Fahrbericht: Der neue Nissan Micra N-Connecta – Alles andere als mickrig

Fahrbericht: Der neue Nissan Micra N-Connecta – Alles andere als mickrig

Die Kleinen werden ja so schnell groß. Die Erfolgsgeschichte dieses kleinen Flitzers begann vor genau 34 Jahren. Die erste Modellgeneration des Nissan Micra rollte vom Band und beeindruckte mit nüchternem geradlinigem Design. Typisch Japaner eben. Praktisch und mit gutem Preis-Leistungsverhältnis gewann er die Herzen der damaligen Autokäufer. Auch die späteren Modelle, allesamt eher rund und süß, erfreuten sich großer Beliebtheit. Doch hat es über 30 Jahre gedauert, ihn endlich erwachsen werden zu lassen. Nicht zuletzt musste er aus seinen Kinderschuhen wachsen, denn auch die Erwartungen der Kunden wurden anspruchsvoller. Klein und knutschig war gestern, heute ist modern und sportlich die Devise.

Alles neu macht 2017

Aus von vorbei mit niedlich. An dem neuen Nissan Micra ist nichts mickrig. Ganz im Gegenteil: Mit seinem neuen Outfit kommt er sportlich, markant und sehr modern rüber. Schon wie beim großen Bruder, dem Nissan Juke, verstecken sich die Türgriffe der hinteren Türen des ausschließlich als Fünftürer angebotenen Micra an der äußeren Ecke der Fenster. Die Linien sind eckiger, kantiger, maskuliner. Soviel steht fest, im Kleinwagen-Segment muss man sich ein bisschen was einfallen lassen, will man mithalten. Die Positionierung zielt auf das europäische B-Segment – den großen Markt „erwachsener“ Kleinwagen. Mit der fünften Generation des Micra präsentiert Nissan eine radikal neue Definition dieses Segmentes. Der neue Micra ist flacher, breiter und länger als jedes Modell zuvor. Nicht nur mit seinem neuen Design, auch mit neuen Technologien, agileren Motoren und souveränem Handling fordert der Micra die Platzhirsche des Segments heraus.

Steife Brise – Sicheres Handling

Mal sehen, ob er das Zeug dazu hat. Bei typischem Hamburger Wetter, stürmisch, frisch und grau, ging es durch die Innenstadt. Energy Orange heißt die Farbe der Wahl. Und energiegeladen ist der kleine Flitzer auch. Er ist durch und durch ein Kleinwagen für die Stadt. Flott und wendig. Die 90 PS zeigen sich besonders in den höheren Gängen und er macht sich im doch manchmal nervigen Stadtverkehr sehr gut. Dynamischere Fahrmanöver sind auch drin. Dank der Sicherheitsfeatures, die zuvor höheren Fahrzeugklassen vorbehalten waren, fühlt man sich stets gut aufgehoben. Zum Beispiel mit dem Intelligenten Spurhalte-Assistenten, der den Wagen, falls es nötig sein sollte, sanft zurück in die Spur führt.

Auch der aus den Modellen Qashqai und Juke bekannte Around View Monitor für 360-Grad-Rundumsicht ist verfügbar und einmalig im Kleinwagen-Segment. Eine Seitenkamera versteckt sich unter dem Außenspiegel des Beifahrers und zeigt den vorderen Reifen. Ganz praktisch, wenn man in Hamburg am Hafenbecken Halt machen will. Die bequemen Sitze geben guten Seitenhalt und der Fahrersitz lässt sich zusätzlich in der Höhe verstellen. Das sportliche Lenkrad wirkt allerdings neben den schönen Akzenten aus Leder ein wenig deplatziert. Es will sich nicht so recht in die eher hochwertige Innenausstattung einfügen, liegt jedoch angenehm in der Hand und erlaubt die Bedienung der wichtigsten Elemente. Die Steuerung vieler Fahrzeugfunktionen erfolgt zusätzlich über das Infotainment-System. Die neueste Generation des NissanConnect Navigationssystem ist Serie bei den Ausstattungslinien Tekna und N-Connecta und optional für die Version Acenta erhältlich. Bereits bei der Version Acenta ist ein Radio-Infotainment-System mit einem Sieben-Zoll-Bildschirm und Touchscreen-Funktion serienmäßig. Dieses wirkt allerdings sehr eindimensional und langweilig. Besonders im Radio-Modus. Ein bisschen Schrift auf blauem Hintergrund. Minimalismus ist hier wohl die Devise. Doch das System ist leicht zu bedienen und verständlich. Zudem wird selbstverständlich auch das Smartphone integriert und es bietet darüber hinaus zahlreiche Funktionen wie Apple CarPlay®, das via der Sprachsteuerung „Siri“ angewählt werden kann.

Klangvolles Raumwunder

Was immer wieder bei so kleinen Fahrzeugen bemängelt wird, ist der fehlende Stauraum. Beim Nissan Micra kann man sagen was man will, Stauraum gibt es genug. Das Kofferraum-Volumen beträgt 300 Liter, ohne dabei den Freiraum für die hinten sitzenden Passagiere einzuschränken. Auch größere Gepäckstücke lassen sich gut verladen. Bei umgelegter Rückbank lässt sich das Volumen auf 1.004 Liter mehr als verdreifachen. Zudem bietet der Nissan Micra auch im Fahrgastraum jede Menge Ablagen. Für größere Gegenstände gibt es ein Extrafach vor dem Schaltknüppel, das je nach Ausstattungsvariante über eine Ambientebeleuchtung sowie einen USB- und Stromanschluss verfügt. In das Handschuhfach würden sogar zwei 2-Liter-Flaschen problemlos passen. Bis zu 1,5-Liter-Flaschen passen in die Türablagen. Außerdem bieten Cupholder (zwei vorn, einer im Fond) Getränkebechern guten Halt, auch bei flotterer Fahrweise.

Wer sich nun mit seinem Kaffee auf große Tour begibt, kann sich auch an dem optionalen Bose® Personal® Sound-System erfreuen. Damit steht der Nissan Micra an vorderster Front der fahrbaren Konzertsäle. Mit sechs Lautsprechern in Kopfstützen, Vordertüren und A-Säulen kann sich das Klangerlebnis hören lassen. Durch den Breitbandlautsprecher in den Vordertüren konnte auf einen Subwoofer im Kofferraum verzichtet werden und damit das Kofferraumvolumen unverändert belassen. Das Bose® Personal® Sound-System ist Standard in der Ausstattungslinie Tekna und als Option für die Versionen Acenta und N-Connecta erhältlich.

Klein, aber oho

Zum Marktstart stehen ein 0,9-Liter-Turbo-Benziner mit drei Zylindern und ein 1,5-Liter-Diesel mit vier Zylindern zur Wahl, die beide 66 kW/90 PS wie unser Testfahrzeug leisten; zeitnah zur Einführung folgt ein 1,0-Liter-Saugbenziner mit 54 kW/73 PS. Die Kraftübertragung erfolgt über ein manuelles Fünfgang-Getriebe. Zwei der drei Motoren sind mit dem Start-Stopp-System (ISS) verfügbar. Weitere Motoren- und Getriebe-Varianten sollen folgen.

Zur Markteinführung stehen die fünf Ausstattungsvarianten Visia, Visia Plus, Acenta, N-Connecta und Tekna zur Verfügung. Los geht es ab 12.990 Euro. Zur Grundausstattung des Visia gehören unter anderem Lichtsensor, LED-Tagfahrlicht, elektrisch einstellbare Außenspiegel, Berganfahrassistent, Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, ISOFIX und eine asymmetrisch umklappbare Rücksitzbank. Ein Notbremsassistent mit Kollisionswarnsystem sowie eine Spurhaltekontrolle gehören ebenfalls dazu. In unserem Testfahrzeug kommen zusätzlich 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, NissanConnect Navigation, Intelligent-Key, Klimaautomatik und Regensensor dazu. Das Schöne: Kein Micra muss dem anderen gleichen, denn vier Farbtönen machen es ab Werk möglich, dem Exterieur eine individuelle Note zu geben: Power Blue, Energy Orange, Enigma Black and Vibrant Chrome. Weitere Farben sollen noch folgen.

Fazit

Er ist erwachsen geworden. Nissan hat es geschafft, aus dem ehemals knutschigen Frauenauto ein modernes, dynamisches Fahrzeug zu machen, das das Zeug hat, sich nicht nur in die Herzen der Frauen zu stehlen. Es macht nicht nur optisch eine tolle Figur, sondern hat auch unter der Haube und im Fahrgastbereich viel zu bieten. Wer ein bisschen tiefer in die Tasche greift, bekommt praktisch ein maßgeschneiderten Gefährten für die Stadt. Und auch für weitere Fahrten sollte man viel Spaß mit dem kleinen Japaner haben. Besonders erwähnenswert ist der Verbrauch: Die angegebenen 6,5 Liter innerorts kann man bei entspannter Fahrweise gut unterbieten. Wir sind am Ende mit 6,4 Liter/100h ausgestiegen. Wer noch ein bisschen vorausschauender fährt, schafft es diesen Wert mit Sicherheit zu unterbieten, wetten?

Fahrbericht: Simone Amores

Fotos: Simone Amores / Nissan

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Simone Amores
Autos waren schon immer meine Passion, aber erst vor ein paar Jahren fing ich damit an, auch darüber zu berichten. Als freie Online-Journalistin genieße ich die Zeit auf vier Rädern so oft es geht. Neben dem modeln und reisen surfe ich aber auch gerne auf der virtuellen Welle. Frei nach dem Motto: „Lieber dauernd online als ständig von der Rolle.“

Das Kind von Kermit und Batman im Rennstrecken-Test

Gute Geschichten fangen ja oft mit einem: „Es war einmal … “ an. So könnte ich auch mein Rendezvous mit dem Mercedes-AMG GT R anfangen. Es war einmal, in Laguna Seca, da hatte Habby, den damals noch nicht alle „Habby“ nannten, eine Eingebung. Es war wie eine Art Erleuchtung. Es war dieses „once in a lifetime feeling“ , das ich erfahren durfte. Und es war damals noch kein AMG GT R, sondern der kaum harmlosere AMG GT S, der mich beeindruckte. Der mir erklärte, sehr nachhaltig, wie sportlich ein AMG wirklich sein kann. Alle Vorurteile wurden binnen Minuten in den bewölkten Himmel Kaliforniens geblasen. Bernd Schneider, der AMG GT S, ein Satz Michelin Cup2 und ich. Es war so beeindruckend, ich kann nicht anders als heute, fast drei Jahre danach, noch immer davon zu schwärmen. 

The beast from the green hell

Mercedes-AMG GT R auf dem BILSTER BERG

Die Weltpremiere des Mercedes-AMG GT R wiederum erlebte ich im vergangenen Jahr live. Bei der Presse-Fahrveranstaltung war dann leider für Habby kein Platz. Doch aufgeschoben ist nicht aufgehoben. 50 Jahre AMG und eine mittlerweile beeindruckende GT-Familie boten den richtigen Rahmen, noch einmal das Erlebnis AMG GT R zu ermöglichen. Kurz bevor der Herbst über das Land zieht, das Wetter ungemütlich wird, lud AMG ein, nicht nur das 50 Jahre- Sondermodell des AMG GT C zu erleben, sondern auch, das „Biest aus der grünen Hölle“ auf der vermutlich schönsten „Nicht-Rennstrecke“ zu erleben. Der BILSTER BERG ist eine Teststrecke, keine Rennstrecke. Aber was für eine „Nicht-Rennstrecke“. Es gibt Stellen, die erfordern ein mächtiges Gemächt beim Fahrer. Die Mausefalle zum Beispiel. Doch anstatt Peak-G-Kräfte zu erleben, stand Nassgrip-Erfahrungen sammeln ganz oben auf der Agenda. Denn der Wettergott hatte nur wenig gute Laune zum Event mitgebracht.

Vom Michelin Cup zum Pirelli P Zero „Nassgrip-Reifen“

Wenn 585 PS und 700 Nm zum Dienst antreten, dann zählt die Verzahnung zwischen schwarzem Gold, dem Reifenrund und dem Asphalt doppelt. Dumm nur, wenn ein feiner – oder auch mal derber – Wasserfilm diesem Vorhaben einen Abschluss für Freischwimmer mit goldenem Seepferdchen voraus stellt.

Der speziell von Michelin in Zusammenarbeit mit den Rennprofis von AMG für den GT „ohne Bindestrich“ R entwickelte Cup 2 wird ein wenig zickig, wenn das Wasser daumentief auf der Strecke steht und das Thermometer zudem bereits den Winter ankündigen will. Doch bei AMG ist man auch darauf vorbereitet und so darf ich meine ersten AMG GT R Runden auf dem Bilster Berg mit einem P Zero bereiften „Beast“ drehen. Warum ich das erwähne? Nun – der P Zero ist bereits ein super grippiger Sportreifen. Aber – stellt man den speziell entwickelten Cup 2 daneben – dann verblasst sein Glanz wohl deutlich. Deutlich weicher.

Hinterachslenkung, breitere Spur, massive Reifengrößen, adaptives Fahrwerk und selbst eine Uniball gelagerte Hinterachse – dies alles verblasst, wenn eine feuchte Strecke primär ESP und Traktionskontrolle auf die Prüfung stellen. Für AUTOHUB haben wir die ersten Runden im Video festgehalten – (hier auf Youtube) – später am Tag wurde die Strecke trocken. Und bei AMG packte man die Michelin Cup 2 auf die Fahrzeuge. Völlig befreit vom Zwang einer Moderation durfte ich dann noch einmal ran.

Der Laguna Seca Moment am Bilster Berg

Eigentlich ist es völlig egal, wie viel PS ein Sportwagen hat. Wie viel Nm sich auftürmen. Wenn die Strecke nass oder feucht ist, dann kann dir jeder Sportwagen den Stift gehen lassen. Primär dann, wenn du das Auto auf einer Rennstrecke zum ersten Mal fährst und die Rennstrecke kaum besser kennst, als die Zufahrt zur Hauptverwaltung der DUH. Gut. Ich durfte schon ein paar Runden auf dem 4.2 km langen Bilster Berg fahren, aber mit 585 PS? Noch nie. Und auch wenn die P Zero weniger zickig im feuchten waren als (vermutlich) die Michelin Cup 2- wenn dir bei Tempo 180 auf der „Pömbser Höhe“ in einer der Kuppen der massiv beflügelte Hintern des GT R weggehen will – dann bist du eben doch ein wenig eingeschüchtert.

Da hilft es dem Ego auch nicht, wenn vor dir Jan Seyffarth die gleiche Stelle schneller und ohne Querbewegung durcheilt hat. Überhaupt. Diese Rennfahrer.

In Kalifornien war es Bernd Schneider. Auf dem Bilster Berg war es nun Jan Seyffarth. Rennfahrer haben einen völlig anders geschulten Hintern. Die spüren den Gripabriss, bevor er beim Durchschnitt im Cortex ankommt. Und wo der grobmotorische Journalistenfuß das Gaspedal stumpf in die Fußmatte drückt, da spielt der Profi mit den Zehen die Klaviatur des sensiblen Motorsteuergerätes. Heiland. Es ist am Ende nur das Auto fahren. Und dennoch, gleiches Werkzeug, gleicher Ort, gleiche Zeit und dennoch trennen einen einfach Welten.

Gefühlt ist der Abstand im Regen Lichtjahre groß – im trockenen kaschiert das brutale Gripniveau des GT R diese Differenzen auf die Distanz, die man einen Kirschkern spucken kann. Und das ist das Verdienst des GT R. War der AMG GT S bereits eine Offenbarung, schreibt der GT R das Kapitel „Fahrbarkeit und Vertrauen“ in der heiligen Schrift der Supersportwagen völlig neu.

Es muss immens viel Feinarbeit gewesen sein, die man in die Weiterentwicklung des AMG GT gesteckt hat. War der GT S noch ein wenig Spitz beim Einlenken, vermittelt der GT R bei den letzten Runden des Tages, auf trockener Strecke, genau die Form von Feedback und Präzision, die es eben benötigt, will man den 700 Nm V8-Bi-Turbo-Brummer in seiner grellen „Green Hell Magno-Lackierung“ korrekt in den Scheitelpunkt einer Kurve setzen. Überhaupt ist der donnernde Tiefflug über die von Hermann Thilke gezeichnete Teststrecke auf dem Gelände eines ehemaligen Munitionslagers von derart viel Vertrauen gekennzeichnet, dass man prompt nach einem Nachschlag bei der Leistungsstufe verlangen will. 585 PS sind sicher nicht das Ende der Fahnenstange – vor allem, wenn man die hängende Berg-ab Links, die Mutkurve, durcheilt und dabei das Gefühl bekommt: Aerodynamik und mechanischer Grip des GT R würden hier noch mehr erlauben.

Mechanischer Grip und Aerodynamik werden von der donnernden Rampensau, dem V8 mit dem Hot-V, permanent in den Hintergrund gedrängt. Dabei sind beide am beeindruckenden Erlebnis ebenso beteiligt wie der scheinbar nach Belieben aufblasbare 3.982 ccm(hoch3) große Bi-Turbomotor. Wer sich nicht zum ersten Mal hinter das Steuer eines Sportwagens setzt, der fasst so schnell Vertrauen zum GT R, wie dieser benötigt, um aus dem Stand auf Tempo 100 zu spurten. Der GT R mag, gerade in „green hell magno“ aussehen, als würde Kermit ein Batman-Kostüm tragen, aber all sein Flügelwerk ist nicht der Show verpflichtet, sondern der Balance und dem Abtrieb. Und dass man mit einer Allradlenkung und Uniball-Gelenklagern eine adaptive Dämpfungseinstellung noch einmal eine fahrdynamische Krone aufsetzen kann – auch das beweist der Kermit aus Gotham-City Affalterbach.

Mercedes-AMG GT R, man bekommt ihn auch ohne Make-Up und grellen Farben

Wer Trackdays liebt, aber im Alltag nicht ständig angestarrt werden möchte und sich dennoch mit einem AMG GT anfreunden könnte – was immer auch eine Frage der finanziellen Möglichkeiten ist, kostet der AMG GT R immerhin über 165.000 € – der fragt sich vermutlich, ob es nicht auch eine weniger dramatische Lösung gibt. Gibt es. Der Mercedes AMG GT C kann fast alles so gut wie der R, nur weniger dramatisch in seiner Optik. Er sitzt leistungsmäßig oberhalb des S und unterhalb des R, besitzt aber die Achskinematik und die Hinterachslenkung des R und natürlich kann man ihn auch in gänzlich unauffälligen Farben bestellen – wie zum Beispiel in einem „graphite grey magno“. Okay, das war ein Scherz. Unauffällig ist ein AMG GT halt nie …

Natürlich ist auch der GT C nicht wirklich unauffällig 😉
Der Bilster Berg – eine extrem anspruchsvolle Strecke!

Der neue Nissan Micra jetzt mit Mikromotor

Statistiken sind kein Hexenwerk. Tatsache ist, dass in Deutschland im Segment der Kleinwagen fast drei Viertel mit einem Benziner unter 100 PS unterwegs sind. Um möglichst viele seiner Fahrzeuge auf diesen gemeinsamen Nenner bringen zu können, bietet Nissan für die neue Generation des Micra jetzt unter dem 1,5 Liter großen Diesel und dem Turbobenziner, beide mit 90 PS, für die drei unteren von fünf Ausstattungsvarianten einen 1,0 Liter Benziner mit 71 PS an. Der ist keine ganz unbekannte Größe. Als sogenannter Allianzmotor arbeitet er bereits im Smart for Two und for One sowie im Dacia Sandero. Als Einstiegsmotor soll er auf den kleinsten Nissan, der im April dieses Jahres in fünfter Generation auf den Markt gekommen ist, noch mehr Appetit machen.

Der neue Nissan Micra mit schmalen Scheinwerfern, markanter Seitenlinie, flacherem Dach und tiefer nach untern gezogenem Kühlergrill.

Weg von den Kulleraugen hin zu einer stylischen Optik 

Der Appetit dürfte schon angesichts der neuen schnittigen Optik des Micra angeregt sein. Weg von dem eher langweiligen Versuch, optisch als „Weltauto“ allen gefallen zu müssen, mutierte der neue, für den europäischen Markt konzipierte und nicht in Indien, sondern beim Allianzpartner Renault in Frankreich gebaute Micra zu einem Eyecatcher. Das gilt natürlich besonders für das auffällige Grün unseres Testwagens, in dem die Ecken und Kanten der Karosserie des auf knapp vier Meter angewachsenen und um sechs Zentimeter flacheren Kleinwagens besonders gut zur Geltung kommen. Die Front lebt nicht mehr von drolligen Kulleraugen wie beim eher rundlichen Vorgänger, sondern zeigt mit schräger geschlitzten Scheinwerfern eine deutlich aggressivere Optik. Zackig auch das Heck mit den Rückleuchten in Bumerang-Form. Die betonte Sportlichkeit kommt nicht nur beim männlichen Beifahrer besser an.

Der Micra hat 55 Millimeter an Höhe verloren, da kann es hinten für größere Passagiere schon mal eng werden.

Der neue Einstiegsmotor ist trotz 175 km/h Höchstgeschwindigkeit etwas schwach auf der Brust.

Doch die Gleichung, dass sich der gerade mal knapp über 1000 Kilogramm leichte Japaner mit dem kleinen Ein-Liter Dreizylinder auch sportlich ambitioniert bewegen lässt, geht, wie zu erwarten, nicht ganz auf. Dafür fehlt es dann angesichts eines Drehmoments von 95 Newtonmeter doch etwas an Spritzigkeit. Zudem agiert der kleine Benziner eher knurrig, zumindest, wenn man die Beschallung über die in dieser Klasse sonst nicht anzutreffende Bose-Sound-Technik zwischendurch mal beendet. Sie lässt uns über in den Kopfstützen integrierte Lautsprecher in einer Klangwolke versinken und erstickt Unterhaltungen, aber auch Motorengeräusche gleich im Keim.

Eine 360-Grad Rundumkamera hilft beim Fahren und Rangieren, der radarbasierte Notbremsassistent hilft, Kollisionen zu vermeiden.

Wer auch raus mal aus der Stadt will, wird den Spurhalteassistenten begrüßen

Doch nicht nur medienklangtechnisch überrascht der neue Micra. Bereits in der Basisausstattung ist eine Spurkontrolle an Bord, die aus Kostengründen über (ESP gesteuerte) Brems-, und nicht über (teurere, da aufwendigere ) Lenkeingriffe korrigiert. Doch immerhin, und wer seinen Kleinwagen nicht ausschließlich in der Stadt, sondern auch mal auf der Autobahn bewegen will, wird es begrüßen. Dort wird er aber bemerken, dass ein in keiner Variante des neuen Micra angebotener sechster Gang helfen könnte, den Geräuschpegel und den Verbrauch noch zu senken. Anstelle der angegebenen 4,6 Liter bediente sich unser Testwagen an mehr als sechs Litern. Als Einstiegspreis für den Micra mit dem Mikromotor ruft Nissan 12 990 Euro auf.

Text und Fotos. Solveig Grewe