PS-Orgie in Genf

PS-Orgie in Genf

Es geht immer noch ein wenig höher, schneller und weiter!

Nach dem ersten Rundgang über den Salon kann man ihn hören: den Ölpreis. In einer Zeit, in der nicht mehr bloß einige Freaks von Disruption, Dieselgate und dem generellen Niedergang der Industrie sprechen, rollen die Fässer fröhlich scheppernd billiger denn je in den Keller.  Demut, Besserungswille, Neuausrichtung? Pah. Es wird geklotzt. Nicht so ein bisschen, sondern: richtig. Denn es zählt nicht, was irgendwer für irgendwie irgendwann zukunftsfähig hält. Es zählt einzig, was Kohle bringt. Viel Kohle. Und so war der Salon in diesem Jahr wirklich arg.

Die Lamborghini-PS-Invasion in Keilform
Centenario: Die Lamborghini-PS-Invasion in Keilform.

Fangen wir mit dem Lamborghini an. Centenario heißt das Ding, ein Geschenk zum eigenen Geburtstag, mehr aber wohl das Taschentuch, in das der scheidende Chef weinen darf, bevor er in Neckarsulm die Ingenieure zum Hoseneinkürzen bestellt. 770PS, ein beinahe lächerlicher Wert, um drei Sekunden auf hundert, mehr als 350km/h in der Spitze. Wichtiger aber: 1.900.000 Euro. Denn, wenn man schon mit so einem schwachbrüstigen Motor auskommen muss, dann muss wenigstens das Preisschild trumpffähig sein. 40 Stück werden kommen, 20 offen, 20 verklebt. Angeblich alle verkauft. Hoffentlich nicht mit diesen gelben Stickern.

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Weiter: Zenvo TS1. Wir haben uns nicht vertippt, die Dänen machen es sich bei der Namensgebung einfach etwas leichter als beispielsweise: Mercedes-Benz C 450 AMG Sport Mercedes-AMG C43, und so wird aus dem ST1 eben der TS1. Optisch hat sich nichts getan, unter der Haube allerdings. Aus dem 6.8 Liter V8, dem sie wegen des kleinen Hubraums damals mit zwei Turboladern und einem Kompressor aus dem Drehmomentloch verhalfen, wurde ein 5.9 Liter V8. Dieser dreht allerdings freier, weil sie eine flatplane-Kurbelwelle montieren, wie man sie etwa aus dem 458 Speciale kennt. Damit der alte Schraubenlader bei diesen Orgien nicht zerplatzt, spendierten sie zwei Radialverdichter. Die Leistung: je nach Größe der Fahrerunterhose. In jedem Falle aber „deutlich vierstellig“. Das halten wir zwar für übertrieben, 1300PS dürften es aber gerne sein.

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Auch nett ist der Apollo Arrow. Nachdem Gumpert erst fröhlich pleite ging, hat er mit frischem Geld einfach das Programm zum Namen gemacht und die alte Bastelbude ApolloN getauft. Um etwas mehr Aufmerksamkeit zu erwirken, brauchte es jedoch ein bisschen mehr Ladedruck. Deshalb: Arrow. Wildes Design, beste Supercar-Manier und tief im Chassis der Audi RS6-Motor ohne Zügel. 1000PS, 1000Nm, 0-200 in 8.8 und 360 ausgewunden. Das alles sicher einmal, vielleicht zweimal. Danach macht es dann irgendwo „Kubang“ (Maserati-Fahrer kennen das Geräusch) und man muss die Teile bei Audi nachbestellen, weil ApolloN in der Zwischenzeit schon wieder das Licht ausgeknipst wurde.

86. Geneva International Motor Show, 02.03.2016, Palexpo - Guido ten Brink / SB-Medien
86. Geneva International Motor Show, 02.03.2016, Palexpo – Guido ten Brink / SB-Medien

Weiter: Rimac Concept S. Es ist die scharfe Variante des Concept One. Eine Kleinigkeit über 1 Megawatt stellen vier Elektromotoren bereit. Je nach Lust und Laune der Akkus sind es genau 1380PS und 1800Nm, die den vollelektrischen Rimac torque-vectorend mit 1.4g beschleunigen können. 0-100 locker unter drei Sekunden, zweihundert nach 5.6 Sekunden (!) und in der Spitze 355km/h. Dies vielleicht aber nur theoretisch, je nach Gasfuss und Mut des Fahrers ist der 82kWh-Akku beim Hochgeschwindigkeitsversuch vielleicht schon vorher leer. Aber: man wäre schneller als Regera und Chiron. Und das trumpft.

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Eigentlich ebenfalls wie der Lamborghini mehr so eine kleine Luftpumpe: der Pagani BC. 800PS und 1100Nm sind nicht der Rede wert. Auch ihn holt der Preis zurück. 2.300.000 Euro sind fällig. Praktisch sind aber alle 20 Exemplare vergriffen. Muss man eben auf den BC Spider warten. Er wird kommen und er wird teurer. Was natürlich am Stammtisch wichtige Punkte bringt und das Leistungsloch ausbügelt.

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Solider ist da schon der neue Bugatti. Man mag vom Namen und etwas gar runden Gestaltungselementen halten, was man mag, doch: der bekannte 8.0 W16 wurde leicht überarbeitet. Vier Turbolader wie bislang, nur nicht mehr parallel, sondern je zwei zu zwei, klein und groß. Das belüftet die Brennräume besser und sorgt für etwas Drall im Kraftstoffstrudel. 1500PS und limitierte 1600Nm reißen die Sichel in 2.5 auf Hundert. 420km/h Spitze sind es dann, wenn man die richtigen Schlüssel in der Tasche und den korrekten Luftdruck justiert hat. Der Preis: irgendwo um 2.400.000 Euro.

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Darüber kann der Koenigsegg Regera aber nur Lachen. Zwar muss er sich ein bisschen von zwei Elektromotoren unter die Arme greifen lassen, verliert auch dank des Heckantriebkonzepts von der Linie ein bisschen Zeit, am Ende bügeln es die ebenfalls „gut“ 1500PS und vor allem die kombinierten 2000Nm aus: bis auf 300km/h hat der Regera den Chiron bereits wieder geschnupft (10.9 Sekunden von null auf dreihundert. Ich brauche länger zur Kaffeemaschine!). Preislich wird das Ganze trotz fehlendem Getriebe sicher auch deutlich in der zwo-Mille-Liga spielen. Alleine schon wegen der Lackierung – das wirklich sagenhaft satte Bonbonrot soll sechs Lackierern zum Meisterbrief verholfen haben.

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Das Top-Ass bringt aber Arash: den AF10 mit Warp-Antrieb. Das ist durchaus wörtlich zu nehmen. 2080PS, verwaltet von einer offenen Schaltkulisse und sechs manuell zu sortierenden Gängen. Die Kupplung sagt dann sicher auch artig guten Tag, wenn der aus der alten Corvette ZR1 geklaute 6.2-Liter V8-Kompressor mit seinen 900PS richtig zulangt und die vier Elektromotoren dann die fehlenden 1180PS in den Kraftschluss werfen. Die 1200Nm wirken in Summe und Konkurrenz fast schon bescheiden, aber man muss wohl wirklich auf das arme dritte Pedal aufpassen. Dafür ist der Preis ein Schnapper: bloß 1.500.000 Euro stehen auf dem Schild. Da gehen sich ein paar frische Reibscheiben aus.

86. Geneva International Motor Show, 02.03.2016, Palexpo - Guido ten Brink / SB-Medien
86. Geneva International Motor Show, 02.03.2016, Palexpo – Guido ten Brink / SB-Medien

Nettester Gag, mal wieder: von den Chinesen. Der Techrules AT96 TREV. 1080 voll-E-PS. 2000 Kilometer Reichweite und 0,18 l/100km im NEFZ. Das Ganze eiskalt unterstützt von einer Strahlturbine und 80 Litern Kerosin. Das Beste daran ist, dass wir selten eine ehrlichere Pressemeldung gelesen haben. Die Technik, die in der Reichweitenverlängernden Turbine steckt ist, mehr als interessant (vor allem aber: wirklich serienfähig!), hochgescheit, keine Zukunftsmusik und das Konzept wirkt stimmig. Gut, vielleicht nicht was die Spoiler angeht, aber wir haben schon einen heißen Draht in die Entwicklungsabteilung nach Peking. Weil: tech rules!

 

Wer an dieser Stelle die McLarens, 911 Rs, Corvetten und anderes Knallwerk vermisst: sorry, die kamen mit ihren „weniger 600PS“ einfach nicht die Auffahrrampen an der Toreinfahrt hoch. Klingt komisch, ist 2016 aber so.

 

 

 

Alle Fotos: Tobias Heil | rennstall.info

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Autos und Motorsport – meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden.
Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.

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Land Rover Experience 2017 Peru – Über Stock und über Stein

Die Land Rover Experience Tour 2017 hat sich mit Peru sicherlich eines der interessantesten und vielfältigsten Länder dieser Erde für ein Abenteuer ausgesucht. Rund 1800 Kilometer Straßen und Pisten, entlang des Pazifiks, durch die Wüste, in die Höhe der Anden und in den Dschungel. Alle Teilnehmer können bei ihrem Abenteuertrip durch das Land im Osten Südamerikas auf den Discovery bauen, der, mittlerweile in seiner fünften Generation, Menschen und Material zuverlässig zum Ziel bringt. Mein auto blog Autorin Solveig Grewe war ein Stück weit dabei in dem Land voller Kontraste, extremer Höhenunterschiede und den gastfreundlichsten Menschen überhaupt.    

  

Mit Hingabe poliert Ciro die halbhohen dunkelbraunen Schnürschuhe, die er zuvor mit einer geheimnisvollen Creme behandelt hat. Der ausgehandelte, wohlwollende Preis für die Aktion liegt bei vier US Dollar. Das ist eine Menge Geld für den peruanischen Schuhputzer, in dessen Heimat der Durchschnittsverdienst pro Tag bei gerade mal einem Viertel davon liegt. In dem pittoresken Andenort Cusco sind Touristen die beste Kundschaft für Ciro. Nach getaner Arbeit gibt er breit grinsend noch vier Tage Garantie auf den Hochglanz, der sich jetzt eingestellt hat. Was er nicht ahnt, ist, dass die Schuhe schon einen Tag später einer harten Bewährungsprobe unterzogen werden. Cusco ist der erste Programmpunkt der zwölften Land Rover Experience Tour, die in diesem Jahr zum zweiten Mal nach Südamerika führt und aus einem Tross von 16 Land Rover Discovery und drei begleitenden Range Rover Sport besteht. Der erste Höhepunkt der Tour ist die für jeden Peru Touristen obligatorische Ruinenstadt Machu Picchu – Zeugnis der lange untergegangenen Inka-Kultur. Mach Picchu zeigt sich gerade wolkenverhangen und dadurch besonders mystisch. Die Anfahrt bleibt Bahn und Bus vorbehalten, Autos ist sie untersagt.

Am nächsten Tag geht es mit dem Flugzeug ins 500 Kilometer östlich und am Pazifik gelegene Pisco. Die heiße sandverhangene Luft flirrt, als der Tross bei Ica in eine der trockensten Wüsten der Erde abbiegt. Ein kurzer Stopp noch, um den Reifendruck der hier unerlässlichen Offroad-Reifen (Goodyear Wrangler DuraTrac) von knapp drei bar Druck auf 1,8 bar abzusenken. Das vergrößert die Auflagefläche und verbessert die Traktion im Sand. Dann heißt es, das  Fahrwerk hochstellen und im Offroad-Programm den passenden Modus für den Allradantrieb zu wählen. Es ist früher Nachmittag, die Sonne senkt sich langsam über die mit Reserverädern und Benzinkanistern auf dem Dach schwer bepackten „kings oft the hills“ inmitten der bizarr geformten mächtigen Dünen. Der Verlauf des Tracks wird wegen der Schatten langsam unübersichtlich. Ohne viel Wenn und Aber treibt der Sechszylinder Kompressor Benziner mit 340 PS und 450 Nm die weit mehr als 2 Tonnen schweren Fahrzeuge durch den Sand. Doch Achtung, wer der Spur nicht präzise folgt, der landet schnell im Abseits, was hier mit tiefem Sand gleichzusetzen ist. Eine tückische Linkskurve hinunter und gleich wieder ein steiler Hang nach rechts hoch, da ist es auch schon passiert. Gleich zwei Fahrzeuge bohren sich mit ihrer Front in den Sand. Eine erste Gelegenheit und in einem Fall eine wahre Herausforderung für die Mechaniker, die die Kolonne begleiten und deren hauptsächliche Aufgabe bisher nur daraus bestand, durchdrehende Räder mit Sand zu unterfüttern. Jetzt hängen gleich drei von ihnen über und unter dem aufgerissenen Kühler des einen Disco, um ihn mit Hilfe mitgeführter Ersatzteile, Kabelbinder und Klebeband wieder fahrbereit zu machen.

Über den so fein gewienerten Schuhen liegt längst die gleiche Patina wie über dem Lack eines jeden Discovery. Am nächsten Tag geht es von nur wenigen Metern über NN über asphaltierte Straßen, die diesen Namen eigentlich nicht verdient haben, immer wieder abgelöst von noch schlechter zu befahrenen scharfkantigen Geröllstrecken, hinauf auf 4500 Meter in den Zentralanden. Schlaglöcher ohne Ende und der gefährlichsten Art, weil man ihre Tiefe nur erahnen kann. Die schnellen Entscheidungen, welche umfahren werden müssen und welche durchfahren werden können, fordern den Fahrern volle Konzentration ab. Die Allradler machen dabei dank Luftfederung weitestgehend gute Miene zum bösen Spiel. Doch versehentlich übersehene „schlafende Polizisten“, wie sie in Deutschland gerne genannt werden und die hierzulande in besiedelten Gegenden oder Gefahrenstellen über die gesamte Fahrbahnbreite zu schnelle Fahrt abbremsen, nimmt selbst das komfortabelst eingestellte Fahrwerk krumm. Den Atem raubt das alleine noch keinem der Fahrer, wohl aber die Höhenluft bei einigen. Auf über 4000 Meter Höhe fällt der Sauerstoffgehalt so gering aus, dass selbst wenige Schritte draußen bei den unvermeidlichen Zwischenstopps zur vorher unvorstellbaren körperlichen Anstrengungen werden.

Den Einwohnern macht diese Höhe nichts aus. Stoisch treiben sie ihre Kuhherden an den Autos vorbei, winken aus ihren Häusern oder Hütten, obwohl ihre frisch gewaschene Wäsche auf der Leine unter dem von dutzenden von Rädern aufgewirbelten Staub erkennbar leidet. Sie lachen, freuen sich, dass in der Einsamkeit der Bergwelt endlich mal etwas passiert. Dann windet sich die Straße wieder höher hinauf, wird enger. Links die Felswand, rechts der Abgrund. Mehr als zwei Meter Breite bringt der Disco auf die Straße, das Verkehrsschild weist nicht mehr als 3,20 Breite der Straße auf. Entgegenkommen sollte jetzt besser niemand. Wer den Berg hinauf fährt, muss warten. An diese Regel halten sich ausnahmslos alle, Ausweichbuchten gibt es genug. Die warnenden Hupsignale vor jeder Kehre sind über Stunden die dominierende Geräuschkulisse der Fahrt.

Am nächsten Tag setzt Nieselregen ein. Die Straßen bleiben schmal, die Geröllstrecken werden glitschig. Steinbrocken, die sich irgendwann vorher gelöst haben, und jetzt auf der Straße liegen, machen die Fahrt zum Slalom. Zur rechten sucht sich ein Wasserfall Hunderte von Metern über den Autodächern seinen Weg, seine Ausläufer münden in einem ausgewaschenen Bachbett. 28 Zentimeter Bodenfreiheit beim Disco und Achsverschränkungen von 50 Zentimeter helfen, den Weg zum anderen Ufer mit Bedacht zu erreichen. Dort wird der rotbraune Weg immer mehr zum Schlammgemenge. Nur langsam schiebt sich die Kolonne vorwärts, die grüne Wand des Dschungels rückt immer näher und scheint den Tross verschlucken und auf ewig in sich aufnehmen zu wollen.

Als Tagesziel steht Huancayo auf dem Programm, eine Stadt mit über 300 000 Einwohnern auf etwa 3200 Metern Höhe. Welch ein Kontrast zu der Urform alles Lebens im Dschungel. Auf zwei Spuren strebt alles miteinander, aber eigentlich immer durcheinander in Richtung Innenstadt. Immer wieder sind es die kleinen Taxis, die hier wie wohl überall auf der Welt wegen ihres Motorengeräusches liebevoll TucTucs genannt, die einem gerne schon mal den Weg abschneiden. Doch immer wieder ist es dieses  entwaffnende Lächeln der Peruaner, das erst gar keinen Ärger aufkommen lässt und einen schnell die Strapazen der vergangenen Tage vergessen lässt. Leider führt der Weg nicht mehr nach Cusco, so dass die Garantie für den Glanz der braunen Schnürschuhe  leider verfallen wird.

Text und Bilder: Solveig Grewe

Zukunft der Mittelklasse — Alle Infos und Fotos zu A4, 3er, C.Klasse und Co.

Die Mittelklasse erfindet sich gerade mal wieder neu, denn mit einer behutsamen Evolution ist es nicht getan. Der vorgezeichnete Weg zur Elektromobilität und zum autonomen Fahren erfordert neue Konzepte, und der Trend zum SUV knabbert weiter am klassischen Portfolio.

So rechnet Audi-Chef Rupert Stadler bereits für 2025 mit einem SUV-Anteil von 50 Prozent in seiner Modellpalette, aktuell liegt er hierzu- lande noch bei 25 Prozent. Mit Folgen für das übrige Programm: Der A4 – lange Zeit Bestseller und Umsatzbringer der Marke – verliert an Bedeutung und Stückzahl. In Deutschland belegt er zwar von Januar bis September als erfolgreichster Audi Platz sechs bei den Neuzulassungen, doch speziell im wichtigen China-Markt schwächelt der Absatz.

Neuer Audi A4 kommt mit A8-Touchscreens

Als Hauptproblem gilt das Design, das sich zu wenig vom Vorgänger und von den Schwestermodellen unterscheidet. Abhilfe soll ein umfassendes Facelift schaffen, das allerdings noch bis Juni 2019 auf sich warten lässt. Dabei geht es nicht nur um kosmetische Retuschen im Detail, sondern um einen kraftvolleren, „lauteren“ Auftritt, der teure Änderungen am Blech erfordert. So sind die Radhäuser stärker ausgestellt, die Scheinwerfer deutlich flacher gestaltet und der Frontgrill in die Breite gezogen. Zudem werden die einzelnen Lines optisch klarer differenziert.

Im Cockpit halten analog zum neuen A8 und A7 zwei Touchscreens für Infotainment sowie Klima- und Komfortfunktionen auf der Mittelkonsole Einzug, die den bisherigen MMI-Controller ersetzen. Des Weiteren wird die Antriebspalette sukzessive hybridisiert und auf ein 48-Volt-Bordnetz umgestellt, um längeres „Segeln“ (bis 22 km/h) und mehr Rekuperation zu ermöglichen. Und während der S4 3.0 TFSI nach kurzer Homologationspause schon jetzt wieder lieferbar ist, kommt im nächsten Sommer erstmals ein S4 TDI mit V6-Biturbodiesel und rund 350 PS hinzu.

Der Modulare Längsbaukasten für Verbrennungsmotoren bleibt auch über den nächsten Modellwechsel hinaus (2022/23) erhalten, weil klassische Bauformen und Antriebsarten in vielen Märkten weiter dominieren. Nur die ganz Großen wie der VW-Konzern können sich parallel dazu eine völlig eigenständige Elektro-Plattform wie den Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) leisten, den auch Audi für seine neue e-tron-Familie nutzt. So wird der A4 keine zusätzliche Elektrovariante, sondern ab 2019 einen weiteren hausinternen Rivalen neben A5 und Q5 bekommen – den außen nur wenig größeren, aber wegen des platzsparenden Antriebs innen deutlich geräumigeren e-tron Sportback.

BMW 3er wird leichter und wächst

Auch BMW baut seine i-Palette weiter aus, setzt dagegen auf eine gemeinsame Cluster-Architektur (CLAR) für alle Antriebsarten und Baureihen mit Hinterrad- oder davon abgeleitetem Allradantrieb. Laut Firmenchef Harald Krüger soll künftig jede Baureihe auch rein elektrisch fahren können, den Anfang macht 2020 der X3. Ein Jahr später kommt dann der i4 mit zwei E-Motoren, Allradantrieb und -lenkung, Torque Vectoring und teilaktiver Radaufhängung wie in der IAA-Studie Vision Dynamics. Statt einer teuren Carbonstruktur nutzt der Stromer jedoch die weiterentwickelte CLAR-Basis mit gewichtsoptimierten Werkstoffen zur Kompensation der schweren Batterien.

Beim nächsten 3er dürfte die reine E-Variante auf den meisten Märkten eine Randerscheinung bleiben, denn für 2025 erwartet BMW nur noch eine E-Auto-Quote von 20 statt der einst avisierten 25 Prozent. Damit auch bei den konventionellen Modellen Verbrauch und Emissionen spürbar sinken, wird die Anfang 2019 mit der Limousine startende siebte Generation um rund 40 kg leichter und mit feingetunten Turbomotoren ausgerüstet – Stichwort Elektrifizierung und 48-Volt-Mildhybrid. Trotz der um sechs Zentimeter gewachsenen Länge soll auch die Fahrdynamik von der Diät profitieren.

Ab 2021 kommt die neue Mercedes C-Klasse

Obwohl Mercedes erst sechs Jahre nach BMW (2019) eine separate Elektrosparte an den Start bringt, verfolgt die Marke eine ähnliche Strategie. Die EQ-Modelle nutzen einzelne Komponenten aus dem großen Technikbaukasten des Konzerns, sind aber ansonsten völlig eigenständig. Schließlich erlaubt der kleinere E-Antrieb ein besseres Package, das der rund 4,70 m langen EQ Limousine im Format der C- das Raumvolumen einer E-Klasse beschert. Doch während sich das Design dauerhaft von dem des traditionellen Portfolios unterscheidet, werden die Plattformen für Verbrenner und E-Autos ab 2025 sukzessive zusammengeführt.

Die nächste C-Klasse (W 206, ab Anfang 2021) nutzt jedoch über ihre gesamte Laufzeit den MRA-II-Baukasten, bleibt auch in Format und Design der bisherigen Linie treu. Allerdings kommen weitere Ableger hin- zu, zumindest ein Kombi im Offroad-Look namens All-Terrain sowie das viertürige Coupé CLC im Stil des größeren CLS sind gesetzt. Die gerade erst vorgestellten Vier- und Sechszylinder (Benziner und Diesel, auch als Plug-in-Hybrid) bieten noch viel Potenzial, während eine reine E-Variante nicht zur Diskussion steht.

VW entwickelt den Passat weiter – Alfa kommt mit Giulia-Kombi

Selbst jenseits des deutschen Premium-Trios stellt sich die Mittelklasse neu auf. Nach den Erschütterungen des Dieselskandals ist der VW-Konzern voll auf die Elektromobilität eingeschwenkt, fährt aber noch auf lange Sicht zweigleisig. Denn neben der rein elektrischen, optisch futuristischen I.D.-Familie, zu der ab 2021 auch die Fließheck-Limousine Lounge gehört, werden die klassischen Modelle wie der Passat weiterentwickelt und hybridisiert; der nächste Schritt kommt zum Facelift im Herbst 2018.

Ähnlich geht Skoda beim Vision E vor, der zwar mit 4,65 m Länge auf Octavia-Niveau liegt, aber als coupéartiger Elektro-Crossover völlig neue Kunden anspricht. Während Alfa Romeo und Volvo weiterhin fest an die Zukunft von Limousinen und Kombis glauben, stellt man bei Toyota den fertig entwickelten Avensis-Nachfolger grundsätzlich infrage und überlegt, stattdessen nur noch einen Crossover anzubieten. Es bleibt also spannend, denn mit Mittelmaß kann man in der Mittelklasse längst keinen Blumentopf mehr gewinnen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/mittelklasse-zukunft-von-audi-a4-bmw-3er-mercedes-c-klasse-10216992.html