programm den passenden Modus für den Allradantrieb zu wählen. Es ist früher Nachmittag, die Sonne senkt sich langsam über die mit Reserverädern und Benzinkanistern auf dem Dach schwer bepackten „kings oft the hills“ inmitten der bizarr geformten mächtigen Dünen. Der Verlauf des Tracks wird wegen der Schatten langsam unübersichtlich. Ohne viel Wenn und Aber treibt der Sechszylinder Kompressor Benziner mit 340 PS und 450 Nm die weit mehr als 2 Tonnen schweren Fahrzeuge durch den Sand. Doch Achtung, wer der Spur nicht präzise folgt, der landet schnell im Abseits, was hier mit tiefem Sand gleichzusetzen ist. Eine tückische Linkskurve hinunter und gleich wieder ein steiler Hang nach rechts hoch, da ist es auch schon passiert. Gleich zwei Fahrzeuge bohren sich mit ihrer Front in den Sand. Eine erste Gelegenheit und in einem Fall eine wahre Herausforderung für die Mechaniker, die die Kolonne begleiten und deren hauptsächliche Aufgabe bisher nur daraus bestand, durchdrehende Räder mit Sand zu unterfüttern. Jetzt hängen gleich drei von ihnen über und unter dem aufgerissenen Kühler des einen Disco, um ihn mit Hilfe mitgeführter Ersatzteile, Kabelbinder und Klebeband wieder fahrbereit zu machen.

Über den so fein gewienerten Schuhen liegt längst die gleiche Patina wie über dem Lack eines jeden Discovery. Am nächsten Tag geht es von nur wenigen Metern über NN über asphaltierte Straßen, die diesen Namen eigentlich nicht verdient haben, immer wieder abgelöst von noch schlechter zu befahrenen scharfkantigen Geröllstrecken, hinauf auf 4500 Meter in den Zentralanden. Schlaglöcher ohne Ende und der gefährlichsten Art, weil man ihre Tiefe nur erahnen kann. Die schnellen Entscheidungen, welche umfahren werden müssen und welche durchfahren werden können, fordern den Fahrern volle Konzentration ab. Die Allradler machen dabei dank Luftfederung weitestgehend gute Miene zum bösen Spiel. Doch versehentlich übersehene „schlafende Polizisten“, wie sie in Deutschland gerne genannt werden und die hierzulande in besiedelten Gegenden oder Gefahrenstellen über die gesamte Fahrbahnbreite zu schnelle Fahrt abbremsen, nimmt selbst das komfortabelst eingestellte Fahrwerk krumm. Den Atem raubt das alleine noch keinem der Fahrer, wohl aber die Höhenluft bei einigen. Auf über 4000 Meter Höhe fällt der Sauerstoffgehalt so gering aus, dass selbst wenige Schritte draußen bei den unvermeidlichen Zwischenstopps zur vorher unvorstellbaren körperlichen Anstrengungen werden.

Den Einwohnern macht diese Höhe nichts aus. Stoisch treiben sie ihre Kuhherden an den Autos vorbei, winken aus ihren Häusern oder Hütten, obwohl ihre frisch gewaschene Wäsche auf der Leine unter dem von dutzenden von Rädern aufgewirbelten Staub erkennbar leidet. Sie lachen, freuen sich, dass in der Einsamkeit der Bergwelt endlich mal etwas passiert. Dann windet sich die Straße wieder höher hinauf, wird enger. Links die Felswand, rechts der Abgrund. Mehr als zwei Meter Breite bringt der Disco auf die Straße, das Verkehrsschild weist nicht mehr als 3,20 Breite der Straße auf. Entgegenkommen sollte jetzt besser niemand. Wer den Berg hinauf fährt, muss warten. An diese Regel halten sich ausnahmslos alle, Ausweichbuchten gibt es genug. Die warnenden Hupsignale vor jeder Kehre sind über Stunden die dominierende Geräuschkulisse der Fahrt.

Am nächsten Tag setzt Nieselregen ein. Die Straßen bleiben schmal, die Geröllstrecken werden glitschig. Steinbrocken, die sich irgendwann vorher gelöst haben, und jetzt auf der Straße liegen, machen die Fahrt zum Slalom. Zur rechten sucht sich ein Wasserfall Hunderte von Metern über den Autodächern seinen Weg, seine Ausläufer münden in einem ausgewaschenen Bachbett. 28 Zentimeter Bodenfreiheit beim Disco und Achsverschränkungen von 50 Zentimeter helfen, den Weg zum anderen Ufer mit Bedacht zu erreichen. Dort wird der rotbraune Weg immer mehr zum Schlammgemenge. Nur langsam schiebt sich die Kolonne vorwärts, die grüne Wand des Dschungels rückt immer näher und scheint den Tross verschlucken und auf ewig in sich aufnehmen zu wollen.

Als Tagesziel steht Huancayo auf dem Programm, eine Stadt mit über 300 000 Einwohnern auf etwa 3200 Metern Höhe. Welch ein Kontrast zu der Urform alles Lebens im Dschungel. Auf zwei Spuren strebt alles miteinander, aber eigentlich immer durcheinander in Richtung Innenstadt. Immer wieder sind es die kleinen Taxis, die hier wie wohl überall auf der Welt wegen ihres Motorengeräusches liebevoll TucTucs genannt, die einem gerne schon mal den Weg abschneiden. Doch immer wieder ist es dieses  entwaffnende Lächeln der Peruaner, das erst gar keinen Ärger aufkommen lässt und einen schnell die Strapazen der vergangenen Tage vergessen lässt. Leider führt der Weg nicht mehr nach Cusco, so dass die Garantie für den Glanz der braunen Schnürschuhe  leider verfallen wird.

Text und Bilder: Solveig Grewe

Zukunft der Mittelklasse — Alle Infos und Fotos zu A4, 3er, C.Klasse und Co.

Die Mittelklasse erfindet sich gerade mal wieder neu, denn mit einer behutsamen Evolution ist es nicht getan. Der vorgezeichnete Weg zur Elektromobilität und zum autonomen Fahren erfordert neue Konzepte, und der Trend zum SUV knabbert weiter am klassischen Portfolio.

So rechnet Audi-Chef Rupert Stadler bereits für 2025 mit einem SUV-Anteil von 50 Prozent in seiner Modellpalette, aktuell liegt er hierzu- lande noch bei 25 Prozent. Mit Folgen für das übrige Programm: Der A4 – lange Zeit Bestseller und Umsatzbringer der Marke – verliert an Bedeutung und Stückzahl. In Deutschland belegt er zwar von Januar bis September als erfolgreichster Audi Platz sechs bei den Neuzulassungen, doch speziell im wichtigen China-Markt schwächelt der Absatz.

Neuer Audi A4 kommt mit A8-Touchscreens

Als Hauptproblem gilt das Design, das sich zu wenig vom Vorgänger und von den Schwestermodellen unterscheidet. Abhilfe soll ein umfassendes Facelift schaffen, das allerdings noch bis Juni 2019 auf sich warten lässt. Dabei geht es nicht nur um kosmetische Retuschen im Detail, sondern um einen kraftvolleren, „lauteren“ Auftritt, der teure Änderungen am Blech erfordert. So sind die Radhäuser stärker ausgestellt, die Scheinwerfer deutlich flacher gestaltet und der Frontgrill in die Breite gezogen. Zudem werden die einzelnen Lines optisch klarer differenziert.

Im Cockpit halten analog zum neuen A8 und A7 zwei Touchscreens für Infotainment sowie Klima- und Komfortfunktionen auf der Mittelkonsole Einzug, die den bisherigen MMI-Controller ersetzen. Des Weiteren wird die Antriebspalette sukzessive hybridisiert und auf ein 48-Volt-Bordnetz umgestellt, um längeres „Segeln“ (bis 22 km/h) und mehr Rekuperation zu ermöglichen. Und während der S4 3.0 TFSI nach kurzer Homologationspause schon jetzt wieder lieferbar ist, kommt im nächsten Sommer erstmals ein S4 TDI mit V6-Biturbodiesel und rund 350 PS hinzu.

Der Modulare Längsbaukasten für Verbrennungsmotoren bleibt auch über den nächsten Modellwechsel hinaus (2022/23) erhalten, weil klassische Bauformen und Antriebsarten in vielen Märkten weiter dominieren. Nur die ganz Großen wie der VW-Konzern können sich parallel dazu eine völlig eigenständige Elektro-Plattform wie den Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) leisten, den auch Audi für seine neue e-tron-Familie nutzt. So wird der A4 keine zusätzliche Elektrovariante, sondern ab 2019 einen weiteren hausinternen Rivalen neben A5 und Q5 bekommen – den außen nur wenig größeren, aber wegen des platzsparenden Antriebs innen deutlich geräumigeren e-tron Sportback.

BMW 3er wird leichter und wächst

Auch BMW baut seine i-Palette weiter aus, setzt dagegen auf eine gemeinsame Cluster-Architektur (CLAR) für alle Antriebsarten und Baureihen mit Hinterrad- oder davon abgeleitetem Allradantrieb. Laut Firmenchef Harald Krüger soll künftig jede Baureihe auch rein elektrisch fahren können, den Anfang macht 2020 der X3. Ein Jahr später kommt dann der i4 mit zwei E-Motoren, Allradantrieb und -lenkung, Torque Vectoring und teilaktiver Radaufhängung wie in der IAA-Studie Vision Dynamics. Statt einer teuren Carbonstruktur nutzt der Stromer jedoch die weiterentwickelte CLAR-Basis mit gewichtsoptimierten Werkstoffen zur Kompensation der schweren Batterien.

Beim nächsten 3er dürfte die reine E-Variante auf den meisten Märkten eine Randerscheinung bleiben, denn für 2025 erwartet BMW nur noch eine E-Auto-Quote von 20 statt der einst avisierten 25 Prozent. Damit auch bei den konventionellen Modellen Verbrauch und Emissionen spürbar sinken, wird die Anfang 2019 mit der Limousine startende siebte Generation um rund 40 kg leichter und mit feingetunten Turbomotoren ausgerüstet – Stichwort Elektrifizierung und 48-Volt-Mildhybrid. Trotz der um sechs Zentimeter gewachsenen Länge soll auch die Fahrdynamik von der Diät profitieren.

Ab 2021 kommt die neue Mercedes C-Klasse

Obwohl Mercedes erst sechs Jahre nach BMW (2019) eine separate Elektrosparte an den Start bringt, verfolgt die Marke eine ähnliche Strategie. Die EQ-Modelle nutzen einzelne Komponenten aus dem großen Technikbaukasten des Konzerns, sind aber ansonsten völlig eigenständig. Schließlich erlaubt der kleinere E-Antrieb ein besseres Package, das der rund 4,70 m langen EQ Limousine im Format der C- das Raumvolumen einer E-Klasse beschert. Doch während sich das Design dauerhaft von dem des traditionellen Portfolios unterscheidet, werden die Plattformen für Verbrenner und E-Autos ab 2025 sukzessive zusammengeführt.

Die nächste C-Klasse (W 206, ab Anfang 2021) nutzt jedoch über ihre gesamte Laufzeit den MRA-II-Baukasten, bleibt auch in Format und Design der bisherigen Linie treu. Allerdings kommen weitere Ableger hin- zu, zumindest ein Kombi im Offroad-Look namens All-Terrain sowie das viertürige Coupé CLC im Stil des größeren CLS sind gesetzt. Die gerade erst vorgestellten Vier- und Sechszylinder (Benziner und Diesel, auch als Plug-in-Hybrid) bieten noch viel Potenzial, während eine reine E-Variante nicht zur Diskussion steht.

VW entwickelt den Passat weiter – Alfa kommt mit Giulia-Kombi

Selbst jenseits des deutschen Premium-Trios stellt sich die Mittelklasse neu auf. Nach den Erschütterungen des Dieselskandals ist der VW-Konzern voll auf die Elektromobilität eingeschwenkt, fährt aber noch auf lange Sicht zweigleisig. Denn neben der rein elektrischen, optisch futuristischen I.D.-Familie, zu der ab 2021 auch die Fließheck-Limousine Lounge gehört, werden die klassischen Modelle wie der Passat weiterentwickelt und hybridisiert; der nächste Schritt kommt zum Facelift im Herbst 2018.

Ähnlich geht Skoda beim Vision E vor, der zwar mit 4,65 m Länge auf Octavia-Niveau liegt, aber als coupéartiger Elektro-Crossover völlig neue Kunden anspricht. Während Alfa Romeo und Volvo weiterhin fest an die Zukunft von Limousinen und Kombis glauben, stellt man bei Toyota den fertig entwickelten Avensis-Nachfolger grundsätzlich infrage und überlegt, stattdessen nur noch einen Crossover anzubieten. Es bleibt also spannend, denn mit Mittelmaß kann man in der Mittelklasse längst keinen Blumentopf mehr gewinnen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/mittelklasse-zukunft-von-audi-a4-bmw-3er-mercedes-c-klasse-10216992.html