Stickoxide: So tickt der Diesel

Stickoxide: So tickt der Diesel

Die jüngst ans Licht gekommenen Betrugsfälle mit manipulierten Abgaswerten haben das Vertrauen in den Dieselmotor erschüttert. Böse Worte vom „Dirty Diesel“ machen die Runde, vom „schmutzigen Diesel“, den keiner mehr haben will. Verfehlungen einzelner Hersteller freilich dürfen nicht dazu führen, den Motor insgesamt zu verurteilen. „Nichts hat sich daran geändert, dass der Diesel die effizienteste Wärmekraftmaschine mit innerer Verbrennung ist. Seine bewährte Technologie vereinigt in einzigartiger Weise Effizienz, Leistung, Zuverlässigkeit und geringe Emissionen. Er lässt sich mit regenerativ erzeugten Kraftstoffen betreiben und hilft so, die Forderungen der globalen Wirtschaft zu erfüllen.“ Dieser sinngemäß übersetzte Satz stammt nicht etwa von Volkswagen, auch nicht vom Verband der Automobilindustrie in Deutschland, sondern vom Diesel-Technologie-Forum in der US-Hauptstadt Washington.

Ein großer und bisher als seriös bekannter Automobilhersteller trickst, um (zumindest amerikanische) Abgasvorschriften einzuhalten. Das ist Betrug – und dumm: So etwas kann nicht geheim bleiben, es beschäftigen sich einfach zu viele mit dem Thema. Volkswagen steht nicht nur in den USA vor einem Scherbenhaufen. Das „Diesel-Gate“ des zweitgrößten Herstellers der Welt zeigt aber auch die Schwierigkeit, die Bestimmungen zu erfüllen: In Europa, China, Japan gelten ganz unterschiedliche Grenzwerte. Die USA kennen sogar zwei verschiedene. In den meisten Bundesländern gelten die „Bin“-Regeln der „Environmental Protection Agency“ (EPA). Kalifornien und einige weitere Bundesländer verlangen die wesentlich schärferen „TIER 1“ und „TIER 2“-Limits des Californian Air Resources Board (CARB). Scharfe Grenzwerte erhöhen die Kosten und den Verbrauch – beeinträchtigen also gerade die Paradediszipin von Dieselmotoren.

Selbstzünder, so die einheitliche Meinung der europäischen Hersteller, sind unverzichtbar, um künftige Verbrauchs- und Emissionsvorschriften einzuhalten. Kopfzerbrechen bereitet dabei insbesondere das CO2-Limit von 95 Gramm pro 100 Kilometer ab 2021 – entsprechend einem Kraftstoffverbrauch von 4,1 l/100 km beim Benzin- und von 3,6 l beim Dieselmotor. Letztere erreichen einen wesentlich höheren Wirkungsgrad und damit einen niedrigeren Verbrauch. Dieser wird zusätzlich dadurch gesenkt, weil in Dieselkraftstoff 13 Prozent mehr Energie stecken als in derselben Menge Benzin. Dieselmotoren haben dafür ihre speziellen, mittlerweile an jedem Stammtisch diskutierten Probleme: Sie belasten die Umwelt mit Ruß und Stickoxiden mehr als Benziner.

 

Ruß ist kein Thema mehr

Das Thema Ruß ist keines mehr. Seit langem besitzen Dieselfahrzeuge in Europa wie in den USA Partikelfilter. Sie fangen nahezu alle Rußteilchen aus dem Auspuff – die als schwarzer Qualm sichtbaren großen wie die für die Gesundheit gefährlicheren kleinen.

Die Kritik heute richtet sich vor allem gegen die Stickoxide. Sie reizen Schleimhäute und Atemwege, sie schädigen Pflanzen und begünstigen Smog. Große Hitze lässt den bei Raumtemperatur reaktionsträgen Stickstoff in der Luft mit Sauerstoff reagieren – im Kraftwerk wie im Automotor. Erstere sind heute weitgehend „entstickt“. Bleibt der Motor – und hier vor allem der Diesel mit seinen hohen Verbrennungstemperaturen.

Den Stickoxiden aus dem Auspuffrohr – „NOx“ in der Fachsprache – ist schon lange der Kampf angesagt. Die ersten gesetzlichen Regelungen (bis Euro 4) ließen sich mit innermotorischen Maßnahmen erfüllen, vor allem mit Abgasrückführung. Der Verbrennungsluft zugemischtes Abgas verdünnt die Ladung. Die Temperatur sinkt – und es bilden sich weniger Stickoxide.

Für Euro 5 und vor allem Euro 6 genügt Abgasrückführung nicht mehr (Ausnahmen wie Mazda bestätigen die Regel). Zwei wirksamere Verfahren streiten sich um die Gunst der Autokäufer und vor allem –hersteller: der Speicherkatalysator (amerikanisch Lean NOx Trap, LNT) und die selektive katalytische Reduktion SCR.

Der Speicherkat ist ähnlich aufgebaut wie der Drei-Wege-Katalysator für Benzinmotoren. Seine große, meist mit Bariumverbindungen beschichtete Innenfläche bindet Stickoxide. Ist das Speichervermögen erschöpft, wird vorübergehend zusätzlicher Kraftstoff eingespritzt. Es entsteht Kohlenmonoxid, das die Stickoxide in Stickstoff und CO2 umwandelt. Je häufiger der Speicher durch diese zusätzliche Einspritzung geleert werden muss, desto mehr steigt der Verbrauch. LNT beseitigt NOx im Abgas zudem nicht vollständig. Die schärfste europäische Abgasnorm Euro 6 lässt sich mit ihm nur mit kleinen Fahrzeugen und kleinen Motoren erfüllen, die ohnehin einen geringen Stickoxidausstoß haben. Dafür ist diese Lösung wartungsfrei und zumindest mit kleinem Speicher vergleichsweise preiswert. Kleine Speicher verlangen allerdings häufigere Reinigung und damit zusätzlichen Kraftstoff. Eine manipulierte Software könnte die Reinigung verhindern und damit ungünstige Verbrauchswerte und dazu Kosten für einen größeren Speicher vermeiden.

 

Sauberkeit kostet Kraftstoff

Ungleich größeren Aufwand verlangt die selektive katalytische Reduktion. In die heißen Auspuffgase wird (in Wasser gelöster) Harnstoff eingespritzt, gängige Herstellerbezeichnung „Adblue“. Er zerfällt bei Hitze zu Ammoniak, das wiederum die Stickoxide in harmlosen Stickstoff und in Wasser aufspaltet. Das System besteht aus Tank, Düsen, Pumpe, Leitungen, letztere müssen für den Kaltstart bei Frost sogar beheizt werden. SCR ist kompliziert und teuer, sorgt aber zuverlässig für einen „cleanen“ Diesel – zumindest bei schwefelarmem Kraftstoff und warmgefahrenem Motor mit heißen Abgasen.

Zurück zu Volkswagen. Golf, Jetta und Beetle sind kompakt und leicht. Ihre von 2009 bis 2014 gebauten TDI-Versionen (nur diese sind betroffen) besitzen auch in den USA einen Speicherkat. 180 Milligramm NOx pro Kilometer, wie in der EU früher für Euro 5 zugelassen, schafft er mit links – zumindest im „Neuen Europäischen Fahrzyklus“, mit dem Verbrauch und Emissionen in der EU (noch) ermittelt werden. Der NEFZ bedeutet geringes Tempo, viel Stadtverkehr, viel Leerlauf – ideale Verhältnisse für den Speicherkat.

Die Amerikaner haben ihren eigenen FTP 75-Test mit höherem Tempo. Sie machen keine Unterschiede zwischen Benzin- und Dieselautos. Und erlauben für beide nur 31 Milligramm NOx pro Kilometer: Der Speicherkat kommt an seine Grenzen. Auf der Straße, fernab der Idealbedingungen auf dem Prüfstand, kann er darüber hinaus kommen.

SCR wie im VW Passat hat mit den 31 Gramm zunächst keine Probleme. Aber: Die Amerikaner verlangen, dass der Adblue-Vorrat im Fahrzeug sicher bis zur nächsten Inspektion reicht. Nur die Werkstatt füllt nach. Mit leerem Harnstofftank springt der Motor nicht mehr an (gilt auch bei uns). Ein bis drei Prozent des Dieselkonsums werden von der Harnstofflösung verbraucht. Der Mittelwert von zwei Prozent bedeutet bei einem Normverbrauch von fünf Litern 0,1 Liter pro 100 Kilometer oder ein Liter pro 1000 km.

Auch in den USA kommen Autos in der Realität nicht mit dem Normverbrauch aus. Bei acht Litern tatsächlichem Verbrauch statt der fünf nach Norm wächst der Adblue-Bedarf pro 1000 Kilometer schon auf 1,6 Liter. 15 000 Meilen oder rund 25 000 Kilometer bis zur nächsten Inspektion würden 40 Liter der Harnstofflösung erfordern, mit etwas Reserve 50. Für einen solch riesigen Zusatztank gibt es keinen Platz und kein Geld.

Der Gedanke liegt nahe, den Inhalt eines kleinen Tanks zu strecken, indem man die Harnstoff-Zugabe bei normaler Fahrt drosselt und nur auf dem Prüfstand richtig arbeiten lässt. Die Manipulation lässt sich nur entdecken, wenn Autos nicht nur auf der Rolle zur Typprüfung gemessen werden, sondern sich eine Behörde Serienmodelle herausgreift und auf der Straße, im realen Einsatz nachprüft. Die Environmental Protection Agency in den USA, die von den Herstellern gefürchtete EPA, macht genau dies. Sie hat inzwischen auch die Messgeräte dazu, die „Portable Emission Measure Systems“ (PEMS). Die Typprüfungswerte müssen 50 000 Meilen, also 80 000 Kilometer eingehalten werden, etwas weniger strenge Werte sogar 120 000 Meilen (fast 200 000 Kilometer).

 

Autos wissen Bescheid

Heutige Autos sind längst Computer auf Rädern. Sie sind selbstverständlich in der Lage, normale Fahrt und Prüfstand zu unterscheiden. Letzterer lässt nur die Antriebsräder rollen, die anderen stehen still, was im ESP-System zunächst für Verwirrung sorgt. Querbeschleunigungs- und Lenksensor melden nichts, obwohl das Auto fährt, auch die Navi erkennt keine Ortsveränderung. Um einwandfrei zu arbeiten, muss die Elektronik auf diese Verhältnisse eingestellt werden.

Mehr oder weniger alle Hersteller legen nicht nur Motoren und Abgassysteme so aus, dass sie die jeweils geltenden Prüfbedingungen sicher erfüllen. Kleine Tricks wie besonders dünnflüssiges Motoröl oder abgehängte Lichtmaschinen und Klima-Kompressoren sind dabei verbreitet und noch im Rahmen der Legalität. Volkswagen, möglicherweise auch weitere Hersteller inner- und außerhalb des Konzerns sind offenbar über diese Spielereien hinausgegangen. Sie sind den Verlockungen eines „defeat device“ erlegen, eines Umschalt-Tricks, der auf dem Prüfstand verbotenerweise in die Motorsteuerung eingreift: für weniger Last und damit für weniger Stickoxide beim Speicherkat, für volle Wirkung beim SCR-System.

Den Dieselmotor insgesamt zu verdammen, wird der Sache aber nicht gerecht: Mit dem richtigen Einsatz der richtigen Technik wird er auch in Zukunft kräftige, sparsame und saubere Antriebsquelle für Millionen von Automobilen sein. Weniger Wirrwar bei den weltweiten Vorschriften und regelmäßige Nachkontrolle nach Art der EPA können ihm dabei nur nutzen. Die EU denkt daran, Ähnliches 2017/18 als „Real Driving Emissions“ ebenfalls einzuführen. Die Vorfälle jetzt werden die Einführung von RDE sicher beschleunigen.

 

 

(Quelle: ampnet/fer)
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Red.: auto-medienportal

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Land Rover Experience 2017 Peru – Über Stock und über Stein

Die Land Rover Experience Tour 2017 hat sich mit Peru sicherlich eines der interessantesten und vielfältigsten Länder dieser Erde für ein Abenteuer ausgesucht. Rund 1800 Kilometer Straßen und Pisten, entlang des Pazifiks, durch die Wüste, in die Höhe der Anden und in den Dschungel. Alle Teilnehmer können bei ihrem Abenteuertrip durch das Land im Osten Südamerikas auf den Discovery bauen, der, mittlerweile in seiner fünften Generation, Menschen und Material zuverlässig zum Ziel bringt. Mein auto blog Autorin Solveig Grewe war ein Stück weit dabei in dem Land voller Kontraste, extremer Höhenunterschiede und den gastfreundlichsten Menschen überhaupt.    

  

Mit Hingabe poliert Ciro die halbhohen dunkelbraunen Schnürschuhe, die er zuvor mit einer geheimnisvollen Creme behandelt hat. Der ausgehandelte, wohlwollende Preis für die Aktion liegt bei vier US Dollar. Das ist eine Menge Geld für den peruanischen Schuhputzer, in dessen Heimat der Durchschnittsverdienst pro Tag bei gerade mal einem Viertel davon liegt. In dem pittoresken Andenort Cusco sind Touristen die beste Kundschaft für Ciro. Nach getaner Arbeit gibt er breit grinsend noch vier Tage Garantie auf den Hochglanz, der sich jetzt eingestellt hat. Was er nicht ahnt, ist, dass die Schuhe schon einen Tag später einer harten Bewährungsprobe unterzogen werden. Cusco ist der erste Programmpunkt der zwölften Land Rover Experience Tour, die in diesem Jahr zum zweiten Mal nach Südamerika führt und aus einem Tross von 16 Land Rover Discovery und drei begleitenden Range Rover Sport besteht. Der erste Höhepunkt der Tour ist die für jeden Peru Touristen obligatorische Ruinenstadt Machu Picchu – Zeugnis der lange untergegangenen Inka-Kultur. Mach Picchu zeigt sich gerade wolkenverhangen und dadurch besonders mystisch. Die Anfahrt bleibt Bahn und Bus vorbehalten, Autos ist sie untersagt.

Am nächsten Tag geht es mit dem Flugzeug ins 500 Kilometer östlich und am Pazifik gelegene Pisco. Die heiße sandverhangene Luft flirrt, als der Tross bei Ica in eine der trockensten Wüsten der Erde abbiegt. Ein kurzer Stopp noch, um den Reifendruck der hier unerlässlichen Offroad-Reifen (Goodyear Wrangler DuraTrac) von knapp drei bar Druck auf 1,8 bar abzusenken. Das vergrößert die Auflagefläche und verbessert die Traktion im Sand. Dann heißt es, das  Fahrwerk hochstellen und im Offroad-Programm den passenden Modus für den Allradantrieb zu wählen. Es ist früher Nachmittag, die Sonne senkt sich langsam über die mit Reserverädern und Benzinkanistern auf dem Dach schwer bepackten „kings oft the hills“ inmitten der bizarr geformten mächtigen Dünen. Der Verlauf des Tracks wird wegen der Schatten langsam unübersichtlich. Ohne viel Wenn und Aber treibt der Sechszylinder Kompressor Benziner mit 340 PS und 450 Nm die weit mehr als 2 Tonnen schweren Fahrzeuge durch den Sand. Doch Achtung, wer der Spur nicht präzise folgt, der landet schnell im Abseits, was hier mit tiefem Sand gleichzusetzen ist. Eine tückische Linkskurve hinunter und gleich wieder ein steiler Hang nach rechts hoch, da ist es auch schon passiert. Gleich zwei Fahrzeuge bohren sich mit ihrer Front in den Sand. Eine erste Gelegenheit und in einem Fall eine wahre Herausforderung für die Mechaniker, die die Kolonne begleiten und deren hauptsächliche Aufgabe bisher nur daraus bestand, durchdrehende Räder mit Sand zu unterfüttern. Jetzt hängen gleich drei von ihnen über und unter dem aufgerissenen Kühler des einen Disco, um ihn mit Hilfe mitgeführter Ersatzteile, Kabelbinder und Klebeband wieder fahrbereit zu machen.

Über den so fein gewienerten Schuhen liegt längst die gleiche Patina wie über dem Lack eines jeden Discovery. Am nächsten Tag geht es von nur wenigen Metern über NN über asphaltierte Straßen, die diesen Namen eigentlich nicht verdient haben, immer wieder abgelöst von noch schlechter zu befahrenen scharfkantigen Geröllstrecken, hinauf auf 4500 Meter in den Zentralanden. Schlaglöcher ohne Ende und der gefährlichsten Art, weil man ihre Tiefe nur erahnen kann. Die schnellen Entscheidungen, welche umfahren werden müssen und welche durchfahren werden können, fordern den Fahrern volle Konzentration ab. Die Allradler machen dabei dank Luftfederung weitestgehend gute Miene zum bösen Spiel. Doch versehentlich übersehene „schlafende Polizisten“, wie sie in Deutschland gerne genannt werden und die hierzulande in besiedelten Gegenden oder Gefahrenstellen über die gesamte Fahrbahnbreite zu schnelle Fahrt abbremsen, nimmt selbst das komfortabelst eingestellte Fahrwerk krumm. Den Atem raubt das alleine noch keinem der Fahrer, wohl aber die Höhenluft bei einigen. Auf über 4000 Meter Höhe fällt der Sauerstoffgehalt so gering aus, dass selbst wenige Schritte draußen bei den unvermeidlichen Zwischenstopps zur vorher unvorstellbaren körperlichen Anstrengungen werden.

Den Einwohnern macht diese Höhe nichts aus. Stoisch treiben sie ihre Kuhherden an den Autos vorbei, winken aus ihren Häusern oder Hütten, obwohl ihre frisch gewaschene Wäsche auf der Leine unter dem von dutzenden von Rädern aufgewirbelten Staub erkennbar leidet. Sie lachen, freuen sich, dass in der Einsamkeit der Bergwelt endlich mal etwas passiert. Dann windet sich die Straße wieder höher hinauf, wird enger. Links die Felswand, rechts der Abgrund. Mehr als zwei Meter Breite bringt der Disco auf die Straße, das Verkehrsschild weist nicht mehr als 3,20 Breite der Straße auf. Entgegenkommen sollte jetzt besser niemand. Wer den Berg hinauf fährt, muss warten. An diese Regel halten sich ausnahmslos alle, Ausweichbuchten gibt es genug. Die warnenden Hupsignale vor jeder Kehre sind über Stunden die dominierende Geräuschkulisse der Fahrt.

Am nächsten Tag setzt Nieselregen ein. Die Straßen bleiben schmal, die Geröllstrecken werden glitschig. Steinbrocken, die sich irgendwann vorher gelöst haben, und jetzt auf der Straße liegen, machen die Fahrt zum Slalom. Zur rechten sucht sich ein Wasserfall Hunderte von Metern über den Autodächern seinen Weg, seine Ausläufer münden in einem ausgewaschenen Bachbett. 28 Zentimeter Bodenfreiheit beim Disco und Achsverschränkungen von 50 Zentimeter helfen, den Weg zum anderen Ufer mit Bedacht zu erreichen. Dort wird der rotbraune Weg immer mehr zum Schlammgemenge. Nur langsam schiebt sich die Kolonne vorwärts, die grüne Wand des Dschungels rückt immer näher und scheint den Tross verschlucken und auf ewig in sich aufnehmen zu wollen.

Als Tagesziel steht Huancayo auf dem Programm, eine Stadt mit über 300 000 Einwohnern auf etwa 3200 Metern Höhe. Welch ein Kontrast zu der Urform alles Lebens im Dschungel. Auf zwei Spuren strebt alles miteinander, aber eigentlich immer durcheinander in Richtung Innenstadt. Immer wieder sind es die kleinen Taxis, die hier wie wohl überall auf der Welt wegen ihres Motorengeräusches liebevoll TucTucs genannt, die einem gerne schon mal den Weg abschneiden. Doch immer wieder ist es dieses  entwaffnende Lächeln der Peruaner, das erst gar keinen Ärger aufkommen lässt und einen schnell die Strapazen der vergangenen Tage vergessen lässt. Leider führt der Weg nicht mehr nach Cusco, so dass die Garantie für den Glanz der braunen Schnürschuhe  leider verfallen wird.

Text und Bilder: Solveig Grewe

Zukunft der Mittelklasse — Alle Infos und Fotos zu A4, 3er, C.Klasse und Co.

Die Mittelklasse erfindet sich gerade mal wieder neu, denn mit einer behutsamen Evolution ist es nicht getan. Der vorgezeichnete Weg zur Elektromobilität und zum autonomen Fahren erfordert neue Konzepte, und der Trend zum SUV knabbert weiter am klassischen Portfolio.

So rechnet Audi-Chef Rupert Stadler bereits für 2025 mit einem SUV-Anteil von 50 Prozent in seiner Modellpalette, aktuell liegt er hierzu- lande noch bei 25 Prozent. Mit Folgen für das übrige Programm: Der A4 – lange Zeit Bestseller und Umsatzbringer der Marke – verliert an Bedeutung und Stückzahl. In Deutschland belegt er zwar von Januar bis September als erfolgreichster Audi Platz sechs bei den Neuzulassungen, doch speziell im wichtigen China-Markt schwächelt der Absatz.

Neuer Audi A4 kommt mit A8-Touchscreens

Als Hauptproblem gilt das Design, das sich zu wenig vom Vorgänger und von den Schwestermodellen unterscheidet. Abhilfe soll ein umfassendes Facelift schaffen, das allerdings noch bis Juni 2019 auf sich warten lässt. Dabei geht es nicht nur um kosmetische Retuschen im Detail, sondern um einen kraftvolleren, „lauteren“ Auftritt, der teure Änderungen am Blech erfordert. So sind die Radhäuser stärker ausgestellt, die Scheinwerfer deutlich flacher gestaltet und der Frontgrill in die Breite gezogen. Zudem werden die einzelnen Lines optisch klarer differenziert.

Im Cockpit halten analog zum neuen A8 und A7 zwei Touchscreens für Infotainment sowie Klima- und Komfortfunktionen auf der Mittelkonsole Einzug, die den bisherigen MMI-Controller ersetzen. Des Weiteren wird die Antriebspalette sukzessive hybridisiert und auf ein 48-Volt-Bordnetz umgestellt, um längeres „Segeln“ (bis 22 km/h) und mehr Rekuperation zu ermöglichen. Und während der S4 3.0 TFSI nach kurzer Homologationspause schon jetzt wieder lieferbar ist, kommt im nächsten Sommer erstmals ein S4 TDI mit V6-Biturbodiesel und rund 350 PS hinzu.

Der Modulare Längsbaukasten für Verbrennungsmotoren bleibt auch über den nächsten Modellwechsel hinaus (2022/23) erhalten, weil klassische Bauformen und Antriebsarten in vielen Märkten weiter dominieren. Nur die ganz Großen wie der VW-Konzern können sich parallel dazu eine völlig eigenständige Elektro-Plattform wie den Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) leisten, den auch Audi für seine neue e-tron-Familie nutzt. So wird der A4 keine zusätzliche Elektrovariante, sondern ab 2019 einen weiteren hausinternen Rivalen neben A5 und Q5 bekommen – den außen nur wenig größeren, aber wegen des platzsparenden Antriebs innen deutlich geräumigeren e-tron Sportback.

BMW 3er wird leichter und wächst

Auch BMW baut seine i-Palette weiter aus, setzt dagegen auf eine gemeinsame Cluster-Architektur (CLAR) für alle Antriebsarten und Baureihen mit Hinterrad- oder davon abgeleitetem Allradantrieb. Laut Firmenchef Harald Krüger soll künftig jede Baureihe auch rein elektrisch fahren können, den Anfang macht 2020 der X3. Ein Jahr später kommt dann der i4 mit zwei E-Motoren, Allradantrieb und -lenkung, Torque Vectoring und teilaktiver Radaufhängung wie in der IAA-Studie Vision Dynamics. Statt einer teuren Carbonstruktur nutzt der Stromer jedoch die weiterentwickelte CLAR-Basis mit gewichtsoptimierten Werkstoffen zur Kompensation der schweren Batterien.

Beim nächsten 3er dürfte die reine E-Variante auf den meisten Märkten eine Randerscheinung bleiben, denn für 2025 erwartet BMW nur noch eine E-Auto-Quote von 20 statt der einst avisierten 25 Prozent. Damit auch bei den konventionellen Modellen Verbrauch und Emissionen spürbar sinken, wird die Anfang 2019 mit der Limousine startende siebte Generation um rund 40 kg leichter und mit feingetunten Turbomotoren ausgerüstet – Stichwort Elektrifizierung und 48-Volt-Mildhybrid. Trotz der um sechs Zentimeter gewachsenen Länge soll auch die Fahrdynamik von der Diät profitieren.

Ab 2021 kommt die neue Mercedes C-Klasse

Obwohl Mercedes erst sechs Jahre nach BMW (2019) eine separate Elektrosparte an den Start bringt, verfolgt die Marke eine ähnliche Strategie. Die EQ-Modelle nutzen einzelne Komponenten aus dem großen Technikbaukasten des Konzerns, sind aber ansonsten völlig eigenständig. Schließlich erlaubt der kleinere E-Antrieb ein besseres Package, das der rund 4,70 m langen EQ Limousine im Format der C- das Raumvolumen einer E-Klasse beschert. Doch während sich das Design dauerhaft von dem des traditionellen Portfolios unterscheidet, werden die Plattformen für Verbrenner und E-Autos ab 2025 sukzessive zusammengeführt.

Die nächste C-Klasse (W 206, ab Anfang 2021) nutzt jedoch über ihre gesamte Laufzeit den MRA-II-Baukasten, bleibt auch in Format und Design der bisherigen Linie treu. Allerdings kommen weitere Ableger hin- zu, zumindest ein Kombi im Offroad-Look namens All-Terrain sowie das viertürige Coupé CLC im Stil des größeren CLS sind gesetzt. Die gerade erst vorgestellten Vier- und Sechszylinder (Benziner und Diesel, auch als Plug-in-Hybrid) bieten noch viel Potenzial, während eine reine E-Variante nicht zur Diskussion steht.

VW entwickelt den Passat weiter – Alfa kommt mit Giulia-Kombi

Selbst jenseits des deutschen Premium-Trios stellt sich die Mittelklasse neu auf. Nach den Erschütterungen des Dieselskandals ist der VW-Konzern voll auf die Elektromobilität eingeschwenkt, fährt aber noch auf lange Sicht zweigleisig. Denn neben der rein elektrischen, optisch futuristischen I.D.-Familie, zu der ab 2021 auch die Fließheck-Limousine Lounge gehört, werden die klassischen Modelle wie der Passat weiterentwickelt und hybridisiert; der nächste Schritt kommt zum Facelift im Herbst 2018.

Ähnlich geht Skoda beim Vision E vor, der zwar mit 4,65 m Länge auf Octavia-Niveau liegt, aber als coupéartiger Elektro-Crossover völlig neue Kunden anspricht. Während Alfa Romeo und Volvo weiterhin fest an die Zukunft von Limousinen und Kombis glauben, stellt man bei Toyota den fertig entwickelten Avensis-Nachfolger grundsätzlich infrage und überlegt, stattdessen nur noch einen Crossover anzubieten. Es bleibt also spannend, denn mit Mittelmaß kann man in der Mittelklasse längst keinen Blumentopf mehr gewinnen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/mittelklasse-zukunft-von-audi-a4-bmw-3er-mercedes-c-klasse-10216992.html