VW-Skandal: what goes up must come down #wastegate

VW-Skandal: what goes up must come down #wastegate

Nur: dass die Landung eine derart heftige sein würde, hatte Isaac Newtons Lehre Prof. Dr. Martin Winterkorn wohl nicht beigebracht. Dabei hätte er es wissen müssen. Der, der sonst alle ingeniösen Gesetze und Tricks sicher beherrscht.

Die US-Umweltbehörde ermittelt wegen bewusster Nichteinhaltung der Abgasgesetze, das Justizministerium ist strafrechtlich gegen die Entscheider des Konzerns unterwegs und führt Nachweis gegen kriminelle Vergehen. Käufer und Geschädigte haben Sammelklagen eingereicht, so auch die Grossaktionäre, die ihren Schaden nicht im Wertverlust der betroffenen Fahrzeuge, sondern im horrend verfallenen Aktienkurs sehen. Einen Viertel seines Wertes hat Volkswagen am gestrigen Montag auf dem Börsenparkett verloren. Ein Viertel! Mit ein bisschen aufrunden kommt man auf 20 Milliarden Euro Verlust – so viel ist manch anderes Grossunternehmen gar nicht erst wert. #wastegate – aber heftig.

Doch der Reihe nach. Was ist passiert? VW hat die Abgastests in den USA manipuliert. Das steht fest – und so hat es der grosse Wiko selbst zugegeben am Sonntag. Doch welche Tests genau? Nicht die Verbrauchswerte, nein. Da sind wir die grossen Tricksereien gewohnt, es interessiert auch niemanden so wirklich, wie viel die Kisten nun verbrauchen, Hauptsache das Zertifikat ist grün, es prangt ein fettes A++ am Effizienzlabel und das CO2-Lüftchen ist ein laues. Es geht um die Stickoxide, also jenen Wert, der nicht am Verbrauch gemessen wird, sondern der die Abgasklasse festschreibt.

Hierzulande gilt aktuell die europäische Norm 6, kurz EU6. Hier sind für Dieselmotoren 80 Milligramm NOx pro Kilometer als Höchstwert während des NEFZ-Prozederes festgeschrieben. Bei den Freunden jenseits des Atlantiks sind es in der Kategorie ULEV2 (ultra low emission vehicles phase 2) allerdings nur 70 Milligramm, und das auch noch pro Meile. Umgerechnet also nur 43,75 mg/km und damit nur gut die Hälfte des bei uns erlaubten Wertes. Warum ausgerechnet die ansonsten mit der Umwelt wenig zimperlichen Amerikaner einen solch scharfen Grenzwert führen? Weil Stickoxide meist nur bei mager und entsprechend heiss verbrennenden Motoren vorkommen – ergo hochgezüchteten Downsizing-Triebwerken und eben: Dieselaggregaten. Beides findet man in den USA eher: seltenst. Es stört deshalb nicht weiter, wenn man die Grenzwertdaumenschrauben anzieht, weil es das Gros der V8-Benzin-Pickups sowieso nicht betrifft. Den Europäer hingegen schon. Nicht nur, dass 50% unserer Neuzulassungen auf Diesel entfallen, nein, die restliche Hälfte besteht zu weiten Teilen eben aus jenen neuen, kleinen, turbogeladenen Motörchen, die nur das Wohl der Umwelt zum Ziel haben.

Was also tun? Man richtet die Triebwerke bewusst ab. Weil ein gutes Pferd eben nur so hoch springt, wie es springen muss. Und weil die Politik zwar schöne Werte und Zyklen vorgibt, diese dann öffentlichkeitswirksam ausschlachtet und den Fortschritt für sich proklamiert – ohne jedoch wirklich das Ergebnis zu kontrollieren. Was vielleicht die Sinnhaftigkeit der Massnahmen bereits in Frage stellen würde.

Denn: Entwicklungen kosten viel Geld. Geld, das die Industrie lieber verdienen als ausgeben möchte. Ausserdem sind Entwicklungen langfristig – eine heute neu aufgelegte Motorenbaureihe etwa muss schon ein Jahrzehnt verdienen, sonst macht das keinen Sinn. Politische Entscheidungen hingegen sind eher: kurzfristig, mehr so – bis zur nächsten Wahl. Das Problem sollte also ersichtlich sein. Wenn der Politiker dann vor seiner Wiederwahl vor der Frage steht, ob er seinen grünen Freunden den blauen Himmel verspricht oder seinen liberal-konservativ-sozialen Wählern weiterhin volle Beschäftigung und satte Steuereinnahmen durch den Arbeitskrafthunger und die Steuerzahlungen der Autoindustrie bieten kann, dann fällt die Entscheidung: leicht.

Natürlich geht das Ganze diskret vonstatten. Es wird dafür in der Lobby gearbeitet, getagt, gegessen und getrunken. Man findet dann: Kompromisse. Wie eben jenen, dass Bundesmutter Merkel die Einführung des WLTP-Zyklus, der zwar immer noch keine realistische Abbildung des Fahrverhaltens des Autolenkers, aber immerhin eine bessere als der uralte NEFZ bietet, per Veto im Europarat verhindert. Oder die Anrechnung von PHEVs und EVs über Supercredits auf den Gesamtverbrauch der Flotten. Es ist alles mehr eine gegenseitige Augenwischerei, aber: es merkt ja keiner.

Gut, bei den Verbräuchen wie gesagt, da ist schon seit längerem klar, dass es sich da mehr um einen Scherz handelt als um verwertbare Zahlen. Wenn die Hersteller aber auch eiskalt ihre speziell abgemischten Superleichtlaufreifen bis zum Platzen auffüllen dürfen, Spur und Sturz in absolute Geradeausstellung bringen können, Leichtlauföle bloss auf das mindeste, am öldruckversiegenden Mindestniveau einfüllen, Nebenaggregate wie Komfortverbraucher abklemmen, ja sogar Karosseriespaltmasse korrigieren – dann ist das eben für Otto-Normal (natürlich auch: Diesel) Fahrer eben nur sehr schwer zu schaffen. Kommt dann auch noch eine besondere Steuerung der Einspritzung dazu, dann ist der Bluff perfekt.

Und niemand soll jetzt denken, auch wenn unsere werten Kollegen gerne von „hochkomplexen Software-Algorithmen“ schreien, dass eine solche Applikation der Motoren eine Herausforderung wäre. Die Zyklen werden schliesslich am Prüfstand gefahren. Das Auto steht, die Räder drehen. Jedes Mobiltelefon hat heutzutage einen Beschleunigungssensor an Bord und dreht uns das Bild so, wie wir das Ding gerade halten. So erkennt auch das primitivste Auto heute locker: ich fahre gar nicht, sondern ich stehe. Wenn dann auch noch quälend langsam beschleunigt wird, das Tempo exakt für einen Zeitraum x gehalten wird und das Ganze dann wieder bei neuer Geschwindigkeit von vorne beginnt, hat das Mapping schon lange auf „Achtung, Falle!“ umgestellt.

Die Amerikaner haben das jetzt bemerkt. Sie haben ein paar VW 2.0 TDIs auf der Rolle geprüft und danach auf der echten Strasse. Die Ergebnisse waren verheerend. Einen bis zu 40fachen NOx-Wert haben sie in der Realität gemessen. Bei einem Auto, das auf der Rolle alle Standards eingehalten hat. Das Drama ist gross, der Manipulationsskandal perfekt. Ja, wie und wann der Höchstwert erreicht wurde, dazu schweigt sich die EPA aus, aber es wäre auch weniger Schlagzeilen tauglich, wenn herauskäme, dass es in der Ersten im Burnout passiert ist.

Dass – und ja, wir wissen das ein Vorwurf ohne echte Beweise nicht zum guten journalistischen Handwerk gehört, aber in dieser Diskussion ist gut von schlecht sowieso nur schwer zu unterscheiden, wenn überhaupt – manipuliert, man darf von uns aus auch sagen: beschissen wird, wo es nur geht, sollte klar sein. Und damit meinen wir nicht nur VW. Die sogenannten Prüfstandserkennungen sind ein derart alter Hut, dass der Aufschrei der letzten Tage beinahe rührend naiv wirkt. Gut bekannt sind uns noch die Tage, als man bei Testwagen etwa die Leistung nachmessen wollte. Denn, so wie manche Hersteller bei der Abgaszusammensetzung womöglich tricksen, so hatte man das Gefühl, dass die Presse gerne mit besonders leistungsfähigem Material versorgt wurde. Weil ein schnelles Auto zu guter Berichterstattung führt. Wenn man dann allerdings misstrauisch wurde, das Ding auf den Prüfstand zurrte und volle Leistung sehen wollte, dann kam da: nix. 45 statt der erwarteten 400 PS. Eben, weil das Testauto erkannte: „Achtung, Falle!“ – und einfach mal beleidigt überhaupt nix leistete. Man konnte nix machen. Weil der Entwickler am deutlich längeren Hebel sass.

Nur: wie sieht das jetzt aus, wenn die Anklage droht? Das Kartenhaus zusammenzubrechen droht?
Eigentlich gar nicht so schlimm. Denn: die VWs, die von der EPA getestet und kritisiert wurden, waren keine speziell präparierten Testwagen. Es waren Händlerautos, zufällig für den Test selektiert, ohne Chance der Vorbereitung. Im Klartext: alle Serien-VW im US-Verkauf haben den kleinen Steuertrick hinterlegt. Klartext II: wer in der Lage ist und über das gerüttelt Mass an Selbstdisziplin verfügt, im echten Leben so zu fahren, wie es der Zyklus vorgibt, der erntet: tiefste Verbräuche und sauberstes Abgas.

Bestes Beispiel ist der vom ICCT und dem ADAC veröffentlichter Test von Anfang September. 30 Fahrzeuge hat man auf die NOx-Emissionen überprüft. Einmal im NEFZ und einmal im WLTP. Das Ergebnis ist beinahe lächerlich. Alle Fahrzeuge haben im NEFZ die Grenzwerte eingehalten – nur acht der 30 haben es allerdings auch im WLTP geschafft. Nun mag man denken: naja, schön soweit, eh klar. Wenn man sich dann aber die Zahlen anschaut, dann wird es grotesk. Der WLTP unterscheidet sich nur marginal vom NEFZ. Es gibt weniger Stillstandszeiten, die Beschleunigungen liegen zwar deutlich höher, aber immer noch weit unter dem Wert, mit dem man im echten Leben von der Ampel wegstartet. Und die Höchstgeschwindigkeit von 131,3 km/h verlangt dem Motor ebenso wenig ab wie das Durchschnittstempo von 46,5 km/h. In Prozentwerten dürfte man also grob und grosszügig geschätzt Abweichungen von 20, höchstens 25 % vom NEFZ erwarten. Doch das Ergebnis der Messung: Volvo 15 x höher als erlaubt, Renault 9 x höher, Hyundai 7 x höher, Audi und Opel je 3 x höher, Mercedes mal drüber, mal drunter. Nur BMW blieb auch im WLTP innerhalb der Grenze.

Nochmal: zu erwarten wären 25 % Abweichung gewesen, nicht 1500 %. Wie kann es also sein, dass es zu solchen haarsträubenden Fehlern kommt? Wie geht es, dass ein BMW-Motor, der aus einem ähnlichen Hubraum mit demselben technischen Layout und derselben Leistung fünfzehn (!) Mal besser sein kann? Eben: gar nicht. Vermutlich ist einfach die Software bei BMW eine bessere. Und damit meinen wir jetzt nicht den bösen hochkomplexen Manipulationsalgorithmus, sondern einfach die magere Sparabstimmung in der Nähe dessen, was eine Prüfsituation darstellen könnte – oder eben einfach einen sehr sparsamen Fahrer.

Das viel grössere Problem der Abweichungen liegt aber nicht in der Software, sondern in der Art und Weise der Messung wie auch an der jeweiligen Messsituation. Die plakativ dramatischen Grenzwertüberschreitungen sind Momentaufnahmen. Beim Beschleunigen am Berg etwa. Dort also, wo Leistung abgefragt wird. Und die Verbrennung im Inneren eines Motors ist nun mal einer der dynamischsten Prozesse, den wir aus der Natur zu unseren Gunsten domestiziert haben. Natürlich wissen wir grob, was passiert, können alle möglichen Dinge simulieren, aber eben: 100 % genau kann es keiner vorhersagen. Niemand kann den Drall wirklich exakt prognostizieren, die Vermischung der Kraftstoff- mit den Luftmolekülen, die Flammfront steuern, den Einfluss von Hitzenestern vorhersagen. Es ist mehr: reactio. Nicht actio. Einfacher ist es dann, wenn die Fahrerei konstant ist. Weil der Regelkreis dann funktioniert und man sowohl sauberes Abgas als auch die gewünschte Leistung hat.
Dieser Zusammenhang ist allerdings den Wenigsten klar. Wir haben jetzt auch ein paar Seiten gebraucht, um den Bogen zu spannen. Es sollte deshalb klar sein, warum die Erklärungen wenig populär sind. Am wenigsten in der Politik. Doch genau hier sollten sie dringend Gehör finden. Es reicht nämlich nicht, sich bei der klimapolitischen Rettung des Planeten auf einen plakativen Grenzwert zu beziehen und diesen öffentlichkeitswirksam immer weiter zu verringern. Denn, wie man sieht, fördert dieses Verhalten mitnichten den Wettbewerb und die Entwicklung, sondern eher das Gegenteil.

Sicher ist es keine leichte Aufgabe, wieder auf die rechte Spur zurückzukehren. Doch nach all‘ den Jahren der faulen Kompromisse ist gerade jetzt, zum Höhepunkt der VW-Affäre, #wastegate, der Moment gekommen, an dem sich alle Beteiligten an einen Tisch setzen sollten. Mit Vernunft und Weitsicht. Es wäre dann, wenn ihn der wütende US-Mob und die öffentliche Gutmeinung hierzulande aus dem Amt zu jagen schafft, beinahe schon tragisch, dass dem wohl saubersten und penibelsten Ingenieur dieser Branche, Prof. Dr. Martin Winterkorn, diese – seiner, mit Verlaub, Meinung nach – offensichtliche Zyklus-Scheisse zum Verhängnis werden würde.

Dass sie alle Dreck am Stecken haben – wovon angesichts der oben genannten Abweichungen im NEFZ-WLTP-Vergleich auszugehen ist, und was auch durch das bemerkenswerte Statement von Mercedes-Oberboss Zetsche unterstrichen wird, der nur kommentierte, dass er davon „ausgehe, dass sein Unternehmen die Gesetze eingehalten habe“, sich aber scheinbar nicht wirklich sicher war – ist allerdings auch keine Entschuldigung. VW wird, wenn auch nicht existenzbedrohend, mit dieser Affäre zu kämpfen haben, und sie wird, selbst wenn kein anderer erwischt werden sollte, auf die komplette deutsche Branche abfärben. „made in Germany“ steht nicht mehr für Qualität, sondern schlicht für Betrug.

Man sollte diese Affäre deshalb für einen Aufbruch nutzen. Für einen Aufbruch in ein Zeitalter der echten Innovation. Nicht in eines, in der auf der Glitzerwelt der IAA ein Fastdreitonnen-SUV parkt, dessen 150’000-€-Chronograph sich selbst aufziehen kann und dessen 600-PS-Zwölfzylinder auf dem Papier (der pure Hohn!) gerade einmal 12+ Liter verbraucht. Eher in ein Zeitalter, in dem Erfindergeist die Probleme zukünftiger Mobilität löst. Und damit meinen wir keine autonom fahrenden Connectivitäts-Schaukeln, deren Inbetriebnahme alleine so viele rechtliche Probleme aufwerfen würde, dass unsere Politik nicht einmal einen Bruchteil davon zu lösen im Stande wäre. Weil sie die Karre ja schon bei profaner Abgasregulierung in den Dreck gefahren hat…

Randnotiz: es gibt natürlich unendlich viele weitere Fragen zum Thema zu beantworten. Etwa, warum sich ausgerechnet VW auf ein solches Spiel eingelassen hat. Oder etwa, ob der alte Piëch etwas damit zu tun hat, angesichts der zeitlichen Nähe des Skandals zur IAA und der Aufsichtsratssitzung, auf der der Vertrag seines Widersachers Winterkorn verlängert werden soll. Dazu nur so viel: es war Pech, dass es VW getroffen hat. Die EPA hat das auch so bestätigt, wollte eigentlich die Sauberkeit nachweisen und ist stattdessen auf die genannten Ungereimtheiten gestossen. Und dass der Alte hinter allem steckt ist gerade deshalb unwahrscheinlich, weil die EPA bereits im Mai 2014 mit den Untersuchungen begann und da ja noch alles bester Ordnung war zwischen Wolfsburg und Salzburg. Sollte dennoch Diskussionsbedarf zum Thema bestehen: lassen sie uns diskutieren. Per Mail, oder auf Facebook.

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Land Rover Experience 2017 Peru – Über Stock und über Stein

Die Land Rover Experience Tour 2017 hat sich mit Peru sicherlich eines der interessantesten und vielfältigsten Länder dieser Erde für ein Abenteuer ausgesucht. Rund 1800 Kilometer Straßen und Pisten, entlang des Pazifiks, durch die Wüste, in die Höhe der Anden und in den Dschungel. Alle Teilnehmer können bei ihrem Abenteuertrip durch das Land im Osten Südamerikas auf den Discovery bauen, der, mittlerweile in seiner fünften Generation, Menschen und Material zuverlässig zum Ziel bringt. Mein auto blog Autorin Solveig Grewe war ein Stück weit dabei in dem Land voller Kontraste, extremer Höhenunterschiede und den gastfreundlichsten Menschen überhaupt.    

  

Mit Hingabe poliert Ciro die halbhohen dunkelbraunen Schnürschuhe, die er zuvor mit einer geheimnisvollen Creme behandelt hat. Der ausgehandelte, wohlwollende Preis für die Aktion liegt bei vier US Dollar. Das ist eine Menge Geld für den peruanischen Schuhputzer, in dessen Heimat der Durchschnittsverdienst pro Tag bei gerade mal einem Viertel davon liegt. In dem pittoresken Andenort Cusco sind Touristen die beste Kundschaft für Ciro. Nach getaner Arbeit gibt er breit grinsend noch vier Tage Garantie auf den Hochglanz, der sich jetzt eingestellt hat. Was er nicht ahnt, ist, dass die Schuhe schon einen Tag später einer harten Bewährungsprobe unterzogen werden. Cusco ist der erste Programmpunkt der zwölften Land Rover Experience Tour, die in diesem Jahr zum zweiten Mal nach Südamerika führt und aus einem Tross von 16 Land Rover Discovery und drei begleitenden Range Rover Sport besteht. Der erste Höhepunkt der Tour ist die für jeden Peru Touristen obligatorische Ruinenstadt Machu Picchu – Zeugnis der lange untergegangenen Inka-Kultur. Mach Picchu zeigt sich gerade wolkenverhangen und dadurch besonders mystisch. Die Anfahrt bleibt Bahn und Bus vorbehalten, Autos ist sie untersagt.

Am nächsten Tag geht es mit dem Flugzeug ins 500 Kilometer östlich und am Pazifik gelegene Pisco. Die heiße sandverhangene Luft flirrt, als der Tross bei Ica in eine der trockensten Wüsten der Erde abbiegt. Ein kurzer Stopp noch, um den Reifendruck der hier unerlässlichen Offroad-Reifen (Goodyear Wrangler DuraTrac) von knapp drei bar Druck auf 1,8 bar abzusenken. Das vergrößert die Auflagefläche und verbessert die Traktion im Sand. Dann heißt es, das  Fahrwerk hochstellen und im Offroad-Programm den passenden Modus für den Allradantrieb zu wählen. Es ist früher Nachmittag, die Sonne senkt sich langsam über die mit Reserverädern und Benzinkanistern auf dem Dach schwer bepackten „kings oft the hills“ inmitten der bizarr geformten mächtigen Dünen. Der Verlauf des Tracks wird wegen der Schatten langsam unübersichtlich. Ohne viel Wenn und Aber treibt der Sechszylinder Kompressor Benziner mit 340 PS und 450 Nm die weit mehr als 2 Tonnen schweren Fahrzeuge durch den Sand. Doch Achtung, wer der Spur nicht präzise folgt, der landet schnell im Abseits, was hier mit tiefem Sand gleichzusetzen ist. Eine tückische Linkskurve hinunter und gleich wieder ein steiler Hang nach rechts hoch, da ist es auch schon passiert. Gleich zwei Fahrzeuge bohren sich mit ihrer Front in den Sand. Eine erste Gelegenheit und in einem Fall eine wahre Herausforderung für die Mechaniker, die die Kolonne begleiten und deren hauptsächliche Aufgabe bisher nur daraus bestand, durchdrehende Räder mit Sand zu unterfüttern. Jetzt hängen gleich drei von ihnen über und unter dem aufgerissenen Kühler des einen Disco, um ihn mit Hilfe mitgeführter Ersatzteile, Kabelbinder und Klebeband wieder fahrbereit zu machen.

Über den so fein gewienerten Schuhen liegt längst die gleiche Patina wie über dem Lack eines jeden Discovery. Am nächsten Tag geht es von nur wenigen Metern über NN über asphaltierte Straßen, die diesen Namen eigentlich nicht verdient haben, immer wieder abgelöst von noch schlechter zu befahrenen scharfkantigen Geröllstrecken, hinauf auf 4500 Meter in den Zentralanden. Schlaglöcher ohne Ende und der gefährlichsten Art, weil man ihre Tiefe nur erahnen kann. Die schnellen Entscheidungen, welche umfahren werden müssen und welche durchfahren werden können, fordern den Fahrern volle Konzentration ab. Die Allradler machen dabei dank Luftfederung weitestgehend gute Miene zum bösen Spiel. Doch versehentlich übersehene „schlafende Polizisten“, wie sie in Deutschland gerne genannt werden und die hierzulande in besiedelten Gegenden oder Gefahrenstellen über die gesamte Fahrbahnbreite zu schnelle Fahrt abbremsen, nimmt selbst das komfortabelst eingestellte Fahrwerk krumm. Den Atem raubt das alleine noch keinem der Fahrer, wohl aber die Höhenluft bei einigen. Auf über 4000 Meter Höhe fällt der Sauerstoffgehalt so gering aus, dass selbst wenige Schritte draußen bei den unvermeidlichen Zwischenstopps zur vorher unvorstellbaren körperlichen Anstrengungen werden.

Den Einwohnern macht diese Höhe nichts aus. Stoisch treiben sie ihre Kuhherden an den Autos vorbei, winken aus ihren Häusern oder Hütten, obwohl ihre frisch gewaschene Wäsche auf der Leine unter dem von dutzenden von Rädern aufgewirbelten Staub erkennbar leidet. Sie lachen, freuen sich, dass in der Einsamkeit der Bergwelt endlich mal etwas passiert. Dann windet sich die Straße wieder höher hinauf, wird enger. Links die Felswand, rechts der Abgrund. Mehr als zwei Meter Breite bringt der Disco auf die Straße, das Verkehrsschild weist nicht mehr als 3,20 Breite der Straße auf. Entgegenkommen sollte jetzt besser niemand. Wer den Berg hinauf fährt, muss warten. An diese Regel halten sich ausnahmslos alle, Ausweichbuchten gibt es genug. Die warnenden Hupsignale vor jeder Kehre sind über Stunden die dominierende Geräuschkulisse der Fahrt.

Am nächsten Tag setzt Nieselregen ein. Die Straßen bleiben schmal, die Geröllstrecken werden glitschig. Steinbrocken, die sich irgendwann vorher gelöst haben, und jetzt auf der Straße liegen, machen die Fahrt zum Slalom. Zur rechten sucht sich ein Wasserfall Hunderte von Metern über den Autodächern seinen Weg, seine Ausläufer münden in einem ausgewaschenen Bachbett. 28 Zentimeter Bodenfreiheit beim Disco und Achsverschränkungen von 50 Zentimeter helfen, den Weg zum anderen Ufer mit Bedacht zu erreichen. Dort wird der rotbraune Weg immer mehr zum Schlammgemenge. Nur langsam schiebt sich die Kolonne vorwärts, die grüne Wand des Dschungels rückt immer näher und scheint den Tross verschlucken und auf ewig in sich aufnehmen zu wollen.

Als Tagesziel steht Huancayo auf dem Programm, eine Stadt mit über 300 000 Einwohnern auf etwa 3200 Metern Höhe. Welch ein Kontrast zu der Urform alles Lebens im Dschungel. Auf zwei Spuren strebt alles miteinander, aber eigentlich immer durcheinander in Richtung Innenstadt. Immer wieder sind es die kleinen Taxis, die hier wie wohl überall auf der Welt wegen ihres Motorengeräusches liebevoll TucTucs genannt, die einem gerne schon mal den Weg abschneiden. Doch immer wieder ist es dieses  entwaffnende Lächeln der Peruaner, das erst gar keinen Ärger aufkommen lässt und einen schnell die Strapazen der vergangenen Tage vergessen lässt. Leider führt der Weg nicht mehr nach Cusco, so dass die Garantie für den Glanz der braunen Schnürschuhe  leider verfallen wird.

Text und Bilder: Solveig Grewe

Zukunft der Mittelklasse — Alle Infos und Fotos zu A4, 3er, C.Klasse und Co.

Die Mittelklasse erfindet sich gerade mal wieder neu, denn mit einer behutsamen Evolution ist es nicht getan. Der vorgezeichnete Weg zur Elektromobilität und zum autonomen Fahren erfordert neue Konzepte, und der Trend zum SUV knabbert weiter am klassischen Portfolio.

So rechnet Audi-Chef Rupert Stadler bereits für 2025 mit einem SUV-Anteil von 50 Prozent in seiner Modellpalette, aktuell liegt er hierzu- lande noch bei 25 Prozent. Mit Folgen für das übrige Programm: Der A4 – lange Zeit Bestseller und Umsatzbringer der Marke – verliert an Bedeutung und Stückzahl. In Deutschland belegt er zwar von Januar bis September als erfolgreichster Audi Platz sechs bei den Neuzulassungen, doch speziell im wichtigen China-Markt schwächelt der Absatz.

Neuer Audi A4 kommt mit A8-Touchscreens

Als Hauptproblem gilt das Design, das sich zu wenig vom Vorgänger und von den Schwestermodellen unterscheidet. Abhilfe soll ein umfassendes Facelift schaffen, das allerdings noch bis Juni 2019 auf sich warten lässt. Dabei geht es nicht nur um kosmetische Retuschen im Detail, sondern um einen kraftvolleren, „lauteren“ Auftritt, der teure Änderungen am Blech erfordert. So sind die Radhäuser stärker ausgestellt, die Scheinwerfer deutlich flacher gestaltet und der Frontgrill in die Breite gezogen. Zudem werden die einzelnen Lines optisch klarer differenziert.

Im Cockpit halten analog zum neuen A8 und A7 zwei Touchscreens für Infotainment sowie Klima- und Komfortfunktionen auf der Mittelkonsole Einzug, die den bisherigen MMI-Controller ersetzen. Des Weiteren wird die Antriebspalette sukzessive hybridisiert und auf ein 48-Volt-Bordnetz umgestellt, um längeres „Segeln“ (bis 22 km/h) und mehr Rekuperation zu ermöglichen. Und während der S4 3.0 TFSI nach kurzer Homologationspause schon jetzt wieder lieferbar ist, kommt im nächsten Sommer erstmals ein S4 TDI mit V6-Biturbodiesel und rund 350 PS hinzu.

Der Modulare Längsbaukasten für Verbrennungsmotoren bleibt auch über den nächsten Modellwechsel hinaus (2022/23) erhalten, weil klassische Bauformen und Antriebsarten in vielen Märkten weiter dominieren. Nur die ganz Großen wie der VW-Konzern können sich parallel dazu eine völlig eigenständige Elektro-Plattform wie den Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) leisten, den auch Audi für seine neue e-tron-Familie nutzt. So wird der A4 keine zusätzliche Elektrovariante, sondern ab 2019 einen weiteren hausinternen Rivalen neben A5 und Q5 bekommen – den außen nur wenig größeren, aber wegen des platzsparenden Antriebs innen deutlich geräumigeren e-tron Sportback.

BMW 3er wird leichter und wächst

Auch BMW baut seine i-Palette weiter aus, setzt dagegen auf eine gemeinsame Cluster-Architektur (CLAR) für alle Antriebsarten und Baureihen mit Hinterrad- oder davon abgeleitetem Allradantrieb. Laut Firmenchef Harald Krüger soll künftig jede Baureihe auch rein elektrisch fahren können, den Anfang macht 2020 der X3. Ein Jahr später kommt dann der i4 mit zwei E-Motoren, Allradantrieb und -lenkung, Torque Vectoring und teilaktiver Radaufhängung wie in der IAA-Studie Vision Dynamics. Statt einer teuren Carbonstruktur nutzt der Stromer jedoch die weiterentwickelte CLAR-Basis mit gewichtsoptimierten Werkstoffen zur Kompensation der schweren Batterien.

Beim nächsten 3er dürfte die reine E-Variante auf den meisten Märkten eine Randerscheinung bleiben, denn für 2025 erwartet BMW nur noch eine E-Auto-Quote von 20 statt der einst avisierten 25 Prozent. Damit auch bei den konventionellen Modellen Verbrauch und Emissionen spürbar sinken, wird die Anfang 2019 mit der Limousine startende siebte Generation um rund 40 kg leichter und mit feingetunten Turbomotoren ausgerüstet – Stichwort Elektrifizierung und 48-Volt-Mildhybrid. Trotz der um sechs Zentimeter gewachsenen Länge soll auch die Fahrdynamik von der Diät profitieren.

Ab 2021 kommt die neue Mercedes C-Klasse

Obwohl Mercedes erst sechs Jahre nach BMW (2019) eine separate Elektrosparte an den Start bringt, verfolgt die Marke eine ähnliche Strategie. Die EQ-Modelle nutzen einzelne Komponenten aus dem großen Technikbaukasten des Konzerns, sind aber ansonsten völlig eigenständig. Schließlich erlaubt der kleinere E-Antrieb ein besseres Package, das der rund 4,70 m langen EQ Limousine im Format der C- das Raumvolumen einer E-Klasse beschert. Doch während sich das Design dauerhaft von dem des traditionellen Portfolios unterscheidet, werden die Plattformen für Verbrenner und E-Autos ab 2025 sukzessive zusammengeführt.

Die nächste C-Klasse (W 206, ab Anfang 2021) nutzt jedoch über ihre gesamte Laufzeit den MRA-II-Baukasten, bleibt auch in Format und Design der bisherigen Linie treu. Allerdings kommen weitere Ableger hin- zu, zumindest ein Kombi im Offroad-Look namens All-Terrain sowie das viertürige Coupé CLC im Stil des größeren CLS sind gesetzt. Die gerade erst vorgestellten Vier- und Sechszylinder (Benziner und Diesel, auch als Plug-in-Hybrid) bieten noch viel Potenzial, während eine reine E-Variante nicht zur Diskussion steht.

VW entwickelt den Passat weiter – Alfa kommt mit Giulia-Kombi

Selbst jenseits des deutschen Premium-Trios stellt sich die Mittelklasse neu auf. Nach den Erschütterungen des Dieselskandals ist der VW-Konzern voll auf die Elektromobilität eingeschwenkt, fährt aber noch auf lange Sicht zweigleisig. Denn neben der rein elektrischen, optisch futuristischen I.D.-Familie, zu der ab 2021 auch die Fließheck-Limousine Lounge gehört, werden die klassischen Modelle wie der Passat weiterentwickelt und hybridisiert; der nächste Schritt kommt zum Facelift im Herbst 2018.

Ähnlich geht Skoda beim Vision E vor, der zwar mit 4,65 m Länge auf Octavia-Niveau liegt, aber als coupéartiger Elektro-Crossover völlig neue Kunden anspricht. Während Alfa Romeo und Volvo weiterhin fest an die Zukunft von Limousinen und Kombis glauben, stellt man bei Toyota den fertig entwickelten Avensis-Nachfolger grundsätzlich infrage und überlegt, stattdessen nur noch einen Crossover anzubieten. Es bleibt also spannend, denn mit Mittelmaß kann man in der Mittelklasse längst keinen Blumentopf mehr gewinnen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/mittelklasse-zukunft-von-audi-a4-bmw-3er-mercedes-c-klasse-10216992.html