Mit dem Opel Karl auf Norderney

Mit dem Opel Karl auf Norderney

Inseln sind nicht die erste Wahl für Autourlauber, schließlich muss der Wagen irgendwie übers Wasser. Wir haben die Überfahrt gewagt, und waren mit dem kleinen Opel Karl auf Norderney. Dort ist der kleine Rüsselsheimer noch nahezu unbekannt.

Reif für die Insel

Mit dem Opel Karl auf Norderney

„Was haben Sie denn da für ein Auto dabei?” – „Einen Opel Karl.” – „Opel wie?” – „Karl, wie der Name.” – „Kenn’ ich nicht.”

Nein, von unserem kiwigrünen Opel Karl hat der Mann am Ticketschalter für die Fähre von Norddeich nach Norderney noch nie gehört. Wir haben uns schließlich drauf geeinigt, ihn in die Kategorie Corsa einzuordnen. Zwar ist der Karl mit seinen 3,67 Meter Länge über 30 Zentimeter kürzer als Opels Kleinwagenklassiker, auf den Preis für die Überfahrt zur zweitgrößten ostfriesischen Insel hat das aber keine Auswirkung. Wenn aber schon der Fährmann den Karl nicht kennt, wie wird das dann erst auf der Insel? Uns beschleicht das Gefühl, mit dem Kleinstwagen doch ein wenig arg under-dressed zu sein. Herrschen hier etwa Sylter Verhältnisse, und man wird in einem Opel schief angesehen?

Spätestens auf Norderney angekommen sind uns diese Zweifel egal, und wir sind froh um jeden Zentimeter Wagen, den wir nicht dabei haben: Die Straßen und Gassen in der 6.000-Seelen-Gemeinde sind eng und verwinkelt und damit das optimale Einsatzgebiet für den Karl – und die City-Funktion. Per Tastendruck wird die elektrische Servolenkung leichtgängiger und der Opel lässt sich mühelos mit einem Finger zwischen den mondänen Kurortbauten wie dem Conversationshaus und der Badeanstalt dirigieren.

Dass das raue Seeklima – und der Zahn der Zeit – bereits am Norderneyer Asphalt genagt haben, stört den kleinen Opel nicht sonderlich. Er federt Unebenheiten ordentlich weg und bietet deutlich mehr Komfort als der Adam
Dass das raue Seeklima – und der Zahn der Zeit – bereits am Norderneyer Asphalt genagt haben, stört den kleinen Opel nicht sonderlich. Er federt Unebenheiten ordentlich weg und bietet deutlich mehr Komfort als der Adam

Aber: Braucht man auf einer gerade einmal 14 Kilometer langen Insel überhaupt ein Auto? Nein, sagt Herbert Visser, Marketingleiter der für den Tourismus auf der Insel zuständigen Staatsbad Norderney GmbH. „Sie kommen hier doch überall mit dem Fahrrad wunderbar hin.” Und er nimmt uns die letzten Zweifel, der Karl könnte unpassend sein für das Nordseebad: „Hier ist man doch Bescheiden. Wer von den Einheimischen überhaupt einen Wagen auf der Insel braucht, der nimmt was Kleines. Die große Luxus-Kutsche parkt man auf dem Festland!”. Fast scheint es also, als wäre der Opel wie gemacht für die Norderneyer, schließlich wollen die Rüsselsheimer der Oberklasse seit langem mit ihren Modellen in die Parade fahren.

Von den über 500.000 Besuchern jährlich bringen trotz zahlreicher Fahrradwege viele ihren Wagen mit. So viele, dass die Insel in den Sommermonaten sogar ein Fahrverbot im Stadtgebiet verhängt. Dann darf man – wie uns der örtliche Inselpolizist, der den Karl übrigens auch nicht kannte, erläutert – nur noch seine sieben Sachen zum und vom Hotel transportieren und muss dann auf einem der Großparkplätze in der Nähe des Hafens parken. Allein, als rollender Koffer macht sich der Opel Karl aber ausgeprochen gut: Bei voller Bestuhlung gehen zwar nur 204 Liter in den Gepäckraum, doch anders als bei seinem dreitürigen Bruder Adam, der mehr auf Chic als auf Nutzwert ausgerichtet ist, bietet sich die Rückbank des Fünftürers als formidable Ablage an. Und klappt man die drei Sitze im Fond weg, stehen bis zu 1.013 Liter Stauraum bereit. Da geht ordentlich was rein, nur ist der Umbau etwas altmodisch-umständlich: Sitzflächen nach vorne klappen, Kopfstützen abmontieren und dann erst lässt sich die Lehne flachlegen.

Die Straßen und Gassen in der 6.000-Seelen-Gemeinde sind eng und verwinkelt und damit das optimale Einsatzgebiet für den Karl
Die Straßen und Gassen in der 6.000-Seelen-Gemeinde sind eng und verwinkelt und damit das optimale Einsatzgebiet für den Karl

Wer die Vorzüge des Fahrradfahrens an der frischen Nordseeluft ausschlägt und wie wir den Osten der Insel mit dem Auto erkunden will, hat jenseits des Ortsschildes immerhin knapp 8 Kilometer Straße vor sich, auf der man, zumindest Ende November, weitgehend allein unterwegs ist. Vorbei an Leuchtturm, Flughafen und FKK-Strand bringt uns der Karl gemütlich ungefähr zur Mitte der Insel, wo die Straße in einem Parkplatz endet. Danach kommen nur noch Dünen, die höchstens noch mit einem Land Rover Defender, ganz sicher aber nicht mit dem kleinen Opel befahrbar wären.

Auf den wenigen Überlandkilometern darf der Karl zeigen, was in ihm steckt: Sein 999 Kubikzentimeter großer Dreizylinder knurrt bauartüblich kernig vor sich hin, hängt aber gut am Gas und die 55 kW/75 PS, die das freiatmende Triebwerk entwickelt, reichen locker, um den leer nicht einmal eine Tonne schweren Opel zu bewegen. Durchzug ist den nur 95 Newtonmeter Drehmoment, die bei 4.500 Touren anliegen, aber ein Fremdwort; das haben wir schon am Festland auf der Fahrt zur Fähre gemerkt. Überholmanöver auf der Autobahn sollten gut geplant werden und der Griff zum Schalthebel gehört zur Pflichtübung. Während für die flotte Fahrt häufig runtergeschaltet werden muss, mahnt die Gangwechselanzeige dazu, zügig bis zum fünften hochzuschalten; ihr ist schließlich das Spritsparen wichtig. Doch an die 3,9 Liter, die Opel angibt, kamen wir beim besten Willen nicht ran. Rund sechs Liter hat unser Karl auf der Inseltour im Schnitt konsumiert.

Dass das raue Seeklima – und der Zahn der Zeit – bereits am Norderneyer Asphalt genagt haben, stört den kleinen Opel nicht sonderlich. Er federt Unebenheiten ordentlich weg und bietet deutlich mehr Komfort als der Adam. Das machen übrigens auch die Sessel, wie wir bei unserer langen Anreise aus dem tiefen Süden der Republik erfahren durften. Und mit für einen Kleinstwagen unüblichen Komfortextras wie Sitz- und sogar Lenkradheizung kann übrigens auch der Fahrer problemlos den Widrigkeiten des Nordseeklimas trotzen und sich nach ausgedehnten Strandspaziergängen wunderbar aufwärmen. Dazu noch der glasklare Klang des Digitalradios, schon stellt sich die Entspannung, auf deren Suche wir uns auf die Insel begeben haben, von ganz alleine ein. Und dank des Einstiegspreises von 9.500 Euro bleibt noch Budget für ein paar Extra-Tage Urlaub übrig.

 

 

 

 


Autor: Michael Gebhardt/SP-X
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SP-X Redaktion

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Als ich einmal fast die Bodensee-Klassik gewann. Oder so.

Der Opel Kadett C Coupé als GT/E war ein Bubentraum für viele, damals. Und natürlich nur so richtig original in der „gelb-weißen“ Original Lackierung der 1000-Serie von ’77-’79. Schlanke Karosserie und Heckantrieb. Der Endgegner für die Golf GTI-Fraktion. Entweder Volkswagen oder Opel GT/E. Zwei Liter Hubraum, der Motor längs montiert und dank Bosch L-Jetronic 115 PS stark. Wer damals den Oberlippenbart pflegte und VoKuHiLa trug, der stand auch auf das knackige Sportler-Coupé der Rüsselsheimer. Heute ein gesuchter Kult-Youngtimer. Auf dem Weg zum Oldie. Der Serien GT/E hatte nicht nur den bekannten 2.0 Liter 115 PS Einspritzer, sondern auch ein Sperr-Differential und ein knackig kurzes Fünfgang-Sportgetriebe von ZF verpasst bekommen. Das Leergewicht des Coupés ? Für heutige Verhältnisse eine Besonderheit. Easy unter 1.000 Kilogramm! So konditioniert, war das Kadett Coupé natürlich prädestiniert für den Motorsport. Der Einstiegspreis damals lag im übrigen bei 16.900 D-Mark! Kein Schnäppchen, aber für Sportfahrer ein erreichbarer Fixpunkt!

Mit dem Herzen eines Rallye-Helden zur Bodensee-Klassik 2017

Dann kann auch Gesamtplatz 47 ein Sieg sein!

Die Bodensee-Klassik ist eine Veranstaltung für Menschen mit Benzin im Blut. Umgeben vom wundervollen Panorama des Allgäus, der Alpen und des Bodensees lässt sich der Autofahrer-Alltag mit der Hilfe von „altem Blech“ und knackigen Touren vergessen. Zurück in eine Zeit, in der das Autofahren primär eine Lust war.

Damit der sportliche Ehrgeiz nicht durch übereifrige Polizisten mit Laserpistolen und absurden Strafsummen für klitzekleines Überschreiten des Tempolimits ausgebremst wird – ist die Prämisse der Ausfahrt: „Reisen statt rasen“ und der sportliche Wettkampf wird in „Wertungsprüfungen“ auf Parkplätzen abgehalten. Aber auch hier geht es dann nicht um „Rekordrundenzeiten“, sondern um Präzision – um das 1/100 bei der Einhaltung von Zeitvorgaben. Festgehalten im Roadbook, stellen sich die Teams den Aufgaben. Der Beifahrer gibt vor, der Fahrer reagiert. 100 Meter in 16 Sekunden die Ansage und der Fahrer muss genau dies einhalten. Es ist ein Teamsport. Und nicht selten sind Teams an diesen Aufgaben zerbrochen.

Lämmle und Habby in der Startnummer 32

Die Rollen im Cockpit waren fix verteilt. Meine Co-Pilotin sollte Sarah Elsser sein, eine Moderatorin, bekannt aus dem TV. Und diese Frau würde mir sagen, wo es lang geht. Das liest sich, als wäre der Chauvi am Steuer nicht wegzudiskutieren. Klassische Geschlechterrollen während der Rallye? Nein. Aber Habby ist ein Autoblogger und ein miserabler Beifahrer. Umso wichtiger zudem die Rolle des Co: Die Richtung und die Zeiten ansagen. Während der obligatorischen Rallye-Schulung war sich ein älteres Paar eine Sitzreihe hinter uns dann auch einig: „Was Lämmle sagt, wird gemacht.“ Oder so ähnlich der Wortlaut des Paares in den 60-70zigern. Lämmle von nun an der Rufname der Co-Piloten Sarah, und was Lämmle sagt, wird Habby tun. Da links abbiegen? Und wenn alle vor einem rechts fahren? Dann wird dennoch links abgebogen. Lämmle hat das Kommando. So klassisch chauvinistisch war die Aufgabenteilung also nicht.

Der Papiertiger

Das Rallye-Fahrzeug von Achim Warmbold sollten wir fahren. Eine Rallye-Variante des Opel Kadett C Coupe GT/E. 160 PS stark, mit kurzem Getriebe und Sperrdiffferential ausgerüstet. Verstärkte Dämpfer, kürzere Federn und ein Überrolbügel vervollständigen das Setup. Ein erstes Anlassen: Oh, der läuft ja rau. Die ersten Meter: Oh, der hat sicher keine 160 PS. So ist das mit den Presse-Fahrzeugen. Nicht alles, was nach Rallye aussieht, fährt auch wie „Rallye“. Unsere Startnummer 32 hatte die „35“ von Achim Warmbold 1978 auf Platz 2 in der Deutschen Rallyemeisterschaft getrieben. Aber leider nur die Optik des Ex-Werkswagens und die Startnummer – die Leistung entsprach dem Serien GT/E und vermutlich auch das nur mit viel Liebe.

Berg-Etappen wurden so zur Berg-Prüfung für das ZF-Getriebe. Unter 2.500 Umdrehungen lief unser Kadett nicht wirklich rund und wollte kein Gas annehmen, ab 3.5 zog er – bei 4 ging ihm die Luft aus und auf 4.5 wurde er vor allem lauter – aber nicht mehr schneller. Fleißiges Rühren im knackigen Sport-Getriebe. Der erste Gang hinten links, zwei vorne und so weiter. Das kann in der Hektik einer Zeitprüfung schon mal irritieren – war das jetzt der zweite, der dritte, oder doch der vierte Gang? Unser Kadett nahm es mit herzlichen Reaktionen auf. Immerhin die Optik stimmte und so strahlten nicht selten die Herzen von älteren Männern am Straßenrand. Bei einem Tankstopp lächelte die kastanienrot gefärbte Kassiererin milde und setze einen verträumten Blick auf: „So einen hatte mein Mann auch mal“. Ich denke – die Episode zwischen ihr und ihrem Mann hatte durchaus Höhepunkte im Kadett GT/E.

Klassensiege und schmerzliche Niederlagen

Man könnte die Bodensee-Klassik nicht so lieben, würde sie nicht von einem Profi-Team organisiert werden. Nach dem ersten Wertungstag war die Stimmung im Team „Lämmle und Habby“ großartig. Lämmle hatte die Beschilderung durch Chinesen-Zeichen sofort verstanden und Habby den rechten Weg gewiesen. Und auch die ersten Wertungsprüfungen verliefen extrem erfolgreich. Für so ein junges Team. Für Lämmle war es immerhin die erste Klassik-Rallye. Platz 29 von 173 Teilnehmern. Da darf man schon ein wenig stolz sein. Mit diesem Stolz startete der Freitag der Rallye. Zwei Etappen, mehrere Wertungsprüfungen und am Abend sollten wir festgestellt haben, wenn die Tankuhr „leer“ anzeigt, dann ist der Kadett auch wirklich leer. Komplett leer. Zum Glück ging uns der Sprit erst kurz vor einer Tankstelle aus. So durfte Lämmle ans Steuer und Habby freute sch über das gute Leistungsgewicht des Rallye-Optik-GT/E. Ein wenig Sport konnte dem guten Gefühl keinen Dämpfer verpassen. Ein katastrophales Ergebnis schon.

Platz 65 am zweiten Tag – eine herbe Enttäuschung. Was war passiert?

Eine doppelt versteckte Durchfahrtsprüfung übersehen – und zweimal bei einer Wertungsprüfung in den Himmel geschaut. Das reichte, um im knappen Feld der Top-Leute eine rote Laterne zu kassieren. Jede 1/100 Sekunde Abweichung ein Strafpunkt, eine verpasste Durchfahrtskontrolle, 300 Strafpunkte und am Abend von Tag zwei standen 1323 Punkte auf dem Konto. Am Vortag waren es noch 814 und die Spitzen-Teams bleiben unter 400 pro Tag. 🙁 Das muss Motorsport sein. Dieses Gefühl. Eigentlich geht es ja um nichts. Aber auf der anderen Seite eben doch um alles. Team Lämmle und Habby unter Druck.

Tag 3 – ein versöhnliches Ende

Der dritte Tag belohnte die Teilnehmer mit grandiosen Strecken. Enge und verwinkelte Berg-Passagen, der GT/E röhrt zwischen dem dritten und zweiten Gang und 3 bis 4.000 Umdrehungen hin- und her. So langsam bildet sich Hornhaut an der rechten Hand. Ungewöhnlich harsch der Druck, mit dem die Schaltung geführt werden will, wenig schmeichelnd in der Hand der Schaltknauf. Die Ohren haben sich derweil an den mit wenig Dämmung versehenen Rallye-Advokaten gewöhnt. Es ist halt laut im GT/E.

Konzentration bei Lämmle, Konzentration bei Habby. Noch einmal das gute Ergebnis vom Freitag wiederholen. Zeigen, dass der Freitag kein Glücksgriff war, sondern Ergebnis von guter Teamarbeit. Und prompt geht die erste Wertungsprüfung des Tages in die Hose. Doch Lämmle baut den frustrierten Habby wieder auf. Dank der Gesangseinlagen der Co-Pilotin kann die Stimmung im ’79 VoKuHiLa-Traumwagen nicht schlecht bleiben. Und mit 377 Strafpunkten am Samstag steigern wir uns sogar. Platz 17 im Starterfeld und damit noch einmal ordentlich Land gut gemacht.  Und mit einer 0.00 in der allerletzten Wertungsprüfung haben wir sogar eine Wertungsprüfung gewonnen. Doch dieser Sieg bleibt unbelohnt, denn wir sitzen in einem Fahrzeug des Sponsors. ZF ist Partner der Bodensee-Klassik und unser Fahrzeug wurde von ZF zur Teilnahme angemeldet. Wie gewonnen, so – glücklich. Punkt. Doch wir blieben das beste ZF-Team und der Drittbeste Opel – man muss sie nur finden, die Gründe zum feiern!

Am Ende fühlt sich diese Bodensee-Klassik an, als hätten wir sie gewonnen. Danke an „Lämmle“, du warst eine tolle Co-Pilotin! 

 

 

 

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Opel Ampera-e – Freiheit für das Elektroauto

Opel will E-Autofahrern die Reichweitenangst austreiben. Der ab Herbst erhältliche Ampera-e kommt dank Riesenakku mehr als 500 Kilometer weit, bietet dazu jede Menge Platz auf kleiner Grundfläche, modisches Design und satte Fahrleistungen. Der Preis für den 150 kW/204 PS starken Elektro-Crossover startet bei 39.330 Euro, nach Abzug der Umweltprämie bleiben 34.950 Euro zu zahlen.

Prunkstück des Ampera-e ist die extra große Batterie. 60 kWh an Stromvorrat fasst sie, rund doppelt so viel wie bei den meisten Konkurrenten. Im offiziellen NEFZ-Testzyklus reicht der Speicher für 520 Kilometer, nach der realistischeren WLTP-Norm sind es immer noch 380 Kilometer. Auch hier schlägt der Opel Modelle wie BMW i3, Renault Zoe und den VW E-Golf deutlich. Noch weiter kommt man theoretisch nur in den deutlich teureren Teslamodellen.

Prunkstück des Ampera-e ist die extra große Batterie. 60 kWh an Stromvorrat fasst sie, rund doppelt so viel wie bei den meisten Konkurrenten.

Bei ersten Testfahrten in Norwegen erwiesen sich die Herstellerangaben als realistisch. 385 Kilometer zeigte der Bordcomputer bei Fahrtantritt mit voller Batterie, nach 146 Kilometer Fahrt wären laut der Anzeige im Cockpit noch 264 weitere möglich. Der bange Blick auf die Reststreckenanzeige entfällt also. Stattdessen kann man entspannt die dynamischen Vorzüge des Elektroantriebs ausreizen. Lähmt die Sorge um den Stromvorrat bei vielen anderen Elektroautos den Gasfuß, darf man hier bedenkenlos zutreten:

Wer an der Haushaltssteckdose laden will, sollte einen kompletten Tag für eine volle Ladung einplanen – der Fluch des großen Akkus.

Wie ein Aufziehauto mit der Schwungfeder auf Anschlag sirrt der Ampera-e dann vom Start weg los, Zwischenspurts beim Überholen gelingen so spielerisch wie in einem Sportwagen. Auch in Kurven zeigt sich der kleine Crossover bemerkenswert zackig; dort machen sich die unterflur eingebauten Akkus bemerkbar, die den Schwerpunkt des hoch bauenden Autos absenken. Trotzdem kommt der Fahrkomfort nicht zu kurz, der Opel federt sanft und bügelt schlechte Straßen zuverlässig glatt. Negativ fallen höchstens die deutlichen Antriebseinflüsse in der Lenkung auf – bei 360 Nm Durchzug direkt vom Start verwundert das jedoch nicht. Das emotionale Versprechen des E-Antriebs ist nun endgültig auch unterhalb der Tesla-Liga endlich eingelöst.

Permanent übertreiben sollte man es mit dem flotten Fahren aber nicht. Denn der Ampera-e hat zwar einen starken Akku, aber auch ein schwach ausgelegtes Bordladegerät. Der für den US-Markt optimierte einphasige Wechselstromlader nimmt maximal 7,5 kW auf – BMW i3, Renault Zoe und andere laden da an öffentlichen Ladesäulen mit dreifacher Kraft. Hier hat Opel zu stark gespart: Ein dreiphasiger Lader würde den Alltagsnutzen deutlich erhöhen.

Voll punkten kann der Opel hingegen beim Raumangebot.

Genaue Werte für die Ladedauer nennt Opel nicht, doch in weniger als acht Stunden ist der Ampera-e per Wallbox oder am Straßenrand nicht voll zu kriegen. Es sei denn, man findet eine der zurzeit noch seltenen CCS-Schnellladesäulen für Gleichstrom. Dort ist nach einer halben Stunde genug Energie für weitere 150 Kilometer an Bord. Wer an der Haushaltssteckdose laden will, sollte einen kompletten Tag für eine volle Ladung einplanen – der Fluch des großen Akkus.

Voll punkten kann der Opel hingegen beim Raumangebot. Weil die Fahrzeugarchitektur von Anfang an für den platzsparenden E-Antrieb entwickelt wurde, ist er trotz innenstadtfreundlicher 4,17 Meter Länge innen geräumig wie ein ausgewachsener Kompaktwagen. Selbst hinten haben drei Erwachsene problemlos Platz, kein Kardantunnel stört die Füße, keine erhöhten Seitenschweller werden zur Stolperfalle. Der Gepäckraum ist mit 381 Litern für diese Fahrzeugklasse zudem ausgesprochen üppig.

Das emotionale Versprechen des E-Antriebs ist nun endgültig auch unterhalb der Tesla-Liga endlich eingelöst.

Knapp 40.000 Euro will Opel für die Basisvariante seines Elektroautos. Dafür gibt es neben der sorgenfreien Langstreckenfahrt unter anderem Xenonlicht, Klimaautomatik, den Online-Butler On Star und das Intellilink-Infotainmentsystem. Verfügbar ist das Einstiegsmodell jedoch zunächst nicht. Zum Marktstart gibt es den Ampera-e erst einmal nur als „First Edition“ mit Komplettausstattung zum Preis von 44.060 Euro. Dann mit Ledersitzen, umfangreichem Assistenz-Paket und Metallic-Lack. Ein Navi gibt es für beide Ausführungen nicht, stattdessen können Googles und Apples Kartendienst auf den Zentralbildschirm gespiegelt werden. Zusätzlich stellt Opel eine App zur Verfügung, die neben der Routenfindung auch die Vorklimatisierung und das Abfragen des Ladezustands aus der Ferne ermöglicht.

Wer einen Ampera-e kaufen will, braucht jedoch Glück oder Geduld. Wie viele Autos in diesem Jahr in Deutschland verfügbar sind, sagt Opel nicht. Lässt aber durchblicken, dass die weltweite Nachfrage die Kapazitäten im US-Produktionswerk deutlich übertrifft. So dürften hier wohl zunächst nur einige hundert Fahrzeuge zu haben sein. Der Großteil davon soll zudem an Leasingkunden gehen, für Privatkäufer bleibt also womöglich nur eine Handvoll Autos übrig. Wie es 2018 weitergeht, lässt sich kaum prognostizieren.