VW-Markenchef Herbert Diess im Interview — Antworten zu E-Mobilität, Dieselgate und Umweltprämien

VW-Markenchef Herbert Diess im Interview — Antworten zu E-Mobilität, Dieselgate und Umweltprämien

Der Markenchef von Volkswagen als Redaktionsgast bei auto motor und sport: Gespräch über die Chancen der E-Mobilität, das Diesel-Dilemma und Umweltprämien.


Wie bewerten Sie das Ergebnis des großen Dieselgipfels?

Diess: Im Mittelpunkt stand die Frage, wie rasch eine Verbesserung der Luftqualität in den Städten erreicht werden kann, um drohende Fahrverbote zu verhindern. Es zeigt sich, dass eine Kombination von Maßnahmen am zielführendsten ist:erstens Software-Updates bei allen beteilig-ten Herstellern zur Optimierung der NOx-Emissionen, zweitens Anreize zur Flottenerneuerung, die auf den Ersatz von älteren Fahrzeugen mit höheren NOx-Emissionen abzielen. Und drittens neue Verkehrsmaßnahmen, die gemeinsam finanziert werden.

Welches ist die nächste Hürde bei Volkswagen?

Diess: Wir müssen die Ertragssituation bei Volkswagen klar verbessern, um die künftig notwendigen Investitionen schultern zu können. Dafür haben wir gemeinsam mit unserem Betriebsrat einen Zukunftspakt geschlossen mit dem Ziel, die Produktivität in unseren Werken zu erhöhen. Mit den neuen SUV wie dem T-Roc und dem T-Cross stehen außerdem zwei wichtige Markteinführungen in Segmenten an, die neu für die Marke Volkswagen sind.

Wie hinderlich sind denn da die Lasten der Vergangenheit, der Dieselskandal?

Diess: In den USA sind wir uns mit den Behörden einig, die Updates laufen, und die in den USA nötigen Eingriffe in die Hardware auch. In Deutschland haben wir bereits bei mehr als 70 Prozent der im Rückruf befindlichen Fahrzeuge die neue Software aufgespielt. Wir erreichen damit eine NOX-Reduktion von 25 bis 30 Prozent.

Wie schwierig werden die CO2-Grenzwerte?

Diess: Wichtig wird das Jahr 2020, dann müssen wir mit dem Flottenverbrauch einen CO2-Ausstoß von 95 g/km erzielen. Den werden wir erreichen. Wir werden dafür auch Dieselmotoren mit aufwendiger Technik deutlich sauberer machen. Zum Beispiel mit dem nächsten Golf. Auch bei Benzinmotoren tut sich viel, zum Beispiel wird es eine 48-Volt-Mildhybrid-Version geben.

Das wird ein ganz schöner Spagat zwischen einem emotionalen Auto mit Leistung und einem elektrischen, schadstoffarmen I.D.-Modell. Kommt VW mit dem I.D. nicht zu spät?

Diess: Der Markt entwickelt sich ja gerade erst. China geht derzeit in die Vorlage. Das hat weltweit Wirkung. Auch in Europa rechnen wir ab 2020 bis 2022 mit zunehmender Dynamik. Darauf haben wir die Volkswagen-Elektro-Offensive mit einer Reihe völlig neu entwickelter E-Fahrzeuge aufgebaut.

Wie entwickeln sich denn die Preise für Elektroautos?

Diess: Unser Hauptsegment dürfte um die 30 000 Euro liegen, plus minus. In etwa so viel wie ein gut ausgestatteter Golf mit Dieselmotor heute. Wenn Sie davon ausgehen, dass der Betrieb günstiger sein wird als bei herkömmlichen Fahrzeugen, ist das preislich interessant. Und da werden Wettbewerber auch nicht günstiger sein können. Wenn unsere Technik stimmt und die Konzepte überzeugen, kann Volkswagen besser als die anderen sein. Und bitte nicht vergessen: Volkswagen bietet heute mit dem e-Up und e-Golf bereits vollelektrische Autos an, das Know-how ist vorhanden.

Welche Herausforderungen sehen Sie im technischen Bereich?

Diess: Ganz klar die Elektronik. Die muss updatefähig sein. Im Grunde müssen wir ein Auto wie einen fahrenden Internetknoten verstehen. Dazu gehören auch moderne Vertriebs- und Servicekonzepte. Wie beim Smartphone erwarten die Kunden, dass ihre Autos immer auf dem neuesten technischen Stand sind.

Droht von Tesla ernst zu nehmende Konkurrenz?

Diess: Wir nehmen dieses Unternehmen sehr ernst. Mit unserer Mannschaft trauen wir uns aber einiges zu. Volkswagen hat schon öfter gezeigt, dass wir vielleicht nicht die Ersten mit einer neuen Technik sind – das geht in den Volumensegmenten schon preislich nicht. Wenn wir aber auf den Markt kommen, dann machen wir es richtig und bezahlbar für breite Kundengruppen. Das gilt auch für die Vernetzung der Assis-tenzsysteme im Fahrzeug. In den vergangenen 24 Monaten sind wir jedenfalls schneller vorangekommen, als ich mir das jemals vorgestellt hatte. Dazu kommt, dass wir parallel zur Entwicklung der zukünftigen E-Flotte die konventionelle Technik mit dem gleichen Einsatz vorantreiben müssen. Benzin- und Dieselmotoren werden noch auf Jahre hinaus Bestand haben. Welche Stückzahlen peilen Sie an?

Wir wollen 2025 eine Million elektrische Volkswagen auf die Straße bringen. Für 2020, das Startjahr der Elektro-Offensive, rechnen wir mit 100.000 Fahrzeugen und steigern das Volumen dann zügig mit dem Ausbau der Modellfamilie.

Droht da nicht eine Zwickmühle, wenn es mit dem Bundestagsbeschluss ernst wird, ab 2030 keine Autos mit Verbrenner mehr neu zuzulassen? E-Autos gibt es noch gar nicht in genügender Menge.

Diess: Einen raschen, kompletten Umstieg aller Kunden von den Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren zu elektrischen Autos wird es nicht geben. Wir brauchen ja auch eine ausreichende Infrastruktur und eine entsprechend leistungsfähige Batterieproduktion. Wichtig ist, dass die E-Mobilität jetzt insgesamt an Dynamik gewinnt – aus heutiger Sicht ist das die Zukunft. Daran arbeiten wir intensiv.

Setzt das dann auch eine neue Vertriebsstruktur voraus?

Diess: In der vernetzten Welt erwartet der Kunde auch einen innovativen Kundendienst. Wir sind dazu gerade im Gespräch mit unseren Händlern. Wenn es Wettbewerber gibt, die zum Beispiel ein Software-Update aufspielen können, sobald das Elektroauto in der heimischen Garage steht, wird der VW-Kunde nicht mehr akzeptieren, dass er für jedes Update zum Händler fahren soll.

Und der technische Service?

Diess: E-Autos brauchen weniger Wartung. Schon mit dem Bremsen durch Rekuperation verlängern sich die Wartungsintervalle der konventionellen Bremsen. Auch die Unfallreparaturen werden durch sensor- und kameragesteuerte Assistenzsysteme weniger. Bereits beim heutigen Stand der Technik mit zwei Kameras im Auto gehen die Unfälle deutlich zurück. Bei vollausgestatteten Autos mit Radar und anderen Sensoren wird sich dieser Effekt verstärken.

VW muss die alte Technik noch fortführen, bei der neuen aber auf dem Sprung sein. Kann die Marke das alles stemmen, oder denkt man über den Rückzug etwa aus einigen Märkten nach? Märkte aufzugeben, ist für uns keine Option. Wir gehen vielmehr den Weg, Varianten zu reduzieren, die wenig gefragt sind, etwa bei Motoren oder Ausstattungen. Auch haben wir ein paar Modelle ganz eingestellt.

Wie sehr belastet die aktuelle Diskussion denn Volkswagen?

Diess: Die Dieselkrise hat dazu beigetragen, den Umbau des Konzerns zu beschleunigen. Ich bin ja kurz vor der Krise zu VW gekommen und habe damals nicht gedacht, dass der Umbau so rasch vorankommt in Bezug auf unsere Produktivität und die Kosten.

Aber der Sympathieverlust bleibt?

Diess: Ja, und das werden wir nur über die Zeit ändern. Wir müssen glaubhaft vermitteln, dass wir etwas gelernt haben, unser Geschäftsmodell neu ausrichten und den Kunden in allen Belangen ernst nehmen.

Sollten teure Hardware-Lösungen bis hin zum Umtausch des ganzen Autos in der Dieselaffäre nötig werden, wer kommt dann dafür auf? Der Kunde sollte das ja nicht sein.

Diess: Wir erzielen mit der neuen Software gute Ergebnisse. Im Übrigen ist das ein äußerst komplexer technischer Vorgang und nicht, wie manchmal dargestellt, nur ein Mausklick. Darüber hinaus bieten wir mit der Volkswagen-Umweltprämie einen aktiven Beitrag an, alte Fahrzeuge aus dem Verkehr zu nehmen. Wir sollten uns insgesamt bemühen, die Diskussion über das Auto an Fakten orientiert und weniger emotional zu führen.

Warum setzen die deutschen Hersteller nicht auf alternative Kraftstoffe?

Das tun wir parallel seit vielen Jahren. Erdgas zum Beispiel ist ein toller Kraftstoff, aber außer in Italien werden Erdgasautos von den meisten Kunden noch nicht akzeptiert. Einen faktischen Grund dafür gibt es eigentlich nicht, denn CNG ist eine echte Alternative.

Also ist das Auto kein Auslaufmodell?

Diess: Das Auto hat heute bessere Chancen als je zuvor: Die Digitalisierung der Technik, zunehmende Konnektivität oder Sensortechnik eröffnen völlig neue Perspektiven. Es ist denkbar, dass es in 20 Jahren praktisch keine tödlichen Autounfälle mehr geben wird und Menschen autonom Auto fahren können, die heute zu alt oder zu jung sind. Und die Autos werden völlig emissionsfrei unterwegs sein, wenn der nötige Strom regenerativ erzeugt wird.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/interview-vw-markenchef-diess-herbert-12449349.html

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McLaren F1 zu verkaufen — Unberührter Supersportwagen im Angebot

Der McLaren F1 gehört bis heute du den begehrtesten Supersportwagen. Jetzt steht einer zum Verkauf – im Auslieferungszustand von 1997 mit nur 239 km auf der Uhr.

Im Mai 2017 hatte McLaren selbst einen McLaren F1 offeriert, der knapp 12 Millionen Euro gebracht haben soll. Allerdings hatte der Superspiortwagen mit der Chassisnummer 69 schon 2.800 Meilen (4.506 Kilometer) auf der Uhr. Die Sonderabteilung MSO hatte den Dreisitzer aber komplett überholt und in den Neuzustand versetzt.

20 Jahre alt, dennoch Neuzustand

Den Neuzustand quasi nie verlassen hat das jetzt in Großbritannien angebotene McLaren-F1-Modell. Beim Nobelautohaus Tom Hartley Jnr steht die Chassisnummer 60 zum Verkauf – und zwar im Auslieferungszustand von 1997. Der in Dandelion Yellow lackierte F1 dürfte das McLaren F1-Modell sein, das weltweit den geringsten Kilometerstand aufweist. Auf dem Digitaldisplay stehen lediglich 239 Kilometer – das entspricht genau der Distanz, die jeder McLaren F1 als Testfahrt vor der Auslieferung an den Kunden absolvieren musste. darüber hinaus hat der gelbe Renner in den 20 Jahren seit seiner Auslieferung keinen einzigen Kilometer mehr gesammelt, auch wurde er nie zum Straßenverkehr zugelassen. Er wanderte direkt in die Aservatenkammer eines betuchten japanischen Sammlers.

Entsprechend finden sich im weitestgehend dunkelgrau gehaltenen Innenraum auch noch alle ab Werk angebrachten Schutzfolien. Armaturenbrett, Beifahrersitze, Konsolen – alle Flächen sind unter schützenden Folien und Klebebändern verborgen. Lenkrad und Schalthebel sowie Pedalerie präsentieren sich im jungfräulichen Gewand. Unter jeder Haube und Abdeckung entweicht Neuwagenduft.

Alles Werkszubehör originalverpackt dabei

Doch nicht nur der McLaren selbst ist absolut neuwertig, auch das dazu offerierte Zubehörpaket ist einzigartig. Es ist alles da, was den McLaren F1 einst zu seinem ersten Besitzer begleitet hat. Da wären die Handbücher im Ledereinband mit handschriftlich ausgefüllten Daten und Unterschrift von McLaren-F1-Designchef Gordon Murray, ein kompletter Werkstattwagen, die Bordwerkzeugrolle mit Werkzeug aus Titan, ein ebenfalls noch originalverpacktes Gepäckset, der Ersatzschlüssel sowie die limitierte TAG-Heuer-Uhr mit eingravierter Chassisnummer.

Des Weiteren hatte der Erstbesitzer noch ein mit Wildleder bezogenes Ersatzlenkrad, eine Sportabgasanlage, Sonderfußmatten und eine Tönungsfolie für die Windschutzscheibe geordert – alles liegt dem F1 bei – originalverpackt. Zu den weiteren Sonderausstattungen zählen noch eine Carbonsitzschale mit gelber Mittelbahn sowie eine Original-Unterschrift von Gordon Murray auf der rechte Flanke.

Ein McLaren F1 in diesem Zustand dürfte einzigartig sein. Eine Preis nennt Händler Tom Hartley nicht. Aber unter 12 Millionen Euro wird der McLaren F1 wohl kaum den Besitzer wechseln.

Vom McLaren F1 wurden zwischen 1993 und 1998 nur 64 Straßenmodelle (71 Modelle insgesamt) gefertigt. Der F1 gilt mit seiner Höchstgeschwindigkeit von 390 km/h noch heute als schnellster Sportwagen mit Saugmotor.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/mclaren-f1-zu-verkaufen-unberuehrter-supersportwagen-2017-6462681.html

Toyota Brennstoffzellenbus Tokyo Motor Show 2017 — Neuer Bus für Tokyo und Olympia

Toyota zeigt auf der Tokyo Motor Show 2017 einen Bus, der mit Wasserstoff fährt und 2020 abgasfrei bei den Olympischen Spielen fahren soll.

Toyota will 2018 den Brennstoffzellen-Bus Sora auf den Markt bringen. Bis zu den Olympischen Spielen 2020 sollen im Großraum Tokio schon 100 Busse mit Wasserstoff fahren. Der „Fuel Cell Bus“ hat auf der 45. Tokyo Motor Show Premiere und fährt mit einer ähnlichen Antriebstechnik wie der Toyota Mirai. Eine Brennstoffzelle erzeugt aus Wasserstoff elektrische Energie. Das Abgas besteht aus Wasserdampf, der Bus fährt also lokal emissionsfrei. Zehn Tanks speichern unter einem Druck von 700 bar insgesamt 600 Liter Wasserstoff. Der Festpolymer-Elektrolyt-Stack erzeugt Wechselstrom für zwei Elektromotoren, die jeweils 113 kW und 335 Newtonmeter leisten.

Platz für 78 Passagiere und 1 Fahrer

Der Bus ist 10,5 Meter lang und 2,49 Meter breit sowie 3,34 Meter hoch. Er bietet neben 22 Sitz- und 56 Stehplätzen ein Novum für Japan: quer zur Fahrtrichtung angeordnete Sitze gab es dort laut Toyota bisher nicht. Die Sitzgelegenheiten klappen hoch, wenn niemand draufsitzt und schaffen so Platz für Kinderwagen oder Rollstühle.

Beschleunigungs- und Haltekontrolle

Der Bus beobachtet mit acht hochauflösenden Kameras seine Umgebung: Damit kann der Fahrer vor Fahrrädern oder Fußgängern gewarnt werden – autonom fährt der Brennstoffzellenbus nicht. Eine Beschleunigungskontrolle verhindert unsanfte Starts und eine Anfahrtskontrolle hilft über Leitlinien in der Fahrbahn, den Bus korrekt an der Haltestelle zu positionieren. Außerdem verfügt der Bus über ein System mit dem Namen IST Connect, das es möglich macht, Buspulks zu bilden und dem Bus Vorfahrt an Ampeln einräumt.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/toyota-brennstoffzellenbus-sora-tokyo-motor-show-2018-olympia-2020-wasserstoff-12756556.html