Real-Abgastest Mercedes Diesel — Software-Update macht V-Klasse sauber nach EU 6c

Real-Abgastest Mercedes Diesel — Software-Update macht V-Klasse sauber nach EU 6c

Kann ein Software-Update den NOx-Ausstoß eines Dieselmotors signifikant senken? auto motor und sport hat es im realen Straßenbetrieb gemessen.

Mercedes ruft drei Millionen Autos zum Software-Update in die Werkstätten um den beanstandeten NOx-Ausstoß zu reduzieren. Seit März 2017 rüstet Daimler bereits rund 270.000 Fahrzeuge der V-Klasse und der Kompakt-Klasse um.

Ein solches Update erfuhr auch ein Dauertestwagen von auto motor und sport (Mercedes V 250 d). An ihm haben wir zusammen mit unserem Partner Emission Analytics die Auswirkungen des Software-Updates im realen Straßenbetrieb getestet. Das Ergebnis ist überaus erfreulich: Der Stickoxid-Ausstoß (NOx) des großen Vans wird auf weniger als ein Fünftel reduziert und genügt danach der EU 6c-Norm.

Nicht alle zurückgerufenen Diesel haben Harnstoffeinspritzung

Das gute Abschneiden lässt sich allerdings nicht automatisch auf alle drei Millionen Autos übertragen, für die Mercedes jetzt Updates entwickelt. Bei vielen der betroffenen Fahrzeuge handelt es sich nämlich um Euro 5-Autos, die noch nicht über ein SCR-Abgasreinigungssystem (Selective Catalytic Reduction) mit AdBlue-Beigabe (Harnstoff) verfügen.

Bei älteren Dieseln setzt Daimler daher auf eine Erhöhung der Abgas-Rückführung. Laut eines Unternehmenssprechers lassen sich die Grenzen der AGR-Steuerung verschieben, ohne negative Auswirkungen für den Motor zu befürchten. Ob sich auch hier derart gravierende Verbesserungen beim Stickoxid ergeben, muss sich jedoch erst noch zeigen – wir bleiben am Ball und messen nach.

Große Update-Wirkung mit SCR-Kat

Dass Software-Updates durchaus funktionieren können, beweist die Mercedes V-Klasse, die seit Mitte 2015 einen 100.000-Kilometer-Dauertest in der Redaktion absolviert. So stieß der V 250 d nach dem Update nur 92 mg NOx pro Kilometer aus und blieb damit sogar unter der strengen Euro 6c-Grenze, die ab September 2018 alle neu zugelassenen Fahrzeuge einhalten müssen (168 mg/km). Bei einem früher gemessenen Exemplar lag der NOx-Ausstoß noch bei 506 mg, also bei mehr als dem Fünffachen. Das Software-Update für die V-Klasse hat Mercedes bereits vor einigen Monaten auf Drängen des Verkehrsministeriums entwickelt, weil bei Nachmessungen im Zuge des VW-Skandals bei vielen neuen Dieseln sehr hohe Stickoxid-Emissionen festgestellt worden sind.

Kein messbarer Kraftstoff-Mehrverbrauch

Viele Autofahrer fürchten gravierende Nachteile durch Software-Updates, doch die konnten wir bislang nicht feststellen: So lag der Verbrauch auf rund 60.000 Kilometer bis zum Update bei 9,3 bis 10,6 Liter Diesel/100 km, auf knapp 40.000 Kilometer nach dem Update bei 9,7 bis 10,8 Liter. Da der Verbrauch jedoch vom jeweiligen Fahrprofil abhängt, lässt sich die Diskrepanz genauso wenig auf das Update allein zurückführen wie die leichte Zunahme des AdBlue-Verbrauchs. Sowohl vor als auch nach dem Aufspielen der neuen Software lag der Bedarf zwischen einem und zwei Liter auf 1.000 Kilometer. Im Schnitt waren es anfangs 1,5 Liter und nach dem Update 1,7 Liter/1.000 km – die Zahlen sind jedoch nur als leichte Tendenz zu verstehen. Bei Kosten von 50 Cent pro Liter AdBlue ist die finanzielle Mehrbelastung durch das Update demnach zu vernachlässigen. Auch was Durchzugskraft, Fahrbarkeit oder Zuverlässigkeit betrifft, waren keine Unterschiede festzustellen.

AdBlue mit großen Preisunterschieden

Ein Problem, das auch schon vor dem Update nicht nur bei Mercedes für Ärger sorgte: Die Harnstofflösung AdBlue ist zu enorm unterschiedlichen Preisen im Handel. So können an der Tankstelle schon mal 5 Euro für eine 1-Liter-Flasche fällig werden. Wer im Internet sucht, wird aber auch zu den oben genannten 10 Prozent dieses Preises fündig, muss entsprechende Mengen der Flüssigkeit aber auch lagern. Vorteil bei der V-Klasse: Das Nachfüllen funktioniert problemlos und vergleichsweise bequem über eine Öffnung neben dem Tankstutzen. Die V-Klasse ist standardmäßig mit einem 10 Liter großen Ad Blue-Tank ausgestattet. Der sollte also für 5.000 bis 6.000 Kilometer reichen. Seit März 2016 bietet Mercedes gegen 151,13 Euro Aufpreis auch einen 25 Liter großen Ad Blue-Tank an.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/rde-test-nach-software-update-mercedes-v-klasse-sauber-nach-eu-6c-3615475.html

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Zukunft der Mittelklasse — Alle Infos und Fotos zu A4, 3er, C.Klasse und Co.

Die Mittelklasse erfindet sich gerade mal wieder neu, denn mit einer behutsamen Evolution ist es nicht getan. Der vorgezeichnete Weg zur Elektromobilität und zum autonomen Fahren erfordert neue Konzepte, und der Trend zum SUV knabbert weiter am klassischen Portfolio.

So rechnet Audi-Chef Rupert Stadler bereits für 2025 mit einem SUV-Anteil von 50 Prozent in seiner Modellpalette, aktuell liegt er hierzu- lande noch bei 25 Prozent. Mit Folgen für das übrige Programm: Der A4 – lange Zeit Bestseller und Umsatzbringer der Marke – verliert an Bedeutung und Stückzahl. In Deutschland belegt er zwar von Januar bis September als erfolgreichster Audi Platz sechs bei den Neuzulassungen, doch speziell im wichtigen China-Markt schwächelt der Absatz.

Neuer Audi A4 kommt mit A8-Touchscreens

Als Hauptproblem gilt das Design, das sich zu wenig vom Vorgänger und von den Schwestermodellen unterscheidet. Abhilfe soll ein umfassendes Facelift schaffen, das allerdings noch bis Juni 2019 auf sich warten lässt. Dabei geht es nicht nur um kosmetische Retuschen im Detail, sondern um einen kraftvolleren, „lauteren“ Auftritt, der teure Änderungen am Blech erfordert. So sind die Radhäuser stärker ausgestellt, die Scheinwerfer deutlich flacher gestaltet und der Frontgrill in die Breite gezogen. Zudem werden die einzelnen Lines optisch klarer differenziert.

Im Cockpit halten analog zum neuen A8 und A7 zwei Touchscreens für Infotainment sowie Klima- und Komfortfunktionen auf der Mittelkonsole Einzug, die den bisherigen MMI-Controller ersetzen. Des Weiteren wird die Antriebspalette sukzessive hybridisiert und auf ein 48-Volt-Bordnetz umgestellt, um längeres „Segeln“ (bis 22 km/h) und mehr Rekuperation zu ermöglichen. Und während der S4 3.0 TFSI nach kurzer Homologationspause schon jetzt wieder lieferbar ist, kommt im nächsten Sommer erstmals ein S4 TDI mit V6-Biturbodiesel und rund 350 PS hinzu.

Der Modulare Längsbaukasten für Verbrennungsmotoren bleibt auch über den nächsten Modellwechsel hinaus (2022/23) erhalten, weil klassische Bauformen und Antriebsarten in vielen Märkten weiter dominieren. Nur die ganz Großen wie der VW-Konzern können sich parallel dazu eine völlig eigenständige Elektro-Plattform wie den Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) leisten, den auch Audi für seine neue e-tron-Familie nutzt. So wird der A4 keine zusätzliche Elektrovariante, sondern ab 2019 einen weiteren hausinternen Rivalen neben A5 und Q5 bekommen – den außen nur wenig größeren, aber wegen des platzsparenden Antriebs innen deutlich geräumigeren e-tron Sportback.

BMW 3er wird leichter und wächst

Auch BMW baut seine i-Palette weiter aus, setzt dagegen auf eine gemeinsame Cluster-Architektur (CLAR) für alle Antriebsarten und Baureihen mit Hinterrad- oder davon abgeleitetem Allradantrieb. Laut Firmenchef Harald Krüger soll künftig jede Baureihe auch rein elektrisch fahren können, den Anfang macht 2020 der X3. Ein Jahr später kommt dann der i4 mit zwei E-Motoren, Allradantrieb und -lenkung, Torque Vectoring und teilaktiver Radaufhängung wie in der IAA-Studie Vision Dynamics. Statt einer teuren Carbonstruktur nutzt der Stromer jedoch die weiterentwickelte CLAR-Basis mit gewichtsoptimierten Werkstoffen zur Kompensation der schweren Batterien.

Beim nächsten 3er dürfte die reine E-Variante auf den meisten Märkten eine Randerscheinung bleiben, denn für 2025 erwartet BMW nur noch eine E-Auto-Quote von 20 statt der einst avisierten 25 Prozent. Damit auch bei den konventionellen Modellen Verbrauch und Emissionen spürbar sinken, wird die Anfang 2019 mit der Limousine startende siebte Generation um rund 40 kg leichter und mit feingetunten Turbomotoren ausgerüstet – Stichwort Elektrifizierung und 48-Volt-Mildhybrid. Trotz der um sechs Zentimeter gewachsenen Länge soll auch die Fahrdynamik von der Diät profitieren.

Ab 2021 kommt die neue Mercedes C-Klasse

Obwohl Mercedes erst sechs Jahre nach BMW (2019) eine separate Elektrosparte an den Start bringt, verfolgt die Marke eine ähnliche Strategie. Die EQ-Modelle nutzen einzelne Komponenten aus dem großen Technikbaukasten des Konzerns, sind aber ansonsten völlig eigenständig. Schließlich erlaubt der kleinere E-Antrieb ein besseres Package, das der rund 4,70 m langen EQ Limousine im Format der C- das Raumvolumen einer E-Klasse beschert. Doch während sich das Design dauerhaft von dem des traditionellen Portfolios unterscheidet, werden die Plattformen für Verbrenner und E-Autos ab 2025 sukzessive zusammengeführt.

Die nächste C-Klasse (W 206, ab Anfang 2021) nutzt jedoch über ihre gesamte Laufzeit den MRA-II-Baukasten, bleibt auch in Format und Design der bisherigen Linie treu. Allerdings kommen weitere Ableger hin- zu, zumindest ein Kombi im Offroad-Look namens All-Terrain sowie das viertürige Coupé CLC im Stil des größeren CLS sind gesetzt. Die gerade erst vorgestellten Vier- und Sechszylinder (Benziner und Diesel, auch als Plug-in-Hybrid) bieten noch viel Potenzial, während eine reine E-Variante nicht zur Diskussion steht.

VW entwickelt den Passat weiter – Alfa kommt mit Giulia-Kombi

Selbst jenseits des deutschen Premium-Trios stellt sich die Mittelklasse neu auf. Nach den Erschütterungen des Dieselskandals ist der VW-Konzern voll auf die Elektromobilität eingeschwenkt, fährt aber noch auf lange Sicht zweigleisig. Denn neben der rein elektrischen, optisch futuristischen I.D.-Familie, zu der ab 2021 auch die Fließheck-Limousine Lounge gehört, werden die klassischen Modelle wie der Passat weiterentwickelt und hybridisiert; der nächste Schritt kommt zum Facelift im Herbst 2018.

Ähnlich geht Skoda beim Vision E vor, der zwar mit 4,65 m Länge auf Octavia-Niveau liegt, aber als coupéartiger Elektro-Crossover völlig neue Kunden anspricht. Während Alfa Romeo und Volvo weiterhin fest an die Zukunft von Limousinen und Kombis glauben, stellt man bei Toyota den fertig entwickelten Avensis-Nachfolger grundsätzlich infrage und überlegt, stattdessen nur noch einen Crossover anzubieten. Es bleibt also spannend, denn mit Mittelmaß kann man in der Mittelklasse längst keinen Blumentopf mehr gewinnen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/mittelklasse-zukunft-von-audi-a4-bmw-3er-mercedes-c-klasse-10216992.html

Absatzquote für emissionsfreie und emissionsarme Autos — Bedeutet die Jamaika-Verkehrspolitik das Verbrenner-Ende?

In den Sondierungsgesprächen zwischen der Union, den Grünen und der FDP wurde auch das Thema Verkehr heiß diskutiert. Künftig wolle man nur noch emissionsfreie Neu-Fahrzeuge zulassen. Das Ende des Verbrennungsmotors?

In einem Sondierungspapier zum Thema Verkehr heißt es, man habe sich zum Ziel gesetzt, innerhalb der nächsten zwanzig Jahre den Zeitpunkt zu erreichen, an dem nur noch emissionsfreie Neuwagen beim Händler stehen. Um diese Zielsetzung voranzutreiben, sollen alternative Antriebe verstärkt gefördert werden. Beispielsweise durch eine dynamische Absatzquote von fünf Prozent, die ab 2020 in Kraft treten soll und für die Hersteller gilt. Jedenfalls dann, wenn der Prozentsatz der Zulassungen emissionsfreier Autos im Jahr 2019 noch unter 3,5 liegen sollte. Zudem werden die Autobauer in der Diesel-Frage in die Pflicht genommen. Eine wirksame und überprüfbare Nachrüstung soll die bereits im Verkehr befindlichen Selbstzünder zu Saubermännern machen.

Bonus-Malus-System bei Kfz-Steuer

Für die Verbraucher heißt es „Zuckerbrot und Peitsche“. Als Kaufanreiz soll ein effektives Bonus-Malus-System in die Kfz-Steuer eingearbeitet werden, um die Anschaffung von emissionsarmen und elektrischen Fahrzeugen zu befeuern. Fahrverbote in Städten stünden ebenso auf dem Zettel wie auch eine bundesweite blaue Plakette, schreibt etwa das Handelsblatt. Der bisherige Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) hatte besagte Plakette bis zuletzt entschieden abgelehnt.

Als zusätzlichen Baustein auf dem Weg in die emissionsreduzierte Zukunft sieht das Bündnis die Begünstigung der Dienstwagenbesteuerung von effizienten Autos. Sie sollen beim geldwerten Vorteil aufkommensneutral besser gestellt werden, geht aus dem Sondierungspapier hervor.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/verkehr-politik-jamaika-koalition-verbrennungsmotor-ende-2017-12800528.html