Sinn und Unsinn von Tieferlegungen

Sinn und Unsinn von Tieferlegungen

Bilstein Dämpfer

Neulich hatte ich wieder so einen Experten vor mir. Stereotyp und wie aus meiner Lieblingsschublade:  Ein BMW E36 der bereits bessere Zeiten erlebt hatte und nun seine letzten Kilometer unter der Nutzung eines Tuning-Experten drehen musste. Man erkennt diese Art von Tuning-Profis relativ schnell: Mit einer schräg aufgesetzten Baseball-Cap liegen sie schief im Cockpit zwischen Fahrer und Beifahrer-Sitz, der linke Arm ruht lässig ausgestreckt in der Mitte des oberen Lenkradkranzes.

Üblicherweise scheppert das Nummernschild-Blech im Takt der Gangsta-Style Musik. Die Rücklichter wurden im Rahmen maximaler Kosten-Nutzen Relation per Spray schwarz getönt – oftmals so dunkel, dass man auch das Rücklicht nicht mehr erkennt.  Egal. Hauptsache man sieht cool aus.  So wie es sich gehört war dieser BMW natürlich auch in der unvermeidlichen Keilform tiefer gelegt. Also richtig tief. So tief das die Reifen in den Radhäusern schleifen und der gesamte Wagen nur noch vor sich hin hoppelt.

Ich dachte immer, wenn man sein Auto tiefer legt, dann tut man das, um schneller um die Kurven zu fahren. Aber diese Spezies von Tuning-Experten hoppelt üblicherweise den Verkehr behindernd vor mir her. So auch in diesem Fall.

Hoppeln schadet dem Verkehr!

Dämpferfertigung Bilstein

Immer wieder versuche ich meinen „Tuning-Freunden“ zu erklären, dass man ein Fahrzeug, das nur noch „hoppelt“ nicht schnell bewegen kann. Das interessiert leider nur wenige. Aber heute – heute konnte ich wieder ein paar neue Argumente sammeln. Ein Besuch bei den Fahrwerks-Experten von „Bilstein“ in Ennepetal stand auf dem Programm. Im Rahmen eines ersten „Blogger-Treffs“ gab es einige Fakten zum Thema Fahrwerks-Technik im allgemeinen und Stoßdämpfertechnik im speziellen zu lernen.

BILSTEIN. Ein Namen mit besonders gutem Ruf im Motorsport.  Für mich persönlich war die Technik von BILSTEIN jedoch nicht nur aus dem Motorsport bekannt, nein – ich habe selbst schon zweimal Fahrzeuge mit Dämpfern aus dem Haus von BILSTEIN gefahren. Was ich aber noch nie konnte, war ein Blick hinter die Kulissen von BILSTEIN zu werfen.

Und was noch viel wichtiger war: Das direkte Gespräch mit den Experten der Fahrwerkstechnik. In Ennepetal fertigt BILSTEIN vor allem Prototypen und Kleinserien für Motorsport und die Fahrzeug-Entwicklung der Automobil-Hersteller. Denn – und dass war mir wiederum nicht bekannt: BILSTEIN gehört zu den wichtigsten Erstausrüstern in der Automobil-Industrie und hier zählen nicht nur die beiden Premium-Marken Mercedes-Benz und Porsche zu den Kunden!

Während wir einen Blick in das Herz der BILSTEIN-Technik werfen durften, blieb auch immer Zeit für kurze Gespräche mit den Fahrwerks-Profis und wir waren uns alle sehr schnell einig: „Einfach nur tiefer legen – macht ein Auto nicht schneller“.

Es kommt auf die richtige Abstimmung an und hier spielen Restfederweg, Ausfederweg und die Abstimmung in Druck- und Zugstufe des Dämpfers die wichtigen Hauptrollen.  Wer sein Fahrzeug so tief legt, dass der Dämpfer keinen Federweg mehr hat, der kann dann zwar durch die Gegend hoppeln und das sogar besonders effektvoll, aber die Räder fangen an, den Straßenkontakt zu verlieren. Und hier liegt das Problem: Ein Reifen der den Boden nicht berührt, der lenkt nicht, der bremst nicht und beschleunigen kann er das Auto auch nicht mehr.  Also: „hoppeln“ macht nicht schnell, „hoppeln“ macht langsam!

Es mag „nett“ aussehen wenn ein Fahrzeug besonders tief liegt. Besonderen Sinn macht es jedoch nicht – und wenn das Fahrzeug so tief ist, dass der Federweg verschwunden ist, dann besitzt man im Prinzip ein Auto das den Verkehr nur noch behindert.

Wer sein Fahrzeug schneller machen will, der sollte zwar in gute Fahrwerkstechnik investieren, sich aber bewusst sein, dass man hier nicht unbedingt der  Optik wegen  tuned. Der Vorteil von Sportfahrwerken liegt in der angepassten Abstimmung zwischen Dämpfern und Federn. Und wie viel High-Tech in einem aktuellen Sportfahrwerk steckt, konnte ich  in der „Test-Abteilung“ von BILSTEIN sehen. Es ist eine kleine Kunst, aus einer Stahl-Röhre, ein wenig Öl, ein wenig Gas und Metallplättchen einen Sport-Dämpfer herzustellen.

Und wenn man sich die Entwicklung in Ennepetal anschaut, dann versteht man auch – was für ein Nonsens ein Billig-Fahwerk sein muss. Denn es ist einfach ein wenig komplizierter, als einfach nur die Federn zu verkürzen.

Also – Hand aufs Herz, wer von Euch hoppelt mit schlechten Dämpfern durch die Weltgeschichte? Wie man erkennen kann, ob die eigenen Dämpfer noch in Ordnung sind, kann man im übrigen bei Jens nachlesen – denn der war heute auch mit vor Ort bei BILSTEIN.

 

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Bjoern

Autos und Motorsport – meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden.
Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.

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Zukunft der Mittelklasse — Alle Infos und Fotos zu A4, 3er, C.Klasse und Co.

Die Mittelklasse erfindet sich gerade mal wieder neu, denn mit einer behutsamen Evolution ist es nicht getan. Der vorgezeichnete Weg zur Elektromobilität und zum autonomen Fahren erfordert neue Konzepte, und der Trend zum SUV knabbert weiter am klassischen Portfolio.

So rechnet Audi-Chef Rupert Stadler bereits für 2025 mit einem SUV-Anteil von 50 Prozent in seiner Modellpalette, aktuell liegt er hierzu- lande noch bei 25 Prozent. Mit Folgen für das übrige Programm: Der A4 – lange Zeit Bestseller und Umsatzbringer der Marke – verliert an Bedeutung und Stückzahl. In Deutschland belegt er zwar von Januar bis September als erfolgreichster Audi Platz sechs bei den Neuzulassungen, doch speziell im wichtigen China-Markt schwächelt der Absatz.

Neuer Audi A4 kommt mit A8-Touchscreens

Als Hauptproblem gilt das Design, das sich zu wenig vom Vorgänger und von den Schwestermodellen unterscheidet. Abhilfe soll ein umfassendes Facelift schaffen, das allerdings noch bis Juni 2019 auf sich warten lässt. Dabei geht es nicht nur um kosmetische Retuschen im Detail, sondern um einen kraftvolleren, „lauteren“ Auftritt, der teure Änderungen am Blech erfordert. So sind die Radhäuser stärker ausgestellt, die Scheinwerfer deutlich flacher gestaltet und der Frontgrill in die Breite gezogen. Zudem werden die einzelnen Lines optisch klarer differenziert.

Im Cockpit halten analog zum neuen A8 und A7 zwei Touchscreens für Infotainment sowie Klima- und Komfortfunktionen auf der Mittelkonsole Einzug, die den bisherigen MMI-Controller ersetzen. Des Weiteren wird die Antriebspalette sukzessive hybridisiert und auf ein 48-Volt-Bordnetz umgestellt, um längeres „Segeln“ (bis 22 km/h) und mehr Rekuperation zu ermöglichen. Und während der S4 3.0 TFSI nach kurzer Homologationspause schon jetzt wieder lieferbar ist, kommt im nächsten Sommer erstmals ein S4 TDI mit V6-Biturbodiesel und rund 350 PS hinzu.

Der Modulare Längsbaukasten für Verbrennungsmotoren bleibt auch über den nächsten Modellwechsel hinaus (2022/23) erhalten, weil klassische Bauformen und Antriebsarten in vielen Märkten weiter dominieren. Nur die ganz Großen wie der VW-Konzern können sich parallel dazu eine völlig eigenständige Elektro-Plattform wie den Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) leisten, den auch Audi für seine neue e-tron-Familie nutzt. So wird der A4 keine zusätzliche Elektrovariante, sondern ab 2019 einen weiteren hausinternen Rivalen neben A5 und Q5 bekommen – den außen nur wenig größeren, aber wegen des platzsparenden Antriebs innen deutlich geräumigeren e-tron Sportback.

BMW 3er wird leichter und wächst

Auch BMW baut seine i-Palette weiter aus, setzt dagegen auf eine gemeinsame Cluster-Architektur (CLAR) für alle Antriebsarten und Baureihen mit Hinterrad- oder davon abgeleitetem Allradantrieb. Laut Firmenchef Harald Krüger soll künftig jede Baureihe auch rein elektrisch fahren können, den Anfang macht 2020 der X3. Ein Jahr später kommt dann der i4 mit zwei E-Motoren, Allradantrieb und -lenkung, Torque Vectoring und teilaktiver Radaufhängung wie in der IAA-Studie Vision Dynamics. Statt einer teuren Carbonstruktur nutzt der Stromer jedoch die weiterentwickelte CLAR-Basis mit gewichtsoptimierten Werkstoffen zur Kompensation der schweren Batterien.

Beim nächsten 3er dürfte die reine E-Variante auf den meisten Märkten eine Randerscheinung bleiben, denn für 2025 erwartet BMW nur noch eine E-Auto-Quote von 20 statt der einst avisierten 25 Prozent. Damit auch bei den konventionellen Modellen Verbrauch und Emissionen spürbar sinken, wird die Anfang 2019 mit der Limousine startende siebte Generation um rund 40 kg leichter und mit feingetunten Turbomotoren ausgerüstet – Stichwort Elektrifizierung und 48-Volt-Mildhybrid. Trotz der um sechs Zentimeter gewachsenen Länge soll auch die Fahrdynamik von der Diät profitieren.

Ab 2021 kommt die neue Mercedes C-Klasse

Obwohl Mercedes erst sechs Jahre nach BMW (2019) eine separate Elektrosparte an den Start bringt, verfolgt die Marke eine ähnliche Strategie. Die EQ-Modelle nutzen einzelne Komponenten aus dem großen Technikbaukasten des Konzerns, sind aber ansonsten völlig eigenständig. Schließlich erlaubt der kleinere E-Antrieb ein besseres Package, das der rund 4,70 m langen EQ Limousine im Format der C- das Raumvolumen einer E-Klasse beschert. Doch während sich das Design dauerhaft von dem des traditionellen Portfolios unterscheidet, werden die Plattformen für Verbrenner und E-Autos ab 2025 sukzessive zusammengeführt.

Die nächste C-Klasse (W 206, ab Anfang 2021) nutzt jedoch über ihre gesamte Laufzeit den MRA-II-Baukasten, bleibt auch in Format und Design der bisherigen Linie treu. Allerdings kommen weitere Ableger hin- zu, zumindest ein Kombi im Offroad-Look namens All-Terrain sowie das viertürige Coupé CLC im Stil des größeren CLS sind gesetzt. Die gerade erst vorgestellten Vier- und Sechszylinder (Benziner und Diesel, auch als Plug-in-Hybrid) bieten noch viel Potenzial, während eine reine E-Variante nicht zur Diskussion steht.

VW entwickelt den Passat weiter – Alfa kommt mit Giulia-Kombi

Selbst jenseits des deutschen Premium-Trios stellt sich die Mittelklasse neu auf. Nach den Erschütterungen des Dieselskandals ist der VW-Konzern voll auf die Elektromobilität eingeschwenkt, fährt aber noch auf lange Sicht zweigleisig. Denn neben der rein elektrischen, optisch futuristischen I.D.-Familie, zu der ab 2021 auch die Fließheck-Limousine Lounge gehört, werden die klassischen Modelle wie der Passat weiterentwickelt und hybridisiert; der nächste Schritt kommt zum Facelift im Herbst 2018.

Ähnlich geht Skoda beim Vision E vor, der zwar mit 4,65 m Länge auf Octavia-Niveau liegt, aber als coupéartiger Elektro-Crossover völlig neue Kunden anspricht. Während Alfa Romeo und Volvo weiterhin fest an die Zukunft von Limousinen und Kombis glauben, stellt man bei Toyota den fertig entwickelten Avensis-Nachfolger grundsätzlich infrage und überlegt, stattdessen nur noch einen Crossover anzubieten. Es bleibt also spannend, denn mit Mittelmaß kann man in der Mittelklasse längst keinen Blumentopf mehr gewinnen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/mittelklasse-zukunft-von-audi-a4-bmw-3er-mercedes-c-klasse-10216992.html

Absatzquote für emissionsfreie und emissionsarme Autos — Bedeutet die Jamaika-Verkehrspolitik das Verbrenner-Ende?

In den Sondierungsgesprächen zwischen der Union, den Grünen und der FDP wurde auch das Thema Verkehr heiß diskutiert. Künftig wolle man nur noch emissionsfreie Neu-Fahrzeuge zulassen. Das Ende des Verbrennungsmotors?

In einem Sondierungspapier zum Thema Verkehr heißt es, man habe sich zum Ziel gesetzt, innerhalb der nächsten zwanzig Jahre den Zeitpunkt zu erreichen, an dem nur noch emissionsfreie Neuwagen beim Händler stehen. Um diese Zielsetzung voranzutreiben, sollen alternative Antriebe verstärkt gefördert werden. Beispielsweise durch eine dynamische Absatzquote von fünf Prozent, die ab 2020 in Kraft treten soll und für die Hersteller gilt. Jedenfalls dann, wenn der Prozentsatz der Zulassungen emissionsfreier Autos im Jahr 2019 noch unter 3,5 liegen sollte. Zudem werden die Autobauer in der Diesel-Frage in die Pflicht genommen. Eine wirksame und überprüfbare Nachrüstung soll die bereits im Verkehr befindlichen Selbstzünder zu Saubermännern machen.

Bonus-Malus-System bei Kfz-Steuer

Für die Verbraucher heißt es „Zuckerbrot und Peitsche“. Als Kaufanreiz soll ein effektives Bonus-Malus-System in die Kfz-Steuer eingearbeitet werden, um die Anschaffung von emissionsarmen und elektrischen Fahrzeugen zu befeuern. Fahrverbote in Städten stünden ebenso auf dem Zettel wie auch eine bundesweite blaue Plakette, schreibt etwa das Handelsblatt. Der bisherige Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) hatte besagte Plakette bis zuletzt entschieden abgelehnt.

Als zusätzlichen Baustein auf dem Weg in die emissionsreduzierte Zukunft sieht das Bündnis die Begünstigung der Dienstwagenbesteuerung von effizienten Autos. Sie sollen beim geldwerten Vorteil aufkommensneutral besser gestellt werden, geht aus dem Sondierungspapier hervor.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/verkehr-politik-jamaika-koalition-verbrennungsmotor-ende-2017-12800528.html