VLN 2015: Black Falcon feiert souveränen Sieg beim Saisonhöhepunkt

VLN 2015: Black Falcon feiert souveränen Sieg beim Saisonhöhepunkt

Eine perfekte Strategie, eine fehlerfreie Fahrt und nicht zuletzt beherzt schnelle Rundenzeiten – das waren die Komponenten, die am Ende zum Triumph von Black Falcon beim Opel 6h ADAC Ruhr-Pokal-Rennen führten. Hubert Haupt, Abdulaziz Bin Turki Al Faisal, Adam Christodoulou und Yelmer Buurman überquerten nach 6:03:37,322 Stunden im Mercedes-Benz SLS AMG GT3 als Sieger des siebten VLN-Laufs die Ziellinie. Das international besetzte Quartett mit Fahrern aus Deutschland, Saudi-Arabien, Großbritannien und den Niederlanden fuhr 41 Runden auf der 24,358 Kilometer langen Kombination aus Nürburgring Kurzanbindung und Nordschleife und verfehlte mit einer zurückgelegten Distanz von 998,678 Kilometern die magische 1000-Kilometer-Marke nur knapp. Mitverantwortlich dafür, dass am Ende der Distanzrekord aus dem Jahr 2010 (42 Runden = 1023,50 Kilometer) nicht fiel: Der Saisonhöhepunkt der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring war von wechselhaften Wetterbedingungen geprägt. Im Ziel betrug der Vorsprung der Sieger auf den zweitplatzierten Porsche 911 GT3 R von Falken Motorsports mit den Piloten Wolf Henzler und Alexandre Imperatori 1:28,870 Minuten. Dritte wurden Marc Basseng, Dennis und Marc Busch im Audi R8 LMS ultra. Eine 30-minütige Zusammenfassung des siebten VLN-Laufs zeigt der Sender Sport 1 am 12. September um 17:15 Uhr.

211/ VLN Saison 2015, Opel 6h ADAC Ruhr-Pokal-Rennen. EUROPA, Deutschland, Rheinland Pfalz, Nuerburg, Nuerburgring, Nordschleife, 05.09.2015 00:00:00: Copyright by Stefan Baldauf / SB-Medien - [Jede Nutzung des Fotos ist honorarpflichtig gemaess derzeit gueltiger MFM Liste - Kontakt: SB-Medien, Bassenheim, T. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com.
Opel 6h ADAC Ruhr-Pokal-Rennen – SB-Medien
Vor allem die erste Stunde des Rennens hatte es in sich. Ein kurzer Regenschauer rund 30 Minuten vor dem Start machte die Wahl der richtigen Reifen zum Pokerspiel und die Platzierungen wurden in Anfangsphase ordentlich durcheinander gewürfelt. Das Farnbacher-Team, das mit den Fahrern Hiroki Yoshimoto, Dominik und Mario Farnbacher im Zeittraining die erste Pole-Position für den Lexus RC-F GT3 errungen hatte, setzte auf geschnittene Slickreifen. Damit verwachste das Trio genauso wie weitere Teams, die ein ähnliches Risiko eingingen. Zunächst fiel das Team weit zurück, in Runde 25 folgte dann das vorzeitige Aus.

Zwar trocknete die Strecke schnell ab, der Rückstand, den sich die betroffenen Teams auf den ersten Kilometern einhandelten war selbst über die um 50 Prozent längere Renndistanz nicht zu kompensieren. Die Mercedes-Benz SLS AMG GT3 von ROWE-Racing und Black Falcon setzten sich an die Spitze und wechselten zum richtigen Zeitpunkt nach zwei Umläufen auf Slicks. In Runde fünf wurden beide dann schließlich auf den Positionen eins und zwei geführt und duellierten sich zum Teil im Abstand von weniger als einer Sekunde bis zur Rennmitte. Der zuletzt siegreiche ROWE-SLS von Klaus Graf und Christian Hohenadel blieb nach einem Aufhängungsschaden in Runde 23 auf der Strecke. Kontrolliert fuhr Black Falcon den Sieg nach Hause. „Auch wenn es von außen vielleicht souverän ausgesehen hat, war es ein ganz schön hartes Rennen“, gab Haupt zu. „In meinem Stint habe ich mich rundenlang mit dem ROWE-SLS duelliert. Das war sehr spannend und hat eine Menge Spaß gemacht. Über meinen ersten VLN-Sieg freue ich mich riesig.“

Auch die Falken-Mannschaft zählte zu den Verlierern der ersten Runden, war dann aber mit Platz zwei am Ende alles andere als unzufrieden. „Der SLS ist uns in der Anfangsphase enteilt“, sagte Henzler. „Die ersten Runden waren extrem rutschig. Dann merkte ich, dass die Reifen langsam Temperatur aufnahmen und konnte pushen. Unsere Aufholjagd war erfolgreich und wir freuen uns über Platz zwei.“ Auch die Busch-Zwillinge – die sich das Cockpit ihres privat eingesetzten Audi R8 LMS ultra zusammen mit dem 26-fachen VLN-Sieger Basseng teilten – zeigten sich zufrieden. „Nach Startplatz 16 und dieser verkorksten Anfangsphase ist Platz drei aller Ehren wert“, sagte Dennis Busch. „Ein tolles Gefühl, endlich mal wieder auf dem Podium zu stehen.“

Hinter dem Siegertrio wurden Nico Bastian und Maro Engel im Mercedes-Benz SLS AMG GT3 als Vierte gewertet. Und auch Platz fünf ging an ein Team, das auf den bulligen Flügeltürer vertraut: Haribo Racing mit den Fahrern Uwe Alzen, Marco Holzer und Mike Stursberg. Auf den Plätzen sechs und sieben kamen Michela Cherruti, Felipe Fernández Laser, David Jahn und Victor Bouveng im BMW Z4 GT3 von Walkenhorst Motorsport powered by Dunlop und das Porsche-Duo Manuel Metzger und Pseudonymfahrer ‚Gerwin’ unter der Bewerbung Black Falcon Team TDM Friction ins Ziel. Die Porsche-Piloten Marc Hennerici und Christian Menzel für Raceunion Teichmann Racing belegten Rang acht. Platz neun, und damit der Sieg in der Klasse SPX, ging an die Scuderia Cameron Glickenhaus mit dem SCG003C. Pilotiert von Franck Mailleux, Andreas Simonsen, Doppelstarter Felipe Fernández Laser und Thomas Mutsch absolvierte die spektakuläre Eigenkonstruktion des automobilen Enthusiasten James Glickenhaus aus den USA 40 Runden.

Die Veranstaltung des MSC Ruhr-Blitz-Bochum stand ganz im Zeichen von Opel. Dementsprechend motiviert waren die Fahrer des OPC-Cups des Rüsselsheimer Automobilherstellers. Den Klassensieg errangen erneut Hannu Luostarinen, Heinz-Otto und Jürgen Fritzsche, die mit ihrem vierten Erfolg 2015 die Tabellenführung im Markenpokal weiter ausbauten. Glücklich waren auch Olaf Beckmann, Peter Hass und Volker Strycek, die mit dem betagten Opel Manta einen weiteren Klassensieg feierten. Das Kult-Coupé war beim vorletzten Lauf durch einen unverschuldeten Unfall nachhaltig beschädigt, die Crew rund um Teamchef und Fahrer Beckmann setzte in den vergangenen Wochen alles daran, den Wagen rechtzeitig zum Saisonhighlight wieder an den Start zu bringen. Dieses Engagement wurde belohnt.

Der achte Lauf der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring läutet am 3. Oktober das letzte Drittel der Saison 2015 ein. Das 55. ADAC Reinoldus-Langstreckenrennen führt über die gewohnte Distanz von vier Stunden.

 

 

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Land Rover Experience 2017 Peru – Über Stock und über Stein

Die Land Rover Experience Tour 2017 hat sich mit Peru sicherlich eines der interessantesten und vielfältigsten Länder dieser Erde für ein Abenteuer ausgesucht. Rund 1800 Kilometer Straßen und Pisten, entlang des Pazifiks, durch die Wüste, in die Höhe der Anden und in den Dschungel. Alle Teilnehmer können bei ihrem Abenteuertrip durch das Land im Osten Südamerikas auf den Discovery bauen, der, mittlerweile in seiner fünften Generation, Menschen und Material zuverlässig zum Ziel bringt. Mein auto blog Autorin Solveig Grewe war ein Stück weit dabei in dem Land voller Kontraste, extremer Höhenunterschiede und den gastfreundlichsten Menschen überhaupt.    

  

Mit Hingabe poliert Ciro die halbhohen dunkelbraunen Schnürschuhe, die er zuvor mit einer geheimnisvollen Creme behandelt hat. Der ausgehandelte, wohlwollende Preis für die Aktion liegt bei vier US Dollar. Das ist eine Menge Geld für den peruanischen Schuhputzer, in dessen Heimat der Durchschnittsverdienst pro Tag bei gerade mal einem Viertel davon liegt. In dem pittoresken Andenort Cusco sind Touristen die beste Kundschaft für Ciro. Nach getaner Arbeit gibt er breit grinsend noch vier Tage Garantie auf den Hochglanz, der sich jetzt eingestellt hat. Was er nicht ahnt, ist, dass die Schuhe schon einen Tag später einer harten Bewährungsprobe unterzogen werden. Cusco ist der erste Programmpunkt der zwölften Land Rover Experience Tour, die in diesem Jahr zum zweiten Mal nach Südamerika führt und aus einem Tross von 16 Land Rover Discovery und drei begleitenden Range Rover Sport besteht. Der erste Höhepunkt der Tour ist die für jeden Peru Touristen obligatorische Ruinenstadt Machu Picchu – Zeugnis der lange untergegangenen Inka-Kultur. Mach Picchu zeigt sich gerade wolkenverhangen und dadurch besonders mystisch. Die Anfahrt bleibt Bahn und Bus vorbehalten, Autos ist sie untersagt.

Am nächsten Tag geht es mit dem Flugzeug ins 500 Kilometer östlich und am Pazifik gelegene Pisco. Die heiße sandverhangene Luft flirrt, als der Tross bei Ica in eine der trockensten Wüsten der Erde abbiegt. Ein kurzer Stopp noch, um den Reifendruck der hier unerlässlichen Offroad-Reifen (Goodyear Wrangler DuraTrac) von knapp drei bar Druck auf 1,8 bar abzusenken. Das vergrößert die Auflagefläche und verbessert die Traktion im Sand. Dann heißt es, das  Fahrwerk hochstellen und im Offroad-Programm den passenden Modus für den Allradantrieb zu wählen. Es ist früher Nachmittag, die Sonne senkt sich langsam über die mit Reserverädern und Benzinkanistern auf dem Dach schwer bepackten „kings oft the hills“ inmitten der bizarr geformten mächtigen Dünen. Der Verlauf des Tracks wird wegen der Schatten langsam unübersichtlich. Ohne viel Wenn und Aber treibt der Sechszylinder Kompressor Benziner mit 340 PS und 450 Nm die weit mehr als 2 Tonnen schweren Fahrzeuge durch den Sand. Doch Achtung, wer der Spur nicht präzise folgt, der landet schnell im Abseits, was hier mit tiefem Sand gleichzusetzen ist. Eine tückische Linkskurve hinunter und gleich wieder ein steiler Hang nach rechts hoch, da ist es auch schon passiert. Gleich zwei Fahrzeuge bohren sich mit ihrer Front in den Sand. Eine erste Gelegenheit und in einem Fall eine wahre Herausforderung für die Mechaniker, die die Kolonne begleiten und deren hauptsächliche Aufgabe bisher nur daraus bestand, durchdrehende Räder mit Sand zu unterfüttern. Jetzt hängen gleich drei von ihnen über und unter dem aufgerissenen Kühler des einen Disco, um ihn mit Hilfe mitgeführter Ersatzteile, Kabelbinder und Klebeband wieder fahrbereit zu machen.

Über den so fein gewienerten Schuhen liegt längst die gleiche Patina wie über dem Lack eines jeden Discovery. Am nächsten Tag geht es von nur wenigen Metern über NN über asphaltierte Straßen, die diesen Namen eigentlich nicht verdient haben, immer wieder abgelöst von noch schlechter zu befahrenen scharfkantigen Geröllstrecken, hinauf auf 4500 Meter in den Zentralanden. Schlaglöcher ohne Ende und der gefährlichsten Art, weil man ihre Tiefe nur erahnen kann. Die schnellen Entscheidungen, welche umfahren werden müssen und welche durchfahren werden können, fordern den Fahrern volle Konzentration ab. Die Allradler machen dabei dank Luftfederung weitestgehend gute Miene zum bösen Spiel. Doch versehentlich übersehene „schlafende Polizisten“, wie sie in Deutschland gerne genannt werden und die hierzulande in besiedelten Gegenden oder Gefahrenstellen über die gesamte Fahrbahnbreite zu schnelle Fahrt abbremsen, nimmt selbst das komfortabelst eingestellte Fahrwerk krumm. Den Atem raubt das alleine noch keinem der Fahrer, wohl aber die Höhenluft bei einigen. Auf über 4000 Meter Höhe fällt der Sauerstoffgehalt so gering aus, dass selbst wenige Schritte draußen bei den unvermeidlichen Zwischenstopps zur vorher unvorstellbaren körperlichen Anstrengungen werden.

Den Einwohnern macht diese Höhe nichts aus. Stoisch treiben sie ihre Kuhherden an den Autos vorbei, winken aus ihren Häusern oder Hütten, obwohl ihre frisch gewaschene Wäsche auf der Leine unter dem von dutzenden von Rädern aufgewirbelten Staub erkennbar leidet. Sie lachen, freuen sich, dass in der Einsamkeit der Bergwelt endlich mal etwas passiert. Dann windet sich die Straße wieder höher hinauf, wird enger. Links die Felswand, rechts der Abgrund. Mehr als zwei Meter Breite bringt der Disco auf die Straße, das Verkehrsschild weist nicht mehr als 3,20 Breite der Straße auf. Entgegenkommen sollte jetzt besser niemand. Wer den Berg hinauf fährt, muss warten. An diese Regel halten sich ausnahmslos alle, Ausweichbuchten gibt es genug. Die warnenden Hupsignale vor jeder Kehre sind über Stunden die dominierende Geräuschkulisse der Fahrt.

Am nächsten Tag setzt Nieselregen ein. Die Straßen bleiben schmal, die Geröllstrecken werden glitschig. Steinbrocken, die sich irgendwann vorher gelöst haben, und jetzt auf der Straße liegen, machen die Fahrt zum Slalom. Zur rechten sucht sich ein Wasserfall Hunderte von Metern über den Autodächern seinen Weg, seine Ausläufer münden in einem ausgewaschenen Bachbett. 28 Zentimeter Bodenfreiheit beim Disco und Achsverschränkungen von 50 Zentimeter helfen, den Weg zum anderen Ufer mit Bedacht zu erreichen. Dort wird der rotbraune Weg immer mehr zum Schlammgemenge. Nur langsam schiebt sich die Kolonne vorwärts, die grüne Wand des Dschungels rückt immer näher und scheint den Tross verschlucken und auf ewig in sich aufnehmen zu wollen.

Als Tagesziel steht Huancayo auf dem Programm, eine Stadt mit über 300 000 Einwohnern auf etwa 3200 Metern Höhe. Welch ein Kontrast zu der Urform alles Lebens im Dschungel. Auf zwei Spuren strebt alles miteinander, aber eigentlich immer durcheinander in Richtung Innenstadt. Immer wieder sind es die kleinen Taxis, die hier wie wohl überall auf der Welt wegen ihres Motorengeräusches liebevoll TucTucs genannt, die einem gerne schon mal den Weg abschneiden. Doch immer wieder ist es dieses  entwaffnende Lächeln der Peruaner, das erst gar keinen Ärger aufkommen lässt und einen schnell die Strapazen der vergangenen Tage vergessen lässt. Leider führt der Weg nicht mehr nach Cusco, so dass die Garantie für den Glanz der braunen Schnürschuhe  leider verfallen wird.

Text und Bilder: Solveig Grewe

Alfa Romeo – Eine Marke als Legende

Ugo Stella hatte keine Lust mehr einfach bloß Darracq Fahrgestelle zu komplettieren. Er wollte mehr als bloß die Kapazitätserweiterung der Franzosen sein. Stattdessen sollten es eigene Fahrzeuge sein. Rennwagen. Schnell, schön und erfolgreich.

So gründete er mit seinen wohlhabenden Freunden 1910 die Società Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, kurz A.L.F.A. in Mailand. Als Konstrukteur setzten sie den genialen Giuseppe Merosi ein, dessen 24HP dann gleich bei der Targa Florio an den Start gehen durfte.

Doch der Grund, warum Alfa Romeo heute für viele Inbegriff der Liebe zum Automobil ist, liegt viel mehr an der Tragik der Marke. Denn schon 1915 legte die Mannschaft um Stella bereits einen feinen Konkurs hin. Man dachte nicht wirtschaftlich, stattdessen sollte ein A.L.F.A. das Maß der Dinge sein. Das Beste oder nichts. Und mit Mailand stand die Fabrik im Zentrum der italienischen Kunst. Die besten Ingenieure, Mechaniker und auch Künstler – sie alle strömten in die Metropole des Nordens und fanden ihre Aufnahme bei Alfa.

Beim ersten Konkurs stand die Zahl der Mitarbeiter in keinem Verhältnis mehr zu den verkauften Einheiten. Es musste der Staat zu Hilfe eilen. Die staatliche Banco Italiana di Sconto kaufte die Aktienmehrheit und verschacherte die junge Marke direkt an den Rüstungsunternehmer Nicola Romeo, dessen Accomandita Ing. Nicola Romeo & Co die Werkhallen in Mailand dringend zur Fertigung von Flugmotoren und Munition gebrauchen konnte. Unter ihm wuchs die Belegschaft während des Ersten Weltkriegs auf über 4000 Mitarbeiter an.

Nach dem Krieg baute Alfa dann wieder Fahrzeuge – nun erstmals unter dem Namen Alfa Romeo. Fantastische, wie etwa den 6C in all seinen Varianten und mit all seinen Finessen. Sie wurden 1925 der erste Weltmeister im automobilen Rennsport. Und sie gingen, wieder einmal, bankrott. Man hatte 1926 schon so etwas wie Erfahrung mit der Pleite und wieder war es der Staat, der Alfa Romeo zur Seite sprang. Benito Mussolini persönlich sorgte dafür, dass Alfa nicht gesundgeschrumpft wurde, oder wirtschaftlich auf eine sinnvolle Basis gestellt wurde, nein. Stattdessen erteilte er einen klaren Auftrag: die besten Autos der Welt bauen. Alfa Romeo sollte das Aushängeschild der italienischen Industrie werden, nur das Beste vom Besten war gut genug.

So kreuzten Namen wie Enzo Ferrari den Weg von Alfa Romeo. Il commendatore begann seine Karriere als Test- und Werksfahrer für die Mailänder. 1933, auf dem absoluten technologischen Höhepunkt, wurde Alfa Romeo dann unter Führung des Istituto per la Ricostruzione Industriale IRI komplett verstaatlicht. Es folgte der Wunsch die Produktion von Nutzfahrzeugen voranzutreiben und so liefen neben den Sportwagen nun auch Busse, LKW und Industriemotoren von den Bändern. Zu Kriegsbeginn wurde auch wieder Rüstungsmaterial ausgeliefert.

Nach Kriegsende wurde das schwer beschädigte Werk wieder aufgebaut und ein neue Ära begann. Die hochkomplexen und damit teuren Einzelstücke, mit denen man in den 30ern so erfolgreich waren, verloren beinahe alle Nachfrage. Alfa Romeo musste sich neu aufstellen und so begann man mit der Produktion kleiner, leichter und bezahlbarer Fahrzeuge. Mit der Giulietta, besonders aber der Baureihe 105 um Giulia, Sprint GT und Spider machte sich die Marke unsterblich.

Noch heute lebt der Mythos von diesen Modellen. Ihrem Klang, ihrer Integration, ihrem Fahrspaß und vor allem ihrer Bezahlbarkeit. Doch irgendwann ging es dann wirklich bergab. Es gab keine Rechtfertigung mehr für den Staat ständig weiter Geld zu verbrennen. Die Modellpalette war unübersichtlich, von Gleichteilen hatte man noch nie gehört und die Werke im Süden brachten außer Streiks nichts vernünftiges zustande. Schon gar keine soliden Karosserien.

Mit dem Einstieg von Fiat 1986 kam der Moment der Rationalisierung. Alfa Romeo musste wirtschaftlich werden. Und trotz toller Würfe wie dem 155, der in der DTM dominierte, oder dem 164, der sich mit seinen Plattform-Brüdern die Entwicklung teilte und ihnen den famosen V6-Motor schenkte – oder dem 156, der der erste Serien-PKW mit Common-Rail-Einspritzung war: Alfa versank in der Wahrnehmung der Käufer. Sie fanden nicht mehr statt.

Bis heute. Mit der Besinnung auf Fahrfreude, auf hinreißende Formen, Heckantrieb und die Integration des Fahrers als zentraler Punkt der Entwicklung, haben es die modernen Alfa Romeo wieder geschafft das Feuer zu entfachen.