Tesla ist kein Vorbild

Tesla ist kein Vorbild

Interview mit Harald Kröger, Leiter Entwicklung Elektrik bei Mercedes-Benz

Mercedes-Benz hat angekündigt, bis Ende 2017 zehn neue Plug-In Hybride auf den Markt zu bringen und darunter auch eine Brennstoffzelle im Serienfahrzeug. Und dennoch, geht es um den Leuchtturm der E-Mobilität im Segment von Mercedes-Benz, dann fällt immer nur der Name Tesla. Mercedes-Benz hatte bei seiner elektrischen B-Klasse auf die Zusammenarbeit mit TESLA gesetzt. Künftig geht das Unternehmen in Sachen Antrieb jedoch eigene Wege. mein-auto-blog hat auf dem Automobil-Salon in Genf mit dem Leiter der Entwicklung für E-Fahrzeug bei Mercedes-Benz, Harald Kröger gesprochen.

Tesla ist kein Vorbild!

m-a-b: Was haben Sie jetzt vor, nachdem die Elektromobilität dank Volkswagen-Einsatz im Herbst einen neuen Schub bekommen hat? Ich glaube, das spielt durchaus eine Rolle, oder? 

Harald Kröger: Das habe ich oft gelesen. Ich glaube es eigentlich nicht. Unsere Autos waren vorher schon sehr gut nachgefragt. Die Nachfrage hat unsere Planungen sogar mehr als übertroffen und wir hatten kurzzeitig Probleme, die Teile überhaupt heranzubringen.

m-a-b: Ihre Plug-In Hybriden haben eine Norm-Reichweite, rein elektrisch, von rund 30 Kilometern. Ist das nicht deutlich zu wenig?

20120828 Harald Kröger_ Daimler AG_1Harald Kröger: Da würde ich auch widersprechen. Ich bin da selber Kunde und Nutzer. Ich wohne zum Beispiel 20 Kilometer von der Arbeit weg. Ich habe dann auch mal das Kombi-Instrument fotografiert. Da stand dann: 600 Kilometer gefahren, 0 Liter Verbrauch im Durchschnitt. Also ist das eigentlich eine Frage des Use-Case. Wenn Sie natürlich jeden Tag 100 Kilometer Pendelstrecke haben, dann ist ein Plug-in vielleicht nicht die richtige Lösung.

m-a-b: Mit dem PHEV in der mein-auto-blog Redaktion schaffen wir knapp 50 Kilometer. Da sind auch 100 km Pendelstrecke plötzlich denkbar. Muss Mercedes-Benz hier nicht nachlegen? 

Harald Kröger: Ein bisschen mehr Reichweite wäre für manche Kunden vielleicht schön, aber da arbeiten wir daran. Wir haben ja jetzt auch verkündet: Daimler investiert weiter in die Batterietechnik. Ich glaube, es gibt keinen Hersteller, der sich derart in die Technologie vertieft wie Mercedes-Benz.

m-a-b: Hätte man das nicht alles einfacher haben können, indem man mit TESLA enger zusammenarbeitet anstatt die eigenen Anteile beim Ausstieg zu vergolden?

Harald Kröger:  Tesla nutzt ja eine spezielle Batterietechnik, die anders ist als das, was alle anderen OEMs verfolgen. Das hat ein paar Vorteile, aber auch ein paar Nachteile. Meine persönliche Meinung ist, dass der Weg, den wir beschreiten, nämlich nicht auf kleine Konsumerzellen zu gehen, sondern eher Automotive-Zellen einzubauen, der langfristig bessere Weg ist.

m-a-b: Aber Mercedes-Benz gibt ja jetzt Gas. 10 bis 17 neue PHEV-Modelle, dazu einen Wasserstoff-SUV und reine E-Fahrzeuge. Also gleich drei neue Techniken. 

Welche ist denn nun die richtige?

Harald Kröger: Alle drei haben ihre Berechtigung. Der Plug-In Hybrid ist eine sehr gute Technik für viele Kunden, die bestimmte Nutzungssituationen haben. Die reinen EV – und da reden wir sowohl über die Brennstoffzelle als auch über die Batterie-Elektrischen – haben natürlich ebenfalls ihre Kundenstämme Bei der Brennstoffzelle haben Sie den Vorteil, in unglaublich kurzer Zeit gewaltige Mengen Energie ins Auto zu bekommen. Auch mit den wildesten Fantasien, die wir im Moment auf der Batterieladeseite entwickeln können, wird das künftig nicht vergleichbar sein. Es wird entsprechend immer Kunden geben, die sagen: „Ich will mich nicht eine Viertelstunde an die Autobahn stellen. Ich will mich einfach nur zwei Minuten da hinstellen und schnell tanken.“

Jeder Fahrer kennt das Gefühl, dass man schon eine mentale Krise kriegt, wenn an der Tankstelle ein einziger vor einem steht. Jetzt stellen Sie sich mal vor, Sie fahren ein Elektroauto, kommen zu einer Ladestation und da steht einer davor. Dann warten Sie eine Dreiviertelstunde, bis der wegfährt, und dann warten Sie nochmal eine Dreiviertelstunde, bis Sie geladen haben . Insofern hat die Brennstoffzelle natürlich einen Riesenvorteil. Da haben wir jedoch die Herausforderung, Kosten hinzubekommen, die den Kunden und uns auch glücklich machen. Auf der batterieelektrischen Seite geht es darum, dass wir Reichweiten umsetzen, die absolut wettbewerbsfähig mit jedem Anbieter im Markt sind. Mehr Reichweite geht heute immer noch mit mehr Kosten einher, auch wenn die Kosten sich sehr dynamisch in die richtige Richtung entwickeln. Es geht um die richtige Balance aus Reichweite und Kosten und wir beschäftigen uns dementsprechend intensiv mit den Kundenansprüchen, typischen Laderhythmen etc. Hier würde ich gerne den Punkt wieder aufmachen, dass der Plug-in-Hybrid den Vorteil hat, dass er irgendwann, wenn dann die Range größer wird, vielleicht sogar 90 Prozent des Tages komplett elektrisch abdecken kann und für die Langstrecke dann beide Antriebe hat. Das ist, glaube ich, durchaus eine solide Technik, die weiterhin bestehen bleibt. Wir sehen in Zukunft alle drei Wege.

m-a-b: Wann kommt der „deutsche TESLA“?

Harald Kröger:  Rein technologisch gesehen, bietet Tesla keine Revolution. Auf der Antriebsseite zum Beispiel sehe ich keine extrem fortschrittliche Technik. Es ist aber ein revolutionäres Unternehmen. Ich schätze die Firma Tesla sehr hoch ein. Ich schätze die Kollegen sehr und was sie auf die Beine gestellt haben, ist ein tolles Ding. Deswegen konnten wir gut zusammenarbeiten, denn Daimler hat auch sehr oft bewiesen, dass wir eine mutige Firma sind. Ich fange mal mit dem Smart-Konzept selber an. Das Auto, das 1997 zum ersten Mal auf einer Messe stand, ist für mich immer noch eines der mutigsten Autos, die jemals gebaut wurden. Ich oute mich aber auch als Smart-Fan, also ich bin da wahrscheinlich nicht ganz neutral. Insofern glaube ich, wir müssen auch keinen Mut lernen. Was Tesla wirklich gut gemacht hat, ist, dass sie gezeigt haben, dass da ein Segment ist, das bisher keiner adressiert hatte. Alle anderen haben auf der Elektroseite das Stadtauto adressiert. Die haben ein anderes Auto gebaut.

Diesen Impuls haben wir aufgenommen – und ich kann heute schon sagen: Wir werden E-Autos machen, die den Kunden da draußen sehr glücklich machen werden!

m-a-b: Herr Kröger, wir bedanken uns für das Gespräch.

 

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Über Harald Kröger:

Nach seinem Abschluss als Master of Science an der Stanford University in den USA begann er 1995 seine Karriere bei der damaligen Daimler-Benz AG im Bereich Radarsensorik. Nach verschiedenen Stabsfunktionen und Stationen in der Produktion übernahm er 2003 die Leitung des Elektrik/Elektronik Einkaufes für Mercedes-Benz Pkw. 2008 wurde er Qualitätschef von Mercedes-Benz Cars. Seit Mai 2012 leitet Harald Kröger die Direktion Entwicklung Elektrik/Elektronik & E-Drive Mercedes-Benz Cars.

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Bjoern
Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports. http://about.me/bhabegger

Lotus Elise Cup 260 — Absolut limitierter Rennableger

Der britische Sportwagenbauer Lotus legt mit der Elise Cup 260 eine auf weltweit 30 Fahrzeuge limitierte Sonderserie auf, die ganz dicht am Rennfahrzeug Elise Race 250 bleibt.

Lotus setzt weiter auf Diversifizierung seiner Baureihen und bringt mit der Elise Cup 260 eine neue Modellvariante des leichten Zweisitzers. Diese ist zwar für die Straße zugelassen, soll aber technisch ganz nah am Rennwagen Elise Race 250 liegen. Von der extremsten Elise aller Zeiten sollen nur 30 Exemplare für den gesamten Weltmarkt gebaut werden.

Im Lotus Elise Cup 260 kommt der 1,8-Liter-Kompressormotor auf 253 PS und stellt ab 4.000 Touren ein maximales Drehmoment von 255 Nm bereit. Damit soll der Zweisitzer in 4,2 Sekunden von Null auf 100 km/h beschleunigen können und maximal 243 km/h schnell werden. Geschaltet wird per manuellem Sechsgang-Sportgetriebe, die Traktion optimiert ein elektronisches Sperrdifferenzial.

Neue Aeroparts für deutlich mehr Abtrieb

Zur Ausstattung des Lotus Elise Cup 260 zählen Vorderradkotflügel mit Entlüftungsöffnungen, die den Abtrieb weiter erhöhen, ein Frontsplitter aus Carbon sowie Carbon-Hauben vorne und hinten und ein großer Heckspoiler – ebenfalls aus Kohlefaserlaminat gefertigt. Alle neue Aerobauteile zusammen sollen den Abtrieb bei Topspeed um 180 kg erhöhen. In den Radläufen drehen sich an einer um 10 mm verbreiterten Spur extrem leichte Schmiedefelgen mit schwarzem Finish in den Dimensionen 16 und 17 Zoll. Vorne sind 205/45er Pneus aufgezogen, hinten drehen sich 235/40er Reifen. Hinter den Felgen lugen rot lackierte Bremssättel hervor. Alle Leichtbauteile zusammen senken das Gewicht der Elise um 15 kg auf trocken 862 kg. Neu sind auch die einstellbaren Federbeine

Den Innenraum haben die Briten mit schwarzem Alcantara mit gelben Kontrastnähten ausgeschlagen. Die beiden Passagiere sitzen in Carbonschalen, der Fahrer greift in ein mit Alcantara bezogenes Sportlenkrad, während sich die Augen an Carbonapplikationen ergötzen können. Die sechs Gänge werden mit einem polierten Schaltknauf angesteuert, kommt die elise zum Stillstand so arretiert ein Lederhandbremshebel die Stopper.

In Deutschland ist die neue Lotus Elise Cup 260 ab sofort ab 76.000 Euro bestellbar.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/lotus-elise-cup-260-daten-infos-marktstart-preis-8563182.html

Alpina XD3 Erlkönig (2018) — SUV mit über 350-PS-Diesel

BMW hat den SUV X3 gerade aktualisiert. Jetzt steht Kleinserienhersteller Alpina in den Startlöchern mit dem ebenfalls renovrierten Alpina XD3 Biturbo.

Mit dem X3 hat Alpina nur einen einzigen SUV im Angebot und der ist auch nur als Diesel zu haben. BMW hat jetzt das Basismodell für den Alpina XD3 renoviert, Zeit für Alpina auch den XD3 zu modernisieren.

Mehr Power mit Diesel aus D5 S

Der neue Alpina XD3 baut wieder auf dem X3 mit Reihensechszylinder-Turbodiesel und drei Liter Hubraum auf. Im noch aktuellen Alpina XD3 leistet der Biturbo-Selbstzünder 350 PS und kommt auf ein maximales Drehmoment von 700 Nm. Damit spurtet der SUV in 4,9 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht maximal 251 km/h.

Im neuen XD3 könnte Alpina die Chance nutzen und den Power-SUV noch kräftiger zu machen. Im Alpina D5 S stünde dazu der Biturbodiesel in einer Leistungsvariante mit 388 PS und 800 Nm bereit. Zur Modellpflege gehören selbstverständlich wieder eine neue Frontschürze, eine Vierrohrabgasanlage sowie ein speziell abgestimmtes Fahrwerk und Alpina-Leichtmetallräder.

Sein Debüt dürfte der neue Alpina XD3 auf dem Genfer Autosalon 2018 geben. Die Preise dürften bei rund 70.000 Euro starten.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/alpina-xd3-erlkoenig-2018-daten-infos-marktstart-preis-8876619.html