Erste Fahrt: Opel Karl eröffnet das Start-up Trio

Erste Fahrt: Opel Karl eröffnet das Start-up Trio

Opel stellt das letzte Fahrzeug seiner Einstiegsmodelle vor
Stadtflitzer - der Opel KARL
Stadtflitzer – der Opel KARL.

Mit dem Karl ist nun das Segment der A- und B-Fahrzeuge bei Opel komplett. Insgesamt 28 neue Modelle und 17 neue Motoren will der Autobauer aus Rüsselsheim bis 2022 auf den Markt bringen. Den Anfang machen die Kleinen. Die Einstiegs- oder Downsize-Modelle. Hierzu gehören bislang der Adam mit seinem sehr peppigen und individuellen Auftreten und der traditionelle Corsa. Wenngleich auch das Traditionsmodell mit neuen Motoren, neuem Chassis und neuen Technologien aufwartet. Der Dritte im Bunde, der Karl, wird zumindest preislich den Anfang bilden. Er steht jetzt ab einem Preis von € 9.500 beim Händler.

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Das typische Opel-Lächeln mit dem Kühlergrill.

Für unsere erste Testfahrt im beschaulichen Neckarbischofsheim bei Heilbronn nehmen wir uns den Karl vor. Vor dem Einsteigen fällt uns das typische Opel-Lächeln auf, das uns der Kleine entgegen bringt. Dennoch wirkt er sehr erwachsen. Im Innenraum, der bis zu fünf Passagiere aufnimmt, fällt uns gleich auf: dieses Fahrzeug wirkt sehr aufgeräumt, alles sehr übersichtlich. Wenn auch erst ab Herbst, wird mit dem neuen IntelliLink-Infotainment-System die Welt der Smartphones durch das Android Auto und Apple CarPlay Einzug im Karl halten. Schnell verbunden, spiegelt es die Oberfläche des Smartphones auf dem in der Mitte der Armaturentafel positionierten Display wieder. Alle Infos und Funktionen wie Navigation, sprachgesteuerte Textnachrichten, Kontakte oder Unterhaltungs-Apps für Musik oder News können hierüber genutzt werden. Die Steuerung vieler Funktionen erfolgt über Knöpfe am Lenkrad.

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Toller Verbrauch mit 4,3 Liter.

Unter der Haube erfahren wir das neue Einliter-Vollaluminium-Benzin-Aggregat mit 55 kW (75 PS), ein Dreizylinder. Die Motorenübersicht  ist schnell beschrieben, denn der Karl ist nur mit diesem Motor und einem Fünf-Gang-Schaltgetriebe erhältlich. Wenn auch ein wenig knurrig, schiebt er den Kleinen zügig vorwärts. Seine sehr direkte Lenkung gibt uns jederzeit spontan Feedback und so können wir das Fahrzeug sehr souverän sowohl über urbane Straßen als auch im Stadtverkehr und über die Autobahn steuern. Die Federung allerdings gibt uns auch jedes Schlagloch wieder, was aber in diesem Segment nicht unüblich ist. Den von Opel angegebenen Verbrauchswert von 4,3 Liter pro 100 Kilometer und den damit verbundenen 99 Gramm CO2-Ausstoß verpassen wir nur knapp.

Herrlich bunt und individuell wird der zweite im Einsteigersegment von Opel, der Adam, immer wieder beschrieben. Zur zweiten Testfahrt an diesem Tag bekommen wir dann auch ein Bild davon. Das seit seiner Markteinführung im Januar bereits 150.000 mal in Europa verkaufte A-Segment-Auto steht als S-Version vor uns. Nicht nur zweifarbig am Exterieur,  sondern auch im Innenraum. Nette Carbon Applikationen verleihen dem chicen Stadtflitzer ein gewisses Rennfahrer-Feeling. Auch hier bildet das Display in der Mitte des Armaturenbretts eine zentrale Schnittstelle. Verbunden wie im Karl, wird das Smartphone schnell zur Informationsquelle. Allerdings bietet der Drei – Türer richtig Platz nur auf den sportlichen Vordersitzen.

Der 1.0 Liter ECOTEC Direct Injection Turbo mit 85 kW (115 PS) macht richtig Laune. Das mit kurzen Wegen zu schaltende Sechs-Gang-Schaltgetriebe erlaubt es uns, das Fahrzeug sehr sportlich über die Straßen rund um Neckarbischofsheim zu fahren. Opel verspricht einen kombinierten Verbrauch von 5,1 Litern, die man aber angesichts des Spaßfaktors, die das Fahrzeug rüberbringt, bestimmt nicht erreichen wird.

Im Gegensatz zum Karl wird der Adam mit 5 Motoren und 7 Leistungsstufen angeboten. Vom 1.2 Benziner mit 51 kW (70 PS) bis hin zum LPG-Fahrzeug (Autogas) mit 64 kW (87 PS) bleibt kein Wunsch offen.

Last but not least bildet der Corsa den Abschluss des Einsteiger-Trios von Opel. Der nach 32 Jahren in die fünfte Generation fahrende Kleinwagen im B-Segment wurde europaweit bereits 12,4 Millionen Mal verkauft. Mit der neuen Generation, die seit April diesen Jahres erhältlich ist, wurden bereits 230.000 Bestellungen platziert. Die Designer aus Rüsselsheim haben die Corsa-Silhouette mit fließenden, skulpturalen Formen und kleinen Details in die charakteristische Opel-Designlinie überführt. Mit seinen 4,02 Metern Länge bietet der Opel-Bestseller Platz für bis zu fünf Personen – egal, ob als familientauglicher Fünftürer oder als sportlich-geschnittener Dreitürer. Zum Abschluss der Regio-Tour fahren wir die sportliche Topvariante, den  OPC mit einem 1.6 Liter Turbo Motor und der Leistungsstufe 152 kW (207 PS). Das Fahrwerk, die Lenkung und das Sechs-Gang-Schaltgetriebe sind optimal aufeinander abgestimmt und so wird auch diese Testfahrt zu einem sportlichen Fahren über die Landstraßen des Umlandes. Die Motorenpalette umfassen 3 Benziner sowie jeweils einem LPG- und ein Dieselaggregat. Die Leistungsstufen reichen von 51 kW (70 PS) beim Benziner über den 1.4 Liter LPG (Autogas) mit 66 kW (90 PS) und dem Diesel 1.3 Liter mit 70 kW (95 PS) bis hin zum stärksten Sauger, dem OPC mit 152 kW (207 PS).

Opel mit seinem Starter Segment - Opel KARL - ADAM - CORSA
Opel mit seinem Starter-Segment – Opel KARL – ADAM – CORSA

Dieses Trio mit all seinen Varianten und Motorisierungen wird ab Herbst mit einem für diese Segmente nicht üblichen Dienst ausgerüstet. Dem Opel OnStar. Ein breites Angebot an Sicherheits- und Komfortdiensten. Dieser reicht vom automatischen Verbinden zu einer Leitstelle bei Unbeweglichkeit nach einem Unfall über einen 24 Stunden- / 365 Tage-Service im Jahr zur Abfrage von Pannendiensten und anderen Dienstleistungen bis hin zum 4G/LTE WLAN-Hotspot. Bis zu sieben mobile Endgeräte lassen sich an das System koppeln.

Fazit:

Opel legt hiermit ein Konzept vor, das voll im Trend seiner Kunden und deren Bedürfnisse liegt. Ein weiterer Schritt in die richtige Richtung.

Opel legt hiermit ein Konzept vor, das voll im Trend seiner Kunden und deren Bedürfnisse liegt.
Opel legt hiermit ein Konzept vor, das voll im Trend seiner Kunden und deren Bedürfnisse liegt.

Opel Karl 1.0 l Exklusiv:

Verkaufsstart:  Juni 2015
Basispreis:  9.500 €
Motorleistung:  55 kW (75 PS)
Antrieb und Getriebe:  5-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung:  13.9  Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  4.5 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  170 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  3.675, 1.876, 1.476, 2.385 mm
Fotos im Artikel: Stefan Beckmann Titelbild:Stefan Beckmann
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Stefan Beckmann

Als Quereinsteiger kam ich in die Szene der Mobilität und bin nun seit nunmehr 16 Jahren total infiziert, was das bewerten von Autos und
alles was von einem Motor angetrieben wird. Im Laufe diesen Jahres habe ich nun die Möglichkeit bekommen, dies neutral und nicht
für einen Hersteller zu tun. Was soll ich sagen ? „Ein tolles Gefühl!“

Als ich einmal fast die Bodensee-Klassik gewann. Oder so.

Der Opel Kadett C Coupé als GT/E war ein Bubentraum für viele, damals. Und natürlich nur so richtig original in der „gelb-weißen“ Original Lackierung der 1000-Serie von ’77-’79. Schlanke Karosserie und Heckantrieb. Der Endgegner für die Golf GTI-Fraktion. Entweder Volkswagen oder Opel GT/E. Zwei Liter Hubraum, der Motor längs montiert und dank Bosch L-Jetronic 115 PS stark. Wer damals den Oberlippenbart pflegte und VoKuHiLa trug, der stand auch auf das knackige Sportler-Coupé der Rüsselsheimer. Heute ein gesuchter Kult-Youngtimer. Auf dem Weg zum Oldie. Der Serien GT/E hatte nicht nur den bekannten 2.0 Liter 115 PS Einspritzer, sondern auch ein Sperr-Differential und ein knackig kurzes Fünfgang-Sportgetriebe von ZF verpasst bekommen. Das Leergewicht des Coupés ? Für heutige Verhältnisse eine Besonderheit. Easy unter 1.000 Kilogramm! So konditioniert, war das Kadett Coupé natürlich prädestiniert für den Motorsport. Der Einstiegspreis damals lag im übrigen bei 16.900 D-Mark! Kein Schnäppchen, aber für Sportfahrer ein erreichbarer Fixpunkt!

Mit dem Herzen eines Rallye-Helden zur Bodensee-Klassik 2017

Dann kann auch Gesamtplatz 47 ein Sieg sein!

Die Bodensee-Klassik ist eine Veranstaltung für Menschen mit Benzin im Blut. Umgeben vom wundervollen Panorama des Allgäus, der Alpen und des Bodensees lässt sich der Autofahrer-Alltag mit der Hilfe von „altem Blech“ und knackigen Touren vergessen. Zurück in eine Zeit, in der das Autofahren primär eine Lust war.

Damit der sportliche Ehrgeiz nicht durch übereifrige Polizisten mit Laserpistolen und absurden Strafsummen für klitzekleines Überschreiten des Tempolimits ausgebremst wird – ist die Prämisse der Ausfahrt: „Reisen statt rasen“ und der sportliche Wettkampf wird in „Wertungsprüfungen“ auf Parkplätzen abgehalten. Aber auch hier geht es dann nicht um „Rekordrundenzeiten“, sondern um Präzision – um das 1/100 bei der Einhaltung von Zeitvorgaben. Festgehalten im Roadbook, stellen sich die Teams den Aufgaben. Der Beifahrer gibt vor, der Fahrer reagiert. 100 Meter in 16 Sekunden die Ansage und der Fahrer muss genau dies einhalten. Es ist ein Teamsport. Und nicht selten sind Teams an diesen Aufgaben zerbrochen.

Lämmle und Habby in der Startnummer 32

Die Rollen im Cockpit waren fix verteilt. Meine Co-Pilotin sollte Sarah Elsser sein, eine Moderatorin, bekannt aus dem TV. Und diese Frau würde mir sagen, wo es lang geht. Das liest sich, als wäre der Chauvi am Steuer nicht wegzudiskutieren. Klassische Geschlechterrollen während der Rallye? Nein. Aber Habby ist ein Autoblogger und ein miserabler Beifahrer. Umso wichtiger zudem die Rolle des Co: Die Richtung und die Zeiten ansagen. Während der obligatorischen Rallye-Schulung war sich ein älteres Paar eine Sitzreihe hinter uns dann auch einig: „Was Lämmle sagt, wird gemacht.“ Oder so ähnlich der Wortlaut des Paares in den 60-70zigern. Lämmle von nun an der Rufname der Co-Piloten Sarah, und was Lämmle sagt, wird Habby tun. Da links abbiegen? Und wenn alle vor einem rechts fahren? Dann wird dennoch links abgebogen. Lämmle hat das Kommando. So klassisch chauvinistisch war die Aufgabenteilung also nicht.

Der Papiertiger

Das Rallye-Fahrzeug von Achim Warmbold sollten wir fahren. Eine Rallye-Variante des Opel Kadett C Coupe GT/E. 160 PS stark, mit kurzem Getriebe und Sperrdiffferential ausgerüstet. Verstärkte Dämpfer, kürzere Federn und ein Überrolbügel vervollständigen das Setup. Ein erstes Anlassen: Oh, der läuft ja rau. Die ersten Meter: Oh, der hat sicher keine 160 PS. So ist das mit den Presse-Fahrzeugen. Nicht alles, was nach Rallye aussieht, fährt auch wie „Rallye“. Unsere Startnummer 32 hatte die „35“ von Achim Warmbold 1978 auf Platz 2 in der Deutschen Rallyemeisterschaft getrieben. Aber leider nur die Optik des Ex-Werkswagens und die Startnummer – die Leistung entsprach dem Serien GT/E und vermutlich auch das nur mit viel Liebe.

Berg-Etappen wurden so zur Berg-Prüfung für das ZF-Getriebe. Unter 2.500 Umdrehungen lief unser Kadett nicht wirklich rund und wollte kein Gas annehmen, ab 3.5 zog er – bei 4 ging ihm die Luft aus und auf 4.5 wurde er vor allem lauter – aber nicht mehr schneller. Fleißiges Rühren im knackigen Sport-Getriebe. Der erste Gang hinten links, zwei vorne und so weiter. Das kann in der Hektik einer Zeitprüfung schon mal irritieren – war das jetzt der zweite, der dritte, oder doch der vierte Gang? Unser Kadett nahm es mit herzlichen Reaktionen auf. Immerhin die Optik stimmte und so strahlten nicht selten die Herzen von älteren Männern am Straßenrand. Bei einem Tankstopp lächelte die kastanienrot gefärbte Kassiererin milde und setze einen verträumten Blick auf: „So einen hatte mein Mann auch mal“. Ich denke – die Episode zwischen ihr und ihrem Mann hatte durchaus Höhepunkte im Kadett GT/E.

Klassensiege und schmerzliche Niederlagen

Man könnte die Bodensee-Klassik nicht so lieben, würde sie nicht von einem Profi-Team organisiert werden. Nach dem ersten Wertungstag war die Stimmung im Team „Lämmle und Habby“ großartig. Lämmle hatte die Beschilderung durch Chinesen-Zeichen sofort verstanden und Habby den rechten Weg gewiesen. Und auch die ersten Wertungsprüfungen verliefen extrem erfolgreich. Für so ein junges Team. Für Lämmle war es immerhin die erste Klassik-Rallye. Platz 29 von 173 Teilnehmern. Da darf man schon ein wenig stolz sein. Mit diesem Stolz startete der Freitag der Rallye. Zwei Etappen, mehrere Wertungsprüfungen und am Abend sollten wir festgestellt haben, wenn die Tankuhr „leer“ anzeigt, dann ist der Kadett auch wirklich leer. Komplett leer. Zum Glück ging uns der Sprit erst kurz vor einer Tankstelle aus. So durfte Lämmle ans Steuer und Habby freute sch über das gute Leistungsgewicht des Rallye-Optik-GT/E. Ein wenig Sport konnte dem guten Gefühl keinen Dämpfer verpassen. Ein katastrophales Ergebnis schon.

Platz 65 am zweiten Tag – eine herbe Enttäuschung. Was war passiert?

Eine doppelt versteckte Durchfahrtsprüfung übersehen – und zweimal bei einer Wertungsprüfung in den Himmel geschaut. Das reichte, um im knappen Feld der Top-Leute eine rote Laterne zu kassieren. Jede 1/100 Sekunde Abweichung ein Strafpunkt, eine verpasste Durchfahrtskontrolle, 300 Strafpunkte und am Abend von Tag zwei standen 1323 Punkte auf dem Konto. Am Vortag waren es noch 814 und die Spitzen-Teams bleiben unter 400 pro Tag. 🙁 Das muss Motorsport sein. Dieses Gefühl. Eigentlich geht es ja um nichts. Aber auf der anderen Seite eben doch um alles. Team Lämmle und Habby unter Druck.

Tag 3 – ein versöhnliches Ende

Der dritte Tag belohnte die Teilnehmer mit grandiosen Strecken. Enge und verwinkelte Berg-Passagen, der GT/E röhrt zwischen dem dritten und zweiten Gang und 3 bis 4.000 Umdrehungen hin- und her. So langsam bildet sich Hornhaut an der rechten Hand. Ungewöhnlich harsch der Druck, mit dem die Schaltung geführt werden will, wenig schmeichelnd in der Hand der Schaltknauf. Die Ohren haben sich derweil an den mit wenig Dämmung versehenen Rallye-Advokaten gewöhnt. Es ist halt laut im GT/E.

Konzentration bei Lämmle, Konzentration bei Habby. Noch einmal das gute Ergebnis vom Freitag wiederholen. Zeigen, dass der Freitag kein Glücksgriff war, sondern Ergebnis von guter Teamarbeit. Und prompt geht die erste Wertungsprüfung des Tages in die Hose. Doch Lämmle baut den frustrierten Habby wieder auf. Dank der Gesangseinlagen der Co-Pilotin kann die Stimmung im ’79 VoKuHiLa-Traumwagen nicht schlecht bleiben. Und mit 377 Strafpunkten am Samstag steigern wir uns sogar. Platz 17 im Starterfeld und damit noch einmal ordentlich Land gut gemacht.  Und mit einer 0.00 in der allerletzten Wertungsprüfung haben wir sogar eine Wertungsprüfung gewonnen. Doch dieser Sieg bleibt unbelohnt, denn wir sitzen in einem Fahrzeug des Sponsors. ZF ist Partner der Bodensee-Klassik und unser Fahrzeug wurde von ZF zur Teilnahme angemeldet. Wie gewonnen, so – glücklich. Punkt. Doch wir blieben das beste ZF-Team und der Drittbeste Opel – man muss sie nur finden, die Gründe zum feiern!

Am Ende fühlt sich diese Bodensee-Klassik an, als hätten wir sie gewonnen. Danke an „Lämmle“, du warst eine tolle Co-Pilotin! 

 

 

 

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Opel Ampera-e – Freiheit für das Elektroauto

Opel will E-Autofahrern die Reichweitenangst austreiben. Der ab Herbst erhältliche Ampera-e kommt dank Riesenakku mehr als 500 Kilometer weit, bietet dazu jede Menge Platz auf kleiner Grundfläche, modisches Design und satte Fahrleistungen. Der Preis für den 150 kW/204 PS starken Elektro-Crossover startet bei 39.330 Euro, nach Abzug der Umweltprämie bleiben 34.950 Euro zu zahlen.

Prunkstück des Ampera-e ist die extra große Batterie. 60 kWh an Stromvorrat fasst sie, rund doppelt so viel wie bei den meisten Konkurrenten. Im offiziellen NEFZ-Testzyklus reicht der Speicher für 520 Kilometer, nach der realistischeren WLTP-Norm sind es immer noch 380 Kilometer. Auch hier schlägt der Opel Modelle wie BMW i3, Renault Zoe und den VW E-Golf deutlich. Noch weiter kommt man theoretisch nur in den deutlich teureren Teslamodellen.

Prunkstück des Ampera-e ist die extra große Batterie. 60 kWh an Stromvorrat fasst sie, rund doppelt so viel wie bei den meisten Konkurrenten.

Bei ersten Testfahrten in Norwegen erwiesen sich die Herstellerangaben als realistisch. 385 Kilometer zeigte der Bordcomputer bei Fahrtantritt mit voller Batterie, nach 146 Kilometer Fahrt wären laut der Anzeige im Cockpit noch 264 weitere möglich. Der bange Blick auf die Reststreckenanzeige entfällt also. Stattdessen kann man entspannt die dynamischen Vorzüge des Elektroantriebs ausreizen. Lähmt die Sorge um den Stromvorrat bei vielen anderen Elektroautos den Gasfuß, darf man hier bedenkenlos zutreten:

Wer an der Haushaltssteckdose laden will, sollte einen kompletten Tag für eine volle Ladung einplanen – der Fluch des großen Akkus.

Wie ein Aufziehauto mit der Schwungfeder auf Anschlag sirrt der Ampera-e dann vom Start weg los, Zwischenspurts beim Überholen gelingen so spielerisch wie in einem Sportwagen. Auch in Kurven zeigt sich der kleine Crossover bemerkenswert zackig; dort machen sich die unterflur eingebauten Akkus bemerkbar, die den Schwerpunkt des hoch bauenden Autos absenken. Trotzdem kommt der Fahrkomfort nicht zu kurz, der Opel federt sanft und bügelt schlechte Straßen zuverlässig glatt. Negativ fallen höchstens die deutlichen Antriebseinflüsse in der Lenkung auf – bei 360 Nm Durchzug direkt vom Start verwundert das jedoch nicht. Das emotionale Versprechen des E-Antriebs ist nun endgültig auch unterhalb der Tesla-Liga endlich eingelöst.

Permanent übertreiben sollte man es mit dem flotten Fahren aber nicht. Denn der Ampera-e hat zwar einen starken Akku, aber auch ein schwach ausgelegtes Bordladegerät. Der für den US-Markt optimierte einphasige Wechselstromlader nimmt maximal 7,5 kW auf – BMW i3, Renault Zoe und andere laden da an öffentlichen Ladesäulen mit dreifacher Kraft. Hier hat Opel zu stark gespart: Ein dreiphasiger Lader würde den Alltagsnutzen deutlich erhöhen.

Voll punkten kann der Opel hingegen beim Raumangebot.

Genaue Werte für die Ladedauer nennt Opel nicht, doch in weniger als acht Stunden ist der Ampera-e per Wallbox oder am Straßenrand nicht voll zu kriegen. Es sei denn, man findet eine der zurzeit noch seltenen CCS-Schnellladesäulen für Gleichstrom. Dort ist nach einer halben Stunde genug Energie für weitere 150 Kilometer an Bord. Wer an der Haushaltssteckdose laden will, sollte einen kompletten Tag für eine volle Ladung einplanen – der Fluch des großen Akkus.

Voll punkten kann der Opel hingegen beim Raumangebot. Weil die Fahrzeugarchitektur von Anfang an für den platzsparenden E-Antrieb entwickelt wurde, ist er trotz innenstadtfreundlicher 4,17 Meter Länge innen geräumig wie ein ausgewachsener Kompaktwagen. Selbst hinten haben drei Erwachsene problemlos Platz, kein Kardantunnel stört die Füße, keine erhöhten Seitenschweller werden zur Stolperfalle. Der Gepäckraum ist mit 381 Litern für diese Fahrzeugklasse zudem ausgesprochen üppig.

Das emotionale Versprechen des E-Antriebs ist nun endgültig auch unterhalb der Tesla-Liga endlich eingelöst.

Knapp 40.000 Euro will Opel für die Basisvariante seines Elektroautos. Dafür gibt es neben der sorgenfreien Langstreckenfahrt unter anderem Xenonlicht, Klimaautomatik, den Online-Butler On Star und das Intellilink-Infotainmentsystem. Verfügbar ist das Einstiegsmodell jedoch zunächst nicht. Zum Marktstart gibt es den Ampera-e erst einmal nur als „First Edition“ mit Komplettausstattung zum Preis von 44.060 Euro. Dann mit Ledersitzen, umfangreichem Assistenz-Paket und Metallic-Lack. Ein Navi gibt es für beide Ausführungen nicht, stattdessen können Googles und Apples Kartendienst auf den Zentralbildschirm gespiegelt werden. Zusätzlich stellt Opel eine App zur Verfügung, die neben der Routenfindung auch die Vorklimatisierung und das Abfragen des Ladezustands aus der Ferne ermöglicht.

Wer einen Ampera-e kaufen will, braucht jedoch Glück oder Geduld. Wie viele Autos in diesem Jahr in Deutschland verfügbar sind, sagt Opel nicht. Lässt aber durchblicken, dass die weltweite Nachfrage die Kapazitäten im US-Produktionswerk deutlich übertrifft. So dürften hier wohl zunächst nur einige hundert Fahrzeuge zu haben sein. Der Großteil davon soll zudem an Leasingkunden gehen, für Privatkäufer bleibt also womöglich nur eine Handvoll Autos übrig. Wie es 2018 weitergeht, lässt sich kaum prognostizieren.