VLN 2015: Lauf 8 – Amateure schlagen Profis

VLN 2015: Lauf 8 – Amateure schlagen Profis

Der achte Lauf der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring entschied sich erst auf den letzten Metern. Vier Runden vor Schluss trennten die Top-3-Teams weniger als zwei Sekunden – dann überschlugen sich die Ereignisse. Nach einem packenden Showdown feierte Dennis und Marc Busch im privat eingesetzten Audi R8 LMS ultra ihren zweiten VLN-Sieg. Das Brüderpaar aus Bensheim konnte sich den finalen Angriff sparen, nachdem das bis dato führende Mercedes-AMG-Test-Team mit den Piloten Thomas Jäger, Jan Seyffarth und Yelmer Buurman im brandneuen Mercedes-AMG GT3 aufgrund eines Geschwindigkeitsverstoßes eine Zeitstrafe kassierte. Platz drei ging an das Team Walkenhorst Motorsport powered by Dunlop. Michela Cerruti, Jesse Krohn und Felipe Fernándes Laser feierten mit dem BMW Z4 GT3 ihren dritten Podestplatz in der laufenden Saison. Bei Kaiserwetter rund um den Nürburgring am ‚Tag der Deutschen Einheit’ war bereits das Zeittraining am Morgen an Spannung kaum zu überbieten. Die Top-10-Teams trennten am Ende gerade einmal 6,497 Sekunden. Zudem erzielte Jäger im AMG GT3 mit einer Zeit von 8:01,881 Minuten eine neue Jahresbestzeit. Für Begeisterung bei den kleinen und großen Zuschauern sorgte die Maus des WDR, die im Rahmen des ‚Türöffner Tags’ vor Ort war. In Kooperation mit dem Nürburgring bot die VLN 15 begeisterten Kindern einen Einblick hinter die Kulissen der Rennveranstaltung und -strecke. Der Sender Sport 1 zeigt am 10. Oktober eine 30-minütige Zusammenfassung des Rennens.

VLN 2015 Lauf 8 007 Foto Stefan Baldauf SBMedien

„Endlich unser zweiter Sieg“, freute sich Marc Busch. „Wir sind aktuell sehr gut aufgestellt und es läuft bei uns wie am Schnürchen.“ Sein Bruder Dennis ergänzte: „Nach den Plätzen sechs und drei bei den vergangenen beiden Rennen, haben wir jetzt noch einmal nachgelegt.“ Neben ihrem hohen Speed – die beiden Amateurrennfahrer ließen souverän eine Reihe von namhaften Sportwagenprofis hinter sich – war auch die Strategie des Teams entscheidend. „Wir haben unseren ersten Boxenstopp vorgezogen, weil wir im Verkehr festhingen“, erklärte Marc Busch. „Danach hatten wir freie Fahrt und konnten mit schnellen Rundenzeiten punkten.“ Auch wenn der Sieg zum Greifen nah war, hielt sich ob des großartigen Erfolgs die Enttäuschung bei Jäger in Grenzen. „Wir haben Platz zwei gewonnen und nicht Platz eins verloren“, sagte der Wahlmünchner. „Schon das Qualifying lief bei uns fantastisch – die Rundenzeit war top und am absoluten Limit.“ Die Entwicklung, die der Vorgänger SLS AMG GT3 in den letzten fünf Jahren gemacht hat, ist komplett in den neuen GT3-Boliden von Mercedes-AMG eingeflossen. „Wir sind am Optimum unterwegs“, so Jäger. Für das Walkenhorst-Trio war Platz drei ein zufriedenstellendes Ergebnis. Laser gab dennoch eine Kampfansage aus: „Wir freuen uns, erneut auf dem Podium zu sein. Viel mehr geht mit dem Z4 nicht. Ich habe mich über weite Strecken an dem AMG GT orientiert und versucht, dran zu bleiben. Das ist mir gelungen, unsere Pace stimmt also. Es stehen noch zwei Rennen auf dem Programm und wir wollen definitiv noch einen weiteren Sieg.“

Hinter dem Spitzentrio fuhren Uwe Alzen und Mike Stursberg im Mercedes-Benz SLS AMG GT3 auf Rang vier. Auf Sabine Schmitz, Klaus Abbelen, Patrick Huisman im Porsche 911 GT3 R von Frikadelli-Racing folgte das Fahrertrio im SLS AMG GT3 von Car Collection – Kenneth Heyer, Lance David Arnold und Tim Scheerbarth – mit Platz sechs. Auf Position sieben wurden Georg Weiss, Jochen Krumbach und Oliver Kainz im Porsche 911 GT3 RSR des Wochenspiegel Team Manthey abgewinkt. Für Unternehmer Weiss aus Monschau endete so sein 100. Renneinsatz in der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring mit einem achtbaren Ergebnis.

Neben dem Kampf um den Gesamtsieg waren am Ende gleich mehrere Klassen hart umkämpft. Nachdem sie die Porsche-Cup-Klasse bei den vergangenen fünf Rennen für sich entscheiden konnten, endete beim achten Lauf die Siegesserie von Marc Hennerici und Christian Menzel. Das raceunion Teichmann Racing-Duo überquerte eingangs der letzten Runde nur wenige Tausendstelsekunden hinter Adam Osieka und Steve Jans von GetSpeed Performance die Ziellinie. Über die 24,358 Kilometer lange Kombination aus Nürburgring Kurzanbindung und Nordschleife hatten sie dann aber doch das Nachsehen und büßten 27,660 Sekunden ein. Zu einem wahren Fotofinish kam es in der Klasse V6. Claudius Karch und Ivan Jacoma retteten im Porsche Cayman S von Mathol-Racing 0,585 Sekunden Vorsprung vor den Zweitplatzierten Yannick Fübrich und Stein Tveten mit dem Porsche 911 von aesthetic racing ins Ziel.

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Mit ihrem siebten Klassensieg verteidigten Dirk und Tim Groneck im Renault Clio die Tabellenführung. Aufgrund der geringeren Anzahl an Gegnern in der SP3 – in der VLN erhält das Team die meisten Punkte, das die meisten Teilnehmer in seiner Klasse hinter sich lässt – ist der Vorsprung auf Stefan van Campenhoudt im BMW 325i des Team Schirmer allerdings geschrumpft. Der Belgier feierte seinerseits sechs Klassensiege. Die V4 ist im Schnitt besser besetzt, so dass seine Chancen gut stehen, die Meisterschaft für sich zu entscheiden, sobald am Ende das eine Streichresultat zum Tragen kommt.

Der neunte Lauf der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring, das ROWE DMV 250-Meilen-Rennen, findet bereits in zwei Wochen, am 17. Oktober, statt. Die Renndistanz beträgt wie gewohnt vier Stunden.

 

 

 

Alle Fotos: Stefan Baldauf | SB-Medien
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Autos und Motorsport – meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden.
Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.

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Erste Fahrt: VW Nutzfahrzeuge Crafter Derivate

VW Nutzfahrzeuge Crafter Derivate Fahrbericht

Mit seinen Derivaten so flexibel wie noch nie

Mehr als 40 Jahre Know-how im Bau von Nutzfahrzeugen legt der Volkswagen Konzern mit seiner Sparte aus Hannover an den Tag. Dass sie das auch alleine können, beweisen die Hannoveraner seit diesem Jahr ohne die Kooperation mit Mercedes-Benz. Innerhalb von 28 Monaten stampfte VW ein komplett neues Werk in Polen aus dem Boden, um den Ansprüchen und Wünschen seiner Kunden zu genügen. Denn mit dem neuen Crafter möchte man auch neue Wege zum Thema Konzeptionierung und Entwicklung gehen. Eine Symbiose aus Produktfokussierung und Kundenorientierung soll gefunden werden. Kurz und gut: VW möchte den Crafter so flexibel wie möglich seinen Kunden, ob Klein-, Mittelgroßer- oder Großkunde präsentieren. Ein hohes Maß an Fahrerassistenz- und Komfortsystemen stecken in dem „Nutzler“ aus Hannover, die das Arbeiten mit und um das Fahrzeug erleichtern werden. Der Transporter stellt sich in den Showroom der Händler in vier „Grundbaukästen“ mit 3 unterschiedlichen Längen und Höhen sowie zwei unterschiedlichen Radständen. Daraus ergeben sich 69 Derivate, deren Einstiegspreis mit der kleinsten Motorisierung und Ladekapazität bei 33.815 Euro beginnt. 

Keine Angst vor selbstständiger Entwicklung

Entgegen alle Erfahrungen mit Kooperationen von Kompetenzpartnern trennte sich Volkswagen Nutzfahrzeuge von seinem langjährigen Partner aus Baden Württemberg und stemmt die Sparte Kleintransporter um den Crafter vollkommen aus einer Hand. Im eigens in Polen neu errichteten Werk, das in einer Rekordzeit von nur 28 Monaten hochgezogen wurde, will Volkswagen bis 100.000 Fahrzeuge (inklusive aller Spezialfahrzeuge) produzieren und weltweit ausliefern. Was im Herbst 2016 mit der Weltpremiere des Hannoveraners begann, soll 2018 mit einem komplett flexibel bestellbaren Fahrzeug, das zumindest beim Durchgehen seiner Spezifikationen keinen Platz für weitere Verbesserungen in seiner Klasse lässt, enden. Gestartet mit einem Frontantrieb und einem Gesamtgewicht von bis zu 3.500 Kilogramm, präsentiert uns Volkswagen Nutzfahrzeuge gut ein Jahr später 75 Prozent seines Portfolios des Crafters in der Nähe des Neusiedler Sees an der ungarischen Grenze. In einem naturbelassenen Steinbruch, angelegt für Großevents wie Theater oder Oper, testen wir den „Lastenesel“ mit seinen bis Dato angebotenen Aufbauten, Motoren, Antrieben sowie Fahrerassistenzsystemen.

Im Werk in Polen produziert.

Flexibel durch unterschiedliche Längen

Karosserieseitig bietet der Crafter mit jeweils drei Längen, Dachhöhen und Gewichtsgrenzen den Grundstock für jeden Nutzer. Im Angebot sind ein Kastenwagen, Kombi, Einzel- und Doppelkabine sowie Koffer. Hinzu kommen die Spezialaufbauten Pritschenwagen, Kipper und Fahrgestell. Darüber hinaus gewinnt er mit zwei Radständen von 3,64 und 4,49 Meter an Variabilität. Die Gesamtlängen von 5,9, 6,8 und 7,4 Meter kombiniert der Kastenwagen mit den Dachhöhen 2,3, 2,6 und 2,8 Meter. Beim Pritschenwagen ergeben sich die Gesamtlängen von 6,2, 7,0 und 7,4 Meter. Weitere Möglichkeiten ergeben sich bei der Nutzung des Crafter als Fahrgestell für individualisierte Aufbaulösungen. Seine verschiedenen Zuladungsgrenzen ergeben sich aus der Verbindung von Antrieb, Motor und Getriebe. Dies signalisiert der Crafter mit seinen Fahrzeugbezeichnungen. Als Crafter 30 sind es 3.000 kg zulässiges Gesamtgewicht, beim Crafter 35 steigt der Wert auf 3.500 bis 4.000 Kilogramm. Mit Zwillingsreifen an der Hinterachse kann der Crafter 50 mit  bis zu 5 Tonnen Gesamtgewicht gefahren werden. Die Erweiterung auf 5,5 Tonnen steht dem „Nutzler“ 2018 ins Haus.

Drei unterschiedliche Längen machen ihn flexibel.

Neueste Motorentechnologie

Das Thema Antriebe und Motorisierungen gehen die Ingenieure aus Hannover mit einer Kombination aus Turbodiesel, Sechs-Gang-Schaltgetriebe und Acht-Stufen-Automatikgetriebe an. Hinzu kommt die Möglichkeit, zwischen einem Front-, Heck- oder Allradantrieb zu wählen. In jedem Fall wird der 2.0 Liter TDI mit Dieselpartikelfilter und SCR-Katalysator, die zur Reduzierung der Emissionen beitragen, ausgeliefert. Seine Leistungsstufen 75 kW (102 PS), 90 kW (122 PS), 103 kW (140 PS) und 130 kW (177 PS) bringen die Motorleistungen ab 300 Newtonmeter auf die Straße. Diesmal gibt der Hersteller die Kombinationsmöglichkeiten gemäß einer Sinn bringenden Nutzleistung vor. An Hand des Kastenwagens erklärt ergeben sich die Verknüpfungen Crafter 30 und 35 gekoppelt mit den Leistungsstufen 75, 103 und 130 kW. Die Version Crafter  50 wird demnach mit der 90 kW oder 130 kW Motorisierung ausgeliefert. Von Haus aus ist der Neue der Volkswagen Nutzfahrzeuge mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe ausgestattet. Ist die Acht-Stufen-Automatikgetriebe Variante optional bislang dem Fronttriebler mit 130 kW vorbehalten, wird die Wahl künftig auch für weitere Antriebsarten und Leistungsstufen möglich sein. Seine Variabilität bezieht der neue Crafter ansonsten über die drei verschiedenen Antriebsarten Front-, Heck- und Allradantrieb. Hier bieten die Verantwortlichen aus Hannover eine Zusammenstellung für Ihre Kunden an, um deren individuellen Transportaufgaben mit maßgeschneiderten Lösungen entgegen zu wirken. So meistert der 4MOTION Crafter mit Allradantrieb auf Baustellen den schwierigen Untergrund souverän, was wir auf dem Testgelände des Steinbruchs gut testen konnten. Sowohl ohne als auch mit Vollbelastung bahnte sich der Crafter seinen Weg. Selbst beim Rangieren mit kleinem Hänger konnten wir keine Schwächen erkennen.

Power durch Motoren- und Antriebstechnologie.
Auch als Pritsche immer eine gute Figur.
Pritsche mit komfortablen Führerhaus.

Fahrerassistenzsysteme, die ihn gut fahrbar machen

Bei der Auswertung seiner Kundenumfragen stellte der Hersteller der Nutzfahrzeugsparte immer wieder eine Thematik heraus. In der heutigen Zeit ist die Fluktuation gerade im Lieferservice der Mittel- aber auch Großunternehmen sehr hoch und die Fahrer werden immer jünger, bedienen sich immer mehr der derzeitigen Fahrerassistenz- bzw. Fahrerkomfortsysteme. Die Reaktion aus dem Hause Volkswagen ließ auch hier nicht lange auf sich warten. Der Crafter ist mittlerweile gespickt mit Systemen, die das Arbeiten mit und um das Fahrzeug einfacher bzw. bequemer machen sollen. Sind viele der nachfolgend beschrieben Systeme optional erhältlich, ist die „Multikollisionsbremse“ ein serienmäßiges Feature im Nutzfahrzeug aus Hannover. Sie soll dazu beitragen, Folgeunfälle zu minimieren oder sogar zu verhindern. In den Bestelllisten der Verkäufer aufgeführt sind unter anderem das Umfeldbeobachtungssystem  „Front Assist“ inklusive der „City-Notbremsfunktion“, der Spurwechselassistent „Blind Spot-Sensor“ inklusive „Ausparkassistent“, der Anhängerrangierassistent „Trailer Assist“ und der Parklenkassistent „Park Assist“. Letzteren konnten wir nochmals ausführlich in einer Einparksimulation testen. Zwischen zwei bereits parkenden Fahrzeugen fand der Crafter bis auf 40 Zentimeter genau seine Parklücke und auch beim Ausparken kam uns das System zu Hilfe, so dass wir uns bereits nächsten Aufgaben hätten widmen können. Für uns in der Auflistung der Systeme sehr sinnvoll und hilfreich, der „Ausparkassistent“, der gerade bei den Fahrzeugen mit deutlich mehr Länge als ein PKW die seitlichen Flanken durch ein akustisches Geräusch nicht nur gegenüber dem eigenen Transporter schützt. Hier werden teure Kaskoschäden verhindert und nicht nur Geld, sondern auch Nerven gespart. Volkswagen verspricht zudem für den Crafter 50 einen serienmäßigen Spurhalteassistenten „Lane Assist“ und eine automatische Distanzkontrolle, der Adaptive Cruise Control (ACC). Beide Systeme ermöglichen es, den Crafter als erstes Nutzfahrzeug seiner Klasse mit einer elektronischen Servolenkung zu bestücken.

Testgelände der Fahrerassistenzsysteme.

Fazit: Der neue, in Eigenregie konzipierte und produzierte Crafter aus der Schmiede des Nutzfahrzeuge Herstellers Volkswagen ist ein Arbeitsgerät für Kunden von Kunden. Dies versprechen die ersten Tests, sowohl auf der Straße, als auch im schwierigen Gelände. Erschwinglich bei einem Startpreis von knapp 34.000 Euro (inkl. MwSt) bleibt er für Klein- und Mittelständige Unternehmen alle mal. Darüber hinaus erweist er sich als gut nutzbares Arbeitsgerät, was genau zu  seiner Bestimmung passt.

Letzte und neueste Version des Crafter als Entwicklung von VW.

Die Crafter Familie lässt keine Lösung offen und kann mit ihren Derivaten jedem Unternehmen nützlich sein. Aber auch privat lädt der Lastenesel aus Hannover keine andere Alternative zu.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Matthias Luft

What is? „Alfa Romeo Stelvio“

Alfa bedeutet immer: Fahren. Hier geht es nicht um die Zukunft beschwörende Autonomie-Ideen einer digitalen Offensive. Physische Erfahrbarkeit echter Fahrfreude, darum geht es. Und so fährt der Stelvio mit traditioneller Dynamik und überraschender Effizienz mitten ins Herz.

Die italienische Alternative zu Audi Q5, BMW X3, Mercedes GLC, aber auch Jaguar F-Pace und ganz besonders dem Porsche Macan – die Liste der Konkurrenten ist lang. Der Alfa Romeo Stelvio betritt als erstes SUV der Marke einen hart umkämpften Markt, vor allem aber einen, in dem kein Raum für Sentimentalitäten bleibt. Der kompakte italienische SUV muss überzeugen, er darf nicht irgendein Konkurrent sein, sondern er muss der Konkurrent sein. Authentisch, dynamisch, einfach richtig gut. Die Messlatte liegt also ausgesprochen hoch.

Anspruch und Realität: der Stelvio liefert souverän

Und das scheint gut so. Denn beim ersten ausführlichen Kennenlernen liefert der Stelvio souverän. Schon das Design: frei von Effekten ist es überaus gelungen, wirkt homogen, ja beinahe organisch, logisch und doch italienisch sinnlich. Die dynamische Front, die kräftigen Flanken und das bullige Heck – dem Stelvio pumpt die Fahrfreude schon im Stand aus dem Hemdkragen. Ob der 210PS starke 2.2 Liter Vierzylinder-Diesel dem optischen Anspruch gerecht wird?

Mit Allradantrieb Q4 und der Achtstufen-Automatik bildet der Selbstzünder aktuell den Einstieg in die Stelvio-Welt. Wer einen Benziner wünscht, der wird mit dem 2.0 Liter 280PS-Turbo glücklich, der ebenfalls mit Allrad und Automatik kommt. Später folgen noch eine Variante mit 200PS, sowie ein 180PS-Diesel. Dieser wird dann auch mit Heckantrieb zu haben sein. Das volle Programm zündet dann der Stelvio Quadrifoglio Verde, seine 510PS aus dem Vollblut-V6 mit 2.9 Litern und zwei Turboladern setzt ihm die Krone auf: schneller kann keiner.

Doch es ist nicht nur die Leistung allein mit der sich der Stelvio von der Konkurrenz absetzt, es ist vor allem sein wunderbarer Charakter. Wer den DNA-Modus-Schalter auf Dynamic klickt, den schieben die 210-Diesel-PS des großvolumigen Vierzylinders beinahe bissig vorwärts. Die Spontanität und das am-Gas-hängen ist bemerkenswert hochauflösend für einen Selbstzünder und auch die Abstimmung des Achtgang-Automaten passt bei dynamischer Gangart sehr überzeugend.

Größer ist die Freude nur über das Chassis. Engagiert abgestimmt, herrlich direkt und mit in perfekter Kraftbalance arbeitender Lenkung. Dazu kommt ein knackiges Einlenken und solide Traktion. Das Ganze führt dazu, dass der Stelvio seine Größe geschickt vergessen macht: wenn du ihn zügig ums Eck treibst, wirkt er stets eine Nummer kleiner, als er eigentlich ist. Was sicher auch an seinen tiefgreifenden Leichtbau-Maßnahmen wirkt. Eine Kardanwelle aus Carbon etwa, oder Hauben und Türen aus Leichtmetall, die Motoren sowieso. Mit zarten 1660kg ist der Stelvio im Angesicht der Konkurrenz ein echtes Leichtgewicht. Selbst der Porsche wirkt mit 100kg mehr auf den Hüften plötzlich etwas speckig.

Der Stelvio ist intelligent, leicht, modern – und doch charaktervoll

Die Leichtigkeit zahlt sich auch abseits der schnellen Runde am Berg aus. An der Tankstelle etwa: wer im Advanced Efficiency Modus die konsequent defensive Auslegung von Motor und Getriebe ausschöpft darf sich nicht nur an der überraschenden Kultiviertheit des Vierzylinders, dem Segelmodus und der allgemeinen Ruhe erfreuen, sondern tatsächlich auch an sagenhaften Verbräuchen – die Norm weist 4,8 Liter auf 100 Kilometer aus.

Dazu streichelt der Stelvio das Herz auch im Innenraum und lädt zur Entspannung ein. Feines Leder und überhaupt hochwertige und sauber eingepasste Materialien, dazu ein sympathisch geschmackvoller Stil. Purismus gepaart mit Funktionalität, Ergonomie und einem Raumangebot, das für fünf Passagiere plus Gepäck locker passt. Das Infotainment überzeugt ebenfalls, sie scheinen den Dreh mit der Bedienung nun endlich raus zu haben in Mailand. Auch die gängigen Assistenzsysteme und einen sauber funktionierenden Radartempomaten montieren sie in den Stelvio.

Was manche hingegen vermissen könnten, wäre ein Staufolge-Assistent oder überhaupt mehr Autonomie beim Fahren. Doch hier ist der Stelvio ganz klassisch Alfa. Und ein Alfisti würde sich niemals fahren lassen.