Wann fahren wir mit komplett autonomen Fahrzeugen? — Die Level der Automatisierung und ethische Fragen

Wann fahren wir mit komplett autonomen Fahrzeugen? — Die Level der Automatisierung und ethische Fragen

Einschätzungen und Meinung von Experten, die eine wichtige Rolle auf dem Weg zum autonomen Fahren spielen. Mit einer Übersicht der Level 1 bis 5 erklären wir den Stand der Entwicklung.

„Wir könnten Künstliche Intelligenzen züchten wie Hunde.“ Diese Aussage stammt weder aus einer Anleitung mit dem Titel „Lasst uns Gott spielen“ oder von einem Amateur, wird aber zugegebenermaßen erst im richtigen Kontext verständlich. Dazu später mehr.

Künstliche Intelligenz ist schon heute unser ständiger Begleiter, sei es beim Sprachassistenten im Smartphone oder auch im Auto. Hier zeigen vernetzte Infotainmentsysteme und geläufige Fahrassistenten für das Halten und Wechseln der Fahrspur, das automatisierte Ein- und Ausparken oder die richtige Lichtverteilung adaptiver Scheinwerfer erste Schritte in Richtung autonomes Fahren.

Level 1 bis 5: Die schritte zum vollautomatisierten Fahren

Auf dem Weg zum selbstfahrenden Auto hat die Branche fünf Stufen (Levels) definiert:

Level 1

Der Fahrer fährt, Assistenten geben Hinweise und unterstützen ihn. Ein Beispiel dafür wäre der Notbremsassistent, der die Teil-Aufgabe des Bremsens in einem Gefahrenkontext übernimmt, dem Fahrer jedoch alle weiteren Aufgaben der Fahrzeugsteuerung überlasst.

Level 2

Einzelne Fahrmanöver übernimmt der Computer für einen begrenzten Zeitraum, der Fahrer muss ihn jedoch stets überwachen und Eingreifen (z.B. Spurhalteassistent mit Gegenlenkfunktion, Stauassistenten, die im Stop-And-Go-Verkehr automatisch abbremsen und wieder anfahren).

Level 3

Das hochautomatisierte Fahren. Viele Funktionen übernimmt das Auto bzw. die darin eingebaute Technik selber, der Fahrer muss aber stets umgehend eingreifen können, wenn Gefahr droht oder das System ausfällt (z.B. der Staupilot im neuen Audi A8).

Level 4

Vollständig automatisiertes Fahren. Das Auto manövriert komplett selbständig in Parkhäusern oder auch über längere Strecken auf der Autobahn. Bei einfacher Anfahrtstrecke könnte ein Car-Sharing-Auto den Fahrer zu Hause abholen, er muss nicht mehr zum geparkten Auto gehen (z.B. automatisiertes Autobahnfahren, bei der Ausfahrt übernimmt der Fahrer wieder, da die kurvige Landstraße und der Innenstadtverkehr komplexer werden

Level 5

Das autonome Fahren. Das Auto fährt komplett selbständig, anstatt Fahrer und Passagiere sitzen nur noch Passagiere im Fahrzeug. Pedale oder ein Lenkrad sind nicht mehr nötig.

Diese Stufen der Automatisierung wurden von der internationalen Ingenieurs- und Automobilindustrie-Vereinigung SAE definiert. Das beinhaltet auch ein Level 0, zu viel Zeit muss sein. Hierbei handelt es sich um ein Auto ohne jegliche Fahrassistenz.

Auch Maschinen müssen lernen, um zu verstehen

Professor Sepp Hochreiter von der Johannes-Keppler-Universität im österreichischen Linz ist einer der Vordenker auf dem Gebiet der Künstlichen Intelligenz und des autonomen Fahrens und der Mann, der am Anfang dieses Artikels zitiert wurde. Eine wesentliche Grundlage für lernende Maschinen stammt von ihm: Long Short-Term Memory. Was wie ein Widerspruch in sich klingt, bezeichnet – vereinfacht ausgedrückt – einen sich stets erweiternden Speicher. Im Gegensatz zu einem bekannten Unfalldatenschreiber merkt sich das maschinelle Gehirn nicht nur das „Gelernte“ in einem bestimmten Zeitraum, sondern addiert immer mehr Informationen. Die Maschine lernt also wie ein Lebewesen.

„Erst so konnten wir erreichen, das eine Künstliche Intelligenz ein Weltverständnis aufbaut“, erklärt Sepp Hochreiter. Damit ist eine logische Schlussfolgerung von Zusammenhängen und das Erkennen bestimmter Situationen gemeint.

Ein Beispiel: Das autonome Auto fährt eine Straße entlang, die plötzlich steil einen Berg hinaufführt. So steil, dass die Sensoren und Kameras, also die Augen des Autos, nur noch Himmel sehen. Das Computergehirn würde keine Straße mehr erkennen, das Auto bleibt stehen. Mit dem selbstlernenden, wachsenden Speicher würde sich der Computer „erinnern“, dass es bergauf geht, würde gleichzeitig GPS Daten abgleichen und erfahren, dass die Straße durchaus noch unter dem Auto ist. Die Fahrt ginge bis zur Bergkuppe und darüber hinaus weiter.

Bevor Autos vollständig automatisiert, also auf Level 5, unterwegs sind, müssen von den Entwicklern und Forschern noch viele Aufgaben gelöst werden. Das beginnt bei der Hardware.

Dr. Stefan Poledna, Gründer und Vorstand von TTTech in Wien, erklärt den nötigen Wandel. „In aktuellen Autos gibt es in sich geschlossene Steuergeräte für die Fahrassistenten, das Infotainment und Komfortfunktionen. Ein autonomes Auto muss alle Fahrzeugfunktionen in einem zentralen Gehirn steuern können. Sonst würde ganz nebenbei auch der Bauraum ausgehen.“

Sein Unternehmen hat die Level 3-Fähigkeit des neuen Audi A8 maßgeblich entwickelt. Das Topmodell der Ingolstädter kann theoretisch bis 60 km/h autonom fahren. Höhere Geschwindigkeiten sind noch eine Herausforderung für den Techniker und seine 1.500 Mitarbeiter.

„Wir müssen auch bedenken, dass bei 130 km/h der Motor der elektrischen Lenkung ausfallen kann, was aufgrund der höheren Geschwindigkeit ungleich dramatischer wäre als bei 60 Stundenkilometern. Ein Mensch könnte auch hier noch eingreifen, für das autonome Fahren müssen wir hier jedoch einen zweiten Lenkungsmotor als Back-up einbauen.“

Führerschein für autonome Autos

Viel Arbeit liegt auch noch vor Sepp Hochreiter und seinem Team. Er ist davon überzeugt, dass autonome Autos irgendwann einen Führerschein machen müssen, so wie heute wir Menschen. In Hallen oder an der freien Luft werden Situationen aufgebaut, die ein solches Fahrzeug erkennen und lösen muss, bevor es auf öffentliche Straßen darf. Auch Fahrsimulatoren dürften hierfür verstärkt zum Einsatz kommen.

„Es wird viele Entwicklungen für K.I.s geben, bei denen einige alle Tests bestehen und andere sich als nicht so perfekt erweisen“, erwartet Hochreiter. „Das ist wie bei der Hundezucht. Eine Rasse erweist sich als intelligent und schön, sie wird weiter gezüchtet und zum Verkauf angeboten. Andere bringen es nicht so und man lässt es bleiben.

Das hat also, wie eingangs erwähnt, nicht mit Größenwahn zu tun, sondern mit gesundem Pragmatismus. Und natürlich auch mit ethischen Gesichtspunkten. Um darauf Antworten zu finden, muss man aber erst die Fragen genau definieren

Wer soll entscheiden, ob das autonome Auto, wenn eine Unfallsituation nicht mehr vermeidbar ist, erst die eigenen Insassen schützt oder die Mutter mit Kinderwagen, die es zu überfahren droht? Wie kann man dem Computer antrainieren, zur Vermeidung eines solchen Unfalls eine Verkehrsregel, wie das Überfahren einer durchgezogenen Mittellinie, zu brechen?

Auch Airbags und Gurte müssen neu erdacht werden

Hier weicht Hochreiter aus: “Juristen denken an den Einzelfall. Maschinen haben jedoch das Ziel, die Gesamtzahl der Verkehrstoten und -verletzten zu minimieren.„ Eine richtige Meinung klingt anders. Man könnte auch noch anmerken, dass das Computergehirn des selbstfahrenden Autos den Menschen auf der Straße anders wertet als die Passagiere an Bord – denn die profitieren ja von den Knautschzonen und Sicherheitseinrichtungen des Fahrzeugs.

Auch hier muss übrigens weitergedacht werden. Denn die aktuellen Rückhaltesysteme sind auf einen fest definierten Zustand von Fahrer und Passagieren ausgelegt. Wenn die jetzt aber in Liegesesseln entgegen der Fahrrichtung Zeitung lesen, müssen die Systeme für die passive Sicherheit im Auto auch diese Situation erkennen und bedienen können.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/level-autonomes-fahren-sae-11640570.html

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Der erste Porsche 911 — Nr. 57 erstmals öffentlich zu sehen

Das Porsche Museum zeigt in einer Sonderschau ältesten Elfer der Werks-Sammlung. Das rote Coupé trägt die Fahrgestellnummer 300.057 und entstand im Oktober 1964 als eines der ersten Serienmodelle des Sportwagens noch unter der Typbezeichnung 901.

Porsche hatte den Nachfolger des 356 ursprünglich unter der Typbezeichnung 901 entwickelt und vorgestellt. Nur wenige Wochen nach Produktionsbeginn musste das Coupé im Herbst 1964 wegen eines markenrechtlichen Einspruchs von Autobauer Peugeot jedoch umbenannt werden und hieß fortan 911. Alle bis dahin produzierten Kundenfahrzeuge waren zwar unter der Bezeichnung 901 gebaut, aber als 911 verkauft worden. Eine dieser Raritäten fehlte 50 Jahre lang in der Werkssammlung von Porsche.

TV-Team entdeckt Klassiker

Aufgestöbert hatte die Rarität 2014 das TV-Team der Doku-Soap „Der Trödeltrupp – Das Geld liegt im Keller“ beim Verwerten einer längst aufgegebenen Sammlung in einer Scheune. Dort waren sie auf zwei 911 aus den 1960er Jahren gestoßen. Bei der Rückfrage im Porsche Museum stellte sich heraus, dass einer der beiden Sportwagen mit der Fahrgestellnummer 300.057 zu den seltenen Exemplaren zählt, die vor der Umbenennung gebaut wurden. Das Porsche Museum kaufte beide 911 zum Schätzpreis unabhängiger Sachverständiger an und schloss damit eine wichtige Lücke in der Sammlung bedeutender Klassiker der Marke.

Drei Jahre investierte Porsche in die Restaurierung des Klassikers. Der stark von Rost zerfressenen Sportwagen wurde mit zeitgenössischen Originalblechen wieder in den ursprünglichen Zustand zurückversetzt. Motor, Getriebe, Elektrik und Innenausstattung wurden nach dem gleichen Prinzip instandgesetzt. Grundsätzlich ging dabei der Erhalt von Teilen und Fragmenten vor den Ersatz.

Zu bewundern ist der 901 Nr. 57 eigt in der Sonderschau „911 (901 Nr. 57) – Eine Legende nimmt Fahrt auf“ vom 14. Dezember 2017 bis zum 8. April 2018 im Stuttgarter Porsche Museum.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/der-erste-porsche-911-nr-57-erstmals-oeffentlich-zu-sehen-1107636.html

Sportwagen-Neuzulassungen November 2017 — Ford schlägt Porsche und Mercedes

Die Statistik sieht für den November 2017 ein kleines Plus bei den Neuzulassungen von Sportwagen. Doch welcher Sportwagen ist Deutschlands Liebling?

Unter den Sportwagen liefern sich Porsche 911 und die Mercedes E-Klasse als Coupé einen permanenten Führungswechsel im Segment. Hin und wieder stört aber ein Mitbewerber das Duell. So auch im November 2017, denn der Ford Mustang holt sich den Sieg mit 648 Neuzulassungen. Knapp dahinter rangiert im Berichtsmonat das E-Klasse Coupé, das vom Kraftfahrt Bundesamt in Flensburg als Sportwagen geführt wird. Erst auf dem Bronze-Rang fährt der Porsche 911 über die Ziellinie.

Porsche 911 2017 an der Spitze

Im Jahresverlauf steht der Porsche mit 7.199 Neuzulassungen an der Spitze des Segments, dahinter reihen sich Audi TT mit 5.533 Neuzulassungen, Ford Mustang mit 5.356 Neuzulassungen und das E-Klasse Coupé mit 5.152 Neuzulassungen ein.

Auffällig in der Monatsstatistik sind die Zulassungsquoten der Marke Aston Martin. Alleine fünf Modelle – vom Vanquish bis zum DB11 sind im Ranking vertreten. Zum Vergleich: Porsche kommt auf drei Modelle, Mercedes auf vier Fahrzeuge und Ferrari auf drei Sportwagen. Auch ein Blick auf die Quote der gewerblichen Halter lohnt sich bei den Sportwagen. Diese liegt traditionell deutlich höher, als in anderen Segmenten. So kommt der Mustang auf eine Quote von 74,7 Prozent, das E-Klasse Coupé erreicht 62,5 Prozent und der Porsche 911 steht bei 63,3 Prozent. Die meisten privaten Halter kann der Toyota GT86 mit 84,6 Prozent auf sich vereinen.

In unserer Fotoshow zeigen wir Ihnen das Gesamtranking der Sportwagen-Neuzulassungen im November 2017.

Hinweis: Bei der Zulassungsstatistik handelt es sich um die offiziellen Angaben des Kraftfahrt-Bundesamtes in Flensburg. Die Einteilung in die jeweiligen Klassen erfolgt per Schlüsselnummer über die Hersteller. In der Statistik können auch Modelle erscheinen, die es nicht auf den deutschen Markt gibt, oder nicht mehr gebaut werden. Diese Besonderheit kann bei der KBA-Statistik auftreten, wenn z.B. ausländische Fahrzeuge erstmals in Deutschland zugelassen werden oder Fahrzeuge eine neue Ident-Nr. erhalten.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/sportwagen-neuzulassungen-november-2017-ford-schlaegt-porsche-und-mercedes-7778112.html