Test: Volkswagen Touareg V6 TDI

Test: Volkswagen Touareg V6 TDI

„TDI“ steht auf dem Testwagen. Ausgerechnet an dem Tag, an dem auch der V6 TDI in den Fokus des #DIESELGATE rutscht. Dabei hat der Touareg diese Form der negativen Aufmerksamkeit nicht verdient. Schon gar nicht mit diesem dominanten V6-Dieselmotor. Unser Test mit dem großen Touareg wurde begleitet vom Medien-Echo zum Abgas-Skandal. Den Touareg hat das nicht beeindruckt.

Test des Volkswagen Touareg TDI

Überzeugungs-Täter

Der Touareg ist mit erscheinen, direkt in den Olymp der anerkannten SUV aufgenommen worden. Lustigerweise gab es beim großen SUV der Wolfsburger nie die Diskussionen, die man über den Phaeton führen musste. Während sich die Luxus-Limousine in ihrer ersten Generation durch Vorbehalte kämpfte, kämpft und in der Zukunft als E-Alternative fahren soll, hat der Touareg vom Start weg auch die Herzen derer gestürmt, die mal eben zwischen 60 und 80 Kilo für einen SUV zahlen. So erfolgreich, dass der Touareg bereits in Generation zwei unterwegs ist und hier wiederum im Herbst seines Modellzyklus.

VW touareg im test

Es geht einfach

Natürlich hat unser Volkswagen den V6 TDI unter seiner mächtigen Haube. Logisch. Es gibt auch gar keine Alternative mehr zu dem 262 PS leistenden und 580 Nm kräftigen Selbstzünder. Kombiniert wird er mit einer Achtgangautomatik und einem permanenten Allradantrieb. Ein stattlicher SUV, ganz so wie man sich einen SUV vorstellt. Man sitzt aufrecht, man steigt vernünftig ein – und an Platz mangelt es auch nie. Diese SUV sind mehr und mehr die Alternative für ehemalige Kombi-Fahrer. Das Ergebnis für die Verpackung lautet dann aber auch: So ein Touareg ist a) mannshoch und b) über die Außenspiegel hinaus gute 2.20 Meter breit. Da können Autobahn-Baustellen schon eng werden. Das kümmert hinter dem Lenkrad jedoch nicht mehr. Es ist schon verrückt, wie überzeugend, wie logisch und unaufgeregt der Touareg die Rolle des Vorzeige-SUV spielt. Ein Volkswagen mit beeindruckender Präsenz.

Volkswagen V6 TDI Motor Touareg

Der Bruder von Porsche Cayenne und Audi Q7

Das unaufgeregte Design kann überzeugen. Der Touareg macht, ganz typisch VW, wenig Aufhebens um sein Äußeres und sieht gerade deshalb entspannt gut aus. Wer ihn wählt, hat sich alternativ höchsten die Mercedes M-Klasse angeschaut und dann den Wolfsburger Sechszylinder statt des ungefähr gleich teuren Stuttgarter Vierzylinders in der Basisversion genommen. Er braucht weder die dicken Muskeln eines BMW X5 noch die großen Lufteinlässe eines Cayenne.

Weder die barocke Gestaltung des Q7 noch die hungrigen Lufteinlässe eines Cayenne braucht es am Touareg. Unaufgeregt gezeichnet präsentiert er eine SUV-Gestalt, die zudem, vergleicht man Wolfsburg mit Stuttgart, gleich einmal einen ordentlichen V6 in der Basis anbietet und keinen Vierzylinder. Wobei sich dieser Trend scheinbar nicht aufhalten lässt. Der Touareg demonstriert jedoch, wie sahnig diese Mischung rüberkommt. V6-Diesel, Platz und Trutzburg-Gestaltung. Es mangelt nicht an diesem wohligen Gefühl der Geborgenheit. Das grummelige Murmeln des Diesel passt da wundervoll hinzu. Ganz egal, wie viele CO2, NOx und sonstige Schlumpfmützen der Selbstzünder durch die Turbolader pustet. Hier bestimmt der solvente Genuss die Überzeugung einer gewissen Sinnhaftigkeit. Natürlich gehört in so ein Auto ein wuchtiger Dieselmotor. Und natürlich bringt nur dieser die erwartete Verbrauchsreduzierung. 10 Liter Diesel klingen nach viel – sind es aber nicht. Nicht an Bord eines 2.4 Tonnen Brummers.

Touareg v6 tdi im test

Trumpfkarte: Fahrgefühl

Entkoppelt vom Wahnsinn des Alltags, motiviert der Fahrkomfort des Touareg zum Tempomaten bei Tempo 180. Adaptiv natürlich. Wie der Asphalt gerade unter dem großen Wolfsburger ausschaut? Wen interessiert das? Das Luftfahrwerk dämpft die groben und feinen Frostplatten aus der Bahn, Querfugen kommen nur noch als milde Unterbrechung des Gefühls eines fliegendes Teppichs in den Innenraum. Der V6 drückt bis 180 überzeugend, bis 200 hat er Reserven und dann wird langsam der Gegenwind der großen Karosse spürbar. 225 sind es – wenn man es darauf anlegt. Aber so richtig überzeugend sind die 160 bis 180 und dann unterbricht einen auch nur der Harndrang auf der Fernfahrt. Die Sitze lassen keinen Komfortaspekt aus. Es geht auch ohne Massage – wenn nur das Grundgerüst des Gestühls ordentlich gestaltet wurde. 600 km an einem Stück? Für Touareg-Piloten keine Herausforderung.

Unser Touareg kam ohne Offroad-Gimmicks zum Test. Braucht man im Alltag auch nicht. Die Luftfederung lässt ein variables Höhenniveau zu, maximal nach oben gepumpt traut man sich kaum noch auszusteigen. Ordentlich abgesenkt lässt sich die Ladekante des großen Laderaums leichter beladen. Fulminanter Luxus in einer Wohlstandswelt.

Wohlstandswelten

Große Armaturen erleichtern die Bedienung des Touareg. Viele kleine und große Drehregler bestimmen das Bild. Klima, Radio, Multimedia, Licht, Allradantrieb, Niveauregulierung – kleine Drehregler und die 4-Wege Wippen am Lenkrad bestimmen das Bedienkonzept. Das Multimediasystem mag konservativ wirken – dafür sind das große Display und die eindeutig zu führende Benutzer-Oberfläche im Alltag eine Erleichterung. Im Cockpit gibt es zudem ein großes Farbdisplay zwischen dem Drehzahlmesser und dem Tacho. Eine logische Nutzung führt durch die fein aufgearbeiteten Untermenüs.

Dieser VW ist richtig gut! Wegen dem Diesel! Ja, wegen dem DIESEL!

Ja – es gibt einen Dieselskandal. Ja, es gibt PHEV-SUSv, wir selbst fahren so einen im Dauertest, aber in der Klasse des Touareg gibt es für Vielfahrer keine Alternative zum Diesel. Einzelne oder eine Gruppe von Verantwortlichen (bei VW und Audi) haben dem Diesel einen Bärendienst erwiesen. Der Autor selbst musste sich einmal auf einem Parkplatz einen dummen Kommentar zum Diesel-SUV anhören. Dennoch bleibt – in diesem Segment – der Diesel die einzige Alternative für große SUVs. Und der Volkswagen Touareg demonstriert diese überzeugende und sinnvolle Kombination auf beeindrucke Art und Weise.

Zudem ist der Touareg das erfolgreiche Beispiel, dass man den Begriff Volkswagen eben nicht am Kaufpreis festmachen kann. Unser Testwagen hatte die 80 Kilo-Hürde bereits genommen und stand mit 81.000 Euro als „Wohlstands-Statement“ auf der Straße.

 

[notification type=“notification_info“ ]Tl;dr?

„Eine wundervolle Wuchtbrumme und ein beeindruckender Diesel-SUV!“

Alternative zu: Porsche Cayenne, Mercedes ML-Klasse, BMW X5
Passt zu: einem gesunden Geldbeutel
Sieht gut aus: auch bei 180 auf der Bahn[/notification]

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Volkswagen 

Touareg V6 TDI

Bauart V6, SCR, DPF
Hubraum 2.967 ccm³
Leistung 262 PS @ 3.800 -4.400 U/min
Kraft 580  Nm @ 1.750 – 2.500 U/min
Getriebe 8-Gangautomatik
Antriebsachse Allradantrieb, permanent

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[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.801, 1.940, 1.709  mm
Radstand 2.893 mm
Leergewicht 2.285 kg
Wendekreis 11.60 m
Höchstgeschwindigkeit 225 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 7.4 sec
Normverbrauch 6.6 l/100 km

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[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 10.4 l / 100 km (Diesel)
Öko-Experte 8.9 l / 100 km
Außendienst-Modus 12.9l / 100km
 Mehr zum Thema Verbrauch:  So messen wir auf m-a-b

Test, Text und Fotos: Bjoern Habegger

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Autos und Motorsport – meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden.
Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.

http://about.me/bhabegger

Erste Fahrt: BMW X3

BMW X3 Fahrbericht

Kraftpaket mit Geländeambitionen

Als Spagat zwischen X5 und X1 gedacht, gründete der X3 mit seiner Präsentation auf der IAA 2003 das Segment der Mittelklasse SUV. Der nicht ganz so bullig wirkende X3 kam sportlicher und agiler daher als sein großer Bruder, X5. Mittlerweile wird er ab Herbst diesen Jahres in der 3. Generation den Münchner Automobilhersteller weltweit vertreten. Mehr als 1,5 Millionen verkaufter Fahrzeuge seines Typs sprechen eine deutliche Sprache. Ein überarbeitetes Design, seine bereits gelungene Motorenpalette und eine weitere Ausstattungslinie sollen die Erfolgsgeschichte des „kleinen“ SUV weiter schreiben. Dass er darüber hinaus mehr als nur Ambitionen auf seine Geländetauglichkeit anmeldet soll er künftig auch bei seiner dritten Auflage im Kundeneinsatz demonstrieren. Im Herbst 2017 stehen der X3 in den Programmen xLine, Sport und Luxury Line in den BMW Autohäusern zur Verfügung. Mit seinem kleinsten Benziner und seiner Basisausstattung startet der X3 bei einem Preis von 44.000 Euro ins Rennen um weiterhin gute Verkaufszahlen.

Als Mittelklasse-SUV klar Positioniert

Schon mit der ersten Einführung des „kleinen Bruders“ des X5 Anfang 2004 waren die Aufgabenstellungen des Kompakt SUV klar definiert. Es sollte eine Verbindung zwischen einer robusten Off-Road Optik und einem dynamischen Fahrzeug mit sportlichen Ambitionen schaffen. Die Ingenieure des bayrischen Automobilherstellers haben ganze Arbeit geleistet, denn mehr als 1,5 Millionen Einheiten des X3 gingen in den ersten beiden Generation an seine Kundschaft. Niemals Müde vom Erfolg, fährt der in Nordamerika, Südafrika und China produzierte X3 ab diesem Herbst in die 3. Generation. Gegenüber seinem Vorgänger konnte der X3 in fast allen Abmessungen zulegen. 4,18 Meter Länge, 1,90 Meter Breite, 1,68 Meter Höhe und 2,86 Meter Radstand lassen ihn sehr breit und wuchtig auf der Straße stehen. Beim ersten Blick über das Außenkleid des BMW erkennen wir die kurzen Überhänge vorn und hinten, die dem Fahrzeug eine Gewichtsverteilung von 50:50 geben. Seine Front bietet mit der dreidimensionalen BMW Doppelniere und seinen angepasst aggressiven Scheinwerfern eine von Haus aus sportliche Performance. Dieser Auftritt zieht sich über die Seitenlinien bis hin zum Heck, das mit den Voll-LED-Leuchten in Dreidimensionaler Optik, des heruntergezogenen Dachspoilers und der doppelbordigen Endrohre für einen bleibenden Eindruck sorgt. 204 Millimeter Bodenfreiheit lassen den Kompakt SUV zusätzlich im Gelände mühelos nicht nur Auf- und Abfahrten nehmen. Das aerodynamisch optimierte Dach drückt seinen Cw-Wert auf 0,33, was sich klar auf die Verbrauchswerte auswirkt. Der uns präsentierte kombinierte Verbrauchswert des 3.0 M40i mit 265 kW von 8,2 Litern ist an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen. Für die ersten Tests standen uns sowohl Fahrzeuge für Fahrten auf der Straße als auch im unwegsamen Gelände im Hinterland von Lissabon/Portugal zur Verfügung.

Typische BMW-Optik

M40i als Flaggschiff

Zum Verkaufsstart präsentiert sich der Bayer mit einer Motorenpalette von zwei Diesel und drei Benziner recht übersichtlich. Dabei dient erstmals ein M-Modell in der X-Serie als Flaggschiff. Kombiniert werden sowohl die Benziner xDrive20i mit 135 kW (184 PS), der xDrive30i mit 185 kW (252 PS), als auch die Diesel xDrive20d mit 150 kW (190 PS), der xDrive30d mit 195 kW (295 PS)  mit einem weiter entwickeltem Acht-Stufen Steptronic Getriebe. Das von uns auf den Straßen vor dem Atlantik gefahrene M-Modell erhält wegen seiner Übersetzungen ein sportlich abgestimmtes Getriebe. Der M40i ist gleichermaßen auf den kurvigen Wegen und auf den Autobahnen rund um Lissabon gerade wegen seines Drehmoments von 500 Newtonmeter immer wieder mit gefühlter brachialer Gewalt unterwegs. Dennoch bleiben seine Motoren durch die konsequent umgesetzte Entwicklungsstrategie des EfficientDynamics beim X3 effizient, darf man den Kennzahlen des Herstellers vertrauen. Aber auch ganz banale Dinge, wie Optimierung beim Leichtbau führen dort hin. So erzielten die Entwickler von BMW durch den Einsatz von mehr Aluminium-Komponenten im Motor- und Fahrwerksbau eine Reduzierung des Gesamtgewichts von ausstattungsbereinigt bis zu 55 Kilogramm.

Karosserie Optimierung durch Leichtbau Konzept

Innenraum funktional und luxuriös

Im Innenraum demonstrieren die Testfahrzeuge vor Ort durchweg ein Bild von hochwertigen Materialien und einer Verarbeitungsqualität, wie man Sie von einem deutschen „Premiumhersteller“ erwarten würde. Die Sportsitze des M40i geben zu jeder Fahrsituation den dementsprechenden Halt und Sicherheit. Fahrer und Beifahrer, als auch Passagiere im Fond genießen Sitzkomfort mit groß bemessener Beinfreiheit. Die hohe Sitzposition, die natürlich auch im X3 vorherrscht, bietet dabei eine komfortable Rundumsicht. Beim Kofferraumvolumen wurde wie schon bei den Außendimensionen nachgebessert. Demnach faßt der Stauraum bei voller Bestuhlung 550 Liter. Bei umgeklappten Rücksitzen reichen dann 1.600 Liter für einen Einkauf beim Baumarkt unbedenklich aus. Sein Lenkrad ist mit den Bedienelementen besetzt, die ein Optimum an Komfort bieten und dennoch nicht überladen wirkt. Seine Rundinstrumente vor dem Lenkrad sind zwar digitalisiert, vermitteln indes den Eindruck von Analogzeiten. Das oberhalb des Lenkrades erscheinende Head-Up Display spiegelt ganz individuell Funktionen der Fahrerassistenzsysteme, Geschwindigkeitsanzeige und/oder Navigationsanzeigen. In der Mitte des Armaturenbrett fungiert der Touchscreen als Schaltzentrale und Funktionsanzeige zugleich. Er lässt sich auf Wunsch ganz intuitiv mit Finger- und Handgesten steuern. Optional liefert BMW einen Sprachassistenten, der seine Befehle in einer Alltagssprache entgegen nimmt, um diese dann entsprechend umzusetzen. Im Screen integriert ist eine Weiterentwicklung des BMW ConnectedDrive. Auf der Basis einer flexiblen Plattform, der Open Mobility Cloud, werden die Funktionen des Smartphones auf dem Display angezeigt.

Lederausstattung ist beim M40 eine Selbstverständlichkeit

Fahrerassistenzsysteme auch fürs Gelände

Beim Thema Sicherheit- und Fahrerassistenzsysteme richtet man bei BMW Alles dem teilautonomen Fahren aus. Unter dem Begriff „BMW Personal Co-Pilot“ fassen der Hersteller aus München seine stetig weiterentwickelnden Systeme zusammen. Hierzu gehören die neueste Generation einer adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage, der Active Cruise Control (ACC), die unter anderem im stockenden Verkehr das Fahrzeug bis zum Stillstand abreisen lässt und automatisch wieder anfahren soll. Weiter im optional erhältlichen Paket sind eine mit aktiven Lenkeingriffen arbeitende Funktion Lenk- und Spurführungsassistent, ein Spurwechsel und Spurhalteassistent mit Seitenkollisionsschutz sowie die Vorfahrt-, die Falschfahr- und die Querverkehrswarnung. Für den Einsatz im Gelände verfügt der X3 darüber hinaus über der Bergabfahrassistenten, der vom Fahrer lediglich das Mitlenken erfordert. Geschwindigkeit und Verzögerung des Fahrzeuges wird durch die Voreinstellung der km/h geregelt.

Nicht nur Ambitionen fürs Gelände. Die Tauglichkeit nimmt man ihn nach der ersten Fahrt ab.

Produktionen auch in Südafrika und China

Seine ausführliche Preisliste stand uns bei Veranstaltung bereits zur Verfügung. Der ersten Fahrzeuge werden zudem im Herbst diesen Jahres an seine Kunden ausgeliefert. Ab Januar 2018 werden Kauffreudige auch mit Fahrzeugen aus der Produktion aus Südafrika und China beliefert, was seiner Qualität in keiner Weise hinten anstehen lässt. Seinen Startpreis findet der X3 mit dem kleinsten Benziner und der Basisausstattung bei 44.000 Euro. Ende der konventionellen X3 Modelle bildet der stärkere Diesel und die Ausstattung „M Sport Advantage“ bei 62.000 Euro. Der M40i als Flaggschiff beginnt seinen Einstieg bei 66.300 Euro.

In Zukunft auch in Südafrika und China produziert, der BMW X3

Fazit: Fahrspaß und guter Nutzwert werden die Verkaufsargumente beim X3 anführen. Dabei wird sowohl der anspruchsvollere Kunde, als auch der Geländefahrer und die junge Familie Ihr Premium Kompakt SUV finden. Die Messlatte für Sicherheit- und Fahrerassistenzsysteme, sowie Antriebsvarianten setzten den X3 an die Spitze unserer persönlich geführten Liste in seinem Segment.

3 Liter Motoren stehen übrigens beiden Modellen

Der neue BMW X3 schiebt die Messlatte der Premium SUVs nochmals ein ganzes Stück nach oben und setzt sich, wie wir meinen dabei an die Spitze.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Wolfgang Groeger-Meier

Zukunft der Mittelklasse — Alle Infos und Fotos zu A4, 3er, C.Klasse und Co.

Die Mittelklasse erfindet sich gerade mal wieder neu, denn mit einer behutsamen Evolution ist es nicht getan. Der vorgezeichnete Weg zur Elektromobilität und zum autonomen Fahren erfordert neue Konzepte, und der Trend zum SUV knabbert weiter am klassischen Portfolio.

So rechnet Audi-Chef Rupert Stadler bereits für 2025 mit einem SUV-Anteil von 50 Prozent in seiner Modellpalette, aktuell liegt er hierzu- lande noch bei 25 Prozent. Mit Folgen für das übrige Programm: Der A4 – lange Zeit Bestseller und Umsatzbringer der Marke – verliert an Bedeutung und Stückzahl. In Deutschland belegt er zwar von Januar bis September als erfolgreichster Audi Platz sechs bei den Neuzulassungen, doch speziell im wichtigen China-Markt schwächelt der Absatz.

Neuer Audi A4 kommt mit A8-Touchscreens

Als Hauptproblem gilt das Design, das sich zu wenig vom Vorgänger und von den Schwestermodellen unterscheidet. Abhilfe soll ein umfassendes Facelift schaffen, das allerdings noch bis Juni 2019 auf sich warten lässt. Dabei geht es nicht nur um kosmetische Retuschen im Detail, sondern um einen kraftvolleren, „lauteren“ Auftritt, der teure Änderungen am Blech erfordert. So sind die Radhäuser stärker ausgestellt, die Scheinwerfer deutlich flacher gestaltet und der Frontgrill in die Breite gezogen. Zudem werden die einzelnen Lines optisch klarer differenziert.

Im Cockpit halten analog zum neuen A8 und A7 zwei Touchscreens für Infotainment sowie Klima- und Komfortfunktionen auf der Mittelkonsole Einzug, die den bisherigen MMI-Controller ersetzen. Des Weiteren wird die Antriebspalette sukzessive hybridisiert und auf ein 48-Volt-Bordnetz umgestellt, um längeres „Segeln“ (bis 22 km/h) und mehr Rekuperation zu ermöglichen. Und während der S4 3.0 TFSI nach kurzer Homologationspause schon jetzt wieder lieferbar ist, kommt im nächsten Sommer erstmals ein S4 TDI mit V6-Biturbodiesel und rund 350 PS hinzu.

Der Modulare Längsbaukasten für Verbrennungsmotoren bleibt auch über den nächsten Modellwechsel hinaus (2022/23) erhalten, weil klassische Bauformen und Antriebsarten in vielen Märkten weiter dominieren. Nur die ganz Großen wie der VW-Konzern können sich parallel dazu eine völlig eigenständige Elektro-Plattform wie den Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) leisten, den auch Audi für seine neue e-tron-Familie nutzt. So wird der A4 keine zusätzliche Elektrovariante, sondern ab 2019 einen weiteren hausinternen Rivalen neben A5 und Q5 bekommen – den außen nur wenig größeren, aber wegen des platzsparenden Antriebs innen deutlich geräumigeren e-tron Sportback.

BMW 3er wird leichter und wächst

Auch BMW baut seine i-Palette weiter aus, setzt dagegen auf eine gemeinsame Cluster-Architektur (CLAR) für alle Antriebsarten und Baureihen mit Hinterrad- oder davon abgeleitetem Allradantrieb. Laut Firmenchef Harald Krüger soll künftig jede Baureihe auch rein elektrisch fahren können, den Anfang macht 2020 der X3. Ein Jahr später kommt dann der i4 mit zwei E-Motoren, Allradantrieb und -lenkung, Torque Vectoring und teilaktiver Radaufhängung wie in der IAA-Studie Vision Dynamics. Statt einer teuren Carbonstruktur nutzt der Stromer jedoch die weiterentwickelte CLAR-Basis mit gewichtsoptimierten Werkstoffen zur Kompensation der schweren Batterien.

Beim nächsten 3er dürfte die reine E-Variante auf den meisten Märkten eine Randerscheinung bleiben, denn für 2025 erwartet BMW nur noch eine E-Auto-Quote von 20 statt der einst avisierten 25 Prozent. Damit auch bei den konventionellen Modellen Verbrauch und Emissionen spürbar sinken, wird die Anfang 2019 mit der Limousine startende siebte Generation um rund 40 kg leichter und mit feingetunten Turbomotoren ausgerüstet – Stichwort Elektrifizierung und 48-Volt-Mildhybrid. Trotz der um sechs Zentimeter gewachsenen Länge soll auch die Fahrdynamik von der Diät profitieren.

Ab 2021 kommt die neue Mercedes C-Klasse

Obwohl Mercedes erst sechs Jahre nach BMW (2019) eine separate Elektrosparte an den Start bringt, verfolgt die Marke eine ähnliche Strategie. Die EQ-Modelle nutzen einzelne Komponenten aus dem großen Technikbaukasten des Konzerns, sind aber ansonsten völlig eigenständig. Schließlich erlaubt der kleinere E-Antrieb ein besseres Package, das der rund 4,70 m langen EQ Limousine im Format der C- das Raumvolumen einer E-Klasse beschert. Doch während sich das Design dauerhaft von dem des traditionellen Portfolios unterscheidet, werden die Plattformen für Verbrenner und E-Autos ab 2025 sukzessive zusammengeführt.

Die nächste C-Klasse (W 206, ab Anfang 2021) nutzt jedoch über ihre gesamte Laufzeit den MRA-II-Baukasten, bleibt auch in Format und Design der bisherigen Linie treu. Allerdings kommen weitere Ableger hin- zu, zumindest ein Kombi im Offroad-Look namens All-Terrain sowie das viertürige Coupé CLC im Stil des größeren CLS sind gesetzt. Die gerade erst vorgestellten Vier- und Sechszylinder (Benziner und Diesel, auch als Plug-in-Hybrid) bieten noch viel Potenzial, während eine reine E-Variante nicht zur Diskussion steht.

VW entwickelt den Passat weiter – Alfa kommt mit Giulia-Kombi

Selbst jenseits des deutschen Premium-Trios stellt sich die Mittelklasse neu auf. Nach den Erschütterungen des Dieselskandals ist der VW-Konzern voll auf die Elektromobilität eingeschwenkt, fährt aber noch auf lange Sicht zweigleisig. Denn neben der rein elektrischen, optisch futuristischen I.D.-Familie, zu der ab 2021 auch die Fließheck-Limousine Lounge gehört, werden die klassischen Modelle wie der Passat weiterentwickelt und hybridisiert; der nächste Schritt kommt zum Facelift im Herbst 2018.

Ähnlich geht Skoda beim Vision E vor, der zwar mit 4,65 m Länge auf Octavia-Niveau liegt, aber als coupéartiger Elektro-Crossover völlig neue Kunden anspricht. Während Alfa Romeo und Volvo weiterhin fest an die Zukunft von Limousinen und Kombis glauben, stellt man bei Toyota den fertig entwickelten Avensis-Nachfolger grundsätzlich infrage und überlegt, stattdessen nur noch einen Crossover anzubieten. Es bleibt also spannend, denn mit Mittelmaß kann man in der Mittelklasse längst keinen Blumentopf mehr gewinnen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/mittelklasse-zukunft-von-audi-a4-bmw-3er-mercedes-c-klasse-10216992.html