Skoda Karoq (2017) — Alle Infos, Marktstart, Preise und Bilder

Skoda Karoq (2017) — Alle Infos, Marktstart, Preise und Bilder

Der Skoda Karoq kommt Ende des Jahres auf den Markt. Bestellt werden darf aber ab sofort, allerdings nur die hochwertigeren Versionen. Wir haben alle Infos und Bilder von der Weltpremiere des Kompakt-SUV und Yeti-Nachfolgers – inklusive der ersten Sitzprobe.

Neuer Skoda Karoq ist 160 Millimeter länger als der Yeti

Mit dem kleinen SUV vervollständigt der VW-Konzern sein SUV-Portfolio auf dieser Plattform, auf der auch der Seat Ateca und der kommende VW T-Roc aufbauen. Der neue Kompakt-SUV Skoda Karoq feiert seine Weltpremiere am 18. Mai in Stockholm.

Die Markteinführung startet im zweiten Halbjahr 2017.

Der Skoda Karoq misst 4.382 Millimeter in der Länge, 1.841 Millimeter in der Breite und 1.605 Millimeter in der Höhe. Dadurch nimmt der Platz für Passagiere und Gepäck im Vergleich zum Yeti deutlich zu – und kann dank der optionalen hinteren Vario-Flex-Sitzbank (verschieb- und ausbaubar) noch erweitert werden. Alle technischen Daten finden Sie in unserer Tabelle.

Optisch übernimmt der neue Skoda Karoq (hier gehts zur ersten Mitfahrt) die Designsprache des Kodiaq. Der kleine SUV erhält die Skoda-typischen zackigen Sicken, die schmalen eckigen Heckleuchten und den bekannten Grill mit den flankierenden schmalen Scheinwerfern. Ab der mittleren Ausstattungslinie sind LED-Scheinwerfer und –Lampen erhältlich.

Die Radkästen des Viertürers sind ausgestellt, die Gürtellinie verläuft leicht ansteigend, die obere Fensterlinie neigt sich etwas. Dadurch entsteht ein durchaus dynamischer Eindruck. Der Innenraum zeigt ein komplett neu konzipiertes Armaturenbrett, das in einen hohen oberen und schmalen unteren Bereich geteilt ist.

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Sitzprobe Skoda Karoq

Das neueste SUV-Baby auf Basis des Konzern-MQB will nach Knuffel-Design und -Namen des Vorgängermodells deutlich ernsthafter und im Stil des Kodiaq auftreten. Tatsächlich wirkt der Karoq nicht nur auf den ersten Blick wie eine Schrumpfversion des großen Bruders mit vielen Designzitaten, obwohl er gegenüber dem Yeti in der Länge um 16 Zentimeter zugelegt hat. Damit streckt er sich sogar noch etwas mehr als Seats neuer SUV-Shootingstar Ateca. Zur ersten Sitzprobe erscheint der Karoq in der höchsten Ausstattungslinie, markentypisch Style getauft, auf eine besonders feine Laurin & Klement-Version muss noch etwas länger gewartet werden. Platz, man kennt das von Skoda, ist auch beim Karoq in einer angesichts der Fahrzeugklasse überraschenden Fülle vorhanden.

Schon die elektrisch aufschwenkende Heckklappe, welche die ausziehbare Laderaumabdeckung mit auf die Reise nach oben nimmt, lässt Nehmerqualitäten fürs Gepäck erkennen. Bis zu 1.810 Liter Volumen stehen in Verbindung mit der Varioflex-Rücksitzbank bereit, da kommt auch der größere Tiguan in Erklärungsnot. Auf den Rücksitzen, deren Zahl man nur wohlwollend mit Drei beziffern kann (der hintere Mittelplatz ist eher gepolsterte Ablage als ausgeformtes Möbel), herrscht bei zurückgeschobenen VarioFlex-Sitzen fast schon Tanzsaal-Atmosphäre. Dass man dort mehr Beinfreiheit als in jedem Ferienflieger vorfindet, macht den Karoq nicht unsympathischer.

In der ersten Reihe warten im Fotomodell elektrisch verstellbare Komfortsitze, die ordentlichen Seitenhalt bieten und Langstreckenbehaglichkeit versprechen. Das Cockpit sprüht nicht gerade vor Einfallsreichtum und Extravaganz, Seriösität stand im Lastenheft der Innenraumdesigner offenbar an erster Stelle. Und auch hier sind die Zitate des Kodiaq mehr als offensichtlich – etwa an der Ausformung der Mittelkonsole mit stilisierten Griffen vor dem DSG-Schalthebel oder der Bedieninsel mit der elektrischen Feststellbremse dahinter. Viel Erklärungspotenzial haben die Skoda-Verkäufer in den Autohäusern künftig im Hinblick auf Infotainment und Multimedia, um den je nach Ausstattungslevel voll vernetzten SUV mit LTE-Modul, SmartLink+ und Connect-App zu erläutern.

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Zweiliter-TDI kommt neu im Skoda Karoq

Dynamik bringt vor allem der neue 2,0-Liter-TDI mit 190 PS, 400 Nm Drehmoment und serienmäßigem Allrad. Während alle anderen Aggregate wahlweise mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe gekoppelt sind und es optional das 7-Gang-DSG gibt, erhält der Top-Karoq das DSG serienmäßig. Gegen Aufpreis kann der Fahrer ab der Ausstattungslinie „Ambition“ eine Fahrprofilauswahl mit den Modi „Normal“, „Sport“, „Eco“ und „Individual“ ordern. Einen Offroad-Modus gibt es für das 4×4-Modell zusätzlich.

Als weitere Besonderheit im Motorenportfolio gilt der 1,5-Liter-Vierzylinder-TSI mit 150 PS. Er verfügt über ein aktives Zylindermanagement (ACT), bei dem sich der zweite und dritte Zylinder kurzfristig abschalten, wenn ihre Leistung nicht benötigt wird. Dadurch spart der Motor bis zu 0,5 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer ein.

Beim Laderaum bietet der Karoq 521 Liter bei feststehender hinterer Sitzbank. Bei umgeklappter Sitzbank erhöht sich das Fassungsvermögen auf 1.630 Liter. In Verbindung mit den optionalen VarioFlex-Rücksitzen ist der Stauraum variabel und fasst zwischen 479 und 588 Liter. Das VarioFlex-System besteht aus drei separaten Rücksitzen, die einzeln verstellt und komplett ausgebaut werden können – das Laderaumvolumen des kompakten SUV kann somit auf 1.810 Liter erhöht werden.

Karoq bietet volldigitalisiertes Cockpit

Zur Unterstützung des Fahrers bietet Skoda für den Karoq diverse Assistenzsysteme an, so ist ein adaptiver Abstandsassistent (ACC), der auch eigenständig bremst, an Bord. Zudem ein Berganfahrassistent und ein Emergency Assist, der bei drohender Fahruntüchtigkeit des Fahrers eingreift. Außerdem: Spurhalteassistent (Lane Assist) und Verkehrszeichenerkennung. Serienmäßig verfügt der Karoq auch über einen Front Assist inklusive City-Notbremsfunktion mit vorausschauendem Fußgängerschutz. Optional stehen noch der Blind Spot Detect und der Ausparkassistent Rear Traffic Alert in der Preisliste.

Der Fahrer schaut im Skoda Karoq optional auf ein volldigitales Instrumentenpanel mit vier Anzeigen-Layouts:

  • Das Classic-Layout mit Drehzahlmesser und Tacho jeweils als Rundinstrument rechts und links im Display. Der Bereich dazwischen ist individuell gestaltbar – zum Beispiel mit der Anzeige des laufenden Unterhaltungsprogramms oder der Navigationskarte, in die zusätzlich hereingezoomt werden kann.
  • Das Digital-Layout bietet eine Hauptanzeige über die gesamte Displaybreite – angezeigt werden können hier zum Beispiel das laufende Musikprogramm oder die Navigationskarte. Darunter und darüber bleibt Platz für kleine digitale Anzeigen. Beispielsweise die gefahrene Geschwindigkeit, die Schaltempfehlung, die Verkehrszeichenerkennung, die verbleibende Restfahrstrecke, die Entfernung zum nächsten Abzweig auf der programmierten Route oder die bereits zurückgelegte Fahrstrecke.
  • Das Infoprofile-Layout, bei dem der mittlere Bereich des Displays mit einer großen Anzeige belegt wird. Zum Beispiel der Navigationskarte. Rechts, links und oberhalb der Karte ist Platz für individuelle Zusatzinformationen. Das kann die gefahrene Geschwindigkeit, die Navigationsvorschau mit Piktogrammen, die gewählte Fahrstufe, die Verkehrszeichenerkennung (z. B. Tempolimit) oder die Fahrzeit sein, um nur einige Möglichkeiten zu nennen.
  • Das Reduced-Layout, das zwei ausgewählte digitale Informationen groß anzeigt. Das können beispielsweise die gefahrene Geschwindigkeit und die verbleibende Reichweite sein. Zusätzlich werden oben und unten im Display beispielsweise die genannten Grundinformationen (Uhrzeit usw.). Mit aktiver Navigation-Zielführung werden in der Mitte auch die Navi-Pfeile gezeigt.

Skoda Karoq kostet ab 21.000 Euro

Die Besonderheit hier: Die Layouts geben nur den Rahmen vor, per Scroll-Button lassen sich die Anzeigen für jeden Bereich des Bildschirms individualisieren. Für weitere Unterhaltung und Assistenz sorgt das Skoda Connect-System mit Online-Verkehrsinformation, automatischem Notruf und Fahrzeugfernzugriff. Des Weiteren ist ein Navigations-Infotainmentsystem optional ab Ambiente mit 9,2 Zoll großem Bildschirm erhältlich. Zusätzlich bietet Skoda noch eine Gestensteuerung für ausgewählte Funktionen wie Lautstärkenregelung oder Annahme von Telefonanrufen an. Der Basispreis des Karoq für den kleinste Motorvariante mit 115 PS wird sich im Bereich von 21.000 Euro bewegen. Zum Bestellstart im Juli ist der Karoq zunächst nur in den beiden höherwertigen Ausstattungsversionen Ambition und Style zu haben. Hier starten die Preise bei 24.290 Euro für den 115-PS-Benziner. Der 150-PS-Benzinmotor ist im Karoq mit DSG ab 28.290 Euro zu haben. Bei den Dieseln startet die Preisliste bei 27.190 Euro für den 115-PS-Selbstzünder. Der Zweiliter-Diesel mit 150 PS kostet als Handschalter ab 31.290 Euro, mit DSG ab 33.090 Euro. Ab Ende Oktober soll die Auslieferung beginnen.

Übrigens: Der Name Skoda Karoq leitet sich, wie schon beim Skoda Kodiaq, von den Ureinwohnern von Kodiak Island vor der Südküste Alaskas ab. Die Ureinwohner des Stamms Alutiiq nennen Autos in ihrer Sprache „Kaa’raq“. Als „Ruq“ wird dabei der Pfeil benannt, der auch im Skoda-Logo zu finden ist.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/skoda-karoq-2017-infos-marktstart-preise-zum-yeti-nachfolger-774468.html

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Land Rover Experience 2017 Peru – Über Stock und über Stein

Die Land Rover Experience Tour 2017 hat sich mit Peru sicherlich eines der interessantesten und vielfältigsten Länder dieser Erde für ein Abenteuer ausgesucht. Rund 1800 Kilometer Straßen und Pisten, entlang des Pazifiks, durch die Wüste, in die Höhe der Anden und in den Dschungel. Alle Teilnehmer können bei ihrem Abenteuertrip durch das Land im Osten Südamerikas auf den Discovery bauen, der, mittlerweile in seiner fünften Generation, Menschen und Material zuverlässig zum Ziel bringt. Mein auto blog Autorin Solveig Grewe war ein Stück weit dabei in dem Land voller Kontraste, extremer Höhenunterschiede und den gastfreundlichsten Menschen überhaupt.    

  

Mit Hingabe poliert Ciro die halbhohen dunkelbraunen Schnürschuhe, die er zuvor mit einer geheimnisvollen Creme behandelt hat. Der ausgehandelte, wohlwollende Preis für die Aktion liegt bei vier US Dollar. Das ist eine Menge Geld für den peruanischen Schuhputzer, in dessen Heimat der Durchschnittsverdienst pro Tag bei gerade mal einem Viertel davon liegt. In dem pittoresken Andenort Cusco sind Touristen die beste Kundschaft für Ciro. Nach getaner Arbeit gibt er breit grinsend noch vier Tage Garantie auf den Hochglanz, der sich jetzt eingestellt hat. Was er nicht ahnt, ist, dass die Schuhe schon einen Tag später einer harten Bewährungsprobe unterzogen werden. Cusco ist der erste Programmpunkt der zwölften Land Rover Experience Tour, die in diesem Jahr zum zweiten Mal nach Südamerika führt und aus einem Tross von 16 Land Rover Discovery und drei begleitenden Range Rover Sport besteht. Der erste Höhepunkt der Tour ist die für jeden Peru Touristen obligatorische Ruinenstadt Machu Picchu – Zeugnis der lange untergegangenen Inka-Kultur. Mach Picchu zeigt sich gerade wolkenverhangen und dadurch besonders mystisch. Die Anfahrt bleibt Bahn und Bus vorbehalten, Autos ist sie untersagt.

Am nächsten Tag geht es mit dem Flugzeug ins 500 Kilometer östlich und am Pazifik gelegene Pisco. Die heiße sandverhangene Luft flirrt, als der Tross bei Ica in eine der trockensten Wüsten der Erde abbiegt. Ein kurzer Stopp noch, um den Reifendruck der hier unerlässlichen Offroad-Reifen (Goodyear Wrangler DuraTrac) von knapp drei bar Druck auf 1,8 bar abzusenken. Das vergrößert die Auflagefläche und verbessert die Traktion im Sand. Dann heißt es, das  Fahrwerk hochstellen und im Offroad-Programm den passenden Modus für den Allradantrieb zu wählen. Es ist früher Nachmittag, die Sonne senkt sich langsam über die mit Reserverädern und Benzinkanistern auf dem Dach schwer bepackten „kings oft the hills“ inmitten der bizarr geformten mächtigen Dünen. Der Verlauf des Tracks wird wegen der Schatten langsam unübersichtlich. Ohne viel Wenn und Aber treibt der Sechszylinder Kompressor Benziner mit 340 PS und 450 Nm die weit mehr als 2 Tonnen schweren Fahrzeuge durch den Sand. Doch Achtung, wer der Spur nicht präzise folgt, der landet schnell im Abseits, was hier mit tiefem Sand gleichzusetzen ist. Eine tückische Linkskurve hinunter und gleich wieder ein steiler Hang nach rechts hoch, da ist es auch schon passiert. Gleich zwei Fahrzeuge bohren sich mit ihrer Front in den Sand. Eine erste Gelegenheit und in einem Fall eine wahre Herausforderung für die Mechaniker, die die Kolonne begleiten und deren hauptsächliche Aufgabe bisher nur daraus bestand, durchdrehende Räder mit Sand zu unterfüttern. Jetzt hängen gleich drei von ihnen über und unter dem aufgerissenen Kühler des einen Disco, um ihn mit Hilfe mitgeführter Ersatzteile, Kabelbinder und Klebeband wieder fahrbereit zu machen.

Über den so fein gewienerten Schuhen liegt längst die gleiche Patina wie über dem Lack eines jeden Discovery. Am nächsten Tag geht es von nur wenigen Metern über NN über asphaltierte Straßen, die diesen Namen eigentlich nicht verdient haben, immer wieder abgelöst von noch schlechter zu befahrenen scharfkantigen Geröllstrecken, hinauf auf 4500 Meter in den Zentralanden. Schlaglöcher ohne Ende und der gefährlichsten Art, weil man ihre Tiefe nur erahnen kann. Die schnellen Entscheidungen, welche umfahren werden müssen und welche durchfahren werden können, fordern den Fahrern volle Konzentration ab. Die Allradler machen dabei dank Luftfederung weitestgehend gute Miene zum bösen Spiel. Doch versehentlich übersehene „schlafende Polizisten“, wie sie in Deutschland gerne genannt werden und die hierzulande in besiedelten Gegenden oder Gefahrenstellen über die gesamte Fahrbahnbreite zu schnelle Fahrt abbremsen, nimmt selbst das komfortabelst eingestellte Fahrwerk krumm. Den Atem raubt das alleine noch keinem der Fahrer, wohl aber die Höhenluft bei einigen. Auf über 4000 Meter Höhe fällt der Sauerstoffgehalt so gering aus, dass selbst wenige Schritte draußen bei den unvermeidlichen Zwischenstopps zur vorher unvorstellbaren körperlichen Anstrengungen werden.

Den Einwohnern macht diese Höhe nichts aus. Stoisch treiben sie ihre Kuhherden an den Autos vorbei, winken aus ihren Häusern oder Hütten, obwohl ihre frisch gewaschene Wäsche auf der Leine unter dem von dutzenden von Rädern aufgewirbelten Staub erkennbar leidet. Sie lachen, freuen sich, dass in der Einsamkeit der Bergwelt endlich mal etwas passiert. Dann windet sich die Straße wieder höher hinauf, wird enger. Links die Felswand, rechts der Abgrund. Mehr als zwei Meter Breite bringt der Disco auf die Straße, das Verkehrsschild weist nicht mehr als 3,20 Breite der Straße auf. Entgegenkommen sollte jetzt besser niemand. Wer den Berg hinauf fährt, muss warten. An diese Regel halten sich ausnahmslos alle, Ausweichbuchten gibt es genug. Die warnenden Hupsignale vor jeder Kehre sind über Stunden die dominierende Geräuschkulisse der Fahrt.

Am nächsten Tag setzt Nieselregen ein. Die Straßen bleiben schmal, die Geröllstrecken werden glitschig. Steinbrocken, die sich irgendwann vorher gelöst haben, und jetzt auf der Straße liegen, machen die Fahrt zum Slalom. Zur rechten sucht sich ein Wasserfall Hunderte von Metern über den Autodächern seinen Weg, seine Ausläufer münden in einem ausgewaschenen Bachbett. 28 Zentimeter Bodenfreiheit beim Disco und Achsverschränkungen von 50 Zentimeter helfen, den Weg zum anderen Ufer mit Bedacht zu erreichen. Dort wird der rotbraune Weg immer mehr zum Schlammgemenge. Nur langsam schiebt sich die Kolonne vorwärts, die grüne Wand des Dschungels rückt immer näher und scheint den Tross verschlucken und auf ewig in sich aufnehmen zu wollen.

Als Tagesziel steht Huancayo auf dem Programm, eine Stadt mit über 300 000 Einwohnern auf etwa 3200 Metern Höhe. Welch ein Kontrast zu der Urform alles Lebens im Dschungel. Auf zwei Spuren strebt alles miteinander, aber eigentlich immer durcheinander in Richtung Innenstadt. Immer wieder sind es die kleinen Taxis, die hier wie wohl überall auf der Welt wegen ihres Motorengeräusches liebevoll TucTucs genannt, die einem gerne schon mal den Weg abschneiden. Doch immer wieder ist es dieses  entwaffnende Lächeln der Peruaner, das erst gar keinen Ärger aufkommen lässt und einen schnell die Strapazen der vergangenen Tage vergessen lässt. Leider führt der Weg nicht mehr nach Cusco, so dass die Garantie für den Glanz der braunen Schnürschuhe  leider verfallen wird.

Text und Bilder: Solveig Grewe

Zukunft der Mittelklasse — Alle Infos und Fotos zu A4, 3er, C.Klasse und Co.

Die Mittelklasse erfindet sich gerade mal wieder neu, denn mit einer behutsamen Evolution ist es nicht getan. Der vorgezeichnete Weg zur Elektromobilität und zum autonomen Fahren erfordert neue Konzepte, und der Trend zum SUV knabbert weiter am klassischen Portfolio.

So rechnet Audi-Chef Rupert Stadler bereits für 2025 mit einem SUV-Anteil von 50 Prozent in seiner Modellpalette, aktuell liegt er hierzu- lande noch bei 25 Prozent. Mit Folgen für das übrige Programm: Der A4 – lange Zeit Bestseller und Umsatzbringer der Marke – verliert an Bedeutung und Stückzahl. In Deutschland belegt er zwar von Januar bis September als erfolgreichster Audi Platz sechs bei den Neuzulassungen, doch speziell im wichtigen China-Markt schwächelt der Absatz.

Neuer Audi A4 kommt mit A8-Touchscreens

Als Hauptproblem gilt das Design, das sich zu wenig vom Vorgänger und von den Schwestermodellen unterscheidet. Abhilfe soll ein umfassendes Facelift schaffen, das allerdings noch bis Juni 2019 auf sich warten lässt. Dabei geht es nicht nur um kosmetische Retuschen im Detail, sondern um einen kraftvolleren, „lauteren“ Auftritt, der teure Änderungen am Blech erfordert. So sind die Radhäuser stärker ausgestellt, die Scheinwerfer deutlich flacher gestaltet und der Frontgrill in die Breite gezogen. Zudem werden die einzelnen Lines optisch klarer differenziert.

Im Cockpit halten analog zum neuen A8 und A7 zwei Touchscreens für Infotainment sowie Klima- und Komfortfunktionen auf der Mittelkonsole Einzug, die den bisherigen MMI-Controller ersetzen. Des Weiteren wird die Antriebspalette sukzessive hybridisiert und auf ein 48-Volt-Bordnetz umgestellt, um längeres „Segeln“ (bis 22 km/h) und mehr Rekuperation zu ermöglichen. Und während der S4 3.0 TFSI nach kurzer Homologationspause schon jetzt wieder lieferbar ist, kommt im nächsten Sommer erstmals ein S4 TDI mit V6-Biturbodiesel und rund 350 PS hinzu.

Der Modulare Längsbaukasten für Verbrennungsmotoren bleibt auch über den nächsten Modellwechsel hinaus (2022/23) erhalten, weil klassische Bauformen und Antriebsarten in vielen Märkten weiter dominieren. Nur die ganz Großen wie der VW-Konzern können sich parallel dazu eine völlig eigenständige Elektro-Plattform wie den Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) leisten, den auch Audi für seine neue e-tron-Familie nutzt. So wird der A4 keine zusätzliche Elektrovariante, sondern ab 2019 einen weiteren hausinternen Rivalen neben A5 und Q5 bekommen – den außen nur wenig größeren, aber wegen des platzsparenden Antriebs innen deutlich geräumigeren e-tron Sportback.

BMW 3er wird leichter und wächst

Auch BMW baut seine i-Palette weiter aus, setzt dagegen auf eine gemeinsame Cluster-Architektur (CLAR) für alle Antriebsarten und Baureihen mit Hinterrad- oder davon abgeleitetem Allradantrieb. Laut Firmenchef Harald Krüger soll künftig jede Baureihe auch rein elektrisch fahren können, den Anfang macht 2020 der X3. Ein Jahr später kommt dann der i4 mit zwei E-Motoren, Allradantrieb und -lenkung, Torque Vectoring und teilaktiver Radaufhängung wie in der IAA-Studie Vision Dynamics. Statt einer teuren Carbonstruktur nutzt der Stromer jedoch die weiterentwickelte CLAR-Basis mit gewichtsoptimierten Werkstoffen zur Kompensation der schweren Batterien.

Beim nächsten 3er dürfte die reine E-Variante auf den meisten Märkten eine Randerscheinung bleiben, denn für 2025 erwartet BMW nur noch eine E-Auto-Quote von 20 statt der einst avisierten 25 Prozent. Damit auch bei den konventionellen Modellen Verbrauch und Emissionen spürbar sinken, wird die Anfang 2019 mit der Limousine startende siebte Generation um rund 40 kg leichter und mit feingetunten Turbomotoren ausgerüstet – Stichwort Elektrifizierung und 48-Volt-Mildhybrid. Trotz der um sechs Zentimeter gewachsenen Länge soll auch die Fahrdynamik von der Diät profitieren.

Ab 2021 kommt die neue Mercedes C-Klasse

Obwohl Mercedes erst sechs Jahre nach BMW (2019) eine separate Elektrosparte an den Start bringt, verfolgt die Marke eine ähnliche Strategie. Die EQ-Modelle nutzen einzelne Komponenten aus dem großen Technikbaukasten des Konzerns, sind aber ansonsten völlig eigenständig. Schließlich erlaubt der kleinere E-Antrieb ein besseres Package, das der rund 4,70 m langen EQ Limousine im Format der C- das Raumvolumen einer E-Klasse beschert. Doch während sich das Design dauerhaft von dem des traditionellen Portfolios unterscheidet, werden die Plattformen für Verbrenner und E-Autos ab 2025 sukzessive zusammengeführt.

Die nächste C-Klasse (W 206, ab Anfang 2021) nutzt jedoch über ihre gesamte Laufzeit den MRA-II-Baukasten, bleibt auch in Format und Design der bisherigen Linie treu. Allerdings kommen weitere Ableger hin- zu, zumindest ein Kombi im Offroad-Look namens All-Terrain sowie das viertürige Coupé CLC im Stil des größeren CLS sind gesetzt. Die gerade erst vorgestellten Vier- und Sechszylinder (Benziner und Diesel, auch als Plug-in-Hybrid) bieten noch viel Potenzial, während eine reine E-Variante nicht zur Diskussion steht.

VW entwickelt den Passat weiter – Alfa kommt mit Giulia-Kombi

Selbst jenseits des deutschen Premium-Trios stellt sich die Mittelklasse neu auf. Nach den Erschütterungen des Dieselskandals ist der VW-Konzern voll auf die Elektromobilität eingeschwenkt, fährt aber noch auf lange Sicht zweigleisig. Denn neben der rein elektrischen, optisch futuristischen I.D.-Familie, zu der ab 2021 auch die Fließheck-Limousine Lounge gehört, werden die klassischen Modelle wie der Passat weiterentwickelt und hybridisiert; der nächste Schritt kommt zum Facelift im Herbst 2018.

Ähnlich geht Skoda beim Vision E vor, der zwar mit 4,65 m Länge auf Octavia-Niveau liegt, aber als coupéartiger Elektro-Crossover völlig neue Kunden anspricht. Während Alfa Romeo und Volvo weiterhin fest an die Zukunft von Limousinen und Kombis glauben, stellt man bei Toyota den fertig entwickelten Avensis-Nachfolger grundsätzlich infrage und überlegt, stattdessen nur noch einen Crossover anzubieten. Es bleibt also spannend, denn mit Mittelmaß kann man in der Mittelklasse längst keinen Blumentopf mehr gewinnen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/mittelklasse-zukunft-von-audi-a4-bmw-3er-mercedes-c-klasse-10216992.html