Toyota Mirai – Die Wasserstoff-Revolution?

Toyota Mirai – Die Wasserstoff-Revolution?

Mut ist, wenn man die Dinge einfach mal anpackt. Erfolg ist, wenn es dann auch klappt. Toyota wird im Herbst den Mirai in Deutschland einführen und mit ihm das erste in Serie gefertigte per Wasserstoff angetriebene Elektrofahrzeug präsentieren. Bis es soweit ist, bleibt Zeit für ein paar Gedanken zum Thema.

Mirai – Die Brennstoffzelle wird Wirklichkeit

Wasserstoff, Brennstoffzelle, Elektromobil. Diese drei Begriffe gehören irgendwie zusammen. Auch wenn wir nun schon seit fast 20 Jahren immer wieder darüber sprechen, dass  bald, ja bald unsere Autos nur noch mit Wasserstoff fahren, wird es nun doch bis zum Herbst 2015 dauern, bis der Endkunde – theoretisch – ein Auto mit Wasserstoffantrieb beim Händler kaufen kann. Warum theoretisch? Warum hat es so lange gedauert?

Selbst das Elektroauto an sich hat eine Geschichte, die fast so alt ist wie die des Automobils selbst. Doch Strom als Energielieferant war nie so gut zu verpacken wie die eher dümmliche Idee des Benzins als Energielieferanten. Oder Diesel. Beide fossilen Brennstoffe sind endlich in ihrem Vorkommen und das ist nur eines der Probleme. Zudem ist die Energiedichte eher lausig. Vergleicht man die Effizienz von E-Antrieben mit denen von Benzinmotoren, dann muss sich der Benziner eigentlich in die letzte Tiefgaragen-Ecke zurückziehen und schämen. Aber dennoch. Das Prinzip von  „Tanken und Bunkern“ von Treibstoff hat sich beim Benziner und Diesel am leichtesten umsetzen lassen.

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Man erkennt die gelben Tanks im hinteren Teil. Die Brennstoffzelle befindet sich unter den Vordersitzen. Der E-Motor und die Leistungselektronik sitzen unter der Motorhaube.

Energiewende unter der Motorhaube

Mit dem Mirai stellt Toyota eine ausgewachsene Limousine im Format eines Lexus GS vor. Auf 4.89 Metern Länge bietet sie Platz für fünf Insassen und ist äußerlich durch ein futuristisches Design leicht als etwas „Besonderes“ zu erkennen. Unter der Motorhaube sitzen der 153 PS starke Elektromotor und die Leistungselektronik des Mirai. Die beiden Wasserstofftanks wurden im Heck des Fahrzeuges untergebracht und die 56 kg schwere Brennstoffzelle landet zusammen mit den notwendigen Steuer-Elementen unter den Plätzen der ersten Sitzreihe. Toyota verspricht sich von diesem Layout eine ausgewogene Gewichtsverteilung und die kommt wiederum dem Fahrspaß und dem Handling zu Gute.

Der Mirai wird ein Leergewicht von 1.850 Kilogramm (ohne Fahrer) haben und mit bis zu 178 km/h auch ein vernünftiges (dt.) Autobahntempo erreichen. Aber vermutlich ist das mehr als nebensächlich, viel wichtiger wird die Frage sein: Wer kauft sich einen Mirai?

Und wo wird man tanken?

Das sind die Fragen, mit denen sich Pioniere herumschlagen müssen. Die aktuellen Pläne zum Ausbau des Wasserstoff-Tankstellen-Netztes sind ein wenig im Verzug. Anstelle der geplanten 50 Tankstellen wird man Ende 2015 vermutlich erst 23 Tankstellen haben. Das ist überschaubar. Überschaubar ist aber auch die Produktionsplanung von Toyota. 2015 wird man 700 Fahrzeuge fertigen, übrigens im gleichen Werk, in dem bereits der Toyota Supersportler LF-A gefertigt wurde. In 2016 will man 2.100 Autos bauen und 2017 dann über 3.000 herstellen. Die erste Jahresproduktion ist nach Informationen von Toyota bereits ausverkauft und das obwohl das Fahrzeug bislang erst in den USA und Japan eingeführt wurde.

Die beiden Kunststofftanks haben ein Volumen von 122,4 Litern und fassen 5 kg Wasserstoff. Damit soll der Mirai dann bis zu 500 km weit fahren können. Und das einzige, was aus dem „Auspuff“ kommt, ist Wasserdampf. Eine verlockende Aussicht und eine spannende Technik.

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Brücke in die Nischen-Zukunft?

Klar ist aber auch, so eine Brennstoffzelle ist nur eine Technik von vielen für die Zukunft. Die Entwicklung der Batterie-Technik wird zeigen, bis zu welcher Reichweite das reine Elektromobil sinnvoll ist und ab wann man auf die zukünftige „Langstrecken-Elektrotechnik“ Brennstoffzelle/Wasserstoff umsteigt.

Der Preis und die geplanten Stückzahlen lassen den Mirai auf kurze Sicht als kleine Nischenlösung dastehen. Der Kaufpreis von 78.580 € trägt zur Exklusivität des Mirai ebenso bei wie die stumpfe Beschränkung der Stückzahlen.

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Hybrid-Pionier Toyota

Aber wenn ein Hersteller mit einer neuen Technik derart den Markt aufräumen kann, dann könnte es durchaus der japanische Automobilkonzern Toyota sein. Warum auch nicht? Mit der langjährigen Historie der Hybride-Automobile seit dem ersten Prius im Jahr 1997 kann man einen klaren Erfolg als „Schrittmacher“ der Automobil-Industrie ausmachen.

Fazit:

Ob es nur mutig ist oder auch erfolgreich – das wird man in der Retrospektive beurteilen müssen. Ob Wasserstoff alleine die Energiewende darstellt, vermutlich nicht. Aber es klingt logisch und nachvollziehbar, wenn man Wasserstoff in der Zukunft als „Energiespeicher“ versteht. Dessen Nutzung multifunktional und vor allem zusammen mit der Brennstoffzelle umweltfreundlich ist.

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Bjoern

Autos und Motorsport – meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden.
Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.

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Zukunft der Mittelklasse — Alle Infos und Fotos zu A4, 3er, C.Klasse und Co.

Die Mittelklasse erfindet sich gerade mal wieder neu, denn mit einer behutsamen Evolution ist es nicht getan. Der vorgezeichnete Weg zur Elektromobilität und zum autonomen Fahren erfordert neue Konzepte, und der Trend zum SUV knabbert weiter am klassischen Portfolio.

So rechnet Audi-Chef Rupert Stadler bereits für 2025 mit einem SUV-Anteil von 50 Prozent in seiner Modellpalette, aktuell liegt er hierzu- lande noch bei 25 Prozent. Mit Folgen für das übrige Programm: Der A4 – lange Zeit Bestseller und Umsatzbringer der Marke – verliert an Bedeutung und Stückzahl. In Deutschland belegt er zwar von Januar bis September als erfolgreichster Audi Platz sechs bei den Neuzulassungen, doch speziell im wichtigen China-Markt schwächelt der Absatz.

Neuer Audi A4 kommt mit A8-Touchscreens

Als Hauptproblem gilt das Design, das sich zu wenig vom Vorgänger und von den Schwestermodellen unterscheidet. Abhilfe soll ein umfassendes Facelift schaffen, das allerdings noch bis Juni 2019 auf sich warten lässt. Dabei geht es nicht nur um kosmetische Retuschen im Detail, sondern um einen kraftvolleren, „lauteren“ Auftritt, der teure Änderungen am Blech erfordert. So sind die Radhäuser stärker ausgestellt, die Scheinwerfer deutlich flacher gestaltet und der Frontgrill in die Breite gezogen. Zudem werden die einzelnen Lines optisch klarer differenziert.

Im Cockpit halten analog zum neuen A8 und A7 zwei Touchscreens für Infotainment sowie Klima- und Komfortfunktionen auf der Mittelkonsole Einzug, die den bisherigen MMI-Controller ersetzen. Des Weiteren wird die Antriebspalette sukzessive hybridisiert und auf ein 48-Volt-Bordnetz umgestellt, um längeres „Segeln“ (bis 22 km/h) und mehr Rekuperation zu ermöglichen. Und während der S4 3.0 TFSI nach kurzer Homologationspause schon jetzt wieder lieferbar ist, kommt im nächsten Sommer erstmals ein S4 TDI mit V6-Biturbodiesel und rund 350 PS hinzu.

Der Modulare Längsbaukasten für Verbrennungsmotoren bleibt auch über den nächsten Modellwechsel hinaus (2022/23) erhalten, weil klassische Bauformen und Antriebsarten in vielen Märkten weiter dominieren. Nur die ganz Großen wie der VW-Konzern können sich parallel dazu eine völlig eigenständige Elektro-Plattform wie den Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) leisten, den auch Audi für seine neue e-tron-Familie nutzt. So wird der A4 keine zusätzliche Elektrovariante, sondern ab 2019 einen weiteren hausinternen Rivalen neben A5 und Q5 bekommen – den außen nur wenig größeren, aber wegen des platzsparenden Antriebs innen deutlich geräumigeren e-tron Sportback.

BMW 3er wird leichter und wächst

Auch BMW baut seine i-Palette weiter aus, setzt dagegen auf eine gemeinsame Cluster-Architektur (CLAR) für alle Antriebsarten und Baureihen mit Hinterrad- oder davon abgeleitetem Allradantrieb. Laut Firmenchef Harald Krüger soll künftig jede Baureihe auch rein elektrisch fahren können, den Anfang macht 2020 der X3. Ein Jahr später kommt dann der i4 mit zwei E-Motoren, Allradantrieb und -lenkung, Torque Vectoring und teilaktiver Radaufhängung wie in der IAA-Studie Vision Dynamics. Statt einer teuren Carbonstruktur nutzt der Stromer jedoch die weiterentwickelte CLAR-Basis mit gewichtsoptimierten Werkstoffen zur Kompensation der schweren Batterien.

Beim nächsten 3er dürfte die reine E-Variante auf den meisten Märkten eine Randerscheinung bleiben, denn für 2025 erwartet BMW nur noch eine E-Auto-Quote von 20 statt der einst avisierten 25 Prozent. Damit auch bei den konventionellen Modellen Verbrauch und Emissionen spürbar sinken, wird die Anfang 2019 mit der Limousine startende siebte Generation um rund 40 kg leichter und mit feingetunten Turbomotoren ausgerüstet – Stichwort Elektrifizierung und 48-Volt-Mildhybrid. Trotz der um sechs Zentimeter gewachsenen Länge soll auch die Fahrdynamik von der Diät profitieren.

Ab 2021 kommt die neue Mercedes C-Klasse

Obwohl Mercedes erst sechs Jahre nach BMW (2019) eine separate Elektrosparte an den Start bringt, verfolgt die Marke eine ähnliche Strategie. Die EQ-Modelle nutzen einzelne Komponenten aus dem großen Technikbaukasten des Konzerns, sind aber ansonsten völlig eigenständig. Schließlich erlaubt der kleinere E-Antrieb ein besseres Package, das der rund 4,70 m langen EQ Limousine im Format der C- das Raumvolumen einer E-Klasse beschert. Doch während sich das Design dauerhaft von dem des traditionellen Portfolios unterscheidet, werden die Plattformen für Verbrenner und E-Autos ab 2025 sukzessive zusammengeführt.

Die nächste C-Klasse (W 206, ab Anfang 2021) nutzt jedoch über ihre gesamte Laufzeit den MRA-II-Baukasten, bleibt auch in Format und Design der bisherigen Linie treu. Allerdings kommen weitere Ableger hin- zu, zumindest ein Kombi im Offroad-Look namens All-Terrain sowie das viertürige Coupé CLC im Stil des größeren CLS sind gesetzt. Die gerade erst vorgestellten Vier- und Sechszylinder (Benziner und Diesel, auch als Plug-in-Hybrid) bieten noch viel Potenzial, während eine reine E-Variante nicht zur Diskussion steht.

VW entwickelt den Passat weiter – Alfa kommt mit Giulia-Kombi

Selbst jenseits des deutschen Premium-Trios stellt sich die Mittelklasse neu auf. Nach den Erschütterungen des Dieselskandals ist der VW-Konzern voll auf die Elektromobilität eingeschwenkt, fährt aber noch auf lange Sicht zweigleisig. Denn neben der rein elektrischen, optisch futuristischen I.D.-Familie, zu der ab 2021 auch die Fließheck-Limousine Lounge gehört, werden die klassischen Modelle wie der Passat weiterentwickelt und hybridisiert; der nächste Schritt kommt zum Facelift im Herbst 2018.

Ähnlich geht Skoda beim Vision E vor, der zwar mit 4,65 m Länge auf Octavia-Niveau liegt, aber als coupéartiger Elektro-Crossover völlig neue Kunden anspricht. Während Alfa Romeo und Volvo weiterhin fest an die Zukunft von Limousinen und Kombis glauben, stellt man bei Toyota den fertig entwickelten Avensis-Nachfolger grundsätzlich infrage und überlegt, stattdessen nur noch einen Crossover anzubieten. Es bleibt also spannend, denn mit Mittelmaß kann man in der Mittelklasse längst keinen Blumentopf mehr gewinnen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/mittelklasse-zukunft-von-audi-a4-bmw-3er-mercedes-c-klasse-10216992.html

Absatzquote für emissionsfreie und emissionsarme Autos — Bedeutet die Jamaika-Verkehrspolitik das Verbrenner-Ende?

In den Sondierungsgesprächen zwischen der Union, den Grünen und der FDP wurde auch das Thema Verkehr heiß diskutiert. Künftig wolle man nur noch emissionsfreie Neu-Fahrzeuge zulassen. Das Ende des Verbrennungsmotors?

In einem Sondierungspapier zum Thema Verkehr heißt es, man habe sich zum Ziel gesetzt, innerhalb der nächsten zwanzig Jahre den Zeitpunkt zu erreichen, an dem nur noch emissionsfreie Neuwagen beim Händler stehen. Um diese Zielsetzung voranzutreiben, sollen alternative Antriebe verstärkt gefördert werden. Beispielsweise durch eine dynamische Absatzquote von fünf Prozent, die ab 2020 in Kraft treten soll und für die Hersteller gilt. Jedenfalls dann, wenn der Prozentsatz der Zulassungen emissionsfreier Autos im Jahr 2019 noch unter 3,5 liegen sollte. Zudem werden die Autobauer in der Diesel-Frage in die Pflicht genommen. Eine wirksame und überprüfbare Nachrüstung soll die bereits im Verkehr befindlichen Selbstzünder zu Saubermännern machen.

Bonus-Malus-System bei Kfz-Steuer

Für die Verbraucher heißt es „Zuckerbrot und Peitsche“. Als Kaufanreiz soll ein effektives Bonus-Malus-System in die Kfz-Steuer eingearbeitet werden, um die Anschaffung von emissionsarmen und elektrischen Fahrzeugen zu befeuern. Fahrverbote in Städten stünden ebenso auf dem Zettel wie auch eine bundesweite blaue Plakette, schreibt etwa das Handelsblatt. Der bisherige Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) hatte besagte Plakette bis zuletzt entschieden abgelehnt.

Als zusätzlichen Baustein auf dem Weg in die emissionsreduzierte Zukunft sieht das Bündnis die Begünstigung der Dienstwagenbesteuerung von effizienten Autos. Sie sollen beim geldwerten Vorteil aufkommensneutral besser gestellt werden, geht aus dem Sondierungspapier hervor.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/verkehr-politik-jamaika-koalition-verbrennungsmotor-ende-2017-12800528.html