Volkswagen: Die Bremse verschleißt auch im Stand!

Volkswagen: Die Bremse verschleißt auch im Stand!

Es gibt Dinge, die gibt es eigentlich nicht. Zum Beispiel Verschleißteile, die auch dann verschleißen, wenn sie gar nicht im Betrieb sind. So wie die Bremse von mein-auto-blog Leser Jens Maurer. Was er uns schrieb, konnten wir zuerst nicht glauben, wir dachten an einen klaren Fall von „DAU*“ – aber nach zig Mails und Nachfragen bei Volkswagen scheint es jetzt so zu sein – die Bremse am Touran von Jens Maurer verschleißt auch dann über Gebühr, wenn man sie gar nicht benutzt. Oder wenig. Oder nur pfleglich. 

20 Mails sind es inzwischen geworden – und fest steht, so hat es uns VW bestätigt:

Korrosion an den Bremsscheiben und die Verschmutzung von Bremsbelägen wird durch lange Standzeiten, geringe Laufleistung und geringe Beanspruchung begünstigt. Aus diesem Grunde wird empfohlen, bei keiner oder geringer Beanspruchung der Bremsbeläge sowie bei vorhandener Korrosion durch mehrmaliges starkes Bremsen aus höherer Geschwindigkeit die Bremsscheiben und Bremsbeläge zu reinigen. Zur Durchführung der Bremsungen empfehlen wir, hierfür einen adäquaten Streckenabschnitt zu wählen, damit weder für Sie noch für andere Verkehrsteilnehmer eine Gefährdung besteht.

30.000 km in 3 Jahren – zu wenig für die Hinterachsbremsen bei Volkswagen?

Leser Maurer besitzt einen VW Touran aus dem Baujahr 2012. Nach 3 Jahren und 30.000 km wird beim Service in der VW-Werkstatt der Austausch der Bremsscheiben und Beläge an der Hinterachse fällig.  Die Begründung hierfür klingt wie Hohn: Sie fahren zu „vorausschauend“ – und damit wohl nicht hart genug für die Bremsen an seinem VW.

Wir haben uns mit Leser Maurer lange über seine Fahrgewohnheiten unterhalten. Er fährt „normal“, er pflegt sein Auto, er fährt – so würden wir es sagen – einfach ganz normal. Nun könnten lange Standpausen, wie man es bei abgemeldeten Fahrzeugen erlebt, zu dieser Form des Verschleißes passen. Bei 10.000 km im Jahr scheint dies jedoch auch nicht der Fall zu sein. Leser Maurer bestätigt, die längste Zeit, die der Touran parkte, waren 14 Tagen während des Urlaubs. Ansonsten werde der Van jeden Tag gefahren.

Muss ein Volkswagen hart gefahren, hart gebremst werden? Bestraft man bei Volkswagen die VW-Besitzer, die umsichtig mit ihren Fahrzeugen umgehen?

Wenn man die Antworten des VW-Autohauses und der Service-Abteilung von VW liest und sich die Antwort von der VW-Presseabteilung vornimmt, dann müssten zigtausend von VW-Fahrern mit den gleichen Problemen kämpfen:

…sowohl die Intensität des Verschleißes der Bremsanlage als auch die Art der Abnutzung ist von den Einsatzbedingungen abhängig. Auch Korrosion führt bedingt durch Schmutz, Flugsand, Standzeit, Streusalz und Ähnlichem zu einem Verschleiß an Bremsscheibe und -belägen – im Extremfall sogar zur Riefenbildung an den Bremsscheiben. Eine besonders schonende Fahrweise kann beispielsweise zu einem sog. Festsitzen von Flugrost oder von in der Luft mitgeführten Teilchen führen. Korrosion und Verschleiß sind unter den beschriebenen Fahrbedingungen unvermeidbar, wenn nicht gelegentlich durch sporadisch durchgeführte Bremsvorgänge mit mittleren bis starken Verzögerungen vorgebeugt wird. Dies gilt besonders nach längeren Standzeiten und im Winter mit Streusalzeinfluss…

Doch das ist nicht der Fall. Es ist vielmehr die „schonende“ Fahrweise.

Wie kann es also sein, dass ein Neuwagen-Besitzer, der mit seinem Fahrzeug pfleglich umgeht, von der Service-Abteilung von VW bestraft wird? Ein VW Touran ist kein kleines und leichtes Auto. Dass Herr Maurer den Wagen immer nur alleine fährt und ihn ohne die Bremse zu nutzen ausrollen lässt – das glauben wir nicht. Nein, die Probleme, die VW hier mit der Bremse des Kunden Maurer hatte, klingen zu ungewöhnlich, als dass diese normal wären. Wir bei mein-auto-blog fahren derzeit einen Plug-In Hybrid Outlander von Mitsubishi, der braucht dank starker Rekuperations-Leistung in der Tat kaum noch den Einsatz seiner Bremse. Aber trotz Winter, trotz geringer Fahrleistungen, solche Probleme sind uns völlig unbekannt.

Als gelernter KFZ-Mechaniker ist dem Autor auch die Benutzung einer Bremsanlage sowie Pflege und Wartung derselbigen nicht unbekannt – wir können uns daher wie Leser Maurer nur über das Verhalten von Volkswagen wundern.

Dass sich Leser Maurer zudem von der Hotline, seinem VW-Partner vor Ort und der Service-Abteilung von Volkswagen weder ernst genommen fühlt noch gut aufgehoben – passt in das Bild dieses Falles.

Da man bei VW den Fall bereits „abgeschlossen“ hat, scheint das Problem einfach im Geldbeutel von Leser Maurer liegen zu bleiben. Und dafür ging er schonend mit seinem Touran um.

 

 

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*DAU = Dümmster anzunehmender User

 

 

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Autos und Motorsport – meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden.
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6 Comments

  1. Ich muss da Herrn Dr. Meier schon recht geben. Diese Problematik haben eigentlich alle Hersteller gleichermaßen. Diese Art von Verschleiß an den hinteren Bremsscheiben ist nun wirklich keine Seltenheit und wie VW schon erklärt hat, oftmals hervorgerufen durch längere Standzeiten, parken im Freien und/oder zu behutsames Fahren ohne dass ab und an mal etwas schärfer gebremst wird.
    Häufiger tritt dieses Phänomen allerdings bei Kleinwagen auf, die hinten eine Scheibenbremse besitzen. Hier spielt neben der Intensität der Benutzung wohl auch das fehlende Fahrzeuggewicht eine Rolle. Darum verstehe ich auch nicht warum in kleineren Fahrzeugklassen mit wenig Gewicht und Leistung einfach Trommelbremsen eingesetzt werden, wie sie es vor ein paar Jahren noch hatten. Diese sind für dieser Problematik wesentlich unanfälliger.

    Mit freundlichen Grüßen
    Stephan

    1. In dem Fall gehe ich persönlich eher von einem Materialfehler aus. Ansonsten müssten tausende Touran (und alles andere) davon ebenso betroffen sein. Ich kenne diese Probleme durchaus, habe aber lange mit dem Leser darüber gesprochen – für mich sieht das in diesem Fall anders aus. Zudem ist die Antwort des VW-Kundendienst ein „Hohn“ – jeder Neuwagen-Käufer müsste sich veräppelt fühlen.

  2. Bremsscheiben werden vorrangig aus Grauguss hergestellt. Und Grauguss unterliegt der Korrosion – vor allem dann, wenn es Sauerstoff und Feuchtigkeit ausgesetzt ist. Das hat nichts mit irgendeinem Autohersteller zu tun, sondern ist naturgegeben.
    Eine hohe relative Luftfeuchtigkeit (>50%) und hohe Temperaturen (>15C) verdoppeln mitunter die Reaktionzeit der chemischen Oxidation.
    Wenn also Herr Maurer sein Fahrzeug durchschnittlich nur 28 Kilometer pro Tag bewegt, möglicherweise sehr vorausschauend Auto fährt, wenig bremst und Freien parkt, dann ist der von Ihnen beschriebene Verschleiss als durchaus „normal“ einzustufen und würde so auch bei einem BMW oder Mercedes eintreten.

    Mit freundlichen Grüssen

    1. Und warum tritt es dann nicht bei allen Fahrzeugen auf, die so gefahren werden? Das ist ein Einzelfall. Der Schaden an sich nicht groß, die Probleme völlig normal – wie geschrieben – aber dann müsste es ja ständig passieren. Aber nein, hier sind nach 3 Jahren und 30.000 km die Bremsen so hinüber, dass diese getauscht werden müssen. Das ist Problem 1. Das der VW-Kundendienst dem Kunden die Schuld zuweist, weil er „zu pfleglich“ fährt, ist Problem Nummer 2.

Zukunft der Mittelklasse — Alle Infos und Fotos zu A4, 3er, C.Klasse und Co.

Die Mittelklasse erfindet sich gerade mal wieder neu, denn mit einer behutsamen Evolution ist es nicht getan. Der vorgezeichnete Weg zur Elektromobilität und zum autonomen Fahren erfordert neue Konzepte, und der Trend zum SUV knabbert weiter am klassischen Portfolio.

So rechnet Audi-Chef Rupert Stadler bereits für 2025 mit einem SUV-Anteil von 50 Prozent in seiner Modellpalette, aktuell liegt er hierzu- lande noch bei 25 Prozent. Mit Folgen für das übrige Programm: Der A4 – lange Zeit Bestseller und Umsatzbringer der Marke – verliert an Bedeutung und Stückzahl. In Deutschland belegt er zwar von Januar bis September als erfolgreichster Audi Platz sechs bei den Neuzulassungen, doch speziell im wichtigen China-Markt schwächelt der Absatz.

Neuer Audi A4 kommt mit A8-Touchscreens

Als Hauptproblem gilt das Design, das sich zu wenig vom Vorgänger und von den Schwestermodellen unterscheidet. Abhilfe soll ein umfassendes Facelift schaffen, das allerdings noch bis Juni 2019 auf sich warten lässt. Dabei geht es nicht nur um kosmetische Retuschen im Detail, sondern um einen kraftvolleren, „lauteren“ Auftritt, der teure Änderungen am Blech erfordert. So sind die Radhäuser stärker ausgestellt, die Scheinwerfer deutlich flacher gestaltet und der Frontgrill in die Breite gezogen. Zudem werden die einzelnen Lines optisch klarer differenziert.

Im Cockpit halten analog zum neuen A8 und A7 zwei Touchscreens für Infotainment sowie Klima- und Komfortfunktionen auf der Mittelkonsole Einzug, die den bisherigen MMI-Controller ersetzen. Des Weiteren wird die Antriebspalette sukzessive hybridisiert und auf ein 48-Volt-Bordnetz umgestellt, um längeres „Segeln“ (bis 22 km/h) und mehr Rekuperation zu ermöglichen. Und während der S4 3.0 TFSI nach kurzer Homologationspause schon jetzt wieder lieferbar ist, kommt im nächsten Sommer erstmals ein S4 TDI mit V6-Biturbodiesel und rund 350 PS hinzu.

Der Modulare Längsbaukasten für Verbrennungsmotoren bleibt auch über den nächsten Modellwechsel hinaus (2022/23) erhalten, weil klassische Bauformen und Antriebsarten in vielen Märkten weiter dominieren. Nur die ganz Großen wie der VW-Konzern können sich parallel dazu eine völlig eigenständige Elektro-Plattform wie den Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) leisten, den auch Audi für seine neue e-tron-Familie nutzt. So wird der A4 keine zusätzliche Elektrovariante, sondern ab 2019 einen weiteren hausinternen Rivalen neben A5 und Q5 bekommen – den außen nur wenig größeren, aber wegen des platzsparenden Antriebs innen deutlich geräumigeren e-tron Sportback.

BMW 3er wird leichter und wächst

Auch BMW baut seine i-Palette weiter aus, setzt dagegen auf eine gemeinsame Cluster-Architektur (CLAR) für alle Antriebsarten und Baureihen mit Hinterrad- oder davon abgeleitetem Allradantrieb. Laut Firmenchef Harald Krüger soll künftig jede Baureihe auch rein elektrisch fahren können, den Anfang macht 2020 der X3. Ein Jahr später kommt dann der i4 mit zwei E-Motoren, Allradantrieb und -lenkung, Torque Vectoring und teilaktiver Radaufhängung wie in der IAA-Studie Vision Dynamics. Statt einer teuren Carbonstruktur nutzt der Stromer jedoch die weiterentwickelte CLAR-Basis mit gewichtsoptimierten Werkstoffen zur Kompensation der schweren Batterien.

Beim nächsten 3er dürfte die reine E-Variante auf den meisten Märkten eine Randerscheinung bleiben, denn für 2025 erwartet BMW nur noch eine E-Auto-Quote von 20 statt der einst avisierten 25 Prozent. Damit auch bei den konventionellen Modellen Verbrauch und Emissionen spürbar sinken, wird die Anfang 2019 mit der Limousine startende siebte Generation um rund 40 kg leichter und mit feingetunten Turbomotoren ausgerüstet – Stichwort Elektrifizierung und 48-Volt-Mildhybrid. Trotz der um sechs Zentimeter gewachsenen Länge soll auch die Fahrdynamik von der Diät profitieren.

Ab 2021 kommt die neue Mercedes C-Klasse

Obwohl Mercedes erst sechs Jahre nach BMW (2019) eine separate Elektrosparte an den Start bringt, verfolgt die Marke eine ähnliche Strategie. Die EQ-Modelle nutzen einzelne Komponenten aus dem großen Technikbaukasten des Konzerns, sind aber ansonsten völlig eigenständig. Schließlich erlaubt der kleinere E-Antrieb ein besseres Package, das der rund 4,70 m langen EQ Limousine im Format der C- das Raumvolumen einer E-Klasse beschert. Doch während sich das Design dauerhaft von dem des traditionellen Portfolios unterscheidet, werden die Plattformen für Verbrenner und E-Autos ab 2025 sukzessive zusammengeführt.

Die nächste C-Klasse (W 206, ab Anfang 2021) nutzt jedoch über ihre gesamte Laufzeit den MRA-II-Baukasten, bleibt auch in Format und Design der bisherigen Linie treu. Allerdings kommen weitere Ableger hin- zu, zumindest ein Kombi im Offroad-Look namens All-Terrain sowie das viertürige Coupé CLC im Stil des größeren CLS sind gesetzt. Die gerade erst vorgestellten Vier- und Sechszylinder (Benziner und Diesel, auch als Plug-in-Hybrid) bieten noch viel Potenzial, während eine reine E-Variante nicht zur Diskussion steht.

VW entwickelt den Passat weiter – Alfa kommt mit Giulia-Kombi

Selbst jenseits des deutschen Premium-Trios stellt sich die Mittelklasse neu auf. Nach den Erschütterungen des Dieselskandals ist der VW-Konzern voll auf die Elektromobilität eingeschwenkt, fährt aber noch auf lange Sicht zweigleisig. Denn neben der rein elektrischen, optisch futuristischen I.D.-Familie, zu der ab 2021 auch die Fließheck-Limousine Lounge gehört, werden die klassischen Modelle wie der Passat weiterentwickelt und hybridisiert; der nächste Schritt kommt zum Facelift im Herbst 2018.

Ähnlich geht Skoda beim Vision E vor, der zwar mit 4,65 m Länge auf Octavia-Niveau liegt, aber als coupéartiger Elektro-Crossover völlig neue Kunden anspricht. Während Alfa Romeo und Volvo weiterhin fest an die Zukunft von Limousinen und Kombis glauben, stellt man bei Toyota den fertig entwickelten Avensis-Nachfolger grundsätzlich infrage und überlegt, stattdessen nur noch einen Crossover anzubieten. Es bleibt also spannend, denn mit Mittelmaß kann man in der Mittelklasse längst keinen Blumentopf mehr gewinnen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/mittelklasse-zukunft-von-audi-a4-bmw-3er-mercedes-c-klasse-10216992.html

Absatzquote für emissionsfreie und emissionsarme Autos — Bedeutet die Jamaika-Verkehrspolitik das Verbrenner-Ende?

In den Sondierungsgesprächen zwischen der Union, den Grünen und der FDP wurde auch das Thema Verkehr heiß diskutiert. Künftig wolle man nur noch emissionsfreie Neu-Fahrzeuge zulassen. Das Ende des Verbrennungsmotors?

In einem Sondierungspapier zum Thema Verkehr heißt es, man habe sich zum Ziel gesetzt, innerhalb der nächsten zwanzig Jahre den Zeitpunkt zu erreichen, an dem nur noch emissionsfreie Neuwagen beim Händler stehen. Um diese Zielsetzung voranzutreiben, sollen alternative Antriebe verstärkt gefördert werden. Beispielsweise durch eine dynamische Absatzquote von fünf Prozent, die ab 2020 in Kraft treten soll und für die Hersteller gilt. Jedenfalls dann, wenn der Prozentsatz der Zulassungen emissionsfreier Autos im Jahr 2019 noch unter 3,5 liegen sollte. Zudem werden die Autobauer in der Diesel-Frage in die Pflicht genommen. Eine wirksame und überprüfbare Nachrüstung soll die bereits im Verkehr befindlichen Selbstzünder zu Saubermännern machen.

Bonus-Malus-System bei Kfz-Steuer

Für die Verbraucher heißt es „Zuckerbrot und Peitsche“. Als Kaufanreiz soll ein effektives Bonus-Malus-System in die Kfz-Steuer eingearbeitet werden, um die Anschaffung von emissionsarmen und elektrischen Fahrzeugen zu befeuern. Fahrverbote in Städten stünden ebenso auf dem Zettel wie auch eine bundesweite blaue Plakette, schreibt etwa das Handelsblatt. Der bisherige Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) hatte besagte Plakette bis zuletzt entschieden abgelehnt.

Als zusätzlichen Baustein auf dem Weg in die emissionsreduzierte Zukunft sieht das Bündnis die Begünstigung der Dienstwagenbesteuerung von effizienten Autos. Sie sollen beim geldwerten Vorteil aufkommensneutral besser gestellt werden, geht aus dem Sondierungspapier hervor.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/verkehr-politik-jamaika-koalition-verbrennungsmotor-ende-2017-12800528.html