Vorgestellt: Lexus GS 300h

Vorgestellt: Lexus GS 300h

Hybrid fahren bedeutet nicht, dass man verzichten muss. Es ist nicht wie eine mittelalterliche Selbst-Geiselung. Man sitzt nicht auf harten Holzschemeln und denkt über die eigenen Sünden der Vergangenheit nach.

Wer sich die Premium-Version im Hybrid-Segment gönnt, der genießt feines Ambiente, perfekte Verarbeitung und fürsorgliche Materialwahl. Und er sitzt vermutlich in einem Lexus. Kein Automobil-Hersteller der Welt steht deutlicher für die klare Symbiose aus anständigen 4-Sterne Business-Limousinen und ökologischer Nachhaltigkeit.

Das Verzicht keine vorherrschende Tugend dabei sein muss, das hat der GS450h in meinem Fahrbericht bereits unter Beweis gestellt. Denn ein V6 mit 345 PS ist bestimmt kein Verzicht. Für die gefahrene F-Sport Version werden allerdings auch 71.000 € aufgerufen. Keine ganz unstattliche Summe, für ein ökologisch korrekt beruhigtes Gewissen.

Es geht jetzt auch eine Nummer kleiner.

Lexus bietet nun eine zweite Hybrid-Versionen für den GS an – Vorhang auf für den GS300h.

Fahrbericht GS 300h

223 PS sind im Reigen der Business-Limousinen nichts ungewöhnliches. Eine Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h liest sich allerdings wie ein Tippfehler. Und doch – beide Zahlen sind korrekt. Ebenso wie der angegebene Normverbrauch von nur 4.7 Liter auf 100 Kilometer. Eine beachtlich kleine Zahl im NEFZ-Normverbrauch.  Allerdings, der angestrebte Spagat zwischen innovativem Sparkonzept und dem „Haben-wollen-Faktor“ einer Oberklassen-Limousine ist schwierig.

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Das Design

Der neue 300h bringt kein neues Design für den GS. Es gilt weiterhin, was ich bereits darüber geschrieben habe. Gerade als F-Sport wirkt der GS 300h jedoch deutlich dynamischer als er dies im Alltag dann unter Beweis stellen kann. Mit einem cW-Wert von 0.26 schneidet sich der GS aber immerhin einen effizienten Weg durch den Wind. Gut für den Verbrauch und im Falle der GS-Baureihe, schön anzusehen.

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Gleiten statt tief fliegen

Wer mit den niedrigsten Emissionswerten seiner Klasse beeindrucken will, der muss auf der anderen Seite zurückstecken. Tempo 100 braucht 9.2 Sekunden aus dem Stand und die eingeschränkte Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h, dürfte dem GS300h ein größeres Hindernis sein, als dies der gesunde Menschenverstand und die Hoffnung der Konzernmutter in Japan erwarten lassen. Im Segment der hart umkämpften Premium-Limousinen a la BMW 520d, Audi A6 2.0 TDI und E200 ist eine Kastration, auf ständiges Winterreifen-Geschwindigkeitsniveau, eine harte Prüfung.

Ein Normverbrauch von 5.0 bis hinunter auf 4.7 Liter (in Abhängigkeit der Reifengröße) auf 100 Kilometer trösten – lassen einem am Stammtisch und in der Kantine jedoch schnell verstummen, sobald sich das Gespräch um des deutschen liebsten Kind dreht. Energie-Effizienzklasse A+ für eine Business-Limousine mit echtem Premium-Charakter und Co²-Emissionen auf dem Niveau eines VW Golf sind beeindruckend. Aber schon Kinder lernen mit dem Auto-Quartett, dass es die Werte von 0 auf 100 und die Höchstgeschwindigkeit sind, die den Stich machen.

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Was wirklich neu ist

Lexus packt den 2.5 Liter Vierzylinder unter die Haube des eleganten GS und beweist damit im Ergebnis: Auch im Segment der Premium-Limousinen kann man mit beeindruckend sparsamen Verbrauchswerten aufwarten. Der Benziner wird mit einem 143 PS starken Elektromotor kombiniert.

Das wird allerdings nicht reichen um die Welt der Dienstwagenfahrer aus den Angeln zu heben. Natürlich schielt Lexus auf das Flotten-Geschäft und die Angestellten, die zum Dienst- und Firmenwagen berechtigt sind. Und die Vorraussetzungen sind nicht schlecht. Immerhin kann ein Hybridfahrzeug mit vielen Vorteilen im Kostenbereich aufwarten. Dank Energie-Rückgewinnung werden die Bremsen geschont, der gleichmässige Drehmomentverlauf der Kombination aus Benziner und Motor schont zudem den Reifen vor unnötigen Verschleiß. Eine Kupplung hat der Hybrid auch nicht und anstelle einer Lichtmaschine und eines Anlassers, übernimmt der E-Motor beide Aufgaben. Lexus hat bei dem Atkinson-Benziner auch den Zahnriemen gegen eine Wartungsfreie Kette getauscht. Alles in allem – perfekte Lösungen um den Wartungsaufwand zu minimieren.

Dazu kommt der wieder einmal bestätigt gute Werterhalt der Hybridmodelle von Lexus.

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Doch Perfektion kann schaden

Während der Testfahrt habe ich mich lange gefragt, woran es wohl liegt, dass Lexus im letzten Jahr – trotz imposanter Hybrid-Flotte – ein extrem schlechtes Jahr hatte. Die GS-Baureihe hat Lexus in Deutschland, seit Marktstart 2012, erst 700 mal verkauft. Erschreckend.  Und auch für den neuen 300h plant man bescheiden. Dabei sind Lexus Kunden doch glückliche Kunden.  Nun – woran also liegt es?

Im Hybrid-Sektor macht den Japanern niemand etwas vor. BMW sucht die Partnerschaft mit Toyota um von deren Erfahrung zu partizipieren und liefert zugleich Dieselmotoren an die Lexus-Mutter. Und ich vermute – gäbe es den GS als Kombi und mit bulligen Diesel, die Verkaufszahlen würden explodieren. Das Design passt. Die Verarbeitung passt. Die Ausstattung passt.

Nur dieser perfekte Hybride – der passt dem rechten Fuß des deutschen Autofahrers eben nicht. Und schuld daran trägt alleine das E-CVT-Getriebe.  Im Stadtverkehr von Tokio und L.A. mag es die beste Lösung sein. Und vermutlich ist es auch in der Gesamtsumme die fortschrittlichste Lösung. Die Steuerung und das Zusammenspiel von E-Motor, Benzinmotor, Gegenmomenten im Planetengetriebe und die Berechnung wann, welche Kraftquelle genutzt wird, dürfte ganze Uni-Jahrgängen voller kluger Köpfe beschäftigt haben. Aber es ist einfach zu synthetisch. Zu perfekt. Zu glatt.

Auto fahren ist eine emotionale Angelegenheit. Man will die Straße spüren, man will das Kommando übernehmen, man bestimmt die Richtung. Und wenn nur eine der Komponenten fehlt, dann fällt das ganze “Erlebnis” Auto in sich zusammen. Die Faszination schwindet. Und hier patzte der GS300h wie bereits der IS300h. Anders als beim GS450h, der mit ordentlich Motorleistung aus einem 3.5 Liter V6 zum Dienst antritt, plagen sich bei den 300h-Versionen die höchst effizienten Vierzylinder mit dem Gummiband-Effekt der stufenlosen Getriebetechnik. Kollege Computer übernimmt die Steuerung des E-CVT und maximiert die Effizienz und so siegt am Ende die politisch korrekte Ökologie vor dem Faktor Erlebnis.

Doch aufgepasst, wenn ihnen jemand erzählt, der Lexus GS300h wäre im Sport+ Modus seines Fahrwerks nicht in der Lage den Fahrspaß eines BMWs zu vermitteln, glauben sie ihm kein Wort. Das Fahrwerk des GS ist brilliant. Das Problem liegt nur in der Perfektion des Antriebsstrangs.

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Was man noch wissen muss:

Ab 11. Januar geht es mit dem GS300h beim deutschen Händler los. Der Basispreis beträgt 45.300 €, eine spezielle Business-Ausstattung wird 49.400 € kosten und die extrem attraktive F-Sport-Version kommt auf 61.500 €.

 Fazit

Der GS300h hat alles was eine perfekte Limousine ausmacht. Platz. Tolle Verarbeitung. Edle Materialien. Effizienz. Und er fährt sich perfekt, so lange man im Tempo limitierten Bereich einer Großstadt unterwegs ist. In den Bergen, auf Landstraßen und bei eiliger Gangart vermisst man eine verbindliche Rückmeldung aus dem Antriebsstrang. Man vermisst den direkten Schub.  Trotz der Systemleistung von 223 PS.

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Perfektion siegt über Emotion.

Es gibt schlimmeres für einen Ingenieur, aber nicht alle Dienstwagen-Fahrer sind Ingenieure. Und so wird sich am Nischenleben des GS nicht viel ändern. 

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Bjoern
Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports. http://about.me/bhabegger

Lotus Elise Cup 260 — Absolut limitierter Rennableger

Der britische Sportwagenbauer Lotus legt mit der Elise Cup 260 eine auf weltweit 30 Fahrzeuge limitierte Sonderserie auf, die ganz dicht am Rennfahrzeug Elise Race 250 bleibt.

Lotus setzt weiter auf Diversifizierung seiner Baureihen und bringt mit der Elise Cup 260 eine neue Modellvariante des leichten Zweisitzers. Diese ist zwar für die Straße zugelassen, soll aber technisch ganz nah am Rennwagen Elise Race 250 liegen. Von der extremsten Elise aller Zeiten sollen nur 30 Exemplare für den gesamten Weltmarkt gebaut werden.

Im Lotus Elise Cup 260 kommt der 1,8-Liter-Kompressormotor auf 253 PS und stellt ab 4.000 Touren ein maximales Drehmoment von 255 Nm bereit. Damit soll der Zweisitzer in 4,2 Sekunden von Null auf 100 km/h beschleunigen können und maximal 243 km/h schnell werden. Geschaltet wird per manuellem Sechsgang-Sportgetriebe, die Traktion optimiert ein elektronisches Sperrdifferenzial.

Neue Aeroparts für deutlich mehr Abtrieb

Zur Ausstattung des Lotus Elise Cup 260 zählen Vorderradkotflügel mit Entlüftungsöffnungen, die den Abtrieb weiter erhöhen, ein Frontsplitter aus Carbon sowie Carbon-Hauben vorne und hinten und ein großer Heckspoiler – ebenfalls aus Kohlefaserlaminat gefertigt. Alle neue Aerobauteile zusammen sollen den Abtrieb bei Topspeed um 180 kg erhöhen. In den Radläufen drehen sich an einer um 10 mm verbreiterten Spur extrem leichte Schmiedefelgen mit schwarzem Finish in den Dimensionen 16 und 17 Zoll. Vorne sind 205/45er Pneus aufgezogen, hinten drehen sich 235/40er Reifen. Hinter den Felgen lugen rot lackierte Bremssättel hervor. Alle Leichtbauteile zusammen senken das Gewicht der Elise um 15 kg auf trocken 862 kg. Neu sind auch die einstellbaren Federbeine

Den Innenraum haben die Briten mit schwarzem Alcantara mit gelben Kontrastnähten ausgeschlagen. Die beiden Passagiere sitzen in Carbonschalen, der Fahrer greift in ein mit Alcantara bezogenes Sportlenkrad, während sich die Augen an Carbonapplikationen ergötzen können. Die sechs Gänge werden mit einem polierten Schaltknauf angesteuert, kommt die elise zum Stillstand so arretiert ein Lederhandbremshebel die Stopper.

In Deutschland ist die neue Lotus Elise Cup 260 ab sofort ab 76.000 Euro bestellbar.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/lotus-elise-cup-260-daten-infos-marktstart-preis-8563182.html

Alpina XD3 Erlkönig (2018) — SUV mit über 350-PS-Diesel

BMW hat den SUV X3 gerade aktualisiert. Jetzt steht Kleinserienhersteller Alpina in den Startlöchern mit dem ebenfalls renovrierten Alpina XD3 Biturbo.

Mit dem X3 hat Alpina nur einen einzigen SUV im Angebot und der ist auch nur als Diesel zu haben. BMW hat jetzt das Basismodell für den Alpina XD3 renoviert, Zeit für Alpina auch den XD3 zu modernisieren.

Mehr Power mit Diesel aus D5 S

Der neue Alpina XD3 baut wieder auf dem X3 mit Reihensechszylinder-Turbodiesel und drei Liter Hubraum auf. Im noch aktuellen Alpina XD3 leistet der Biturbo-Selbstzünder 350 PS und kommt auf ein maximales Drehmoment von 700 Nm. Damit spurtet der SUV in 4,9 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht maximal 251 km/h.

Im neuen XD3 könnte Alpina die Chance nutzen und den Power-SUV noch kräftiger zu machen. Im Alpina D5 S stünde dazu der Biturbodiesel in einer Leistungsvariante mit 388 PS und 800 Nm bereit. Zur Modellpflege gehören selbstverständlich wieder eine neue Frontschürze, eine Vierrohrabgasanlage sowie ein speziell abgestimmtes Fahrwerk und Alpina-Leichtmetallräder.

Sein Debüt dürfte der neue Alpina XD3 auf dem Genfer Autosalon 2018 geben. Die Preise dürften bei rund 70.000 Euro starten.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/alpina-xd3-erlkoenig-2018-daten-infos-marktstart-preis-8876619.html