Škoda Octavia G-TEC – Pack die Kuh in den Tank

Škoda Octavia G-TEC – Pack die Kuh in den Tank

Wer nun an seine Beifahrerin denkt, irrt. Es geht hier einzig und alleine um den Treibstoff und um eine interessante Antwort auf die Frage, womit wir demnächst (oder schon morgen) die Motoren unserer Autos füttern.  Der eine oder andere hat es eventuell schon gehört, unsere Erdöl-Vorräte sollen endlich sein. Was also tun? Und was ist eigentlich ökologisch sinnvoll? Auf das Auto verzichten will ja am Ende niemand. Auch ich nicht! Nein, ich im besonderen nicht!

Bei der erfolgreichen VW-Tochter Skoda hat man sich auf die Fahne geschrieben, besonders sinnvolle und clevere Autos zu bauen. Dazu gehört auch die Suche nach der Antwort auf eine Frage die über unseren Köpfen schwebt: Was ist ökologisch korrekte Mobilität? Wie setzt man Nachhaltigkeit beim Thema Automobil um? Muss man grotesk große Schritte unternehmen, oder gibt es eine Taktik des “Fortschritts in kleinen Schritten”? Gibt es dazu eine Antwort? Skoda meint ja und entführt mich in einen Kuhstall in den Niederlanden.

Nun könnte man den gesamten Artikel mit Grundwissen zum Thema CO² füllen und über den entsprechenden Footprint den wir Menschen auf der Erde hinterlassen schreiben. Ich könnte versuchen noch einmal die Sache mit dem guten und dem bösen CO² aufzudröseln. Denn so etwas gibt es. So stammt das gute CO² zum Beispiel dem Kreislauf der Natur, das böse aus den fossilen Brennstoffen die wir tagtäglich durch unsere Auspuffrohre blasen. Aber viel tiefer soll es an dieser Stelle nicht gehen – das hier ist ein Autoblog, kein Umwelt-Gedankenspielblog.

Aber was tun wir – was tut die Automobil-Industrie –  um den übermächtig gewordenen CO²-Fußabdruck von der Erde zu tilgen?

skoda g-tec emblem

Und die Kuh fährt mit, oder so.

Der neue Skoda Octavia G-TEC

Kühe sind eine Lösung. Sagte man mir in Holland bei der Präsentation des neuen Octavia G-TEC. Aber wie fühlt es sich an, wenn man mit dem Mist einer Kuh durch die Gegend fährt?

Man spürt gar nichts. Abgesehen von einem beruhigten Gewissen. Besonders viel Spaß macht dieses “grüne Gewissen”, wenn man sich in den neuen Octavia G-TEC setzt. Umwelt, Komfort und die Fahrt von A nach B im Einklang. Eine beeindruckende Erfahrung.

In Genf der Öffentlichkeit vorgestellt, konnte ich den neuen Octavia G-TEC nun in Holland testen. Zum ersten Mal gibt es einen Octavia mit Erdgas-Antrieb. Der bivalent ausgelegte Antrieb basiert auf dem 1.4 Liter großen Vierzylinder-Turbomotor der im VW-Konzern ein alter Bekannter ist. Mit dem 15 Kilogramm großen CNG-Tank wird aus dem Octavia, von Haus aus ein komfortabler und praktischer Familienfreund, ein vollwertiges Auto, das sich mit 97 Gramm CO² je Kilometer bewegen lässt (im CNG-Betrieb). Durch die Kombination von Erdgas und Benzin steigt auch die Reichweite des Octavia G-TEC auf beeindruckende 1.330 Kilometer (Werksangabe). Neben den rund 400 Kilometern im reinen Erdgasbetrieb (3.5 Kilogramm auf 100 Kilometer lt. NEFZ), schafft der Tscheche dank seines 50 Liter fassende Benzintank nun also einen beeindruckenden Aktionsradius.

skoda cng tanken

Warum nicht mehr? Kritik an der CNG-Strategie des VW-Konzerns

Nun kann man zweigeteilter Meinung sein. Wäre es nicht noch grüner, wenn man das Verhältnis von CNG-Tank und Benzintank genau umgedreht umgesetzt hätte? Wenn man 50 Kilogramm Gas mitnehmen könnte und nur 10 Liter Benzin zur Sicherheit bunkerte? Die Umsetzung des Konzeptes CNG für den Octavia haben die Tschechen nicht alleine auf die Beine gestellt, drum kann man die Frage nach der Verteilung der Tankgrößen im gesamten VW-Konzern stellen. Die MQB-Brüder des Octavia, der Audi A3 g-tron und Golf TGI besitzen die gleichen Voraussetzungen und damit die gleichen Einschränkung.

Es bleibt daher die Frage: Wie genial wäre es gewesen, wenn der CNG-Tank 50 Kilogramm fassen würde? Das wäre eine Reichweite von an die 1.000 Kilometer, nur per Erdgas. Eine maximale Strecke unter minimalen CO²-Emissionen.

4.1 Kilogramm auf 100 Kilometer

Auf der ersten Testfahrt mit dem neuen Octavia G-TEC habe ich um die 4 Kilogramm CNG auf 100 Kilometer gebraucht. Natürlich mit dem Vorhaben, bewusst sparsam zu fahren. Bedenkt man den großen Kofferraum (480 Liter) und den fast unwirklich wirkenden, riesigen Platz für die Passagiere im Octavia an sich, dann ist dieser Verbrauch noch immer lächerlich – und selbst bei etwas weniger bedachter Fahrweise (meines Kollegen) waren Werte um die 4.7 Kilogramm auf 100 Kilometer möglich. Und wer den CNG-Vorrat an einer der 900 Tankstellen (in Deutschland) wieder auffüllt, erlebt die nächste wundervolle Seite des Erdgasbetriebes: Mit rund 1.10 € für das Kilogramm ist man dabei und so fallen nach 100 Kilometer zwischen 4 € und 5.17 € an Kraftstoffkosten an.

Rechnen Sie das mal auf Ihr Auto um.

Der Octavia G-Tec – 97 Gramm CO²/km

Knapp 4.66 Meter lang und mit ordentlich Platz für Mitfahrer und Gepäck gesegnet. Der G-Tec hat laut Datenblatt 460 Liter Ladevolumen.  Das sind einige Liter weniger als beim „nicht CNG-Modell“ (150 um genau zu sein), die aber vor allem unter der eigentlichen Ladefläche wegfallen. Der Laderaum an sich ist weiterhin, groß, praktisch und mit nützlichen Helferlein ausgerüstet. Dazu zählen die ausklappbaren Haken für Einkaufstüten ebenso, wie die Kofferraumbeleuchtung, die sich als Taschenlampe entpuppt. Simply clever, eben.

Der 1.4 Liter TSI-Motor leistet in der G-TEC Version 110 PS und bläst im CNG-Betrieb nur noch 97 Gramm CO² je Kilometer in die Luft. Und wer zuvor die Kuh in den Tank gepackt hat, der kann dies mit ruhigen Gewissen tun (Gutes CO2, böses CO² und so…). Bevor es soweit ist, die Antwort auf die Frage: Reichen 110 PS in einem vollwertigen Kombi, wie dem Octavia?

Jein. 

Zwischen 1.500 und 3.500 Umdrehungen liegen 200 Nm am manuellen Sechsganggetriebe an. Zu zweit, zu dritt an Board, wenig bis kein Gepäck und easy Gangart vorausgesetzt, reicht die Leistung um den Octavia G-TEC easy im Verkehr mitschwimmen zu lassen. Die Testfahrten auf den mit 130 km/h reglementierten Autobahnen Hollands haben jedoch ganz bewusst den Teil der „Volllast“ weg gelassen, der vermutlich die Grenzen des 110 PS Turbo im Kombi gezeigt hätten. Man spürt bereits ab Tempo 120 und im sechsten Gang: Jetzt wird es langsam zäh. Der Octavia Kombi in seiner Erdgas-Version ist etwas für Familien-Väter die es ruhiger angehen lassen.  Gerade so, wie man es im Alltag gewohnt ist – oder auf der Fahrt in den Urlaub. Alles easy, entspannt und mit ruhigem Gewissen. 

g-tec biogas

Und was war das nun mit der Kuh im Tank?

Grob vereinfacht leben zum Beispiel auf einem Milch-Kuh-Bauernhof mehrere hundert Kühe. Diese Milchkühe leben in einem hoch automatisierten Stall. Damit es den Kühen gut geht, kraulen automatisierte Bürsten, ähnlich einer Waschanlage, die Wiederkäuer auf deren Wunsch. Sicher, ein Kuhstall ist keine Wellness-Farm, aber die Kühe auf dem Foto oben, sahen alle sehr entspannt aus.Zu dieser „Kuh-Kraul-Anlage“ laufen die Kühe ebenso frei, wie zum melken. Alles passiert mit einem hohen Grad an Automation. Neben der so gewonnenen Milch fällt der Rohstoff an, auf den es Autofahrer in Zukunft abgesehen haben könnten. Kuh-Mist. Dung.

Nun ist dies kein Bio-Blog und mit Landwirtschaft kenne ich mich auch nicht aus. Aber:

Aus diesem Kuhmist wird später durch Vergärung, Biogas. Und aus diesem Biogas wird Bio-CNG gewonnen. Und schon passt diese gasförmige Duftmischung in die Druckgasbehälter des eigenen Autos. Zum Beispiel in den 14 Kilogramm großen Tank des neuen Skoda Octavia G-Tec. Womit sich der Kreis schließt und ich nach zig Wörtern wieder bei der Kuh angekommen bin, die wir in der Zukunft in den Tank packen könnten.

Das betrifft natürlich nicht nur den neuen Octavia G-TEC, auch den Citigo mit CNG-Motor. Und wer jetzt anfängt nachzurechnen, dem sei die Arbeit erleichtert: Mit dem Dung, den 5 Kühe während eines Jahres produzieren, könnte man 40.000 Kilometer Škoda Citigo G-Tec (oder Seat Mii CNG) fahren.

Da sollte man nun einmal darüber nachdenken. Denn jetzt macht es wirklich Sinn – anstatt von endlichen Öl-Vorräten auf endliche Erdgas-Vorräte umzusteigen, packt man in der Zukunft den vergärten Kuhmist in den Tank.  Und in Holland werden bereits heute, in 250 Biogas-Anlagen, 750 Millionen m³ Biogas gewonnen. Was wiederum ausreicht um 800.000 CNG-Fahrzeuge mit Bio-CNG zu betreiben.

Auch irgendwie: simply clever.

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Autos und Motorsport – meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden.
Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.

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9 Comments

  1. Da fehlt jetzt noch die Auflösung der Frage „Wie genial wäre es gewesen, wenn der CNG-Tank 50 Kilogramm fassen würde?“
    Rechnen wir mal. Die Stahlbuddeln für 14kg dürften so ca. 70kg wiegen. Sie reichen ja für ca. 400km. Man bräuchte also das 2,5fache. Das wäre dann in etwa ein Flaschen-Leer-Gewicht von ca. 175kg. Der Wagen wird damit zum 4sitzer, die Zuladung schrumpft. Und Platz geht natürlich auch verloren. Immerhin: Ein normal großer Benzintank verhindert Tankstellen-Hopping in Erdgaswüsten wie Frankreich oder Spanien. 400km Reichweite ist damit auch ein Kompromiß- und Vernunft-Maß, zu den empfohlenen Pausenetappen passt es im Übrigen auch.
    Ach ja: Der Audi A3 g-tron hat andere Flaschen, sie sind dort aus Alu-Carbon und wiegen nur ca. die Hälfte.

    1. Vielen Dank für Deine Infos.

      Das der A3 g-Tron andere Flaschen bekam, wundert mich. Sollten eigentlich – aufgrund des MQB die gleichen Bauteile sein.
      175 Kilogramm zusätzliches Gewicht sehe ich nicht als Problem. Ob der Octavia deswegen zum 4-Sitzer werden muss, bezweifle ich auch.

      Ich sehe CNG nur dann als sinnvolle Lösung an, wenn man auch mit CNG fährt. Und hier könnte man deutlich mehr Kapazität unterbringen.

  2. Bei einer Probefahrt vor einem Jahr, waren wir (meine Frau und ich) schockiert, wie schlecht der neue Octavia (1.2 TSI Ambition Limousine) federt bzw. wie hart er ist. Als vergleich haben wir einen Fiesta (BJ.2010) und einen Focus (Bj 2001), diese haben sehr deutlich besser gefedert. (es kann auch sein das wir ein Montagsauto hatten)
    Vielleicht ist das auch sehr abhängig wo man wohnt, denn ohne große Fahrbahn Beschädigungen fallen einem solche sachen wahrscheinlich nicht auf

    1. Nun – sicherlich ist vieles sehr subjektiv. Zudem ist es unheimlich wichtig darauf zu achten, welche Reifen auf dem Fahrzeug sind, ebenso welche Felgengröße. Viele Faktoren. Die Straßen bei uns im Eck können sehr hässlich sein. Dennoch fahre ich natürlich ständig mit anderen Autos über diese Straßen. Der G-TEC wurde in Holland bewegt, zu großem Teil auf extrem guten Autobahnen und Landstraßen. Bei alten Fahrzeugen können weiche Dämpfer und u.U. schmalere Reifen für einen subjektiven Komforteindruck sorgen. Am besten mal den aktuellen Green-Line fahren. Hat in Serie 205/55-16 montiert. Keine besonderen Niederquerschnitt. Und den 1.6 Liter TDI unter der Haube. Ein extrem sparsames Auto. Davon folgt demnächst noch ein Artikel!

      Und ein Artikel zum Octavia RS – der allerdings ist „hart“ 😉

  3. Hallo,

    mich würde interessieren ob durch das Mehrgewicht der Skoda besser bzw. weicher federt?

    1. Mich auch.

      Ernsthaft. Das lässt sich ohne 1:1 Vergleich nicht beurteilen. So meine Meinung. Ich empfand das Federungsverhalten des Octavia noch nie als zu hölzern. Wird in anderen Medien ja gerne mal so beschrieben. Imho war der CNG komfortabel.

Zukunft der Mittelklasse — Alle Infos und Fotos zu A4, 3er, C.Klasse und Co.

Die Mittelklasse erfindet sich gerade mal wieder neu, denn mit einer behutsamen Evolution ist es nicht getan. Der vorgezeichnete Weg zur Elektromobilität und zum autonomen Fahren erfordert neue Konzepte, und der Trend zum SUV knabbert weiter am klassischen Portfolio.

So rechnet Audi-Chef Rupert Stadler bereits für 2025 mit einem SUV-Anteil von 50 Prozent in seiner Modellpalette, aktuell liegt er hierzu- lande noch bei 25 Prozent. Mit Folgen für das übrige Programm: Der A4 – lange Zeit Bestseller und Umsatzbringer der Marke – verliert an Bedeutung und Stückzahl. In Deutschland belegt er zwar von Januar bis September als erfolgreichster Audi Platz sechs bei den Neuzulassungen, doch speziell im wichtigen China-Markt schwächelt der Absatz.

Neuer Audi A4 kommt mit A8-Touchscreens

Als Hauptproblem gilt das Design, das sich zu wenig vom Vorgänger und von den Schwestermodellen unterscheidet. Abhilfe soll ein umfassendes Facelift schaffen, das allerdings noch bis Juni 2019 auf sich warten lässt. Dabei geht es nicht nur um kosmetische Retuschen im Detail, sondern um einen kraftvolleren, „lauteren“ Auftritt, der teure Änderungen am Blech erfordert. So sind die Radhäuser stärker ausgestellt, die Scheinwerfer deutlich flacher gestaltet und der Frontgrill in die Breite gezogen. Zudem werden die einzelnen Lines optisch klarer differenziert.

Im Cockpit halten analog zum neuen A8 und A7 zwei Touchscreens für Infotainment sowie Klima- und Komfortfunktionen auf der Mittelkonsole Einzug, die den bisherigen MMI-Controller ersetzen. Des Weiteren wird die Antriebspalette sukzessive hybridisiert und auf ein 48-Volt-Bordnetz umgestellt, um längeres „Segeln“ (bis 22 km/h) und mehr Rekuperation zu ermöglichen. Und während der S4 3.0 TFSI nach kurzer Homologationspause schon jetzt wieder lieferbar ist, kommt im nächsten Sommer erstmals ein S4 TDI mit V6-Biturbodiesel und rund 350 PS hinzu.

Der Modulare Längsbaukasten für Verbrennungsmotoren bleibt auch über den nächsten Modellwechsel hinaus (2022/23) erhalten, weil klassische Bauformen und Antriebsarten in vielen Märkten weiter dominieren. Nur die ganz Großen wie der VW-Konzern können sich parallel dazu eine völlig eigenständige Elektro-Plattform wie den Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) leisten, den auch Audi für seine neue e-tron-Familie nutzt. So wird der A4 keine zusätzliche Elektrovariante, sondern ab 2019 einen weiteren hausinternen Rivalen neben A5 und Q5 bekommen – den außen nur wenig größeren, aber wegen des platzsparenden Antriebs innen deutlich geräumigeren e-tron Sportback.

BMW 3er wird leichter und wächst

Auch BMW baut seine i-Palette weiter aus, setzt dagegen auf eine gemeinsame Cluster-Architektur (CLAR) für alle Antriebsarten und Baureihen mit Hinterrad- oder davon abgeleitetem Allradantrieb. Laut Firmenchef Harald Krüger soll künftig jede Baureihe auch rein elektrisch fahren können, den Anfang macht 2020 der X3. Ein Jahr später kommt dann der i4 mit zwei E-Motoren, Allradantrieb und -lenkung, Torque Vectoring und teilaktiver Radaufhängung wie in der IAA-Studie Vision Dynamics. Statt einer teuren Carbonstruktur nutzt der Stromer jedoch die weiterentwickelte CLAR-Basis mit gewichtsoptimierten Werkstoffen zur Kompensation der schweren Batterien.

Beim nächsten 3er dürfte die reine E-Variante auf den meisten Märkten eine Randerscheinung bleiben, denn für 2025 erwartet BMW nur noch eine E-Auto-Quote von 20 statt der einst avisierten 25 Prozent. Damit auch bei den konventionellen Modellen Verbrauch und Emissionen spürbar sinken, wird die Anfang 2019 mit der Limousine startende siebte Generation um rund 40 kg leichter und mit feingetunten Turbomotoren ausgerüstet – Stichwort Elektrifizierung und 48-Volt-Mildhybrid. Trotz der um sechs Zentimeter gewachsenen Länge soll auch die Fahrdynamik von der Diät profitieren.

Ab 2021 kommt die neue Mercedes C-Klasse

Obwohl Mercedes erst sechs Jahre nach BMW (2019) eine separate Elektrosparte an den Start bringt, verfolgt die Marke eine ähnliche Strategie. Die EQ-Modelle nutzen einzelne Komponenten aus dem großen Technikbaukasten des Konzerns, sind aber ansonsten völlig eigenständig. Schließlich erlaubt der kleinere E-Antrieb ein besseres Package, das der rund 4,70 m langen EQ Limousine im Format der C- das Raumvolumen einer E-Klasse beschert. Doch während sich das Design dauerhaft von dem des traditionellen Portfolios unterscheidet, werden die Plattformen für Verbrenner und E-Autos ab 2025 sukzessive zusammengeführt.

Die nächste C-Klasse (W 206, ab Anfang 2021) nutzt jedoch über ihre gesamte Laufzeit den MRA-II-Baukasten, bleibt auch in Format und Design der bisherigen Linie treu. Allerdings kommen weitere Ableger hin- zu, zumindest ein Kombi im Offroad-Look namens All-Terrain sowie das viertürige Coupé CLC im Stil des größeren CLS sind gesetzt. Die gerade erst vorgestellten Vier- und Sechszylinder (Benziner und Diesel, auch als Plug-in-Hybrid) bieten noch viel Potenzial, während eine reine E-Variante nicht zur Diskussion steht.

VW entwickelt den Passat weiter – Alfa kommt mit Giulia-Kombi

Selbst jenseits des deutschen Premium-Trios stellt sich die Mittelklasse neu auf. Nach den Erschütterungen des Dieselskandals ist der VW-Konzern voll auf die Elektromobilität eingeschwenkt, fährt aber noch auf lange Sicht zweigleisig. Denn neben der rein elektrischen, optisch futuristischen I.D.-Familie, zu der ab 2021 auch die Fließheck-Limousine Lounge gehört, werden die klassischen Modelle wie der Passat weiterentwickelt und hybridisiert; der nächste Schritt kommt zum Facelift im Herbst 2018.

Ähnlich geht Skoda beim Vision E vor, der zwar mit 4,65 m Länge auf Octavia-Niveau liegt, aber als coupéartiger Elektro-Crossover völlig neue Kunden anspricht. Während Alfa Romeo und Volvo weiterhin fest an die Zukunft von Limousinen und Kombis glauben, stellt man bei Toyota den fertig entwickelten Avensis-Nachfolger grundsätzlich infrage und überlegt, stattdessen nur noch einen Crossover anzubieten. Es bleibt also spannend, denn mit Mittelmaß kann man in der Mittelklasse längst keinen Blumentopf mehr gewinnen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/mittelklasse-zukunft-von-audi-a4-bmw-3er-mercedes-c-klasse-10216992.html

Absatzquote für emissionsfreie und emissionsarme Autos — Bedeutet die Jamaika-Verkehrspolitik das Verbrenner-Ende?

In den Sondierungsgesprächen zwischen der Union, den Grünen und der FDP wurde auch das Thema Verkehr heiß diskutiert. Künftig wolle man nur noch emissionsfreie Neu-Fahrzeuge zulassen. Das Ende des Verbrennungsmotors?

In einem Sondierungspapier zum Thema Verkehr heißt es, man habe sich zum Ziel gesetzt, innerhalb der nächsten zwanzig Jahre den Zeitpunkt zu erreichen, an dem nur noch emissionsfreie Neuwagen beim Händler stehen. Um diese Zielsetzung voranzutreiben, sollen alternative Antriebe verstärkt gefördert werden. Beispielsweise durch eine dynamische Absatzquote von fünf Prozent, die ab 2020 in Kraft treten soll und für die Hersteller gilt. Jedenfalls dann, wenn der Prozentsatz der Zulassungen emissionsfreier Autos im Jahr 2019 noch unter 3,5 liegen sollte. Zudem werden die Autobauer in der Diesel-Frage in die Pflicht genommen. Eine wirksame und überprüfbare Nachrüstung soll die bereits im Verkehr befindlichen Selbstzünder zu Saubermännern machen.

Bonus-Malus-System bei Kfz-Steuer

Für die Verbraucher heißt es „Zuckerbrot und Peitsche“. Als Kaufanreiz soll ein effektives Bonus-Malus-System in die Kfz-Steuer eingearbeitet werden, um die Anschaffung von emissionsarmen und elektrischen Fahrzeugen zu befeuern. Fahrverbote in Städten stünden ebenso auf dem Zettel wie auch eine bundesweite blaue Plakette, schreibt etwa das Handelsblatt. Der bisherige Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) hatte besagte Plakette bis zuletzt entschieden abgelehnt.

Als zusätzlichen Baustein auf dem Weg in die emissionsreduzierte Zukunft sieht das Bündnis die Begünstigung der Dienstwagenbesteuerung von effizienten Autos. Sie sollen beim geldwerten Vorteil aufkommensneutral besser gestellt werden, geht aus dem Sondierungspapier hervor.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/verkehr-politik-jamaika-koalition-verbrennungsmotor-ende-2017-12800528.html