Test: Pirelli Sottozero 3

Zeit für die Winterreifen!

Pirelli Winterreifenspezial

Und wann wechseln Sie auf Winterreifen? Beim ersten Schnee?

Es gibt keinen Zeitpunkt an dem man auf Winterreifen gewechselt haben muss. Der Gesetzgeber lässt eine genaue Frist oder gar ein Datum aus. Doch wer dann im Schnee, auf Eis und Glätte zum Hindernis oder gar zur Gefahr wird, dem drohen Strafen, ebenso den Profil-Sündern die mit zu wenig Reifenprofil in die Wintersaison fahren.
Die Straßenverkehrsordnung ist eindeutig, uneindeutig: „Bei winterlichen Straßenverhältnissen“ braucht es die richtigen Reifen. Wer also bei Schneematsch, bei Schneeglätte oder überfrierender Nässe mit Sommerreifen erwischt wird, der zahlt 60€ und kassiert einen Punkt. Mindestens. Und im Falle eines Unfalles kann es auch zu Problemen mit der eigenen Versicherung kommen.

Von O bis O ist der Tipp!

Von Oktober bis Ostern ist es in unseren Breitengraden sinnvoll, die Winterreifen zu montieren. Natürlich kann ein goldener Oktober tagsüber durchaus noch einmal zum tragen eines T-Shirts animieren, aber bereits in den Morgenstunden kann es an Brücken und Lichtungen zu Frost kommen und bei diesen Bedingen ist der Winterreifen dem Sommerreifen dann eindeutig überlegen.

Wenn Sie jetzt noch keine Winterreifen haben, dann wird es Zeit! Denn wenn der erste Schnee fällt werden sie nicht der einzige sein, der zum Reifen-Händler düst. Aber dann kann es sein, dass die gewünschten Reifen oder die notwendige Größe nicht mehr vorrätig ist.

Und dann? Bußgeld kassieren? Daher, besser jetzt an Winterreifen denken!

Warum eigentlich Winterreifen?

Winterreifen-Pirelli-Winter-240-Sottozero-Serie-II-1200x800-7b28ea67eeaeb8ffDas spezielle Reifenprofil weist große Wasserverdrängungseigenschaften auf und reduziert das Aquaplaningrisiko effizient. Aquaplaningsituationen ergeben sich bei sehr nassen Fahrbahnen oder großen Wasserpfützen. Die Rillen des Profils können das Wasser unter dem Reifen nicht mehr verdrängen, was die Situation des „Aufschwimmens“ hervorruft.  Zudem ist die Gummi-Mischung der Winterreifen speziell für die kalte Jahreszeit optimiert. Der Bremsweg eines Winterreifens ist bereits bei weniger als 7° und Nässe deutlich kürzer als der eines Sommer-Reifens. Auf Eis und Schnee rutschen Sommerräder dann vollständig hilflos herum. Im übrigen sind auch 4×4-Fahrzeuge wie SUVs und andere Allradler nur mit Winterrädern im Vorteil. Beim bremsen hilft kein Allradantrieb. Da muss der Reifen den Kontakt zur Straße herstellen.

Fahrtipps bei Eis und Schnee:

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Sanft anfahren, sanft bremsen. Bei Eis und Schnee muss man sich am Steuer des eigenen Autos ein wenig umstellen. Sobald der Winter einzieht wird es nötig ein paar Tipps zu berücksichtigen.  Aber nicht erst wenn der erste Schnee fällt sollte man auf Winterreifen fahren, sondern bereits zu dem Zeitpunkt an dem das Thermometer unter die 7° Marke fällt. Denken Sie daran: Moderne Autos haben ABS, bei einer Vollbremsung fest auf dem Bremspedal bleiben und dann dorthin schauen, wohin man fahren will! Wer dann noch den richtigen Reifen montiert hat, hat die Chance die tückischen Unfallrisiken zu vermeiden.

Winterreifen sottozero 3

 

 

Der richtige Luftdruck:

Reifenluftdruck prüfen

Prüfen Sie den Luftdruck des Reifens am besten bei jedem Tankvorgang. Wer häufig auf der Autobahn unterwegs ist, kann den Luftdruck um bis zu 0.2 bar höher justieren, als vom Fahrzeug-Hersteller empfohlen.

Die richtige Lagerung der Sommerräder:

Reifen richtig lagern

Wie im Bild? Nein, so machen das nur Renn-Teams: 6 Tipps zum Thema: Reifen richtig lagern! [klick]

Räder selbst wechseln:

pirelli räderwechsel selbst erledigen

Zum Reifenwechsel in die Werkstatt fahren? Oder selbst erledigen? Zu den Tipps!

mein-auto-blog Winterreifen-Test 2017:

Pirelli Sottozero 3

Pirelli_Sottozero-Serie-3_01
Der Pirelli Sottozero 3 ist ein High-Performance Winterreifen für Premium-Fahrzeuge und Autofahrer die im Winter keine Kompromisse eingehen wollen. Seine vergrößerte Bodenaufstandsfläche und eine völlig neue Gummimischung sorgen für verkürzte Bremswege und bestes Handling bei den üblichen Temperaturen im Winter und in der Übergangsphase.

 

Premium-Reifen sparen Sprit

Mit dem EU-Label haben Reifenkunden in Europa zum ersten Mal die Möglichkeit, sparsame Fabrikate von solchen zu unterscheiden, die die Umwelt stärker beeinträchtigen. Das Informationssystem auf dem Etikett bewertet Pneus im Hinblick auf drei wichtige Kriterien: Treibstoffeffizienz (Spritverbrauch), Haftung bei Nässe (Sicherheit) und Geräuschemission (Abrollgeräusch). Reifen der Effizienzkategorie A haben einen um rund 40 Prozent geringeren Rollwiderstand als solche der Kategorie G. Hochleistungsreifen können in der Anschaffung zwar teurer sein, jedoch reduzieren sie den Kraftstoffverbrauch um bis zu sieben Prozent. Auf lange Sicht profitieren die Verbraucher von diesen Kraftstoffeinsparungen.

Ein Beispiel: Bei einem Benzinpreis von 1,60 Euro pro Liter kann ein Wagen, der pro Jahr 15.000 Kilometer fährt und sieben Liter Treibstoff auf einer Strecke von 100 Kilometern verbraucht, mit Pneus der Effizienzkategorie B mehr als 130 Euro Treibstoffkosten sparen im Vergleich zu F-Reifen. Die zusätzliche Investition von 20 bis 50 Euro pro „grünem Reifen“ ist somit in weniger als zwei Jahren wieder eingefahren.

Aktuelle Suchanfragen:

Formel 1 – Barcelona Tests

Ein langer Winter liegt hinter uns, aber so langsam können wir uns auf die Formel 1 Saison 2015 wieder einstimmen. Die Tests in der Formel 1 laufen bereits auf Hochtouren. Die aktuellen Zeiten vom Testtag (26.2.) in Barcelona lauten wie folgt:

  • Massa (Williams) laps 103 1’23”500 Soft
  • Ericsson (Sauber) 116 1’24”276 Supersoft
  • Hamilton (Mercedes) 48 1’24”881 Medium
  • Kvyat (Red Bull) 75 1’25”947 Medium
  • Grosjean (Lotus) 75 1’26”177 Soft
  • Raikkonen (Ferrari) 80 1’26”327 Medium
  • Sainz Jr (Toro Rosso) 86 1’26”962 Medium
  • Button (McLaren) 7 1’31”479 Medium

Die Temperaturen lagen bei 16 bis 18 Grad und von einem kleinen Schauer um die Mittagszeit abgesehen, war die Strecke trocken.

 

 

 

 

Foto: TEST F1/2015 - JEREZ (SPAGNA) 01/02/2015 - © FOTO STUDIO COLOMBO X PIRELLI

Impressionen: Infiniti Q50s AWD Hybrid

infiniti q50 hybrid testdrive

Das Design betört. Emotional, athletisch, verführerisch.

Der Infiniti Q50 Hybrid kennt dein Verlangen nach Unartigkeit und prüft deine Willenskraft. Wirst Du der Leistungsfreude erliegen? Oder wirst Du der Vernunft horchen und dich einbremsen lassen?

364 PS Systemleistung warten darauf, von Dir missachtet zu werden. Fahr ihn still. Im Hybrid-Mode. Gleite dahin. Lächle über den Sprit-Konsum. Genieße die Stille. Oder brich frei heraus. Donnergrollendes V6-Bellen. Zornig in Richtung Leistungsspitze. Du bestimmst die Fahrt.

Infiniti q50 hybrid king

Er wird dich beschützen. Heimlich im Shield-Mode. Er wird Deine Fehler ausbügeln, dich an die Hand nehmen wie ein Schutzengel. Er wacht über Deine Schwächen. Er stärkt Deine Ausdauer. Im Q50 Hybrid erwacht das digitale Ich. Es fühlt sich zuhause. Hybridmode und All-Wheel-Drive spielen vollendet zusammen. Genieße Deine Stunden.

infiniti 50 hybrid awd im schnee

Alltag ist anderswo. Hier ist Heimat. Hier ist wohlige Vernunft. Aber nur ein Klick entfernt wartet das Tier auf seinen Einsatz. Trau Dich  …

Der Fahrbericht zum Infiniti Q50s AWD Hybrid, hier (klick)

 

 

Neuer Alljahres-Reifen von Pirelli: Cinturato All Season

Der warme Sonnenschein von Taormina, die Kälte am schneebedeckten Gipfel des Ätna, der Frost auf den hügeligen Straßen von Acireale: Für die Europa-Präsentation des neuen Ganzjahresreifens Cinturato All Season wählte Pirelli die Insel Sizilien. Findet man hier doch zu dieser Jahreszeit die charakteristischen und unterschiedlichen Witterungsbedingungen aller vier Jahreszeiten gleichzeitig.

Mit dem neuesten Produkt erweitert Pirelli sein aktuelles Portfolio um einen Reifen, der über das ganze Jahr hinweg konstant gute Leistung liefert, dabei sämtliche gesetzlichen Vorgaben erfüllt und auf jeder Fahrbahnoberfläche den höchsten Sicherheitsstandards gerecht wird. Der Cinturato All Season überzeugt durch eine ausgezeichnete Performance im Sommer und zeigt keinerlei Leistungseinbußen, die ansonsten häufig bei Fahrten mit Winterreifen unter heißen Bedingungen auftreten.

Auch mit den in Städten oft typischen, zumeist gemäßigten winterlichen Witterungsverhält-
nissen kommt der Reifen sehr gut zurecht. Tatsächlich zeigt der Cinturato All Season seine beste Performance bei jenen Wetter- und Straßenverhältnissen, bei denen sowohl das Fahren eines Sommer- als auch eines Winterreifens ein guter Kompromiss wäre.

Mit dem Cinturato All Season kreierte Pirelli einen echten Universalreifen, der es dem Fahr-
zeugeigentümer ermöglicht, bei allen Witterungsbedingungen zuverlässig mobil zu sein. Der Fahrer spart zudem Zeit, denn die traditionelle saisonale Umrüstung entfällt. Darüber hinaus sorgt die Pirelli Seal Inside Technologie für das sicheres Gefühl, die Fahrt selbst dann ohne Unterbrechung fortsetzen zu können, wenn ein Nagel bzw. eine Schraube in den Reifen eingedrungen ist. Denn die Technologie verschließt das Loch in der Regel automatisch und die Fahrt kann fortgesetzt werden.

Pirelli Cinturato 02 Premiere alljahresreifen Pirelli Cinturato 03 Premiere alljahresreifen Pirelli Cinturato03  Premiere alljahresreifen

Aktuelle Suchanfragen:

Emotionen: Lamborghini Aventador im Fahrbericht

Pirelli Partner von #radical14Es ist dieser eine Augenblick, dieser Wimpernschlag, nicht einmal ein Atemzug, in dem du denkst, jetzt hast du ihn unter Kontrolle. Es ist diese eine Sekunde, in der du denkst, nein, du fühlst es innerlich, du bist zufrieden und sicher. Bist dir deiner Reflexe bewusst und die Überzeugung wähnt dich in einem warmen Bad der Sicherheit. Du denkst, du wärst gut genug für dieses Biest. Es ist genau diese eine Sekunde, in der du dich zu sicher fühlst und du dir eingebildet hast, ihr wärt jetzt die besten Freunde. In dieser Sekunde, gerade als du denkst, du hättest sein volles Vertrauen. Das ist der Moment, in dem das Tier zuschlägt und alle deine Lenkradakrobatik hämisch auslacht.

Armageddon-Time im Aventador

Emotionen Lamborghini 02 Aventador Fahrbericht

Knapp 700 PS im Corsa Modus, vollständig von der Leine der elektronischen Sicherheitsnetze gelassen. Hinter dir bricht der 6.5 Liter große V12 aus. Helden werden in diesem Moment gezeugt. Träume vom Weltfrieden zerbröseln in der aggressiven Aura oberhalb von 6.000 Touren. Der Motor brüllt dir direkt und ungefiltert das hohe Lied der Verbrennung in die Sinneshärchen deines Mittelohres. Entfesselte Kräfte übertrumpfen alle deine Visionen vom sportlichen Autofahren. Plötzlich erscheinen die eigenen Lenkradfähigkeiten in einem gänzlich neuen Licht. Wie ein überdimensioniertes Kart hämmert die Puppenfalle durch die Emilia Romagna und du siehst dich in einer Linie mit Namen wie Fangio, Senna und Prost. Gnadenlos und frei von den Kontrollen einer eingreifenden Elektronik wuchtet der ekstatisch kreischende Zwölfzylinder seine Kraft auf beide Achsen, die mehr als 30 Zentimeter breiten Pirelli P Zero auf der Hinterachse kleben auf dem Asphalt wie Kaugummi in einem Flokati. Und dennoch, wenn der auf 7.000 Umdrehungen zustürmende V12 über das schwarze Rund herfällt, kennt er keine Gnade und dass die Kraft auf vier Räder verteilt werden – das ist der schieren Wucht des Antriebsstranges ebenso egal. Du willst quer fahren? Jederzeit. Ohne Netz, doppelten Boden und der Fahrschüler-Bremse ESP wuchtet dich der Aventador zu jeder Sekunde in die Dimension des absoluten Kontrollverlustes. Du hast es in der Hand.

Dein linkes Bein stemmt sich fest gegen die Aluminium-Fußstütze, die Finger der rechten Hand suchen die Nähe zu den filigranen Schaltpaddeln. Deine Hand zuckt – das sequentielle Getriebe serviert mit der Eleganz eines auf einen Amboss nieder schlagenden Hammers binnen 50 Millisekunden den nächsten Gang. Der Aventador sprintet am Rande deiner persönlichen Reaktionsfähigkeiten über die Landstraßen. Fanfaren jubilieren und singen dir das hohe Lied der geilen Enthebung von Naturgesetzen. Es ist Zeit für Orgasmen in der Phonetik des automobilen Alltags. So rüde, so enthemmt, so geil hat dir noch niemand die Lust in die Hirnrinde getrommelt.

Emotionen Lamborghini 01 Aventador Fahrbericht

Hier wird nicht mehr gefahren – hier wird extrem tief geflogen.

Eine Gerade verwandelt sich unter dem tosenden Applaus der zwölf sich in Ekstase schreienden Zylinder zu Momenten zwischen zwei Bremspunkten. Die Landschaft zoomt im Eiltempo in deinen Augenwinkeln vorbei. Du erwartest in jedem Moment, die nächste Anweisung per Funk zu erhalten. Luftraum-Kontrolle? Wir ändern das Flight-Level, bitten um Freigabe.

Von Null auf Einhundert? Eine lächerliche Frage für den Fahrer des Aventador. Am Steuer eines Zwölfzylinder-Lamborghini suchst du nicht die auto-motor-und-sport Messgröße von Null auf Einhundert, du suchst die Antwort auf deine eigene Leidensfähigkeit. Unter 4 Sekunden auf 100 beschleunigen, das machst du nebenbei. Während sich das Zwischenhirn aus der Verarbeitung kognitiver Umwelteinflüsse ausklinkt. Aber du musst wach sein, aufpassen. Nur einen Wimpernschlag zu lange auf dem Gas und du katapultierst dich in Kurvengeschwindigkeiten, die andere, bereits auf der Autobahn ausgefahren, als grob fahrlässig bezeichnen würden. Es ist diese eine Sekunde, der halbe Atemzug, der kurze Moment, in dem du dir zu sicher bist. Du denkst, Du wärst Fangio, Senna oder Prost? Genau dieser Moment kommt kurz vor Deiner Niederlage.

Eine Bodenwelle in der Kurve, zu aggressiver Leistungsabruf, vollständig geöffnete Drosselklappen und plötzlich siehst du das Ende deines eigenen Talents ganz nah vor deinen Augen.

Emotionen Lamborghini 05 Aventador Fahrbericht

Das ist der richtige Augenblick, zurück in den Modus „Strada“ zu wechseln, den eigenen Puls zu überprüfen, zurück zu fahren – von der Schnappatmung auf ruhige und tiefe Atemzüge zu wechseln. Der Gasfuß wechselt in eine Position, in der er nur noch wenig Druck auf das Gaspedal ausübt. So schnell wie der Zauber kam, verschwindet er auch wieder. Binnen Augenblicken wechselt das Getriebe in den siebten Gang und mit der Drehzahl fällt auch dein eigener Puls auf ein weniger ekstatisches Niveau.  In diesem Zustand verzeihst Du den Lamborghini-Leuten dann auch die arg pathetische Entscheidung, den Startknopf unter eine rote Plastikabdeckung zu packen.

Zeit für einen Espresso. Doppio. Während ich mich aus dem Aventador schäle, aus der Bodennähe in den freien Stand des Homo Sapiens wechsel, werden die Emotionen der „letzten Sekunde“ in eine begreifbare Form gewandelt. Die Welt ist nicht untergegangen, trotz Corsa-Modus und Hochmut ist das Armageddon ausgeblieben. Es ist das völlig verschwitzte Hemd, in dem die Geschichte sichtbar wird. Zeit, es zu trocknen. Der Lamborghini Aventador hat für diese Fälle einen 690 Newtonmeter starken Heizkörper im Heck – die verglaste Abdeckung nach oben – das Hemd über die Luftsammler des V12 gelegt.  Strahlend blauer Himmel, eine gnadenlose Sonne, Donnerstagnachmittag bei 36° in der Emilia Romagna und Dein Hemd wird von der Hitze des 12 Zylinder Lambos getrocknet – die Welt ist schön.

 

 

 

Zur Galerie – die Fotos vom Fotoshooting mit dem Lamborghini Aventador – hier lang [klick]

 

Ein Tag am Meer

Ein Cabriolet kann Ausdruck besonderer Freude am Auto fahren sein oder auch einfach der Wunsch, an der Eisdiele mit neidischen Blicken bedacht zu werden. So oder so – auf jedem Fall hat der Cabrio-Fahrer mehr von seiner Tour über die Landstraßen. Ein besonderer Genuss kommt hinzu, wenn man die offene Freiheit auf vier Rädern dafür nutzt, um alle Elemente zu erleben. Eine Tour entlang am Meer eignet sich hierzu im übrigen besser als die Fahrt durch einen Sommerregen, wenn auch beide Ausfahrten mit den gleichen Elementen spielen.

Der Geruch von Salz, das Kreischen der Möwen und der Wind, der einem durch die Haare wirbelt – doch stopp – denn in der letzten Disziplin ist das E-Klasse Cabriolet nur begrenzt talentiert. Denn das E-Cabriolet schützt die Insassen vor allzu stürmischen Erlebnissen und hält sowohl den Fahrtwind als auch die steife Meeresbrise auf Sylt gekonnt auf Distanz.

E-Klasse Cabrio – Eine Tour nach Sylt

Wenn noch einmal Sommer wäre … 

mercedes-benz e400 14 cabrio sylt

mercedes-benz e400 15 cabrio sylt

mercedes-benz e400 13 cabrio sylt

In der Balance mit dem Meeresrauschen, der Brise, dem salzigen Geruch und dem belederten Armaturenbrett geht das Verlangen nach einem Temporausch unter. Entschleunigen ist das Ziel. Entschleunigen in 5.3 Sekunden.

mercedes-benz e400 05 cabrio sylt

Luxus ist der Genuss von Zeit, in diesem Umfeld.

mercedes-benz e400 01 cabrio sylt

Und über dir kreischen die Möwen. Sie wollen den Himmel für sich alleine.

mercedes-benz e400 04 cabrio sylt

 

 

..keine Werbung. Erinnerungen!

Aktuelle Suchanfragen:

#Radical14: Die Corvette

Die Corvette also. Ur-Amerikanisch, dieser Hinweis darf in keinem Artikel über den Sportler fehlen. Noch immer mit klassischen V8-Motor unter der langen Haube –  und auch hier darf in keinem Artikel über die Corvette der Hinweis auf dessen simple Mechanik fehlen. Und der nun 6.162 ccm³ große V8 ist wirklich noch immer ein simpler Motor. 8 Töpfe, eine Menge Hubraum, immerhin vollständig aus Aluminium gefertigt, mit nur zwei Ventilen je Zylinder. Der Ventiltrieb wird noch immer über eine zentral gelegene Nockenwelle betätigt. Trotz Benzin-Direkteinspritzung und Zylinderabschaltung, so richtig beeindruckt scheinen die anderen Spaßgeräte des #radical14  von der Technik der Corvette nicht zu sein. Turbo-Aufladung hier, Kompressor dort, Hochdrehzahl-Boxer da, V8-Wumme aus Italien auf der anderen Seite und und und … da ist der klassische Small Block mehr Klangkörper denn Sportler-Antrieb. Oder?

Pirelli Partner von #radical14

#radical14 – Die Waffe der Wahl für die Schweiz?

Corvette C7 Stingray

Die Schweiz macht es einem leicht, die Corvette zu lieben. Im siebten Gang mit der Drehzahl eines Schiffsdiesels über die Landstraßen Eiern? Kann die Corvette. Hand geschaltet durch das Drehmoment-Angebot des V8-Saugers schlendern? Geht auch. So richtig überraschend ist aber die Performance, die der US-Boy per Wimpernschlag aus dem Antriebsstrang und der noch immer Blatt gefederten Hinterachse schüttelt. Geht es nach dem Grundlayout, dann dürfte die lange Haube, der V8-Block hinter der Vorderachse und der breite Hintern eigentlich nur zum cruisen auf dem Highway gedacht sein, aber weit entfernt. Ausgerechnet die US-Legende schnalzt sich mit einem Drehzahl-Stoß und einem zucken um die Kehren Schweizer-Bergpässe in das Herzen des Fahrers. Urig breit, aber simpel zu überschauen. Da kann man die “ Vette“ (entsprechende Koseform für Corvette und darf auch in keinem Artikel fehlen) auch auf einen  Ritt in Richtung Furka-Pass mitnehmen. Natürlich sind sieben von Hand gerührte Gänge praktisch, praktisch braucht es aber nur deren drei auf dem Weg zum Gipfel. Nummer 4, 5, 6 und 7 sind zu lange übersetzt um der wilden Meute aus deutschen, italienischen und englischen Sportwagen, auf der Jagd zur Passhöhe den Paarungsbereiten Hüftschwung der Corvette zu zeigen.  Wobei gerade der Kollege aus England, ein sagenhaft schönes F-Type Coupé, vor allem durch seine Leistung zum Langsamsten wird. Im Gegensatz zum, über Generationen gereiften und kultivierten US-Boy, kann der Engländer vor lauter Kraft aus seinem Kompressor-V8 kaum noch geradeaus rollen. Mehr als der US-Klassiker drängt der sexy F-Type zur beruhigten Tour. Da sind dann auch 466 PS auf der Hinterachse, ohne Aufladung, pur durch die Ansaugtrichter geschnüffelt, hilfreicher und wirkungsvoller dosiert, als die pure „big balls power“ des Jaguar.

Am Ende ist die erfolgreich flotte Hatz in der Corvette aber auch Arbeit gewesen und der Verdienst eines ehrbar arbeitenden Fahrers. Genau fahren belohnt auch die Corvette. Man spürt natürlich das Gewicht. Man muss natürlich mit dem rechten Fuß sensibel agieren. Wenn gleich die Corvette sich schneller und feiner dosiert fahren lässt als der rüde Engländer mit seinem Trinkerproblem, so bleibt der US-Boy doch ein grob geschnitzter Kamerad. Die Sitze ein wenig zu weich, ein wenig zu weit (okay, nicht für mich, aber ganz generell), das Plastik ein wenig zu sehr Plastik und die Armaturen ein wenig zu verspielt. Aber dafür dieser Sound, dieses urige, dieses erwachsen klingende wummern. Wo der Ferrari 458 speciale pupertär durch die Tonleiter gröhlt, irgendwie so juvenil trötet, ja kreischt. Eben wie ein Penäler nach dem ersten Ramazotti-Suff, da hämmert die Corvette den derben Paarungsruf Amerikanischer Holzfäller nach einem Jack-Daniels Frühstück in die Welt. Mann nicht Memme. Alle Macht dem Hubraum. Die Botschaft kommt an, zumal die Hinterachse trotz simpler Mechanik und uriger Kunststoff-Blattfeder ein Hort der Haltung und Zuverlässigkeit ist. Sämig quer aus der Kurve? Jederzeit. Für irgendwas müssen 630 Nm gut sein. Wer die Kraft des V8 jedoch nicht tölpelhaft über die Hinterachse schüttet, der erlebt einen Sportwagen mit geradezu absonderlich guter Performance, bedenkt man seine Herkunft.

Doch zugegeben: Nach einem harten Tag am Berg, mit Alfa 4C, Ferrari 458 speciale und Porsche 911 GT3, habe ich die Corvette erst für die Rückfahrt über Land, entlang am Brienzersee und Thunersee genossen. Nicht mehr in Gang 1,2 und 3, sondern in Gang 6 und 7. Der V8 grummelt vor sich hin und dennoch bleibt die Kraft immer spürbar.

Corvette c7 03 radical14

V8-Bodenluft-Rakete zum Budget-Tarif

Er ist ein Klangkörper, er ist aber auch ein echter Sportler. Anders, ja. Nicht unbedingt besser als alles andere beim #radical14, aber hey, auf jeden Fall bietet die Corvette C7 den größten Laune-Effekt je Euro. Denn auch das darf in keinem Artikel über die Corvette fehlen, ihr Preis! Denn bei uns kostet diese 466 PS-Wumme aus Übersee gerade einmal 69.990 Euro. Auch ein Argument!

[notification type=“notification_info“ ]Wer bei #radical14 alles dabei war:
radical-mag.com | V12media | asphaltfrage.de | passiondriving.de | Chromjuwelen | motorkultur.com[/notification]

Alle Fotos: Tobias Heil

Winterreifen-Spezial 2014

Zeit für die Winterreifen!

In zusammenarbeit mit Pirelli

 

Pirelli Winterreifenspezial

Und wann wechseln Sie auf Winterreifen? Beim ersten Schnee?

Es gibt keinen Zeitpunkt an dem man auf Winterreifen gewechselt haben muss. Der Gesetzgeber lässt eine genaue Frist oder gar ein Datum aus. Doch wer dann im Schnee, auf Eis und Glätte zum Hindernis oder gar zur Gefahr wird, dem drohen Strafen, ebenso den Profil-Sündern die mit zu wenig Reifenprofil in die Wintersaison fahren.
Die Straßenverkehrsordnung ist eindeutig, uneindeutig: „Bei winterlichen Straßenverhältnissen“ braucht es die richtigen Reifen. Wer also bei Schneematsch, bei Schneeglätte oder überfrierender Nässe mit Sommerreifen erwischt wird, der zahlt 60€ und kassiert einen Punkt. Mindestens. Und im Falle eines Unfalles kann es auch zu Problemen mit der eigenen Versicherung kommen.

Von O bis O ist der Tipp!

Von Oktober bis Ostern ist es in unseren Breitengraden sinnvoll, die Winterreifen zu montieren. Natürlich kann ein goldener Oktober tagsüber durchaus noch einmal zum tragen eines T-Shirts animieren, aber bereits in den Morgenstunden kann es an Brücken und Lichtungen zu Frost kommen und bei diesen Bedingen ist der Winterreifen dem Sommerreifen dann eindeutig überlegen.

Wenn Sie jetzt noch keine Winterreifen haben, dann wird es Zeit! Denn wenn der erste Schnee fällt werden sie nicht der einzige sein, der zum Reifen-Händler düst. Aber dann kann es sein, dass die gewünschten Reifen oder die notwendige Größe nicht mehr vorrätig ist.

Und dann? Bußgeld kassieren? Daher, besser jetzt an Winterreifen denken!

 

Warum eigentlich Winterreifen?

Winterreifen-Pirelli-Winter-240-Sottozero-Serie-II-1200x800-7b28ea67eeaeb8ffDas spezielle Reifenprofil weist große Wasserverdrängungseigenschaften auf und reduziert das Aquaplaningrisiko effizient. Aquaplaningsituationen ergeben sich bei sehr nassen Fahrbahnen oder großen Wasserpfützen. Die Rillen des Profils können das Wasser unter dem Reifen nicht mehr verdrängen, was die Situation des „Aufschwimmens“ hervorruft.  Zudem ist die Gummi-Mischung der Winterreifen speziell für die kalte Jahreszeit optimiert. Der Bremsweg eines Winterreifens ist bereits bei weniger als 7° und Nässe deutlich kürzer als der eines Sommer-Reifens. Auf Eis und Schnee rutschen Sommerräder dann vollständig hilflos herum. Im übrigen sind auch 4×4-Fahrzeuge wie SUVs und andere Allradler nur mit Winterrädern im Vorteil. Beim bremsen hilft kein Allradantrieb. Da muss der Reifen den Kontakt zur Straße herstellen.

Noch mehr Hintergründe >> Warum eigentlich Winterreifen?

Fahrtipps bei Eis und Schnee:

142870PTD_OnWe_SZ3_Wi2014_radical_300x300

Sanft anfahren, sanft bremsen. Bei Eis und Schnee muss man sich am Steuer des eigenen Autos ein wenig umstellen. Sobald der Winter einzieht wird es nötig ein paar Tipps zu berücksichtigen.  Aber nicht erst wenn der erste Schnee fällt sollte man auf Winterreifen fahren, sondern bereits zu dem Zeitpunkt an dem das Thermometer unter die 7° Marke fällt. Denken Sie daran: Moderne Autos haben ABS, bei einer Vollbremsung fest auf dem Bremspedal bleiben und dann dorthin schauen, wohin man fahren will! Wer dann noch den richtigen Reifen montiert hat, hat die Chance die tückischen Unfallrisiken zu vermeiden. | >> 6 Tipps für die Winterreifen-Saison

 

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Winterreifen sottozero 3

 

Winterreifen-Tests 2014:

 

 

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Der richtige Luftdruck:

Reifenluftdruck prüfen

Prüfen Sie den Luftdruck des Reifens am besten bei jedem Tankvorgang. Wer häufig auf der Autobahn unterwegs ist, kann den Luftdruck um bis zu 0.2 bar höher justieren, als vom Fahrzeug-Hersteller empfohlen.

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Die richtige Lagerung der Sommerräder:

Reifen richtig lagern

Wie im Bild? Nein, so machen das nur Renn-Teams: 6 Tipps zum Thema: Reifen richtig lagern! [klick]

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Räder selbst wechseln:

pirelli räderwechsel selbst erledigen

Zum Reifenwechsel in die Werkstatt fahren? Oder selbst erledigen? Zu den Tipps!

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Winterreifen-Empfehlungen:

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Pirelli Sottozero 3

Pirelli_Sottozero-Serie-3_01
Der Pirelli Sottozero 3 ist ein High-Performance Winterreifen für Premium-Fahrzeuge und Autofahrer die im Winter keine Kompromisse eingehen wollen. Seine vergrößerte Bodenaufstandsfläche und eine völlig neue Gummimischung sorgen für verkürzte Bremswege und bestes Handling bei den üblichen Temperaturen im Winter und in der Übergangsphase.

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Pirelli Winter Snowcontrol Serie 3

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Eine neue Gummi-Mischung und eine neue Profil-Struktur haben die Winter-Eigenschaften des Allround-Star im Pirelli-Winterreifen-Programm weiter verbessert. Für alle Fahrzeuge aus dem Klein- und Kompaktwagen-Segment bietet der Winter Snowcontrol der Serie 3 eine erhöhte Traktion und kurze Bremswege auch bei Nässe!

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Pirelli Scorpion Winter

Pirelli_Scorpion_1
Auch SUVs und große 4×4 Fahrzeuge brauchen im Winter den richtigen Reifen. Der vollständig neue Premium-Winterreifen Pirelli Scorpion ist speziell für die Bedürfnisse von SUVs, Oberklasse Crossover und Vans entwickelt worden! Maximale Fahrstabilität und kurze Bremswege auch auf trockener und nasser Fahrbahn waren Entwicklungsziele des Scorpion.[/one_third]

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Darüber sollten Sie mal nachdenken:

Premium-Reifen sparen Sprit

Mit dem EU-Label haben Reifenkunden in Europa zum ersten Mal die Möglichkeit, sparsame Fabrikate von solchen zu unterscheiden, die die Umwelt stärker beeinträchtigen. Das Informationssystem auf dem Etikett bewertet Pneus im Hinblick auf drei wichtige Kriterien: Treibstoffeffizienz (Spritverbrauch), Haftung bei Nässe (Sicherheit) und Geräuschemission (Abrollgeräusch). Reifen der Effizienzkategorie A haben einen um rund 40 Prozent geringeren Rollwiderstand als solche der Kategorie G. Hochleistungsreifen können in der Anschaffung zwar teurer sein, jedoch reduzieren sie den Kraftstoffverbrauch um bis zu sieben Prozent. Auf lange Sicht profitieren die Verbraucher von diesen Kraftstoffeinsparungen.

Ein Beispiel: Bei einem Benzinpreis von 1,60 Euro pro Liter kann ein Wagen, der pro Jahr 15.000 Kilometer fährt und sieben Liter Treibstoff auf einer Strecke von 100 Kilometern verbraucht, mit Pneus der Effizienzkategorie B mehr als 130 Euro Treibstoffkosten sparen im Vergleich zu F-Reifen. Die zusätzliche Investition von 20 bis 50 Euro pro „grünem Reifen“ ist somit in weniger als zwei Jahren wieder eingefahren.

pirelli promo aktion

Winterreifen – 6 Tipps für die Winterreifen-Saison.

In zusammenarbeit mit Pirelli

Sanft fahren

Beim Fahren scharfes Beschleunigen, abrupte Richtungsänderungen und heftige Bremsmanöver vermeiden, um den Gripverlust bei Schnee oder Eis auf ein Minimum zu reduzieren.

Gleiche Winterreifen

Für optimale Traktion und Sicherheit ist es wichtig, dass alle vier Reifen identisch sind. Verwenden Sie am besten immer vier Winterreifen derselben Marke und des gleichen Typus. Die Reifen einer Achse sollten immer die gleiche Größe, die selben Profiltypen, Alter und Reifenprofiltiefe aufweisen. Reifen mit Spikes müssen, sofern zulässig, auf alle vier Felgen montiert werden. Informationen über die Tragfähigkeit und Geschwindigkeitskategorie der zu verwendenden Reifen sind im Fahrzeughandbuch zu finden.

Reifendruck prüfen

Den Reifen-Luftdruck im kaltem Zustand prüfen und ggf. anpassen. Eine Kontrolle des Luftdrucks am besten bei jedem Tankstopp vornehmen. Die vom Fahrzeughersteller angegebenen Druckwerte sollten eingehalten werden. Achtung:  Je nach Außentemperatur ändert sich der Druck. Ein Druck von 2,0 Bar, gemessen bei einer Temperatur von +20 °C, fällt bei einer Temperatur von -5 °C auf 1,74 Bar ab und bei einer Temperatur von -20 °C auf 1,59 Bar (Differenz von 20 %).

Speed-Index beachten

Achten Sie auf die maximal erlaubte Geschwindigkeit der Winterreifen. Diese findet man u.a. auf der Seitenwand des Reifens. Das Fahrzeug kann optional mit Reifen einer geringeren Kategorie als vorgeschrieben bereift sein, wodurch die Geschwindigkeit begrenzt wird. In diesem Fall schreiben die EU-Vorschriften vor, dass die Geschwindigkeitsreduzierung auf einem Etikett aufgeführt sein muss, das sich im Fahrzeuginneren befindet (auf der Windschutzscheibe oder dem Armaturenbrett, damit der Fahrer es immer sieht).

Profiltiefe prüfen

Die Leistung von Winterreifen ist bis zu einer Profiltiefe von 4 mm gewährleistet. Unter diesem Wert eignen sich Reifen nicht mehr für den Winter, können aber in der Übergangszeit noch zum Einsatz kommen, bis sie die minimal zulässige Profiltiefe von 1,6 mm erreicht haben. Aber Vorsicht: Ab 7° werden Winterreifen schwammig in ihrem Fahrverhalten.

Sorgfältig lagern

Bei Nichtverwendung sollten die Winterreifen vorzugsweise auf den Felgen montiert bleiben und liegend gelagert werden. Den Reifendruck vor der Sommerpause ruhig um 0.5 bar erhöhen. Reifen ohne Felgen auf die Seite drehen und auf diese Weise stapeln. Ein Stapel sollte nicht mehr als vier Reifen enthalten, damit sie sich durch ihr Gewicht nicht verformen.

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Aktuelle Suchanfragen:

Winter 2014: Warum eigentlich Winterreifen?

Winterreifen sind nicht nur für den Einsatz im Schnee wichtig!

Wir kennen alle die üblichen Ausreden: „Ich fahre ja nicht in die Berge, oder ich fahre nur in der Stadt.“ Oder die Hobby-Metereologen die bereits im Oktober vorhersagen können wie der Winter wird. Frei nach dem Motto: „Es wird bestimmt nicht schneien“.

Und was wenn doch?

Winterreifen haben eine deutlich weichere Gummimischung als Sommerreifen und Winterreifen hab vor allem ein anderes Profil. Während man die Veränderungen am Profil auch als Laie erkennt, wissen nicht alle Autofahrer um die veränderten Gummi-Mischungen.

Aus speziellen und für geringe Temperaturen abgestimmten Mischungen gefertigt, weisen Winterreifen ein spezielles Reifenprofil auf, das dem Aquaplaningrisiko entgegenwirkt. Das Profil sorgt auch bei Schnee für Grip und Sicherheit und reduziert den Bremsweg beträchtlich: im Vergleich zu Sommerreifen sind da schnell einmal 10 % bei Regen und tiefen Temperaturen, und sogar mehr als 20 % bei Schnee eingespart. Und das kann dann deutlich mehr als eine Fahrzeuglänge sein.

Ganz egal ob es einfach nur kalt wird, oder ob man wirklich in den Bergen unterwegs ist. Der M+S Reifen ist nur dann ein echter Winterreifen, wenn an der Flanke, neben dem M+S Symbol, auch eine Schneeflocke zu sehen ist. Dann hat man es mit einer speziellen Gummi-Mischung für den Winter zu tun.

Natürlich bedeutet der Kauf von Winterreifen erst einmal eine Investition und zusätzliche Kosten für den Reifenwechsel: Aber man spart auch. Nämlich Ärger. Und man fährt einfach sicherer und wer seiner Versicherung erklären muss, weswegen er im Winter noch mit Sommerreifen unterwegs war, der wird sich damit keinen Gefallen tun!

Wer über wenig Erfahrung auf Eis & Schnee verfügt, der sollte sich mal überlegen, ob er nicht ein Fahrsicherheits-Training im Schnee absolvieren will.

#radical14 – Intro

Die Schweizer haben es besser. So habe ich vor ein paar Wochen geschrieben und bezog mich damit auf eine „Sportwagen-Woche“ der ganz besonderen art. Und auf ein paar andere Kleinigkeiten.

Und auch wenn die Schweiz die vollkommene Befreiung vom Tempo-Spaß für sich beansprucht, kommen die Eidgenossen nicht darum herum zu bemerken: Wo viel verboten ist, da ist auch viel Lust. Zur fast boshaften Beschränkung von humanen Landstraßen-Tempi kommt die sündige Versuchung der wundervollen Alpen-Pässe. Ein Dilemma der besonderen Art. Ein echtes Luxusproblem. Wundervolle Straßen, Pässe, eine Kruve folgt der nächsten. Von Serpentine zu Serpentine. Das schreit geradezu nach einer Ausfahrt der besonderen Art. Und wenn dann ein Alfa Romeo 4C mit seinem 240 PS Turbomotor der schwächste Vertreter der ganzen Horde ist, dann hat man wirklich ein Luxusproblem.

#radical14 – Mein Intro

Pirelli Partner von #radical14Doch noch einmal zurück zum Anfang: Die beiden Schweizer Petrolheads Peter Ruch und Markus Chalilow haben mit dem Online-Magazin radical-mag.com vor ein paar Jahren eine, nicht immer leicht verdauliche, Antithese für Motor-Magazine im Netz etabliert.  Und weil die Schweiz eben keine eigene Automobil-Industrie beheimatet, nehmen die zwei auch keine Rücksicht. Anders als es bei uns völlig normal geworden ist. Da ist man bei Audi dann schon einmal ein wenig verschnupft, wenn Peter dem Audi TT seine sachliche Perfektion um die Tornadolinie faltet und den Alfa 4C zum Lustobjekt stilisiert.

#radical14 – Als es darum ging das Thema automobile Leidenschaft in eine komprimierte Form zu bringen, mal abseits von Zollstock-Trivialität und Messwert-Banalität über die Leidenschaft Automobil zu philosophieren, haben die beiden Schweizer ein „Who is who“ der aktuellen Vierrad-Legenden organisiert. Vierzylinder-Turbo, V8-Sauger, Sechszylinder, Boxermotoren, Reihenmotoren, und – tusch sogar einen Elektromotor haben sie organisiert. Dazu eine bunte Mischung aus Petrolheads. Tagsüber die Bergpässe der Schweiz erfahren, die Radarfallen vermeiden und Abends bei Bier und Bratwurst über die neuen Erkenntnisse philosophieren. Eine grandiose Idee. Da musste ich dabei sein. 

Und der Alfa Romeo 4C war wirklich der schwächste Vertreter. 240 PS reichen eben nicht um sich mit Porsche 911 GT3, Ferrari 458 speciale, McLaren 650S, Corvette C7, Jaguar F-Type und Kollegen zu messen. Oder doch? 

Neben den – eindeutigen – Helden der Gemischvernichtung hatten sich aber auch Underdogs zur #radical14 Woche eingefunden. Der Subaru WRX STi – von mir erst vor kurzem gefahren, der ewig lüsterne Sportbube aus München, jetzt mit neuen Namen (M4), ein Tesla Modell S und die angebliche Mörder-Überraschung der radikalen Woche: Der Volvo Polestar V60.

Mein Terminkalender im September war bis zum bersten gefüllt, radical14 für mich daher nur ein Tagestrip in die Schweiz. Dennoch sollte es ausreichen um alte Freunde zu treffen, neue Freunde kennen zu lernen, den eigenen Horizont zu erweitern und ganz nebenbei, ein paar alte Gesichter zu treffen. BMW M4, Volvo Polestar und Tesla Modell S bin ich eben so wenig gefahren, wie McLaren 650s und Subaru WRX STi.

#radical14 – mein persönliches Intro

Porsche 911 GT3 vs. Ferrari 458 speciale

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Die ultimative Kombination. Auf der einen Seite die Benchmark, der ultimative Sportwagen, die Perfektion auf Rädern. Der Zuffenhausener-Wahnsinn hat einen Namen: GT3. Da dreht sich der klassische Sechszylinder-Boxer die Seele aus dem Leib. Die Sportreifen vermitteln dir die Farbe des Asphalts in allen Grautönen und Schattierungen. Die Sitzposition integriert dich zwischen Doppelkupplungs-Getriebe und Doppelquerlenkern. Du bist ein Teil der Sportwagen-Benchmark. Zu schnell? Könntest Du theoretisch immer sein. Aber Deine eigene Unzulänglichkeit, deine eigene Imperfektion hindert dich daran die Grenzen des GT3 binnen Tagesfrist zu finden. Auf öffentlichen Straßen sowieso. So reich kannst Du einfach gar nicht sein, als das Du die drakonischen Strafen der Schweizer Polizei für „schnelles fahren“ nach Porsche GT3-Manier bezahlen könntest. So ergötzt Du dich einfach an der Präzision der Lenkung. An dieser chirurgischen Perfektion mit der die Gänge gewechselt werden und kontrollierst Deine Erregung beim lauschen des sägenden Boxersounds.

Und der 458 speciale? Der kann einfach alles noch einmal besser.

Doch – dieser Artikel ist nur ein Intro. Deswegen: Später mehr!

 

Corvette C7 vs. Jaguar F-Type R Coupe

Der feine Engländer und der derbe Amerikaner? Die zwei kann man doch überhaupt nicht vergleichen? Das ist wie Pepsi gegen Earl Grey? Weit gefehlt. Selten waren sich zwei Autos ähnlicher. Nicht nur weil beide mit einem fetten V8 aufwarten. Auch die Idee hinter den beiden ist ziemlich ähnlich. Nur der eine ist bereits so viel erwachsener. Viel souveräner. Die Macht aus dem Drehzahlkeller? Die haben beide. Das bollern aus den Endrohren? Man kann es jederzeit provozieren. Es ist ein sehr simples Rezept mit dem sich die beiden entweder völlig lächerlich oder tief in das Herz der Insassen fahren. Schütte vorne viel Superplus rein, lass es durch die Pötte gurgeln und am Ende trommelt es Zwerchfell massierend aus den Endtöpfen. Während der eine es mit Stil angeht, versucht es der andere mit dem Niveau des betrunkenen Proletariats.

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Ausgerechnet der US-Boy fährt sich mit V8-Klang-Dominanz und sauberen Manieren in das Herz des Piloten. Der Jaguar mit seinem Kompressor-V8, der elektronisch verursachten Proleten-Programmierung und der dumpfen Power ist in seinen Dynamik-Fahrprogrammen einfach nur anstrengend. Geradeaus? Dafür drückt der 680 Nm starke Kompressor-V8 einfach zu sehr. Quer? Ständig. Laut? Andauernd. Einmal die Kö auf und ab, den frotzelnden Sound der programmierten Fehlzündungen erleben und dann ist es auch gut. Durch die Alpen prügeln? Das kann ausgerechnet der US-Boy auf eine wesentlich angenehmere Art. Sicher. Ohne Kompressor – mit 460 PS aber nur 90 PS schwächer und mit 630 Nm auch nicht mit wesentlich weniger Druck am Werk, zieht ihr Saugmotor – in Verbindung mit dem manuellen 7-Gang Getriebe – doch ganz anders los. Linear, berechenbar und kontrolliert kann man den US-Boy fliegen lassen. Der Engländer – ausgerechnet der an sich so distinguierte Engländer – rüpelt dagegen wie ein betrunkener Fußball-Profi über das Feld.

Doch auch zu diesen beiden – später mehr. 

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BMW M4,  Subaru WRX STi, Tesla Modell S, Volvo Polestar, McLaren 650s

Bin ich während des #radical14-Event nicht gefahren. Den WRX STi kenne ich bereits gut und werde deswegen zu Peters Artikel über den WRX STi noch einmal eine Replik verfassen. Denn soviel Kritik wie Peter fand – hat der Subaru in meinen Augen nicht verdient.  Auch den McLaren 650s kenne ich bereits. Ein gnadenlos gutes Auto. Doch die Version die man zum Event geschickt hatte, kam mit Klemmzangen im Cockpit in der Schweiz an. Schalensitze die bestimmt tollen Seitenhalt bieten, wenn ich mit meinem Hintern rein gekommen wäre.  Also ist auch der Engländer aus dem Programmheft gefallen. Der Polestar Volvo soll die Offenbarung bei Nässe gewesen sein. Glaube ich. Aber an meinem persönlichen radical14-Event war es trocken. Und ein Kombi stand nicht auf der Wunschliste. Wer sich aber partout nicht abringen lassen will, der liest auf radical-mag weiter.

Und der Tesla? Ein Elektromobil? Radical auf ganz eigene Art. Ich bin ihn nicht gefahren, einfach weil die Zeit knapp war. Aber der Tesla wird noch eine Rolle spielen. Später, wenn ich mich dem Ferrari 458 speciale noch einmal ausführlicher widme. Ausgerechnet der Tesla wird da eine Rolle spielen. !Huch

BMW M4: Zugegeben: Ich wäre den Münchner gerne mal gefahren. Aber: Bislang hat es BMW nicht für nötig gehalten meinen Blog zu berücksichtigen. Und da kann ich dann auch einfach mal ganz simpel gestrickt sein. Dann ignoriere ich diese Marke eben. Tut mir nicht weh. Und BMW sicher auch nicht. Und wer wirklich etwas zum M4 lesen will, der findet bei Sebastian von passion:driving ein paar warme Worte.

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Das war mein Intro zu #radical14! – Fortsetzung folgt …

Pirelli

Mehr zu radical14 findet ihr auf:
  1. radical-mag
  2. asphaltfrage
  3. passiondriving
  4. v12 media
  5. motorkultur.com
  6. chromjuwelen

 

 

Alle Fotos: Tobias Heil

Wahnsinn hat einen Namen: Radical 14

Schweizer Motor-Journalisten haben es ja irgendwie schon besser als wir. Besser als wir hier – hier bei uns, in der Heimat der kühlen aber perfekten Volksmodelle, zwischen dem Luxus und dem Wahn aus Stuttgart, bei den Messlatten-Modelle der Zuffenhausener und den Kühlluft-Einlass-Modepuppen aus München.

Die Schweizer nehmen keine Rücksicht, die schreiben einfach frei weg. Wir – wir überlegen ja dann schon auch mal gerne, was ist den politisch noch akzeptabel? Was darf man denn über ein Auto schreiben, ohne gleich die Beziehung zum Hersteller auf die Probe zu stellen. Und wir – ich schreibe von wir, meine aber natürlich nur mich – denken auch darüber nach, was können denn andere Hersteller wirklich besser? Das Auto wurde doch bei uns erfunden. Spaltmaße? Die haben wir hier in Deutschland auf minimalistische Werte schrumpfen lassen. Doppel-Klick und Haptik-Orgasmus? Das kommt aus Deutschland. Fünfzylinder und Allrad? TDI und Reihensechser mit Sportabzeichen am Band? Alles deutsche Errungenschaften. Ja – sicher haben auch andere Mütter schöne Töchter hervorgebracht, aber die Perfektion, die Benchmark, die Vorbilder – die haben wir hier geschaffen. Mit dieser Demut im Hinterkopf gehen wir an unsere Arbeit. In Deutschland.

Engländer und Schweizer, die haben entweder die eigene Automobil-Industrie an die Wand gefahren, oder haben sich erst gar nicht entwickelt. Weil mehr als einen Schubkarren mit Allradantrieb braucht es in der Alpen-Republik ja nicht und die Engländer? Können sicher fein urteilen, aber die eigene Industrie war vor dem Untergang nicht gefeit.

Zurück zu den Schweizern. Die haben es besser. So sagte ich es.

Doch bevor es zum Kern der Sache geht, ein Rückblick:

Im letzten Jahr habe ich „iThunder“ veranstaltet und war mit drei Kollegen für fünf Tage in Italien unterwegs, in der „Terra di Motori“. Von Ferrari über Lamborghini bis Pagani. Als Reise-Fahrzeuge dienten der CLS 63 AMG Shooting Brake und ein Bently ohne Dach. Es war eine wundervolle Veranstaltung. Der Reifenhersteller Pirelli rüstete nicht nur die meisten der Boliden mit seinen Sport-Reifen aus, er war auch Partner des Events.

In diesem Jahr hakte es ein wenig. Den ersten Trip musste ich verschieben. Termin-Not bei allen Beteiligten. Dann kam Lea. Die Geburt meiner Tochter – hat erst Recht alles auf den Kopf gestellt. Und jetzt rast das Jahr dem Ende entgegen.

Weil es die Schweizer eben besser haben:

Meine Tätigkeit als Motor-Medien-Dingens hat mir viele tolle Kontakte eingebracht. Einer der Kontakte geht in die Schweiz zu Peter Ruch. Ein anerkannter Motor-Journalist. Und ein Schweizer. Und die haben es ja, so sagte ich es, besser. Peter Ruch hat zusammen mit seinem Kollegen vom radical-mag die Radical14-Tour initiiert.

Eine Woche mit Supersportwagen – oder mit Sportwagen – oder mit Autos die Fahrfreude versprechen, auf der Suche nach der echten Fahrfreude. Fahrfreude. Was ist das eigentlich?

RADICAL 14 – Der Wahnsinn geht weiter

Nein, wir machen keinen Vergleichstest, wir messen kein Kofferraumvolumen und keine Hunderstelsekunden bei der Beschleunigung und teilen auch nicht Franken (wir würden Euros sagen) durch PS. Uns geht es um: Philosophie.

Nicht: was ergibt Sinn? Sondern: was macht Spass? Was ist am schönsten laut? In welchem Wagen fühl ich mich am schnellsten wohl und in welchem am wohlsten schnell? Wo braucht es balls in der Kurve, wann zieht es Dir den Zahnbelag von den Beisserchen? Was ist überschätzt? Was beschert uns schlaflose Nächte? Was ist einfach nur geil, nur fies, nur schön? – Peter Ruch

Ein genialer Ansatz und ich bin gerne mit dabei. Der Terminkalender im September hätte es mir zwar fast versaut, aber ich bin gerne für zwei Tage mit dabei. Ich werde in der kommenden Woche vom neuen Nissan Pulsar aus Barcelona kommend, noch schnell den Ford Focus in Malaga fahren, dann heim nach Frankfurt fliegen und direkt vom Flughafen nach Basel düsen, damit ich am Donnerstag mit einem faszinierenden Line-Up von Sportwagen durch das Emmental und die Alpenrepublik fahren kann.

ferrari pirelli p ero pirelliWas steht auf dem Programm?

Porsche 911 GT3, McLaren 650s, Jaguar F-Type Coupé, Alfa Romeo 4C, Corvette C7, BMW M4, Subaru WRX STI, und als Gegenpol, das Tesla Modell S85+.

In seinem Artikel erzählt Peter von den Problemen, die man so bewältigen muss, bevor so ein Event steigt. Ich verstehe ihn gut. Ich habe ähnliche Geschichten zu erzählen und manchmal fragt man sich durchaus, wer arbeitet eigentlich bei Hersteller X oder Y in der PR? Egal. Was zählt ist das Event an sich. Was zählt sind die Autos. Was zählt sind die Blogger und Journalisten die dabei sind.

Auf meiner Seite wird sich PIRELLI wieder als große Unterstützung zeigen, auf einigen der Sportler dürfte das ganz genauso sein!

 

Und damit freue ich mich nun auf eine extrem geile Woche – in der kommenden Woche. Mit dem vollen Kontrastprogramm. Von den C-Segment-Brot-und-Butter-Modellen, hoch in die Alpen – mit Supersportlern. Auf der Suche nach dem „echten Fahrspaß„. Und ja, die Schweizer haben es besser – aber in der kommenden Woche sind wir eingeladen, es auch gut zu haben 😉

Radical 14 -wird geil! 

 

Nützliche Links, bitte beachten!

  • radical-mag – Artikel-Serie zu Radical 14 1 / 2 / 3 / 4
  • http://motorkultur.com/
  • Keine AutoBild!
  • more to come

Pirellis 18 Zoll-Räder – Die richtige Größe für die Formel 1?

Im Anschluss an den Formel 1 GP in Silverstone, ging das Lotus Team mit einem neuen Radsatz auf die Strecke. Der Reifen-Hersteller Pirelli, seit 2011 die Allein-Ausrüster der Formel 1, brachte einen 18-Zoll großen Reifen zum testen mit. Der Reifen-Hersteller würde sich eine solche Entwicklung wünschen, denn eines muss klar sein: Auch die Ausrüstung der gesamten Formel 1 mit der eigenen Reifenmarke wird nicht aus Gründen der Selbstlosigkeit getan. Man nutzt die Reichweite und das weltweite Interesse an der Königsklasse um Werbung für die eigene Marke zu machen. Doch wer fährt schon mit 13-Zoll Ballon-Reifen durch die Gegend? Niemand – nur die aktuelle Formel 1.

18-Zoll für die Formel 1 – Eine Meinung

Wird es Zeit für einen Radsatz in der Königsklasse, der wieder eine Brücke zu unseren Serien-Fahrzeugen schlägt? Ich meine ja! Als ich die ersten Fotos vom 18-Zoll Radsatz-Test aus Silverstone sah, war ich sofort verliebt!

Mit dieser Meinung stehe ich vermutlich nicht alleine dar – so schrieb auch Fabian von autophorie: Damit würde dann auch der Laie wieder den Zusammenhang zwischen Serie und Motorsport erkennen.  Doch es gibt auch Gegenstimmen. Hardliner die mit der Veränderung in der Formel 1 anscheinend den endgültigen Bruch mit der Motorsport-Tradition sehen.

Zitate:

[…Ich finde, dass diese Reifen an einem Formel-Rennwagen ziemlich bescheuert aussehen. …. ]

[… Statt größerer Felgen könnte ich mir vorstellen, die Felgen an der Vorderachse sogar noch zu verkleinern …]

[…  Doch Pirelli (oder jeder andere Reifenhersteller) gewinnt keinen Deut mehr Aufmerksamkeit, wenn die F1 auf 18″-Reifen rollt…]

[…Das Argument von der Seriennähe halte ich für groben Unfug….]

Tom Schwede von 1300ccm.de

Nun – über Design lässt sich keine sinnvolle Diskussion führen. Eventuell wenn es um klassische Formen an Automobilen geht und darum, wie man moderne Kleinwagen stylen kann. Da geht es eventuell noch. Die Frage ob die 18-Zoll Räder an der F1 gut aussehen, oder nicht, die wird jeder für sich alleine beantworten müssen. Ich finde: Mit diesem Layout gewinnt die Formel 1 deutlich.  Und es geht sogar noch größer. 

In seinem Artikel führt Tom aus, die Formel 1 würde unter den Veränderungen leiden. Die neuen Vorschriften zur Saison 2014 seien verantwortlich für ein grausames Design der aktuellen Fahrzeuge. Hässliche Nasenbären und die vermutlich merkwürdigsten Frontflügel-Varianten aller Zeiten. Nun – natürlich hat Tom nicht unrecht, das aktuelle Design der F1-Renner, gerade was die Nase angeht, ist eine mittlere Katastrophe. Autos mit Penis-Gesichtern und Vagina-Schlündern anstelle von ästhetischer Frontflügel-Gestaltung. Doch das hat mit den Reifen nichts zu tun. Die Formel 1 unterliegt immer wieder einer technischen Neu-Ausschreibung. Das ist Teil des Spirits und dringend notwendig um die Teams immer wieder neu zu fordern. Es ist Teil des Katz-und-Maus Spieles zwischen den Regelhütern und den Masterminds in den Teams. Auch die aktuelle Entwicklung, Effizienz anstelle von maximaler Performance, zum Siegfaktor werden zu lassen – mag man als Renn-Fan erst einmal nicht gut finden, aber am Ende stört es den Sport nicht. Die Rennfahrer fighten noch immer um Plätze und die Ingenieure tüfteln mehr denn je an den technischen Lösungen.

Größere Räder erlauben zudem größere Bremsanlagen, größere Bremsanlagen, mit mehr Grip könnten für mehr Spannung bei Überholvorgängen sorgen. Was die F1 braucht, ist mehr Grip. Mehr statischer Grip, weniger Downforce-Grip, keine Windschatten-Duelle, sondern Überholmanöver aufgrund von echten Ausbrems-Situationen.  Und wenn die F1 mit Felgen fährt, die man als solche erkennt, mit Reifen, die man auch kaufen könnte (ja, ja, höchste Theorie), dann tut das der Show gut.

18 zoll formel 1 bereifung 2-_18_Zoll_Reifen_am_Lotus reifentest lotus pirelli

Nein – Formel 1 und der Motorsport an sich ist jeweils mehr als die Summe der Regeln. 

Und Motorsport war schon immer Teil einer Marken-Strategie. Win on Sunday, sell on Monday – doch wer soll bitte schön die 13-Zoll Reifen kaufen? Ein Reifen-Hersteller unterscheidet sich bei seinem Produkt nicht in Form und Farbe von seinen Mitbewerbern. Reifen sind schwarz und sie sind rund.

Um die enormen Kosten der Formel 1 zu rechtfertigen, muss das Marketing das Engagement vermarkten können. Die 18- oder gar 19-Zoll großen Felgen sind hierfür der richtige Weg! Und wenn man zudem eine fahrdynamische Veränderung der Boliden umsetzt, dann ist auch das wieder das richtige Ergebnisse. Denn die Veränderung ist Teil der Formel 1. Die Herausforderung Forme l 1 besteht aus zwei Teilen: Den Fahrern und deren Talent und dem Renn-Team und deren Leistungsfähigkeit.

Das führt dann bei größeren Reglement-Änderungen durchaus dazu, dass ein bisheriges Top-Team ganz plötzlich hinterher fährt.

Und das erhöht auch die Spannung und mehr Spannung ist immer gut, oder?

Mehr dazu: F1 – Mercedes GP – Wenn Effizienz die neue Performance ist! 

 

 

 

 

Aktuelle Suchanfragen:

Time for a revolution – F1 mit 18 “ Rädern

Mit dem Wechsel zur Effizienz-Formel und einer maximalen Kraftstoffmenge, haben sich die Zeiten in der Formel 1 massiv geändert. Effizienz anstelle von Maßlosigkeit.

Heute testet das Lotus F1-Team, zusammen mit dem Reifenausrüster der Formel 1: PIRELLI einen neuen Reifen. Mit der Montage von 18 Zoll Rädern ändert sich die vollständige Optik des F1-Renners. Merkwürdig sieht es auf den ersten Blick aus, wenn die Ballon-Reifen verschwinden und an deren Platz ein schnittiger Niederquerschnittsreifen für den Kontakt zur Straße sorgen darf.

Der Reifen übernimmt in der Formel 1 mehrere Funktionen. Da wäre die grundsätzliche Aufgabe den Kontakt zwischen Fahrzeug und Straße herzustellen. Die simple Aufgabe „Grip“ aufzubauen und Leistung in Vortrieb zu verwandeln. Aufgrund des hohen Räder-Querschnitts übernimmt der Reifen aber auch andere Aufgaben. Eine art Federung die nicht nur die klassischen Dämpferelemente unterstützt, sondern auch das Chassis vor ersten groben Stößen beim überfahren von Randsteinen schützt.

Silverstone Reifentest mit 18 Zoll Rädern

Zwei Tage nach dem F1 Grand Prix in Silverstone, fahren die Teams u.a. noch Reifentests auf der britischen Traditions-Rennstrecke. Der Rennstall Lotus wurde ausgewählt um die ersten Erfahrungen mit dieser neuen Reifengröße zu sammeln.

Flachere Reifen bringen die Reifentechnik der Formel 1 Fahrzeuge optisch näher an die aktuelle Technik im Straßenverkehr. Denn während die F1-Renner noch immer mit 13″ Felgen und Ballon-Reifen unterwegs sind, fahren wir im Alltag alle bereits mit maximalen Felgengrößen und flachen Reifenpellen.

Die Umstellung auf Niederquerschnittsreifen würde für die Formel 1 einen weiteren konsequenten Schritt in die richtige Richtung bedeuteten. Mit der Umstellung auf eine Effizienz-Formel im Reglement hat man die Königsklasse neu eingeeicht, bevor nun jedoch die neuen Reifen ihren Weg in das Reglement finden können, ist noch viel Arbeit notwendig.

Der Test geht auf eine Initiative von PIRELLI zurück und selbst wenn man heute beim Lotus F1-Team in höchsten Tönen von den neuen Reifen schwärmen würde, eine Vorlaufzeit von mindestens zwei Jahren erachte ich in der F1 als notwendig. Wie bereits zuvor angedeutet, die neuen Reifen würden weniger Aufgaben im Bereich der Dämpfung übernommen können und damit müssten die F1-Renner im Bereich der Fahrwerksgestaltung völlig neu konstruiert werden.

FOTOS vom Lotus F1-Team:

Aktuelle Suchanfragen:

Werde Formel 1 Reporter!

Die Königsklasse des Motorsports im badischen Motodrom hautnah selbst erleben!

Sebastian Vettel die Hand schütteln? Nicht unmöglich! Mit Fernando Alonso über die schwache Leistung der Scuderia Ferrari in diesem Jahr schnacken? Auch nicht unmöglich. Mit Nico Rosberg und Lewis Hamilton einen chilligen Abend verbringen? Ganz sicher unmöglich! Denn aktuell sind die beiden Team-Kollegen ihre eigenen und vor allem schwersten Konkurrenten beim Kampf um die Krone in der Königsklasse des Motorsports und wenn es stimmt, was man sich so erzählt, dann rumpelt es zwischen den beiden. Du hast nun die Chance das heraus zu finden!

Werde Pirelli-Fan-Reporter!

Hast Du Lust die Formel 1 direkt aus der Boxengasse auf dem Hockenheimring 2014 zu erleben? Pirelli sucht einen Fan-Reporter, der auf den Spuren von Kai Ebel und Florian König wandelt. Er erhält Backstage-Zugang und die  Hotelübernachtung für Ihn und einen Freund sind auch schon inklusive.

Alles was Ihr tun müsst, ist mittels Foto und kurzer Begründung zu beweisen, dass Ihr der größte Pirelli-Fan seid.

Hier könnt Ihr mitmachen: Werde F1-Reporter!

SUBARU WRX STi – Vom Nürburgring zum Col de Turini

In einigen Tagen steht die erste Testfahrt mit dem neuen SUBARU WRX STi auf dem Programm. Doch bevor es mit dem neuen Modell auf die Strecke geht, sollte sein Vorgänger mit mir auf eine Abschiedstour gehen und zeigen, was es bedeutet, wenn unter der Haube ein 2.5 Liter Boxermotor bollert und die Kraft des Turbomotors über einen symmetrischen Allradantrieb auf die Straße gebracht wird. Der WRX STi hat sich eindrucksvoll in die Geschichtsbücher der Rallye-WM eingetragen und seit einigen Jahren fährt das aktuelle Modell auch bei den 24h-Rennen auf der Nürburgring-Nordschleife mit. Wohin sollte die Abschiedstour des WRX STi also führen? Die Antwort war schnell gefunden: Es konnte nur eine Strecke geben, die dem Charakter des WRX STi, dem Enkel des Rallye-Weltmeisters von 1995, 2001 und 2004 gerecht wird. Die Bergstrecke des Col de Turini in den französischen See-Alpen. Und der Startpunkt für die Abschiedstour konnte nur im Fahrerlager des Nürburgrings sein. Dem Ort, an dem am 19.6.2014 sein Nachfolger in das härteste Rennen des Jahres starten wird, dem 24h-Rennen 2014. subaru wrx sti nürburgring

Die Tour-Fakten:
  • Start: Nürburgring-Fahrerlager
  • Ziel: Gipfel am Col de Turini
  • Strecke: 1.166km
  • Höhenunterschied: 1.712 Meter

WRX STi start in der Boxengasse Der Start im Fahrerlager des Nürburgrings war unspektakulär: Das Rolltor hinauf geschoben, den WRX STi gestartet und langsam aus den heiligen Hallen der Eifeler Traditionsstrecke hinaus gerollt. Der Vierzylinder-Boxer brummelt aus seinen vier Auspuffrohren, lautmalerisch ist auf jeden Fall etwas anderes. Der WRX STi fühlt sich im Fahrerlager des Nürburgrings wohl, man spürt es an seiner souveränen Art, wie er sich durch Reifenstapel und Öl-Kannen manövriert. Die Blicke der Besucher vor Ort sprechen Bände: Dort erkennt man den WRX STi mit seinem großen Heckflügel. Man erinnert sich an seine Geschichte, versteht den Sinn der Fritten-Theke am Heck und wundert sich nicht über die Lufthutze auf der Motorhaube. Unter dieser Hutze steckt der Ladeluftkühler des Turbomotors. Mit 300 PS aus 2.5 Litern ist der WRX STi nicht übermotorisiert. So lange man den Dreh-Hebel für die Steuerung des Motor-Kennfeldes im “Intelligent Drive” Modus belässt, fühlt sich der Allradler sogar betont harmlos an. Keine Spur von wildem Rallye-Tier, fieser Vollgas-Wutz. Daneben die Knöpfe zum einstellen des Allradantriebes. Die meinen es wirklich ernst bei SUBARU. Der WRX STi mag einen, für den Alltag, peinlich großen Heckflügel auf seinem Kofferraum spazieren fahren – hier im Umfeld der Nürburg und beim Anblick der Regelknöpfe des „symmetrical all-wheel-drives“ wird einem bewusst, wie ernsthaft das Anliegen des WRX ist. Später – in den See-Alpen sollte der Enkel der Rallye-Ikonen Klartext mit dem Fahrer sprechen – bis dahin standen jedoch noch über 1.100 Kilometer auf dem Plan. Gefahren zum Teil auf den langweiligen, vom Tempolimit gegeißelten, Autobahnen Frankreichs. wrx porta nigra

Erster Stopp: Porta Nigra

Wie durstig der Turbo-Motor des SUBARU werden konnte, zeigte sich bereits auf dem ersten Teilstück der Tour. Mit vollem Tank vom Nürburgring gestartet, standen 60 Minuten später und nach 127 Kilometern nicht mehr als 50 % des Tankvorrates zur Verfügung. Der WRX zeigte sich nach der ersten Hatz über die A48 und A1 von seiner trinkfesten Seite. 20 Liter vom guten 98 Oktan Saft durch die Einspritzdüsen jagen? Kein Problem. Dazu stellt man den Drive-Mode Schalter am sinnvollsten auf “Sport sharp (#S)” und überlässt dem Ladedruck das Kommando. Die Porta Nigra ist einmal im Jahr das Zuhause der deutschen Rallye-Gemeinde – ein schnelles Foto und die Tour in Richtung Süden ging weiter. Die Weinberge und die Wertungs-Etappen der Deutschland-Rallye haben den, in WR Mica blau lackierten, SUBARU gelockt – doch der Ruf des Col de Turini war lauter.  Der nächste Stopp konnte also nur in Frankreich statt finden. Subaru WRX STi Roadtrip 2

Ätzende Autobahnen Galliens

Mit 300 PS, manuellen 6-Gang Getriebe und einem technisch genialen Allradantrieb sind Tempo-Limits und schnurgerade verlaufende Autobahnen nicht besonders reizvoll. Das Wetter versuchte sich indes als Unterhaltungsmeister. Sintflutartige Regenfälle wollten die Sport-Reifen des WRX STi an ihre Grenzen zu bringen. Doch ein WRX lässt sich von Aquaplaning nicht beeindrucken. Lenkrad locker und gerade halten, das Tempo anpassen und wie Jesus über das Wasser marschieren.  Der WRX kann es.subaru wrx sti nizza promenade

Nizza

Nach einer kurzen Nacht im französischen Niemandsland, kurz hinter Lyon, stand am zweiten Tag die Etappe zur französischen Südküste bevor. Über Marseille führte die Route nach Nizza. Ein Besuch an der Strandpromenade – immer wichtig – immer beliebt. Und wenn es ordentlich regnet und am Himmel die dunklen Wolken das Regiment übernehmen, dann kann man sich auch zum fotografieren in Stellung bringen. An diesem Punkt waren bereits gute 1.000 Kilometer zurück gelegt und der WRX hatte gezeigt, wie locker er die lange Strecke in Angriff nimmt. 24-Stunden im Fahrzeug. Dank extrem guter Sitze und hohem Fahrkomfort – ja, absurd bei einem Auto mit derartiger Rallye-DNA, aber wirklich vorhanden – sind selbst die langweiligen französischen Autobahnen irgendwann überstanden. Vor einem liegt das offene Meer und im Rücken nun die See-Alpen, der Zielpunkt der Tour. Subaru WRX STI Bergetappe 1

Bergwertung

pirelli - partner von mein-auto-blogVom mondänen Stadtleben Nizzas aus, sind es nur 30 Minuten bis es zum ersten ernsthaften Berg-Paß. Der Col de Braus führt auf gute 1.000 Meter hinauf und war ehemals die Hauptverbindung zwischen Nizza und Turin. Nach der langen Tour galt es nun die Sitze richtig einzustellen, den Abstand zum Lenkrad zu verkürzen, durchatmen, die Fahrdynamik-Einstellungen auf “Sport-sharp” zu stellen und den WRX STi auf die Route seiner Ur-Ahnen einzustimmen. Bis 2.000 Umdrehungen grummelt der Boxermotor unbedenklich. Sein Turbolader ist hier noch beim Luft holen. Bis 4.000 Umdrehungen stellt der 2.5 Liter Motor sein Drehmoment bereit – wie bei einer unangekündigten Paket-Lieferung erscheinen die 407 Nm nach alter Turbomotor-Manier gemeinsam und plötzlich. Der Allradantrieb übernimmt die Verteilung der Kraft, drückt die Fuhre mit zurecht gestutzten Drehmoment-Zuteilungen in die Berg-Kehren, nimmt der Vorderachse die zugeteilte Kraft weg, sobald die Fuhre zu untersteuern droht und lässt den immerhin 1.500 Kilogramm schweren WRX leichtfüßig tänzeln. Anbremsen, runterschalten, mit der Hacke den Turbomotor bei Drehzahl halten – der WRX ist aus einer Zeit, in der schnelle Autos von schnellen Autofahrern bewegt wurden. Hier hilft kein Drehzahl-Management beim anheben der Drehzahl – hier übernimmt der Fahrer die volle Verantwortung für scheitern und siegen am Berg. 1.500 Kilogramm zusammenstauchen – die Bremse arbeitet heftig und erzählt dem Fahrer mit entsprechenden Geräuschen von ihrem Engagement im Bereich der negativen Beschleunigung. Hart am Berg. Der Turbomotor drückt, der Allradantrieb verteilt die Kraft nach bestem Wissen und der Körper des Fahrers fängt an, mit Schweißflecken unter den Armen, von der Arbeit zu berichten. Arbeit und Lust – wer Auto fahren als pures Vergnügen empfindet, der findet nach einigen Berg-Passagen den Zugang zum WRX – links rechts, der Tanz auf dem Asphaltband kann beginnen. Blinde Kuppen, spitze Felszacken, Kies im Scheitelpunkt – sobald die Sportreifen ihre Arbeitstemperatur erreicht haben – bei 1.000 Meter über n.N. und 6° Außentemperatur sind dazu einige Kurven mit mutigen G-Werten notwendig – verschmelzen der WRX und sein Fahrer zu einer Einheit. Eine Lenkung die um die Mittellage nicht genug Präzision bietet? Welcher Volltrottel hat dies dem WRX je attestiert? Klugscheißer die nie den Tanz in den See-Alpen geübt haben – vermute ich. Der WRX verliert nach den ersten Berg-Etappen, nachdem der Bordcomputer die Verbrauchswerte mit einer führenden drei errechnet hat, massiv an Gewicht. Frontlastig? Nicht mit diesem Allradantrieb. Nicht mit diesem Fahrwerks-Setup. Der WRX springt über den geschichtsträchtigen Asphalt, verschlingt Meter um Meter – um Meter. Kastriert Spitzkehren zu simplen Richtungsänderungen, verbindet den Arsch des Piloten mit dem Asphalt. Alte Technik? Simpler Turbomotor? Langweilige Limousine mit Proletenflügel? Hier oben, in den See-Alpen Südfrankreichs spielt der WRX STi in einer ganz eigenen Liga. Er zeigt Dir, welche DNA in ihm steckt, er beweist seine Gene und sein Talent. Er lässt dich ehrfürchtig zurück, sobald Deine Grenzen früher erreicht sind als die Haftungsgrenzen seines Antriebssystems. Und das wird Dir passieren.

Und plötzlich stehst Du am Col de Turini.

Knackend berichten die Bremsen von den hitzigen Kilometern die hinter dir liegen. Berg auf und immer hart im Spiel zwischen Ladedruck, Grip und Bremsbalance. Im Leerlauf rumort der Vierzylinder-Turbo weiter. 125° Öl-Temperatur liegen an, während hier oben, auf über 1.600 Metern über dem Meer die Außentemperatur nur knapp oberhalb des Gefrierpunktes liegt. Dein Körper fühlt sich indes an, als wärst Du die letzten Stunden unter Drogen gestanden. Adrenalin und WRX-DNA mischen sich mit Deiner Wahrnehmung. Glück entsteht. subaru wrx sti col de turini wrxtrip Am Ziel angekommen. Aus den berechneten 1.166 Kilometern wurden lockere 1.400 Kilometer bis zum Col de Turini. Zu verlockend waren die Wege dort hinauf, zu beeindruckend die souveräne Art mit der sich der WRX über die Stunden auf der Autobahn gezeigt hat.

 

Der neue SUBARU WRX STi

Wenn in einigen Tagen die Testfahrten mit dem neuen Modell anstehen, werde ich im Hinterkopf die Vorstellung des Vorgängers haben. Und es ist gut zu wissen, daß man bei SUBARU nicht wirklich viel am Motor und Antriebsstrang des WRX geändert hat. Und auch der Heckflügel wird wieder da sein. Manche Dinge sollte man eben nicht ändern – manchmal braucht man aber eine gewisse Zeit, bis man das verstanden hat. Der SUBARU WRX STi gehört zu den letzten Straßensportlern, die ihre Motorsport-DNA nicht von einer Werbe-Agentur erhalten haben.  Das hat er mir bewiesen – auf einer eindrucksvollen Tour, vom Nürburgring zum Col de Turini.

Zur WRX-Roadtrip-Galerie [klick]

 

Danke an Pirelli Deutschland und SUBARU Deutschland für die Unterstützung!
Aktuelle Suchanfragen:

Pirelli launcht digitales P Zero Magazin

Zum Start der Formel 1-Saison 2014 beim Grand Prix von Australien in Melbourne hat Pirelli das neue digitale P Zero Magazin präsentiert.

Thematischer Schwerpunkt des Online-Magazins ist die Formel 1 und das Engagement von Pirelli als exklusiver Reifenausrüster in der Königsklasse des Motorsports.

Das Magazin bietet seinen Lesern Informationen, erklärende Grafiken und Videoclips, Insider-Kommentare von Ex-F1 Pilot Jean Alesi und unterhaltsame Hintergrundgeschichten zur Formel 1. Zu jedem Grand Prix erscheint eine neue Ausgabe, in der die jeweilige Rennstrecke, ihre speziellen Anforderungen an Mensch und Technik, aber auch das Land, die Stadt und ihre Menschen vorgestellt werden. Darüber hinaus enthält das Online-Magazin Reisetipps, aber auch Kochrezepte aus der im Fahrerlager beliebten Formel 1-Küche von Pirelli. Abgerundet wird die Themenvielfalt durch Geschichten aus der Welt von Pirelli, zum Beispiel über die zahlreichen Engagements im internationalen Motorsport oder die technologische Entwicklung maßgeschneiderter Reifen für die Erstausrüstung neuer Fahrzeuge im Premium- und Prestigesegment.

Die erste Ausgabe portraitierte Melbourne, in der kommenden Woche geht es direkt mit Malaysia und Kuala Lumpur weiter. Das dynamische Magazin, das viele interaktive Elemente enthält, wird über das Grand Prix-Wochenende ständig aktualisiert. Aktuell können sich Leser und Fans in den Sprachen Deutsch, Englisch, Italienisch und Chinesisch über News informieren.

Das Magazin ist auf der Pirelli Website sowie unter folgendem Link zu finden:

http://magazine.pzero.com

Formel 1 Start am Wochenende

Noch 3 Tage bis zum Ende dieser ätzenden Winterpause. In drei Tagen geht es endlich wieder los. Die Motoren der Formel 1 werden in Melbourne zum ersten Rennen der Saison gestartet. Wer sich für die Formel 1 interessiert, wer mehr wissen will über die Locations, über den GrandPrix im Allgemeinen, oder über die neuen Technik-Regeln, der sollte sich das PZero-Magazin anschauen.

PIRELLI präsentiert die Formel 1 – in Style

Was gibt es eigentlich im Pirelli Motorhome zu essen? Das neue Formel 1 Magazin des italienischen Reifenherstellers Pirelli bringt bunt gewürfelte Informationen, frisch zu jedem Rennen.

Der Countdown für den Saisonstart in Melbourne läuft bereits. Wer die letzten Tage und Stunden bis zum ersten F1-Rennen überbrücken will, der findete im PZero-Magazin auch tolle Interviews, Informationen und Hintergründe zu den neuen technischen Regeln und natürlich die wichtigsten und schönsten Fotos der vergangenen Rennen in Australien.

 

Video

Eiskalt – Audi Driving Experience

Ich bitte kurz um Handzeichen, wer sich für einen guten Autofahrer hält?

Da geht es sicher vielen wie mir. Vermute ich mal. Ich fahre im Jahr so gute 120.000 Kilometer auf unterschiedlichen Strecken. Das ist eine eher hohe Kilometerleistung im Vergleich zu Otto-Normalfahrer. Aber klar, wer ständig den Verbrauch von Testfahrzeugen überprüft und auch sonst im Jahr locker 100 neue Autos fährt, der ist eben viele Stunden hinter dem Lenkrad. Was also würde ich sagen, wenn mich jemand fragt, ob ich ein guter Autofahrer bin?

Vermutlich würde ich in die Falle tappen und mich auch überschätzen. Doch ein „guter Autofahrer“ muss nicht zwingend jemand sein, der sein Leben lang Unfallfrei fuhr. Ich kenne viele gute Rennfahrer, die immer mal über die Limits gehen und Kleinholz abliefern. Würde man denen unterstellen, sie könnten nicht Auto fahren? Vermutlich nicht.  Ich denke, zu einem guten Autofahrer gehört die Tatsache, dass er bereit ist zu lernen. Immer wieder aufs neue. Auch 20 Jahre nach der Führerscheinprüfung. 

Bin ich bereit? Ja, gerne!

Audi Driving Experience 2014

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Als mich Audi einlud auf Schnee und Eis ein paar Runden zu fahren, musste ich nicht lange nachdenken. Einen Audi mit quattro-Antrieb bin ich früher privat gefahren und ich konnte mich noch gut erinnern, wie viel Spaß wir im Schnee hatten.  Nun sollte darum gehen, auch auf rutschigen Straßen die Kontrolle über das Fahrzeug zu behalten.

Sitzprobe in Seefeld

Bei leichten Plus-Graden wartete eine gut präparierte Eisfläche auf uns. Die Schulungsfahrzeuge des Tages warteten bereits in der Tiefgarage auf die Lenkrad-Pennäler, doch anstelle einer Schulbank und Holzstühlen gab es eine Unterweisung wie man das komfortablen Ledergestühl korrekt einstellt. Für viele Autofahrer ist das Ergebnis eine vermutlich eher ungewohnte Sitzposition für den Alltag. Während die Schultern eng an der Lehne anliegen, sollte das Handgelenk in der 12-Uhr Position locker auf dem Lenkrad aufliegen können. Und wer locker und entspannt die Hände an der 9- und 3-Uhr Position ablegt, findet die Arme leicht gebeugt. Die Sitzunterfläche ruhig tief nach unten verstellen, je direkter der Weg von der Hüfte zum Bremspedal, desto besser. Dabei sollten Menschen mit kurzen Oberkörpern darauf achten, noch gut über das Lenkrad schauen zu können 😉

Die beiden Schulungsfahrzeuge, der Audi A8 mit V8 TFSI und der Audi S4 Avant mit 333 PS V6 verwöhnen die Schüler an diesem Tag mit dem geballten Komfort der Ingolstädter-Premiummarke.

Lehramt auf Eis

Wie man im Video gut sieht, hatte Audi die richtigen Instruktoren engagiert. Ruhig, mit der Gelassenheit von Profis, erklärte man der angereisten Blogger-Meute die Inhalte der kommenden Stunden. Die Klasse wurde aufgeteilt in S4-Fahrer und A8-Fahrer und danach in unterschiedlichen Gruppen trainiert.

Simples ausweichen auf Eis? Mit dem A8 quattro kann das, trotz der zwei Tonnen Lebendgewicht und des langen Radstandes zu einer unterhaltsamen Übung werden.  Wie Thomas von autogefühl.de dazu schreibt:  Und wenn er einmal schwingt, dann schwingt er auch. Dennoch ist der A8 trotz der Länge so agil, dass wir ihn sogar ganz auf der Stelle in einem Donut drehen können! 

Eine der wichtigsten Grundlagen beim „kontrollierten“ unkontrollierten Fahrzustand ist die Blickführung. Arild hat dies in seinem Artikel über die „Audi Driving Experience“ auch noch einmal erwähnt: Dahin gucken, wohin der A8 fahren soll und nicht dahin, wohin er gerade rutscht, dann lenkt man schon fast automatisch in die gewollte Richtung.“

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Driften und lächeln

Die von Audi zum Wintertraining gebrachten Quattro-Fahrzeuge hatten alle das „Sport-Differential“ mit an Board. Zudem ist der quattro-Antrieb seit einer Generation nun so ausgelegt, dass mehr Leistung an die Hinterachse gelangt, als dies früher der Fall war. Dank dieser Auslegung lässt sich nun auch ein Luxusliner wie der A8 betont quer fahren. Allerdings sollte man hierzu die Sicherung des ESC-Steuergerätes ziehen, denn anders als im Falle des doch noch deutlich sportlicher ausgelegten Audi S4, lässt sich das ESP im A8 nicht vollständig deaktivieren – es sei denn, man zieht die Sicherung. Wer einen virtuellen Kreisverkehr (im Winterwonderland auf Eis) im Drift nehmen will, der sollte dies dann auch tun.

Einlenken, Gas, Gas weg, Gegenlenken, ganz sacht am Steuer, den Blick in die Richtung in die man fahren will und „maaagic“ – der Zweitonner driftet, Eis und Wasser spritzenden, über alle vier Räder driftend um den Kreisel. So muss das.

Ich darf an dieser Stelle gestehen, mir persönlich fällt das driften deutlich leichter – als das nicht driften. Zum Ende des Tages gab es eine kleine Challenge. Hierbei wurde ein Parcour auf Zeit abgefahren. Dabei ist der Drift um die hübschen Hütchen schön anzuschauen, aber nicht sinnvoll für die Gesamtzeit.

Mehr will ich an dieser Stelle nicht dazu sagen.

Eventuell findet ihr selbst heraus, wer der schnellste war! 😉 – Schaut doch mal in die Artikel von Heike, Lisa, Milos, Oli und Camillo. Oder klickt zum Lifestyle-Experten „Heldth„. Genug Spaß hatte wohl auch Jochen vom motorblog.

Klar wurde am Ende, bei der feierlichen Urkunden-Übergabe: Wer aufhört an sich selbst zu arbeiten, wird sicher kein besserer Autofahrer mehr. Man muss offen sein für neues, man muss die richtigen Instruktoren haben und man darf keine Angst davor haben auch mal die Kontrolle zu verlieren. Denn nur so lernt man den richtigen Weg, diese auch wieder zu gewinnen.

Mit der Audi Driving Experience ist gefahrloses, aber freudvolles driften auf Eis ein lehrreiches Vergnügen!

Weitere Blogger vor Ort: Mario von autoaid.de

Detroit 2014: Mercedes-Benz S-Klasse Coupé Concept

Es dürfte der letzte Auftritt des S-Klasse Coupé Concept auf einer internationalen Messe gewesen sein. Nachdem die neue S-Klasse bereits den Markt aufrollt, die AMG-Varianten vorgestellt wurden und in Detroit nun auch der wichtigste Motor für das große Coupé seine Premiere feierte (S600).  Wird es Zeit für das Konzeptfahrzeug, den Zustand des konzeptionellen zu verlassen und auf einer der kommenden Automobilmessen (Genf?), als Serienfahrzeug aufzutauchen.

Mercedes-Benz S-Class Coupé Concept – NAIAS 2014

Noch einmal ein paar Fotos vom optischen Anreizer aus Detroit:

Aktuelle Suchanfragen:

Toyota Suisse Racing Team siegt beim Saison-Finale des TMG GT86 Cup

Zum Saison-Finale wurde es im TMG GT86 Cup noch einmal spannend, denn Toyota Suisse Racing Team (#532, Christoph Wüest und Benjiamin Albertalli) siegte mit einem hauchdünnen Vorsprung von 1.005 Sekunden und einer Gesamtzeit von 4:06:50.224 vor dem belgischen Team Royal A.M.C. Sankt Vith (#531), die mit 4:06:51.229 ins Ziel fuhren. Platz drei sicherten sich Alexander Kudrass (Lohmar), Jutta Beisiegel (Kaiserslautern), Wolfgang Kudrass (Lohmar) und Martin Tschornia (Bestwig) von Leutheuser Racing&Events (#530). Für die Dörr Motorsport GmbH verlief das Rennwochenende nicht so glücklich: Die beiden TMG GT86 CS-V3 konnten sich im Qualifying zwar Platz 1 (#533) und 2 (#534) sichern und das Rennen aus der ersten Reihe starten. Ein schwerer Unfall zwang das Fahrzeug mit der Startnummer #533 aber bereits in der zweiten Runde zur Aufgabe, der Fahrer blieb glücklicherweise unverletzt. Auch der zweite Bolide (#534) von Dörr konnte das Rennen nicht beenden und fiel nach 19 Runden aus.

Gewinner TMG 2013 Toyota GT86 Cup

Mit dem Lauf am vergangenen Wochenende ging nicht nur die Debütsaison zu Ende, sondern auch die Fahrer-Meisterschaft wurde entschieden: Jutta Beisiegel und Alexander Kudrass beschließen das Jahr als Sieger der Gesamtwertung. Beide teilen sich mit 50,11 Punkten den Titel „TMG GT86 Cup Champion“. Wolfgang Kudrass, ebenfalls von Leutheuser Racing&Events, sicherte sich den zweiten Platz. Auf Rang 3 beendet Arne Hoffmeister (Dörr Motorsport GmbH) das Jahr.

Alexander Kudrass, Leutheuser Racing&Events: „Ich freue mich riesig, dass wir den Sieg in der Meisterschaft geholt haben. Ich sage bewusst ‚wir‘, denn diesen Sieg verdanke ich der erstklassigen Team-Arbeit, die alle Beteiligten bei Leutheuser Racing&Events abgeliefert haben. Dafür möchte ich mich auch nochmal herzlich bei der gesamten Crew bedanken.“

Christian Leutheuser, Leutheuser Racing&Events: „Die Saison begann für uns sehr holprig, wir hatten eine Pechsträhne und mussten öfters unfallbedingt aufgeben. Aber davon haben wir uns nicht unterkriegen lassen und immer versucht, das Beste daraus zu machen. Wie schön, dass unser Engagement nun belohnt wurde, Alexander Kudrass und Jutta Beisiegel die Fahrerwertung gewinnen konnten und Wolfgang Kudrass sich den zweiten Platz sicherte. Wir freuen uns schon sehr auf die nächste Saison im TMG GT86 Cup!“

Nico Ehlert, Principal Engineer Customer Motorsport TOYOTA Motorsport GmbH: „Für die TOYOTA Motorsport GmbH war die erste Saison des TMG GT86 Cups äußerst erfolgreich. Wir haben es geschafft, die Teilnehmerzahl kontinuierlich zu steigern und freuen uns sehr, dass wir im Laufe das Jahres immer mehr Teams vom TMG GT86 Cup überzeugen konnten. Ich möchte mich auf diesem Wege auch bei allen Teams und natürlich auch unseren Partnern für ihr Engagement in den letzten zehn Monaten bedanken. Ich freue mich schon sehr auf die kommende Saison im nächsten Jahr! In diesem Sinne ‚Herzlichen Glückwunsch’, auch im Namen von TMG, an Jutta Beisiegel und Alexander Kudrass zum Gewinn der Fahrer-Gesamtwertung sowie Wolfgang Kudrass zum zweiten und Arne Hoffmeister zum dritten Platz.“

 

Aktuelle Suchanfragen:

Audi RS6 – Fahrbericht

Geburtstage. Als Kind waren dies die schönsten Tage. Es gab Geschenke, in der Schule gab es keine Hausaufgaben und der tröge Alltag war weit entfernt. Geburtstage waren doch immer etwas besonderes. Tage an denen man morgens fröhlich aus dem Bett sprang um zu sehen, welche Wünsche in Erfüllung gegangen sind. Tagen an denen es Kuchen zum Frühstück, Pizza zum Mittag und Kino am Abend gab. Ach, diese Kindergeburtstage waren wirklich etwas besonderes. In meinem Leben als Automobil-Blogger habe ich Tage gefunden, die so etwas ähnliches wie die kindliche Freude der Geburtstage zurückholt. Tage in denen ich Testwagen wie diesen fahren kann. Oder diesen:

Der 107.900 € Kindergeburtstag

Audi RS6 Avant Fahrbericht Blog

Im Fahrbericht:

AUDI RS6 AVANT

Wie ein Kindergeburtstag, nur schärfer.

Schönes Kombi haben einen Namen. Audi hat vor vielen Jahren in einer gut gemachten Werbung den Slogan „Schöne Kombis heißen Avant“ in den Köpfen der Autofahrer manifestiert und auch die aktuellste A6-Version ist elegant und wird bereits in der Basis-Version als Lifestyle-Kombi gelobt. Der Testwagen mit dem Namen RS6 Avant hat die gleiche Grundform, nur wirkt er brutaler, dominanter und deutlich kraftvoller. Waren frühe RS-Modelle oft ein Wolfs im Schafspelz, versteckten ihre Kraft subtiler, so spürt man beim Anblick des aktuell nur noch als Avant erhältlichen RS6 – hier kommt ein Automobil dem man nur mit Mühe die Hülle des A6 Avant überziehen konnte.

Der Wolf passt nicht mehr in den Schafspelz

Vor allem die vorderen Kotflügel sind massiv in die Breite gegangen, unter dem  straff in die Breite gezogenen Aluminium pressen die 285er Reifen auf 21 Zoll (Optional) großen Alurädern hervor. Der vordere Stoßfänger wurde in eine Luftleit-Grimasse mit großflächigen Wabengrill verwandelt.  Die Vorfreude auf das was kommt, steigt mit jeder Minute die man vor dem RS6 stehend verträumt den Blick über die Rundungen wirft, die den RS6 von seinen profanen Brüdern unterscheidet. Bevor ich den Testwagen starte, fühle ich diesen wundervollen Glücksmoment. Fühle mich wieder jung, fühle mich wie beim starten in einen Geburtstag.

Der Audi RS6 Avant – Nur als Avant

Audi RS6 im Fahrbericht

Zeit die Kerzen auf dem Kuchen anzuzünden

Knapp fünft Meter lang und mit einer, dem Sozialneid entgegen wirkenden Kombiform, spielt der RS6 den praktischen Familienlaster. Doch seine Maschendraht-Maske aus groben Luftzufuhr-Öffnungen an der Front und den massiven Auspuffrohren unter der nützlichen Heckklappe verrät seine wahre Absicht. Seine wahre Bestimmung.  Zeit die Kerzen auf dem Geburtstagskuchen anzuzünden. Doch zuvor schließe ich die Augen. Fahre mit den Händen über einen schwarzen Dachhimmel aus Alcantara. Spiele an metallischen Knöpfchen, genieße den Ledermantel der Türverkleidung. Der Audi RS6 will alle Wünsche erfüllen. Er will dieses eine Geburtstagsgeschenk sein, dass man nie bekam. Er will Star-Wars-Sammelfigur, Kettcar, das erste Mofa, Sacher-Torte, Würstchen und Schnitzel, beste Freunde und der erste Kuss der Klassen-Schönheit, zum Geburtstag sein.

Perfektion

Die RS-Sportsitze schmeicheln dem Rücken. Die Sitzposition ist perfekt. Aussteigen? Jemals wieder aussteigen? Nein, dieser Gedanke ist böse. Begrabt meine sterblichen Überreste zwischen der RS6-Prägung in den Vordersitzlehne und der ausziehbaren Oberschenkelauflage.

Der Rest im Innenraum entspricht dem Ingolstädter Standard. Viel Leder, viel Perfektion. Der RS6 überzeugt, wenn es sein muss, bis zu 5 Mitfahrer. Und selbst die Rücksitzbank wäre 60/40 umklappbar, wenn tatsächlich jemand auf die Idee käme, der RS6 wäre ein Kombi, weil er damit praktische Touren zwischen Baumarkt und Neubau-Hütte erledigen soll. Das Kombiheck ist eine Hommage an den ersten RS, den RS2. Auch diesen, damals zusammen mit Porsche entwickelten RS-Ahn, gab es nur als Kombi. Dennoch wurden beide nie wegen ihrer praktischen Talente vor dem Baumarkt gekauft.

Audi RS 6 Avant/Motorraum

Motortechnik

Natürlich startet man den 560 PS V8 per Knopfdruck. Das ist so enttäuschend wie die schlecht gemachte Verpackung für die Woolworth-Unterhosen, die mir Tante Martha jedes Jahr geschenkt hatte. Jedes Jahr, bis ich 16 war…  Der V8 Bi-Turbo hätte ein wenig Dramatik verdient. Eine Schalterleiste mit der man zwei Benzinpumpen aktiviert. Eine Sicherung die man ziehen muss,  damit die Zündung scharf gestellt wird und dann, ein staatlicher Hebel aus kühlem Aluminium – der ein Anlasser-Orgeln verursacht. Subtil die Kraft, die Aufgabe des Tages prophezeihend. Darauf sollte ein fulminantes, geräuschvolles,  fluten der kalten Auspuffanlage folgen. Ein ungezähmtes rauschen müsste von den Mengen an verbranntem Gasgemisch verkünden, während diese von den Turboladern in Richtung Endrohre geschickt werden.

Den runden Starterknopf aus Aluminium gedrückt, ein sattes brabbeln erzählt nur kurz von der zum Leben erweckten Kraft.

Audi RS 6 Avant

Vier Liter Hubraum, zwei Turbolader, Benzindirekteinspritzung und – Zylinder-Abschaltung.  Eine schlichte Beschreibung für das Aggregat, welches die Blaskapelle für die Sounduntermalung des Geburtstags spielen soll.

Audi RS 6 Avant/Innenraum

Lass die Party beginnen

Stellt man die Fahrdynamik-Programm-Spaßeinheit auf im MMI-System des RS6 auf „comfort“ rollt man locker und unterhalb von 2.000 Umdrehungen durch den Alltag. Der Bi-Turbo V8 schickt dann nur einen kleinen Teil seiner 700 Nm an die Achtstufen-Automatik, dem derzeit vermutlich besten Automatikgetriebe der Welt.  Und die Schaltpunkte werden bei sanftem Gasfuß früh gewählt. Ideal um sich mit dem RS6 Avant erst einmal vertraut zu machen und das Motoröl warm zu fahren. 

85 ° – Die Party startet durch

Im Drehzahlmesser verraten rote LED-Segmente wo, für den noch kalten Motor, die Drehzahlgrenzen liegen. Mit den 700 Nm die bereits ab 1.750 Umdrehungen anliegen, ist es im Alltag und mit Rücksicht auf den eigenen Führerschein jedoch überhaupt nicht nötig, mehr als 2.500 Umdrehungen zu nutzen. Im Verkehr nur mit schwimmen? Dafür braucht der RS6 kaum mehr als 2.000 Umdrehungen. Raus aus der Stadt. Der Motor hat seine Betriebstemperatur erreicht, die roten LED sind aus dem Drehzahlmesser verschwunden – Zeit die „MMI-Fahrdynamik-Spaßeinheit“ nach den eigenen Wünschen zu programmieren und die Abstimmung für Motor, Getriebe, Dämpfer, Lenkung und Klang unter „Individual“ abzuspeichern.

Audi RS 6 Avant

Dämpfer auf Dynamic

Wer die volle Dröhnung sucht, der stellt das Fahrwerk kurzzeitig auf „dynamic“ und lässt sich von einer pseudosportlichen Verhärtung der Dämpfer beeindrucken. Für mich war dies der einzige echte Kritikpunkt am RS6. Selbst im Komfort-Modus ist das Fahrwerk nicht zu weich, im Gegenteil – die Möglichkeit auf Fahrbahnunebenheiten gebührend zu reagieren, lässt den RS6 im „comfort“ oder dem „auto“ Modus wesentlich mehr Chancen, die Kraft auf den Asphalt zu bringen.

Ortsausgang – Kickdown, der Achtgang-Automat springt ohne Nachzudenken 4 Gangstufen hinunter, der V8 explodiert förmlich. Feuchte Straße? Schotter? Sand? Baustellendreck? Alles egal. Die neue heckbetonte Kraftverteilung verschenkt keine Zeit und lässt nicht das kleinsten Newtonmeter Kraft entkommen, hier wird jedes Newtonmeter zur Arbeit verpflichtet – egal wie der Reibwert der Straße aussieht – und damit in Vortrieb verwandelt.

Kurven die vorherige quattro-Generationen mit jammernden Reifen untersteuernd durcheilten, werden im heutigen Quattro-Layout mit hecklastiger Kraftverteilung und aktivem Hinterachsdifferential neutral und bei Bedarf auch mal übersteuernd genommen. Dieser Quattro ist dort angekommen, wo ihn der sportlich orientierte Fahrer immer haben wollte.

Gut zwei Tonnen Leergewicht? Nun – nach vielen Kindergeburtstagen wird man nicht leichter – aber der RS6 kaschiert seine Wohlstandspfunde geschickt. Geradeaus hilft ihm die abstruse Kraft seines lustvollen, einen herrlichen V8-sound gröhlenden, Bi-Turbos und in der Kurve die neue Abstimmung von Sport-Differential und heftigster Fahrwerks-Pornographie.  An dieser Stelle seien die 285 Millimeter breiten Pirelli P-Zero Sportreifen kurz erwähnt. Rund herum sind diese wuchtigen Walzen im Dienste der Haftung eingesetzt und sie erledigen einen phänomenalen Job.  Auch und vor allem dann,  wenn man im Stile Hannibals die Alpen überquert. 

Leistungsdaten:

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PS

560

bei 5.700 bis 6.600 U/min
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Drehmoment

700

bei 1.750 bis 5.500 U/min
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Topspeed

305

km/h
[/one_third]

Audi RS 6 Avant/Fahraufnahme

Realistische Verbrauchswerte nach der „Drei-Typen-Methode„:

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Alltagsfahrer, ohne Sparfuß

12.4

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Öko-Experte mit einem grünen Zeh

9.7

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Außendienstler mit Vollgas-Lust

18.8

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Alle Angaben in Liter auf 100 Kilometer

Audi RS 6 Avant/Standaufnahme

Vorteile – Nachteile – Fazit … auf der nächsten Seite geht es weiter.

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Fahrbericht Seite 1  |  Vorteile & Nachteile | Technische Daten | Galerie

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Aktuelle Suchanfragen:

Pirelli Winter Sottozero 3 zum Testsieger erklärt!

Zuverlässige Leistung und hohe Sicherheitsreserven bei allen winterlichen Straßenbedingungen:

Im aktuellen Winterreifentest der Fachzeitschrift AUTO BILD SPORTSCARS (Ausgabe 11/2013) kürten die Experten den neuen Pirelli Winter Sottozero 3 zum Testsieger. Der Pneu bietet ein Maximum an Grip, Traktion und Stabilität bei winterlichen Bedingungen und wurde von den Testprofis mit dem begehrten AUTO BILD SPORTSCARS-Qualitätssiegel `VORBILDLICH` ausgezeichnet.

In ihrem aktuellen Winterreifentest haben die Testprofis von AUTO BILD SPORTSCARS neun Profile der Dimension 225/50 R 17 V, einer viel gefragten Größe in der sportlichen Mittelklasse, in 13 Teildisziplinen unter härtesten Bedingungen geprüft. Getestet wurden das Fahrverhalten und die Eigenschaften der Winterreifen bei allen winterlichen Straßenverhältnissen, bei trockener, nasser und schneebedeckter Fahrbahn. Testfahrzeug war ein BMW 3er.

ABSC_Empfehlenswert_Pirelli
Der neue Winterspezialist von Pirelli überzeugte die Reifenexperten von AUTO BILD SPORTSCARS durch sein breites Leistungsspektrum. In ihrem Testfazit charakterisierten sie den Winter Sottozero 3 als: „Winterreifen der Spitzenklasse mit vorbildlichen Fahreigenschaften und kurzen Bremswegen auf verschneiter und nasser Fahrbahn. Angenehmes Lenkgefühl, gute Sicherheitsreserven bei Aquaplaning, niedriger Rollwiderstand.“
Mit dem Winter Sottozero 3 hat Pirelli seine Winter-Kollektion erweitert. Der Pneu ist der neueste Ultra High Performance-Winterreifen des italienischen Premiumherstellers und liefert bei allen winterlichen Straßenbedingungen zuverlässig hohe Performance.

Er wurde für Fahrzeuge der sportlichen Mittel-, Ober- und Luxusklasse entwickelt und unterstützt die Eigenschaften des Fahrzeugs optimal. Seine vergrößerte Bodenaufstandsfläche und die neue Gummimischung sorgen für verkürzte Bremswege und beste Kontrolle über eine große Temperaturbandbreite hinweg. Die neue Raum-Lamellentechnologie garantiert optimales Handling auf kalter, trockener Fahrbahn sowie überzeugenden Grip auf Schnee.

Der Winterspezialist ermöglicht sportlich anspruchsvolles Fahren bei kühlen Temperaturen und bietet darüber hinaus hohen Fahrkomfort. Der Winter Sottozero 3 ist in unterschiedlichen Dimensionen für die Felgengrößen 16 bis 20 Zoll erhältlich, ab November auch für 21 Zoll-Felgen.

Pressemeldung

Aktuelle Suchanfragen:

Der neue Range Rover Sport

Lästermäuler würden sagen: Das sportlichste an einem Range Rover waren bisher die Fußball spielenden Ehemänner die ihren Frauen einen solchen Vierrad-Aristokraten für Neureiche gekauft haben. Doch – stopp – denn der neue „Sport“ war zusammen mit dem neuen Range Rover im Trainingslager und hat ordentlich Pfunde purzeln lassen. Es ist eine simple Formel: „Weniger Gewicht + Mehr Leistung = Mehr Fahrspaß“

Im Falle des neuen Range Rover Sport sind es 420 Kilogramm die der, noch immer über 2 Tonnen schwere, Range Rover Sport verloren hat. Range Rover wollte den dynamischsten „Sport“ aller Zeiten auf die mächtigen und bis zu 21 Zoll großen Felgen stellen. Ob das gelungen ist?

Range Rover Sport SDV6

Landlord im Jogging-Anzug

Der Range Rover Sport im Fahrbericht

Drei Motoren bietet Range Rover zum Start des Sport an. Darunter zwei Diesel und einen aufgeladenen V8 mit überwältigenden 510 PS und 625 Nm Drehmoment.

Erstkontakt

Die Augen zu und die Nase berichtet vom Lederduft. Viel Leder. Selbst das Armaturenbrett wurde zu großen Teilen in Leder gehüllt. So stelle ich mir britische Automobile vor. Da muss ein Teil des Handwerks sichtbar sein, man muss es fühlen können und erleben. Der neue Range Rover Sport macht da keine Ausnahme.

Auch wenn der neue Range Rover Sport nun auf dem Range Rover basiert und nicht mehr auf dem Discovery, so ist der  Sport deutlich kürzer (-14,9 cm) und auch um einiges flacher (-5,5 cm) als der Range Rover und im Ergebnis teilen sich beide doch nur 25 % der Bauteile.

Der neue Sport ist gegenüber seinem Vorgänger nur um 6,2 cm in der Länge gewachsen, bekam aber einen um 17,8 cm längeren Radstand, das kommt nicht nur dem Design zu Gute, sondern auch den Passagieren in der zweiten und auf Wunsch auch der dritten Sitzreihe. Aufgrund des wirklich nur als „übersichtlich“ zu bezeichnenden Fußraumes für die dritte Sitzreihe spricht Land Rover auch eher von einem 5+2 Sitzer, denn von einem Siebensitzer. Praktisch: Wer die Option auf die dritte Reihe einlöst, verliert keinen Platz im Kofferraum! Die Plätze 6 und 7 falten sich elegant unter den Kofferraum. (Wo beim kommenden Hybrid dann vermutlich die Batterie sitzen wird..!Vermutung)

Die Karosse des neuen Range Rover Sport besteht vollständig aus genietetem und geklebtem Aluminium, eine moderne Bauweise die nicht nur Gewicht spart, sondern auch mehr Steifigkeit verspricht. Zudem sind die Türen aus Aluminium und viele andere Bauteile aus einem Magnesiumguss.

Range Rover Sport SDV6 in Wiese

Weniger Gewicht, mehr Leistung

Allen Motoren gemeinsam ist die Art der Kraftübertragung. Die moderne 8-Gang Automatik von ZF übernimmt die gewohnt unspektakuläre aber perfekte Arbeit der Gangwahl. Über dieses Getriebe habe ich schon viele Lobeshymnen geschrieben und auch im Range Rover Sport demonstriert es die optimale Verbindung von Komfort und Agilität. In Zusammenspiel mit dem „Terrain Response 2“ Allradantrieb erwacht nicht nur im „Dynamik-Modus“ der Sportsgeist im Briten.

Range Rover Sport beim Slalom

Der V8-Kompressor

Ob es positiv ist, weil der V8-Sound so pur und ekstatisch herüber kommt, oder negativ weil das typische Kompressor-Surren und -Heulen fehlt? Ich bin mir uneins. Klar ist: Die Entwickler haben dem Kompressor die klangliche Mitteilung seiner Arbeitswut abgewöhnt. Der per Kompressor aufgepumpte fünf Liter V8 bleibt dennoch der überzeugende Spielführer im dynamischen Range Rover Sport.

Die Physik lässt sich nicht überlisten, mit 510 PS und 625 Nm lassen sich jedoch die Grenzen des Möglichen enorm weit verschieben, auch wenn der V8-Sport mit 2 Tonnen auf der Startbahn steht. Unter wütendem Getöse der 8 Töpfe bollert der V8-Range binnen 5.3 Sekunden von Null auf 100 Kilometer pro Stunde. Aufgrund der puren Kraft ist die enorme Dynamik auf der Geraden auch nicht weiter überraschend, der erste Aha-Moment folgt erst, wenn die britische Wuchtbrumme in den Slalom einbiegt.

Nein, er lenkt nicht ein wie ein Kart und auch jeder Vergleich mit einem Sportwagen aus Zuffenhausen wäre albern und würde nur von Weltfremde zeugen – doch in Anbetracht der Tatsache, dass der Range Rover Sport an der Vorderachse 26 Zentimeter Federweg bietet, an der Hinterachse 27,2 cm und damit im Gelände eine mögliche Achsverschränkung von mehr als einem halben Meter (54.6 cm) bietet und wenn man sich dann zurück erinnert an das Leergewicht von mindestens 2 Tonnen, den 11 Zentimeter Bodenfreiheit (Minimal!) – dann, ja dann ist es geradezu PHÄNOMENAL was mir der Range Rover Sport auf der abgesperrten Landebahn eines Flughafen in Siegerland gezeigt hat.

Mit knapp 80 km/h um die Slalom-Hütchen und mit 120 km/h in den Elchtest. Der Range Rover Sport vergisst förmlich seine Dimensionen. Er dribbelt behände um die Hütchen und bleibt dabei zu jederzeit ein fairer Sportsmann.

Range Rover sport in Fahrt vorbei schnell

Die Dieselmotoren

Für die Tour über Land besser geeignet, die sparsameren Dieselmotoren. Auch wenn der V8 Kompressor der selbst erklärte Kapitän der Range Rover Sport Mannschaft ist, die beiden jeweils 600 Nm starken Dieselmotoren bedeuten keine wirkliche Selbstkasteiung. Im Gegenteil – gerade der 292 PS starke SDV6 besticht durch Kraft, Drehfreude und Laufruhe und lässt zudem einstellige Verbrauchswerte realistisch erscheinen.

Wo der V8 Kompressor wütend trommelnd nicht nur die Mundwinkel des Fahrers zum grinsen, sondern auch die Gesichter im Bundesverband der deutschen Tankstellenpächter zum leuchten bringt, stapft der drei Liter große V6-Diesel mit der Kraft seiner früh anliegenden Drehmoment-Wallungen fast ebenso souverän über die Bahn.

Wenn der größere der beiden Diesel auf Tempo 100 marschiert, dann bleibt die Akustik zwar deutlich dezenter und auf der Uhr 1.9 Sekunden liegen (7.2 Sek. f. 0-100 km/h), aber langweilig ist dennoch anders!

Die aktuelle Einstiegsmotorisierung in die Range Rover Sport Welt ist die 258 PS starke und bis zu 210 km/h schnelle Variante des V6-Diesel. Bis zur IAA wird Range Rover noch den 339 PS und 700 Nm starken V8-Diesel präsentieren und auf der IAA wird zusätzlich ein Diesel-Hybrid seine Prämiere feiern.

Range Rover Sport Pirelli Reifen

Erfolgreich

Der Range Rover Sport spielt eindeutig in der Champions Liga der dynamischen SUV-Welt. Das zeigt auch der Erfolg und das ungebrochene Wachstum der Marke im ersten Halbjahr 2013. Hier steht, trotz der aktuellen Krise beim Absatz von Neuwagen, ein Plus von 19% in den Büchern der Briten.

Und sollte das Wasser dann doch irgendwann mal bis zum Hals stehen, dann hat Range Rover noch ein Ass im Außenspiegel des neuen Sport versteckt:  Denn der Range Rover Sport ist der erste Geländewagen mit Wassertiefen-Melder. In den Außenspiegel stecken Sensoren die den Fahrer vor Wassertiefen warnen, die die 85 Zentimeter Watt-Fähigkeit des Range Rover Sport überschreiten würden.

Range Rover sport cockpit

Fakten:

Markteinführung am 20. September. 

Zu den Preisen und technische Daten des

Zur Galerie des neuen Range Rover Sport:

 

Zu guter Letzt:

Die aktuellen Vorverkaufszahlen von 900 Fahrzeugen sprechen zudem dafür, dass mein Vorurteil: Nur Fußballer-Ehefrauen würden einen Range Rover Sport fahren – wirklich nur ein Vorurteil ist.

 

Sebastian von „passiondriving.de“ ist den Range Rover Sport HSE Dynamic 5.0 ebenso gefahren, lest auch seine Meinung zum sportlichen Briten. 

 

 

 

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Vorgestellt: Jeep Grand Cherokee – 2014

Von Rezession keine Spur, die Marke Jeep verkauft in Deutschland mehr Fahrzeuge als je zuvor.  Und was verkauft wird sind keine kleinen Öko-Autos. Ausgewachsene Allradfahrzeuge für Menschen mit der Lust am großen Auto. Ur-Amerikanisch im Layout aber mittlerweile auf hohem europäischen Niveau in Verarbeitung und Anmutung.

Der Jeep Grand Cherokee war ziemlich genau vor einem Jahr bei mir  im Test und bereits damals titelte ich begeistert: „Cowboy im edlen Zwirn„.  Nun hat Jeep die neueste Modellgeneration vorgestellt, typisch Amerikanisch bereits als das Modelljahr „2014“ bezeichnet. Der Grand Cherokee ist jedoch kein neues Auto, er wurde „nur“ den Kundenwünschen angepasst und mit absolut aktueller Technik ausgerüstet.

Grand Cherokee Vorstellung SRT

Vorstellung Jeep Grand Cherokee

Es gibt ein paar Details am Grand Cherokee, die erinnern noch an seinen gemeinsamen Ursprung mit der M-Klasse von Mercedes-Benz. Die Fußfeststellbremse zum Beispiel, oder das fehlen eines Bedienhebels auf der rechten Seite der Lenksäule. Ansonsten gibt sich Jeep viel Mühe den Original American Way of drive zu verwirklichen. Beide Tatsache sind im übrigen an sich, nicht schlecht!

Während meiner Zeit mit dem neuen Modelljahrgang konnte ich den vermutlich geilsten Jeep aller Zeiten und die garantiert sinnvollste Motorisierung für den  Grand Cherokee fahren. Die geilste Variante? Der SRT-8 mit seinem 6.4 Liter großen V8. Proportional entgegensetzt zu seiner faszinierenden Aura dürften sich jedoch die Verkaufszahlen des 468 PS 2.5-Tonnen-Sportlers bewegen. Zumindest in Ländern mit Spritpreisen wie bei uns. Deutlich sinnvoller für den Alltag und dank bulligem Drehmoment nie mit dem Gefühl eines bevorstehenden Schwächeanfalls unterwegs: Der V6-Diesel.

Der Testwagen 1:

Modellbezeichnung: Grand Cherokee SRT
Fahrzeugklasse: Premium Sport SUV
Verkaufsstart: Seit 15.07.13
Leistung: 468 PS

Basispreis:

76.9k € 

GRand Cherokee SRT Fahrbericht

Der Testwagen 2:

Modellbezeichnung: Grand Cherokee 3.0 Diesel Overland
Fahrzeugklasse: Premium SUV
Verkaufsstart: Seit 15.07.13
Leistung: 250 PS

Basispreis:

62.3k €

Was ganz neu am Grand Cherokee ist

Neben dem 468 PS V8 und dem 250 PS Diesel bietet Jeep den Grand Cherokee 2014 auch noch mit einer zahmen 190 PS V6-Dieselvariante. Auch im Angebot der  3.6 Liter Pentastar V6-Benzinmotor, der unter anderem auch mit E85 (Ethanol) getankt werden kann.  Alle Motoren gemein ist die Verbindung mit dem famosen ZF 8-Gang Automatikgetriebe. Und wenn ich schreibe famos, dann meine ich damit, dass es derzeit kein besseres Automatikgetriebe auf dem Markt gibt. Schnelle Gangwechsel. Verschliffene Gangwechsel. Und die hohe Spreizung der Gänge führt zu einem aktiven, aber sparsamen Fahrzeuge. Der Grand Cherokee-Test im letzten Jahr hatte u.a. diesen Kritikpunkt:

Eine 5-Stufen Automatik bekommt man ja heute nicht mehr oft zu fahren. Der große Cherokee hat noch so eine klassischen Wandlerautomatik mit klaren Defiziten im Bereich der Gang-Anschlüsse und der Reaktionsgeschwindigkeit.

Mit dem 8-Gang ZF-Automatikgetriebe ist dann dieser Punkt erledigt und was das Thema Antriebskomfort angeht, so gehört der neue Grand Cherokee ganz klar zum Besten was man im Bereich der Premium-Fullsize SUV-Modelle kaufen kann.

Cockpit Jeep Grand Cherokee SRT

Harman Kardon

Jeep ging es beim neuen Jahrgang des großen Cherokee vor allem darum, die Wünsche der Kunden zu erfüllen und ganz oben auf der Wunschliste aktueller Neuwagenkäufer? Ein modernes, cleveres aber bitte leicht zu bedienende Multimedia-System.  Die Antwort darauf lautet: uconnect. Ein Multimediasystem mit 8.4″ großen Touchscreen und enger Verbindung zu den Bedienfunktionen des Fahrzeuges.

Das von Harman Kardon entwickelte Multimedia-System übernimmt nicht nur die allfälligen Soundaufgaben, verbindet per Bluetooth ein Handy und navigiert mit grafisch schönem 3D-Navigationsmaterial, man kann auch Klima-Einstellungen, Sitzbelüftung und andere Fahrzeugsysteme darüber bedienen. Im Falle des SRT oder der „Summit-„Ausstattung wird der große SUV zum rollenden Konzertsaal. Denn dann übernimmt eine 7.3 Surround-Sound-Anlage (ebenso Harman Kardon) die Beschallung der Insassen.

V8 Hemi Cherokee SRT

Power to the People – SRT

Kein Mensch braucht einen 2.5 Tonnen schweren SUV der in 5 Sekunden von 0 auf 100 km/h springt und seine rundum mit 295er Pirelli P-Zero bereiften 20 Zoll-Felgen, 257 km/h schnell über die Bahn kreiseln lässt. Aber geil – ist es schon. Dank der üppigen Bereifung, einer im Sport-Modus stark Heck betonten Kraftverteilung und dem speziellen BILSTEIN-Fahrwerk fühlt sich der SRT an, wie ein tanzender Elefant auf Koks. Handlich? In der Relation zu Größe und Gewicht, vollkommen!

Leistung SRT:

468 PS

Drehmoment:

624  Nm

Sprint 0-100 km/h:

5.0 sek.

Dickhäuter mit Suchtpotential.

SRT Grand Cherokee Heck

Volle Kraft querfeldein – Dank Quadra-Drive

Deutlich vernünftiger ist der 250 PS Dieselmotor vom Hersteller VM. Mit kaum weniger Drehmoment am Start als der große V8, spielt der drei Liter V6 den Part des effizienten SUV-Motors. Im kombinierten NEFZ mit einem Verbrauch von nur 7.5 Litern Diesel auf 100 km angegeben, taugt der in Effizienzklasse B eingestufte Diesel-SUV dann auch für echte Offroad-Touren.  Ab der Ausstattungslinie Overland bietet der neue Grand Cherokee das Offroad-Paket mit dem „Quadra-Drive II“ getauften Allradantrieb und der Quadra-Lift Luftfederung an. Zusammen sind das clevere Verteilergetriebe oder die Luftfederung mit bis zu 28 Zentimeter Bodenfreiheit dann dafür verantwortlich, dass der große Häuptlich souverän durch das Gelände räubert!

3.0 V6 Diesel:

250  PS

Drehmoment:

570  Nm

Sprint 0-100 km/h:

8.2 sek.

„Go anywhere, do anything“ ist indianisch und bedeutet übersetzt: Jeep Grand Cherokee.

SRT CHerokee Cockpit V8

Verbrauchswerte Jeep Grand Cherokee 3.0 MultiJet V6 Diesel:

Emissionen:

198 g/km CO²

Verbrauch:

7.5  l/100km

Effizienz-Einstufung:

(Alle Daten sind die Hersteller-Angaben für den 250 PS V6 Diesel)

SRT V8 Cherokee in weis

Was mir persönlich gut gefiel

HDMI-Eingänge für das Multimedia-System. Zwei USB-Ladebuchsen für die Passagiere in der zweiten Reihe. Zudem lassen sich viele unnötige Knöpfchen in der Mittelkonsole einsparen, weil deren Funktion in das per Touchscreen zu bedienende Display-Menü integriert wurde.  Ich mag diese Konzentration auf eine moderne und zeitgemäße Technik. Dazu kommen kaum Schwächen beim Fahrwerk. Im Gegenteil, gerade der SRT beeindruckt mit einer für diese Größenordnung ausgereiftes Handling und wer den Grand Cherokee mit Luftfederung (Quadra-Lift) ordert, der genießt den erwarteten Federungskomfort eines SUV in Verbindung mit dynamischen Landstraßen-Talenten und echter Offroad-Begabung.

Gesicht V8 Maske SRT

 

Fazit:

Der große Cherokee hat sich zum Flaggschiff der Marke Jeep gemausert, zu recht. Selten hat mir ein großer SUV so viel Spaß gemacht, wie der Grand Cherokee. Und mit der letzten Generation waren bereits die gröbsten Probleme zum Thema Verarbeitung und Materialwahl ausgeräumt. Mit der aktuellen Generation ist der Anspruch an Haptik und Materialwahl noch einmal gestiegen.

Dem Erfolg des Jeep angemessen hat der Konzern die Preise für das neue Modell leicht erhöht und dennoch bleibt der souverän wirkende, attraktiv gestaltete und gut ausgestattete Grand Cherokee eine preislich mehr als interessante Alternative im Segment der Premium-SUVs

295/45 ZR 20 - Bereifung am SRT8 Grand Cherokee
295/45 ZR 20 – Bereifung am SRT8 Grand Cherokee

Kollegen vor Ort:

Alle Fotos: Bjoern Habegger - Canon 6D - 24-105mm Ultrasonic
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Ferrari FF Fahrbericht

Italien im Juni, es ist heiß – das Thermometer lässt die 30° Marke hinter sich, die Sonne brutzelt die Bitumenschichten weich. Auf einem Plastik-Campingstuhl im Schatten vor einer kleinen Osteria sitzend, lasse ich die Eindrücke der letzten halben Stunde auf mich wirken. Ein Espresso und ein Glas mit kühlem Aqua naturale helfen dabei, meinen Puls wieder zu beruhigen.

30 Minuten die meine Einschätzungen über italienische Sportwagen mächtig auf den Kopf gestellt haben. Doch ich bin nicht alleine unterwegs und wir haben beschlossen, die Erfahrung „FF“ soll jeder für sich machen dürfen.

Ferrari FF Italien Roadtrip

Es ist Tag 2 des #iThunder Roadtrips und dieser Tag steht vollkommen im Zeichen des Cavallino Rampante.

Ferrari  FF  – Momentaufnahmen

Ob wir zu Besuch kommen könnten? Si. Ob wir die Ferrari Fabrik besichtigen könnten? Si. Ob wir auch ein wenig Ferrari fahren dürften? Si, si.  Ein Kindheits-Traum geht in Erfüllung. Ferrari, die rote Göttin aus Italien.

Vor dem Werk steht ein Ferrari FF für uns bereit. Ein roter Sportwagen-Traum mit 660 PS aus einem vorne längs montierten, 6.2 Liter großen V12. Der FF ist vermutlich der untypischste Ferrari aller Zeiten und zugleich ein grandioses Sinnbild für die Entwicklung, die der Marke Ferrari in den letzten 20 Jahren zuteil geworden ist.

Ferrari V12 FF Blog Fahrbericht#

Ein Ferrari für vier? Ein Ferrari mit Allradantrieb? Ein Ferrari der easy zwei Golfbags auf Tempo 335 km/h beschleunigt!

Ferrari fahren, in Italien – Glücksmomente für die Ewigkeit

In Italien ist „bella macchina“ der Begriff für schöne Autos und an jeder Straßenecke winkt ein Lächeln. Neid? CO²-Debatte? Der Italiener an sich diskutiert bei „bella macchina“ nicht über diese Themen, er erfreut sich am Design, am Klangbild, am sein.

Diese Freude geht im gleichen Augenblick auf den Fahrer über. Erleben was Auto fahren bedeutet, Glückshormone in der Großabnehmer-Packung einkassieren. Sobald der Finger den Knopf mit der Aufschrift „Engine Start“ gedrückt hat, öffnen sich die Schleusen der Glückseligkeit. Schnöde Physik geht in Kunst über.  Während sich der 660 PS Motor warm läuft, läuft es mir eiskalt den Rücken hinunter. Das muss der Himmel für Automobil-Liebhaber sein – willkommen am Ziel.

Der Ferrari FF vereint alle für die Bedienung notwendigen Knöpfchen, sauber sortiert, auf seinem Lenkrad. Allen voran das Manettino, dieser kleine Drehhebel der auf Wunsch den Berserker im Sportwagenkleid loslässt. Als ich vom Ferrari-Hof rolle, ist meine Ehrfurcht noch so groß, dass ich gar nicht daran denke, etwas anderes als den „Comfort“ Modus und seine gezügelten Regelmechanismen für Motor, Getriebe und ESP einzuschalten.

Ferrari FF Innenraum

Spielerisch leicht lässt sich der 660 PS Sportwagen auf die Hauptstraße einfädeln. Star-Allüren sind ihm fremd.

Das Doppelkupplungsgetriebe schaltet im „Comfort-Modus“ mit der Nachsicht einer feinen Reise-Limousine. Der V12 dreht kaum mehr als 2.000 Touren und binnen eines Wimpernschlages liegt die Stadtgrenze hinter uns. Den Moment genießen, ich versuche mich immer wieder zu konzentrieren – ich will den Moment genießen doch in mir tobt ein Kampf. Je langsamer ich fahre, desto länger sitze ich auf diesen wundervollen Sportsitzen, lasse mich beeindrucken vom weichen Leder im Innenraum und träume vom Alltag in einem V12-Ferrari. Meine Benzin-Seele jedoch schreit um Vollgas, lass doch endlich die Symphonie der 12-Zylinder beginnen, höre auf zu träumen und inhaliere die volle Packung der automobilen Wollust. Jetzt und bis 8.000 Touren.

Zaghaft – der verantwortungsbewusste Teil in mir warnt vor der Unvernunft – lasse ich den Spieltrieb zu. Dritter Gang bis 5.000, ein zaghafter Zug am rechten, in kühlem Alu gefertigten, Schaltpeddal – der V12 mit dem Hubraum von 6 Fiat 500 springt durch die Drehzahlleiter und wirft den knapp 1.900 kg schweren Zweitürer erneut mit Wucht nach vorne. Vierter Gang 6.500 Umdrehungen.  Es bedarf keiner weiteren Beschreibung. Mit dem FF ist man immer und überall zu schnell unterwegs.

Ferrari FF Kurvenfahrt

Zu meinem Glück bin ich unterwegs im Heimatland der „bella macchina“ und so empfangen mich beim einfliegen in die kleinen Dörfer keine grimmigen Gesichter Tempo verdrossener Spießbürger, sondern ein von Faszination geprägtes Lächeln – mit diesem schauen einem die Menschen hinterher. Sie gönnen dem Fahrer seine elegant in Aluminium gehüllte Automobile-Schönheit.

Italien du bist zu beneiden um diese Kultur.

Meine Roadtrip-Kollegen folgen mir im Bentley GTC, in ihren Augen kann ich die Sehnsucht ablesen, die Sehnsucht diesen Zwölfzylinder-Sportwagen selbst zu fahren. Ich entscheide mich für eine akustische Dusche. Das Manettino auf Sport, am linken Paddel einen Gang hinunter geschaltet, Vollgas. Im zweiten Gang sieht sich mein Mittelohr ganz neuen Herausforderungen gegenüber. Wenn 660 PS auf welligen Asphalt treffen, sollte dann nicht wenigstens das Gefühl von vollständigem und nicht zu bändigendem Leistungsüberfluss einsetzen?

Nicht im FF. Beeindruckender als die einem Berserker gleiche Beschleunigung in 11 Sekunden auf Tempo 200 ist die Traktion des Grand Coupé.

Allradantrieb in einem Ferrari. Und dazu mit einem Transaxle-Getriebe? Ferrari ging bei der Entwicklung des FF besondere Wege. Damit von dem, an der Hinterachse montierten Getriebe keine zweite Kardanwelle wieder nach vorne gehen muss und der idealen Platzierung des Schwerpunkts, eines  tief und hinter der Vorderachse versenkten V12 Motors nichts entgegen steht (53% des Gewichtes liegen auf der Hinterachse) – hat der Ferrari FF ein zweites Getriebe an der Stirnseite des V12 Motors. Stirnrunzeln bei mir.

Diese von Ferrari entwickelte und patentierte Lösung umfasst ein Getriebe mit zwei Gängen, das bei Bedarf und gesteuert durch eine aufwendige F1 Regel-Elektronik, den einzelnen Vorderrädern genau so viel Kraft zuleitet wie benötigt. Das Ergebnis ist ein Allrad-Ferrari der auch aus engen Kehren heraus mit einer Traktion besticht, die man für unreal hält. Zugleich fährt sich der FF nicht wie ein Allradler. Die mit Pirelli P Zero bereifte Vorderachse greift sich jedes Asphalt-Atom einzeln, das Wort „untersteuern“ kommt in der italienischen Übersetzung nicht vor. Die mit 295er Pirelli bereifte Hinterachse pflügt eher knapp 30 Zentimeter breite Furchen in den Asphalt anstatt auch nur einmal unkontrolliert auszukeilen.

Ferrari FF Seitenlinie

Nie zuvor waren 660 PS so kontrolliert zu verwalten. Power ohne Ende. Traktion im Überfluss und dabei bleibt der Viersitzer spielerisch kontrollierbar. Das Ganze schien den Ferrari-Technikern so unspektakulär, dass Ferrari für die zweite Reihe sogar ein „Rear-Seat-Entertainment“ anbietet. Monitore für ein digitales Unterhaltungsprogramm? Der FF ist so völlig anders als ich das erwartet hatte.

Während ich beim Espresso dem Motorensound der davon stürmenden Kollegen lausche, die ihrerseits alleine, die Erfahrung „FF“ machen dürfen, lasse ich mir die Worte von Matteo Torre (Pressesprecher Ferrari Italia) noch einmal durch den Kopf gehen:

Der FF bietet im Kofferraum genug Platz für einen Kinderwagen. Oder für zwei vollständige Taucherausrüstungen.

Ferrari FF Kofferraum

Ich muss schmunzeln. Wie die Bedienung der Osteria als der nächste Kollege viel zu schnell über die Landstraße in die Ortschaft hinein geflogen kommt.

Ach Italien, du hast es gut!

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Die wichtigsten technischen Daten des V12-Frontmotor-Ferrari hier im Überblick:

Technische Daten Ferrari FF
Motor 65° V-Motor 12 Zylinder (front)
Hubraum 6262 ccm
Bohrung/Hub 94 mm x 75.2 mm
Leistung max. 660 PS bei 8000 U/min
Drehmoment max. 683 Nm bei 6000 U/min
Spezifische Leistung 105 PS/L
Drehzahl max. 8000 U/min
Gewicht 1880 Kg
Gewichtsverteilung 47% vorne, 53% hinten
Fassungsvermögen Kofferraum 450 Liter
Räder und Bereifung
Vorne 245/35 ZR 20 8,5 J x 20″
Hinten 295/35 ZR 20 10,5 J x 20″
Antrieb und Getriebe Ferrari Allradantrieb 4RM
7-Gang F1-Doppelkupplungsgetriebe
Fahrleistungen:
0-100 km/h 3,7 Sekunden
0-200 km/h 11 Sekunden
100-0 km/h 35 Meter
Höchstgeschwindigkeit 335 km/h
Verbrauch (Werksangabe) 15.4 L/100 km
CO2 Emissionen 360 g/km
Kaufpreis 258.000 Euro
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Pirelli & Lamborghini 50 Jahre

Seit 1963 arbeiten Pirelli und Lamborghini zusammen – 50 Jahre – ein goldenes Jubiläum für die beiden Traditionsreichen Marken aus Italien.

Höchstleistung und Leidenschaft

Der Gründer von Lamborghini (die Marke gehört heute zum Volkswagen-Konzern) war ein gewisser Ferruccio Lamborghini und der bat PIRELLI 1963 den ersten Prototyp der neu gegründeten Sportwagenmarke, den 350 GTV, mit einem Sportreifen auszustatten.

Den 350 GTV und die Serienversion 350 GT präsentierte Lamborghini dann ein Jahr später auf der Genfer Motor Show, da dann bereits mit dem Cinturato HS von Pirelli bereift. Der Cinturato HS war für Sportwagen entwickelt worden und für eine Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h ausgelegt. (240 km/h – das war Mitte der 60ziger ein enormes Tempo.)  Die Abkürzung HS stand für „High Speed“ und machte deutlich, dass der Reifen in der Lage war, das hohe Tempo der Supersportwagen der 1960er Jahre zu bewältigen.

Pirelli und der neue Lamborghini

Pirelli P7

Die damaligen Sportreifen war noch allesamt arge Gummiwalzen mit einem für uns heute ungewöhnlich hohen Querschnitt.  Bis Anfang der ’70iger Jahre der Lamborghini Miura auf dem Markt erschien. Für diesen neuen Sportwagen wollte Lamborghini einen Sportreifen von Pirelli haben, der sich mit niedrigeren Flanken für ein stabileres Fahrverhalten und mehr Grip stark machen sollte. Der Cinturato CN73 in der Größe 225/70 VR 15 war der Vorreiter des späteren „Niederquerschnittsreifen“ und der kommenden Sportreifen-Generation mit dem Namen „P7“.

Als Lamborghini 1971 den – heute legendären – Countach präsentierte, war der Pirelli P7 der Reifen der Stunde und wurde vom italienischen Sportwagen-Hersteller für die Erstausrüstung gewählt.

Für die neue Generation der Lamborghini Sportwagen ab 1990, gab es auch einen neuen Namen für die stetig weiter entwickelten Sportreifen von PIRELLI. Der P Zero war geboren.

Heute ist aus dem P Zero eine ganze Reifenfamilie geworden. Der Rosso als, der Silver, der Nero und auch der Corsa System bilden eine enorme Bandbreite an extrem sportlichen Reifen ab, die für jeden Sportwagen-Typ und jeden Anspruch die richtigen Antworten liefern.

Und weil man die Feste feiern muss, wie sie fallen – werde ich in wenigen Wochen mein ganz eigenes Pirelli-Lamborghini-Fest feiern, mit einem Besuch bei Lamborghini direkt! Bleibt dem Blog treu und verpasst nicht, wenn ich dem Diablo auf den Zahn fühle.