Vorstellung: Der neue Audi A8 (Facelift)

Vorstellung: Der neue Audi A8 (Facelift)

Es soll Menschen geben, die haben ein Problem damit einen Audi A6 von einem A8 zu unterscheiden. Oder einen A5 von einem A4. Und auch mit dem Facelift des Audi A8 demonstriert Audi wieder einmal, wie viel Arbeit es sein kann, ein Fahrzeug so umfangreich zu überarbeiten und dem Betrachter dennoch keine Chance zu lassen, die Veränderungen zu sehen. Das Design des neuen A8 besticht durch Anpassungen die man ganz genau unter die Lupe nehmen muss.

Audi präsentiert den neuen A8

Manufaktur-Charakter in der Oberklasse?

Fahrbericht 21 Neuer audi A8 2014

Der erste Eindruck:

Der Kühlergrill hat ein wenig von seiner Trapezform verloren, dafür wirkt er breiten denn je. So richtig auffallend sind die neuen Matrix-Scheinwerfer in der Front, doch ansonsten wirkt der große A8 so ruhig und souverän wie eh. Wie schwer es fällt, alt und neu zu unterscheiden, dass zeigt ein Vergleichsfoto von Lisa [klick].

Staatsmännisch, klassisch und von kühler Schönheit

In der Seitenlinie wird niemand die Unterschiede ausmachen können, aber dafür ist es auch nur ein Facelift und kein neues Modell. Am Heck fallen die schmalen Rückleuchten auf und die großen ovalen, verchromten Auspuffrohre in der Heckschürze. Ein Merkmal das zuvor nur dem W12 vorbehalten war, nun tragen alle A8 die kraftvollen Auspuffrohre. Mit der Ausnahme des S8 – der weiterhin durch vier einzelne Endrohre jubilieren darf. Außen wie innen überzeugt der Audi A8 durch eine unfassbare Perfektion in der Verarbeitung. Spaltmaße? Oberflächen-Haptik? Audi unterstreicht mit dem jüngsten Facelift den Anspruch auf den Thron der „besten Materialwahl“ und Verarbeitung in diesem Segment.  Um es auch für den letzten verständlich zu machen, spricht man nun vom „Manufaktur-Charakter“ des Audi A8.

Fahrbericht 32 Neuer audi A8 2014

So fährt er sich:

Bevor man losfährt, sollte man am Leder lutschen. Ernsthaft.   Leder Unikat nennen die Ingolstädter den Sitzbezug aus exklusiven und mit rein pflanzlichen Extrakten gegerbten Leder. Keine aufgetragene Farbe, keine künstliche Beize – dieser Sitzbezug ist zu schade um ihn mit dem eingepackten Hintern zu besetzen. Wohlig warm, weich und mit einer eigenständigen Feuchtigkeitsregulierung will dieses Leder den Insassen das Leben schöner machen.

Fahrbericht 35 Neuer audi A8 2014

Schöner wohnen

Die Qualität im Innenraum der großen Ingolstädter Limousine ist bekannt. Fast schon berüchtigt. Die Controller in den anderen Unternehmen zucken ehrfürchtig zusammen, wenn die Frage gestellt wird: „Warum dürfen die das – und wir nicht?“

Und die Frage ist berechtigt. Kein Automobil-Hersteller schafft es derzeit, diese Atmosphäre im Innenraum zu toppen. Da gibt es kein schnödes Plastik, Leder, Aluminium oder Holz, wohin das Auge schaut und die Hand langen kann. Das können Sie einfach, die Audi-Jungs.  Wobei das Cockpit des A8 auch wirklich die Bezeichnung Cockpit verdient hat. Drehsteller, Dreh- und Drücksteller, Tasten, Rändelrädchen und Knöpfe im Überfluss und jeder einzelne will der Beste sein. Kühler Touch beim Griff an die Temperatur-Wählräder, sanftes klick-klick beim drehen des MMI-Controller und der satte Druckpunkt von schlichten Info-Tastern. Es scheint als würde man den Audi A8 kaufen, nicht um damit zu fahren – sondern um darin zu wohnen.

Und es wohnt sich gut. Es sitzt sich perfekt, wenn auch die „blinde Bedienung“ der elektrisch 22-fach verstellbaren Komfortsitze nicht an die Ideallösung der Stuttgarter heran kommt. Das allerdings dürfte nur Menschen interessieren, die nur kurzzeitig und stetig wechselnd in den Premium-Oberklassen unterwegs sind. Eigentümer freuen sich über andere Merkmale und stellen sich den Sitz vermutlich nur einmal im Quartal ein.

Fahrbericht 19 Neuer audi A8 2014

Zweite Reihe, zweite Klasse

In China verkauft die Audi AG nur die „L-Variante“ des Audi A8 (mit Ausnahme des S8) und der durchschnittliche Käufer ist 37 Jahre alt. Der „durchschnittliche„. Welch ein gesegnetes Land möchte man meinen. In diesem Alter bequem im Fond des eigenen A8 lümmeln zu dürfen. Doch an dieser Stelle sei, der Chronisten-Schuld gepflichtet, ein Hinweis angebracht:

Jammern auf extrem hohen Niveau, aber der Unterschied zwischen der Sitzanlage im Fond der neuen S-Klasse und der L-Variante des A8 ist erheblich. Und die Botschaft der Ingolstädter ist klar: Der Audi A8 ist ein Fahrer-Auto.

Erfahrung

6.3 Liter Hubraum, 12 Zylinder in der einzigartigen W-Bauform, 500 PS und 625 Newtonmeter Drehmoment. Von Null auf 100 sprintet der W12, den es nur mit dem langen Radstand gibt, binnen 4.6 Sekunden, wobei man im Leerlauf von diesem Motor schlicht nichts hört, nichts spürt und man in die Verlegenheit gerät, auf die Cockpit-Instrumente zu klopfen um zu prüfen ob das Aggregat überhaupt zum Leben erweckt wurde. Der S8 mit seinem Bi-Turbo V8 und nur in der Version mit dem kurzen Radstand erhältlich, schafft diese Übung sogar in 4.1 Sekunden.  Ob jedoch diese 0.5 Sekunden eine Kaufentscheidung beeinflussen? Vermutlich nicht. Auch wenn der Audi A8 ein Fahrzeug für den „Selbstfahrer“ ist, so wählen in unseren Breitengraden die CEOs und Geschäftsführer bevorzugt den, „nur“ drei Liter großen und 258 PS starken „clean diesel“ V6. Mit 580 Newtonmeter fühlt man sich auch in diesem „kleinen Diesel“ nicht untermotorisiert. Im Gegenteil, der V6 bleibt zum großen Teil stumm bei seiner Arbeit, dafür drückt er den 1.880 Kilogramm schweren Arbeitsplatz nachdrücklich über die linke Autobahnspur.

Fahrbericht 04 Neuer audi A8 2014

Der Alltag hinter dem Lenkrad des A8 ist ein süßer. 

Es war der Audi V8 der vor 25 Jahren den Allradantrieb, gepaart mit einem Automatikgetriebe in die Oberklasse brachte. Damals war Audi noch eine Marke für Menschen mit Bauernhof, oder für Buchhalter. Doch mit jeder neuen A8 Generation wuchs der Anspruch auf eine Führungsrolle im Segment der Oberklassen-Limousinen und den Allradantrieb hat man sich bewahrt. So fährt kein A8 ohne „quattro“ vom Band in Neckarsulm – vom wenig nachgefragten Technologieträger „Hybrid“ abgesehen.

Zugleich ist die Abstimmung der Luftfederung in jedem A8 ein wenig sportlicher, tougher, gewählt als zum Beispiel in der S-Klasse der Kollegen mit dem Stern.  Deswegen von sportlicher Härte, von Enthaltung oder gar Verzicht spreche zu müssen, ist jedoch obsolet. Der A8 will einfach nur näher am Asphalt sein – er bleibt ein Fahrerauto.

Fahrbericht 25 Neuer audi A8 2014

Das bleibt unvergessen:

„Lutschen am Leder“ – nein, niemand – auch nicht der Schreiberling – hat am Leder gelutscht. Aber, es verführte dazu. Der Innenraum ist ein Meisterwerk, eine Vollendung in der Königsklasse der Verarbeitung. Zu recht sprechen die PR-Experten der vier Ringe vom „Manufaktur-Charakter“ des Audi A8. Er mag nicht neu sein, gar nur ein bescheidenes Facelift sein und es mag auch Autos geben, die sicher besser zum chauffieren eignen – aber der A8 spielt in einer völlig eigenen Liga wenn es um „erfühlbare Qualitätsarbeit“ geht.

Fahrbericht 37 Neuer audi A8 2014

Technische Daten:

Hersteller: Audi
Modellname: A8 3.0 TDI clean Diesel
Karosserievariante: Limousine
Motor: V6, Commonrail Turbodiesel
Getriebe: Achtgang Automatikgetriebe
Antrieb: Quattro Allrad
Hubraum: 2.967 ccm
Leistung: 258 PS bei 4.000 bis 4.250 U/min
Drehmoment: 580 Nm bei 1.750 bis 2.500 U/min
Von 0 auf 100 km/h: 5,9 Sekunden
Höchstgeschw.: 250 km/h
Verbrauch nach Norm: 5,9 Liter / 100 km
CO2-Ausstoß nach Norm: 155 g/km
Testverbrauch: 7.6 Liter / 100 km
Räder: 236/60-17 Serie
Leergewicht: 1.880 kg (EG, ohne Fahrer)
Länge, Breite, Höhe: 5135 / 1949 / 1460
Lustfaktor / max 10 Punkte:  7 von 10
Preis: ab 82.200 EUR

Download: Technische Daten Audi A8 3.0l TDI  |  Preisliste Audi A8, S8, A8 W12L

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Autos und Motorsport – meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden.
Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.

http://about.me/bhabegger

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Zukunft der Mittelklasse — Alle Infos und Fotos zu A4, 3er, C.Klasse und Co.

Die Mittelklasse erfindet sich gerade mal wieder neu, denn mit einer behutsamen Evolution ist es nicht getan. Der vorgezeichnete Weg zur Elektromobilität und zum autonomen Fahren erfordert neue Konzepte, und der Trend zum SUV knabbert weiter am klassischen Portfolio.

So rechnet Audi-Chef Rupert Stadler bereits für 2025 mit einem SUV-Anteil von 50 Prozent in seiner Modellpalette, aktuell liegt er hierzu- lande noch bei 25 Prozent. Mit Folgen für das übrige Programm: Der A4 – lange Zeit Bestseller und Umsatzbringer der Marke – verliert an Bedeutung und Stückzahl. In Deutschland belegt er zwar von Januar bis September als erfolgreichster Audi Platz sechs bei den Neuzulassungen, doch speziell im wichtigen China-Markt schwächelt der Absatz.

Neuer Audi A4 kommt mit A8-Touchscreens

Als Hauptproblem gilt das Design, das sich zu wenig vom Vorgänger und von den Schwestermodellen unterscheidet. Abhilfe soll ein umfassendes Facelift schaffen, das allerdings noch bis Juni 2019 auf sich warten lässt. Dabei geht es nicht nur um kosmetische Retuschen im Detail, sondern um einen kraftvolleren, „lauteren“ Auftritt, der teure Änderungen am Blech erfordert. So sind die Radhäuser stärker ausgestellt, die Scheinwerfer deutlich flacher gestaltet und der Frontgrill in die Breite gezogen. Zudem werden die einzelnen Lines optisch klarer differenziert.

Im Cockpit halten analog zum neuen A8 und A7 zwei Touchscreens für Infotainment sowie Klima- und Komfortfunktionen auf der Mittelkonsole Einzug, die den bisherigen MMI-Controller ersetzen. Des Weiteren wird die Antriebspalette sukzessive hybridisiert und auf ein 48-Volt-Bordnetz umgestellt, um längeres „Segeln“ (bis 22 km/h) und mehr Rekuperation zu ermöglichen. Und während der S4 3.0 TFSI nach kurzer Homologationspause schon jetzt wieder lieferbar ist, kommt im nächsten Sommer erstmals ein S4 TDI mit V6-Biturbodiesel und rund 350 PS hinzu.

Der Modulare Längsbaukasten für Verbrennungsmotoren bleibt auch über den nächsten Modellwechsel hinaus (2022/23) erhalten, weil klassische Bauformen und Antriebsarten in vielen Märkten weiter dominieren. Nur die ganz Großen wie der VW-Konzern können sich parallel dazu eine völlig eigenständige Elektro-Plattform wie den Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) leisten, den auch Audi für seine neue e-tron-Familie nutzt. So wird der A4 keine zusätzliche Elektrovariante, sondern ab 2019 einen weiteren hausinternen Rivalen neben A5 und Q5 bekommen – den außen nur wenig größeren, aber wegen des platzsparenden Antriebs innen deutlich geräumigeren e-tron Sportback.

BMW 3er wird leichter und wächst

Auch BMW baut seine i-Palette weiter aus, setzt dagegen auf eine gemeinsame Cluster-Architektur (CLAR) für alle Antriebsarten und Baureihen mit Hinterrad- oder davon abgeleitetem Allradantrieb. Laut Firmenchef Harald Krüger soll künftig jede Baureihe auch rein elektrisch fahren können, den Anfang macht 2020 der X3. Ein Jahr später kommt dann der i4 mit zwei E-Motoren, Allradantrieb und -lenkung, Torque Vectoring und teilaktiver Radaufhängung wie in der IAA-Studie Vision Dynamics. Statt einer teuren Carbonstruktur nutzt der Stromer jedoch die weiterentwickelte CLAR-Basis mit gewichtsoptimierten Werkstoffen zur Kompensation der schweren Batterien.

Beim nächsten 3er dürfte die reine E-Variante auf den meisten Märkten eine Randerscheinung bleiben, denn für 2025 erwartet BMW nur noch eine E-Auto-Quote von 20 statt der einst avisierten 25 Prozent. Damit auch bei den konventionellen Modellen Verbrauch und Emissionen spürbar sinken, wird die Anfang 2019 mit der Limousine startende siebte Generation um rund 40 kg leichter und mit feingetunten Turbomotoren ausgerüstet – Stichwort Elektrifizierung und 48-Volt-Mildhybrid. Trotz der um sechs Zentimeter gewachsenen Länge soll auch die Fahrdynamik von der Diät profitieren.

Ab 2021 kommt die neue Mercedes C-Klasse

Obwohl Mercedes erst sechs Jahre nach BMW (2019) eine separate Elektrosparte an den Start bringt, verfolgt die Marke eine ähnliche Strategie. Die EQ-Modelle nutzen einzelne Komponenten aus dem großen Technikbaukasten des Konzerns, sind aber ansonsten völlig eigenständig. Schließlich erlaubt der kleinere E-Antrieb ein besseres Package, das der rund 4,70 m langen EQ Limousine im Format der C- das Raumvolumen einer E-Klasse beschert. Doch während sich das Design dauerhaft von dem des traditionellen Portfolios unterscheidet, werden die Plattformen für Verbrenner und E-Autos ab 2025 sukzessive zusammengeführt.

Die nächste C-Klasse (W 206, ab Anfang 2021) nutzt jedoch über ihre gesamte Laufzeit den MRA-II-Baukasten, bleibt auch in Format und Design der bisherigen Linie treu. Allerdings kommen weitere Ableger hin- zu, zumindest ein Kombi im Offroad-Look namens All-Terrain sowie das viertürige Coupé CLC im Stil des größeren CLS sind gesetzt. Die gerade erst vorgestellten Vier- und Sechszylinder (Benziner und Diesel, auch als Plug-in-Hybrid) bieten noch viel Potenzial, während eine reine E-Variante nicht zur Diskussion steht.

VW entwickelt den Passat weiter – Alfa kommt mit Giulia-Kombi

Selbst jenseits des deutschen Premium-Trios stellt sich die Mittelklasse neu auf. Nach den Erschütterungen des Dieselskandals ist der VW-Konzern voll auf die Elektromobilität eingeschwenkt, fährt aber noch auf lange Sicht zweigleisig. Denn neben der rein elektrischen, optisch futuristischen I.D.-Familie, zu der ab 2021 auch die Fließheck-Limousine Lounge gehört, werden die klassischen Modelle wie der Passat weiterentwickelt und hybridisiert; der nächste Schritt kommt zum Facelift im Herbst 2018.

Ähnlich geht Skoda beim Vision E vor, der zwar mit 4,65 m Länge auf Octavia-Niveau liegt, aber als coupéartiger Elektro-Crossover völlig neue Kunden anspricht. Während Alfa Romeo und Volvo weiterhin fest an die Zukunft von Limousinen und Kombis glauben, stellt man bei Toyota den fertig entwickelten Avensis-Nachfolger grundsätzlich infrage und überlegt, stattdessen nur noch einen Crossover anzubieten. Es bleibt also spannend, denn mit Mittelmaß kann man in der Mittelklasse längst keinen Blumentopf mehr gewinnen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/mittelklasse-zukunft-von-audi-a4-bmw-3er-mercedes-c-klasse-10216992.html

Absatzquote für emissionsfreie und emissionsarme Autos — Bedeutet die Jamaika-Verkehrspolitik das Verbrenner-Ende?

In den Sondierungsgesprächen zwischen der Union, den Grünen und der FDP wurde auch das Thema Verkehr heiß diskutiert. Künftig wolle man nur noch emissionsfreie Neu-Fahrzeuge zulassen. Das Ende des Verbrennungsmotors?

In einem Sondierungspapier zum Thema Verkehr heißt es, man habe sich zum Ziel gesetzt, innerhalb der nächsten zwanzig Jahre den Zeitpunkt zu erreichen, an dem nur noch emissionsfreie Neuwagen beim Händler stehen. Um diese Zielsetzung voranzutreiben, sollen alternative Antriebe verstärkt gefördert werden. Beispielsweise durch eine dynamische Absatzquote von fünf Prozent, die ab 2020 in Kraft treten soll und für die Hersteller gilt. Jedenfalls dann, wenn der Prozentsatz der Zulassungen emissionsfreier Autos im Jahr 2019 noch unter 3,5 liegen sollte. Zudem werden die Autobauer in der Diesel-Frage in die Pflicht genommen. Eine wirksame und überprüfbare Nachrüstung soll die bereits im Verkehr befindlichen Selbstzünder zu Saubermännern machen.

Bonus-Malus-System bei Kfz-Steuer

Für die Verbraucher heißt es „Zuckerbrot und Peitsche“. Als Kaufanreiz soll ein effektives Bonus-Malus-System in die Kfz-Steuer eingearbeitet werden, um die Anschaffung von emissionsarmen und elektrischen Fahrzeugen zu befeuern. Fahrverbote in Städten stünden ebenso auf dem Zettel wie auch eine bundesweite blaue Plakette, schreibt etwa das Handelsblatt. Der bisherige Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) hatte besagte Plakette bis zuletzt entschieden abgelehnt.

Als zusätzlichen Baustein auf dem Weg in die emissionsreduzierte Zukunft sieht das Bündnis die Begünstigung der Dienstwagenbesteuerung von effizienten Autos. Sie sollen beim geldwerten Vorteil aufkommensneutral besser gestellt werden, geht aus dem Sondierungspapier hervor.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/verkehr-politik-jamaika-koalition-verbrennungsmotor-ende-2017-12800528.html