Sprint-Sumo – Der neue Porsche Cayenne Turbo

Man stelle sich mal vor, das japanische Sumo-Nationalteam würde zu Olympia reisen und dort auf der 400m-Hürdenstrecke antreten wollen. Aus einem natürlichen Vorteil würde ein natürlicher Nachteil erwachsen. Einfach, indem man die Disziplin ändert, in der man antritt. So kann man sich das Problem vorstellen, will man einen 2.2 Tonnen SUV zum Sportwagen machen. Aber wer, wenn nicht Porsche sollte da erfolgreich sein? Und genau das tat man damals mit der ersten Generation. Nun stand die dritte Generation des Cayenne zum ersten Test zur Verfügung – und wieder einmal stellt sich die Frage: Kann das gutgehen? 

Testbericht: Porsche Cayenne Turbo

Sumo-Ringer und Sprinter in Personalunion

Der Cayenne teilt sich auch in der dritten Generation die Plattform mit den Konzernbrüdern. So stehen Audi Q7 und auch Bentley Bentayga auf der gleichen Plattform. Das sieht man dem Zuffenhausener Edel-Sport-SUV jedoch nicht an. Gerade beim Design hat man es ruhig angehen lassen. Das mag man auf der einen Seite wieder kritisieren – ist aber dennoch mittlerweile normal. Das Rad lässt sich nicht jedes Mal neu erfinden. Von vorne wirken vor allem die massiven Lufteinlässe auf den Betrachter, in der Seitenlinie fällt kaum auf, dass der neue Cayenne 9 mm tiefer liegt als der Vorgänger. Dass er um gute 6.5 Zentimeter gewachsen ist, das ist schon eher zu erkennen.

Auch wenn die Zuffenhausener aus vielerlei Gründen auf die Plattform der Konzernmutter setzen mussten, so gehen sie bei strategisch wichtigen Komponenten einen eigenen Weg. Bei Porsche ist man stolz über die Veränderungen, die man den Konzernbrüdern voraus hat. Hinterachse und Vorderachse sind Porsche eigene Entwicklungen und auch beim Antriebsstrang setzt man auf die eigenen Ideen.

Dazu kommen weitere Innovationen wie eine aktive Aerodynamik, eine spezielle Bremsanlage und das Innenraum-Bedienkonzept aus dem Panamera.

Ganz oder gar nicht?

Bei den Motorisierungen vertraut Porsche vom Start weg auf Turbomotoren. Neben einem 340 PS starken V6 mit Mono-Turbo steht ein 2.9 Liter V6 Bi-Turbo mit 440 PS zur Wahl und der V8 Bi-Turbo mit 550 PS, den wir auf Kreta für einen ersten Test gewählt haben.

Als Cayenne Turbo markiert dieser derzeit die Spitze der Nahrungskette bei den Sport-SUVs. Und das mit einem Gewicht von locker 2.2 Tonnen. Soviel zum Thema: „Sumo-Nationalmannschaft“. Um auf der 400m-Hürdenstrecke nicht hilflos zu verhungern, greift Porsche tief in die Trickkiste. Der 4.0 Liter V8 geht mit seinen 770 Nm überzeugend zu Werke. Aber Leistung ist nicht alles, die Masse muss man in den Griff bekommen. Der Top-Cayenne bekommt daher auch in Serie alle die faszinierenden Features,  die man eine Motorisierung tiefer optional bestellen müsste.

Der Allradantrieb des Cayenne ist mit einer variablen Momentenverteilung und Torque-Vectoring ausgerüstet und klar hecklastig domestiziert. Erstmalig vertraut Porsche auch auf eine Mischbereifung beim Cayenne. Mit 285ern Reifen auf der Vorderachse und 315ern auf der Hinterachse ist der Turbo überzeugend bereift. Das ganze natürlich in 21-Zoll. Hinzu kommt, wie beim Panamera, erstmalig eine aktive Hinterachslenkung für das große SUV. Neben eindeutigen Vorteilen beim Handling verkleinert sich damit zudem der Wendekreis auf überschaubare 11.5 Meter.

Am Heck des SUV thront zudem, erstmalig, ein aktiver Heckspoiler. Bis zu 30° Verstellwinkel lassen ihm verschiedene Aufgaben zukommen. Neben dem Optimieren des Luftwiderstandes arbeitet er auch für den Komfort der Passagiere. So gleicht er, bei geöffnetem Panorama-Dach, die Luftströmung aus und verhindert ein unangenehmes Wummern  im Innenraum. Ab 170 km/h arbeitet er zudem als „Airbrake“ und kann bei einer Vollbremsung aus Tempo 250 km/h den Bremsweg um bis zu 2 Meter verkürzen.

770 Nm sind ein Argument

Subtil wummernd setzt der Cayenne Turbo verbranntes Benzin in Vortrieb um. Sparbrötchen und Buchhalter könnten die Effizienz des Antriebs steigern, wenn sie auf den V8 verzichten und zum Beispiel den modernen V6 Bi-Turbo wählen. Aber ernsthaft. Ein Porsche SUV mit weniger als 8 Töpfen? Das klingt nach Selbstkasteiung. Also eingestiegen in den sportlichsten Sumo, den die Aschebahn je gesehen hat.

Und das meine ich ernst. Heckbetonter Allradantrieb. Effektive Dreikammer Luftfederung, aktive Wankstabilisierung und Torque-Vectoring – alles vernetzt und gesteuert über Porsches neues 4D-Chassis Control. Dass zudem Pirelli P Zero in fast unsittlicher Größe montiert sind, erledigt den Rest. Der Cayenne lässt eine neue Interpretation der physikalischen Grenzen zu. Er entzaubert alle anderen „Sport-SUV“ als fette und ungelenke Sumos. Wirft sich in Kurven, als wüsste er nicht, welches Leergewicht im Fahrzeugschein steht. Untersteuern? Selbst grob provoziert, scheut er sich davor und verteilt soviel Kraft in Richtung hinteres Kurven äußeres Rad, dass er sich aufrecht aus der Kurve zieht.

Beim Sound dürfte der 4 Liter Achtzylinder ein wenig mehr auftrumpfen – aber zur Entschuldigung sei gesagt, die optionale Sport-Abgasanlage war nicht verbaut – der Klang daher sehr bescheiden. Nur subtil.

Wolframcarbid 

Eine der Königsdisziplinen bei Porsche war immer schon die negative Beschleunigung. Das Bremsen. Da erlaubt man sich keine Ausrutscher. Und das, obwohl unser Testwagen nicht einmal die optionale erhältlichen Keramikstopper montiert hatte. Stattdessen glänzten an der Vorderachse massive 415mm große Bremsscheiben in einem unnatürlich hellen Farbton. Fast spiegelglatt. Die von einem Zehnkolben-Festsattel eingefassten Grauguss-Scheiben sind eine der Neuheiten von Porsche. PSCB steht dabei für „Porsche Surface Coated Brake“. Eine Wolframcarbid-Beschichtung lässt die Scheibe, nach einer kurzen Einfahrzeit, hell und ebenflächig glänzen, wie ein Spiegel. Diese hochfeste Beschichtung verlängert die Lebensdauer, garantiert standhaftes Bremsenwerkzeug und, ganz nebenbei, verringert sie die Bildung von Bremsstaub. Es mag albern klingen, aber eine der wichtigsten Eigenschaften der neuen PSCB ist in der Tat, die Felgen werden kaum noch von Bremsstaub verdreckt.

Gut, dass bei aller Schönheit auch die inneren Werte und die Leistung der Bremsanlage so überzeugend ausfallen. Denn mit 286 km/h dürfte dieser Sumoringer so manch einen Sprinter im Windschatten zurück lassen.

Wer gerne die Langstrecke fährt, vom Durst (locker 15+ Liter) des Turbo aber abgeschreckt wird – der wird im kommenden Jahr (eventuell 18 Monate) auch einen Diesel ordern können. Und wer nur zwischen Bauhaus-Villa und Schule pendelt, für den kommt in Kürze eine Plug-in Hybrid Variante.

Der Innenraum wird zur Lounge

Wer den neuen Porsche Panamera kennt, der kennt nun auch das Interieur des Cayenne. Ein großer 12,3-Zoll Touchscreen dominiert das Armaturenbrett, darunter eine elegante Ebene aus schwarzem Lack mit Touchfeld-Bedienung. Ebenso das Cockpit. Zwei 7-Zoll TFTs rahmen einen runden, analogen Drehzahlmesser ein und überzeugen mit einer prächtigen Darstellung, hohem Kontrast und liebevoller Grafik. Dass Porsche zudem erstmalig Amazon-Music als App für das PCM anbietet und die Sprachsteuerung soweit aufgebohrt hat, dass man nun auch die Sitzheizung damit aktivieren kann – es sind Details am Rande einer beeindruckenden Wohlfühl-Athmosphäre.

Habbys Fazit:

Dass der Turbo mit knapp 140.000 € alles, nur kein Schnäppchen ist, wird niemanden überraschen. Dass man auf 15-Jahre Erfahrung und 770.000 verkaufte Vorgänger aufbauen konnte, man spürt es an jeder Ecke. Nie zuvor war ein SUV eindrucksvoller in der Lage, sowohl den Langstrecken-Reisekomfort als auch die uneingeschränkte Dynamik,  die man mit einem Zuffenhausener verbindet, unter einen Hut – Pardon, in die kurze Schürze eines Sumo-Ringers –  zu stecken. Dieser Cayenne bügelt die Konkurrenz. Auch auf der 400m-Hürdenstrecke.

Motor und Getriebe

Porsche

Cayenne 2018 Turbo

Motor Turbo-Benziner 8-Zylinder
Hubraum 3.996 ccm³
Leistung 550 PS @ 5.750 – 6.000 U/min
Kraft 770 Nm @ 1.960 – 4.500 U/min
Getriebe 8-Gang Wandlerautomatik ZF
Antriebsachse Aktiver Allradantrieb, Lamellenkupplung, variable Momentenverteilung

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.926, 1.983, 1.672 mm
Radstand 2.895 mm
Leergewicht 1.222 kg
Wendekreis 11.5 m (m. Allradlenkung)
Höchstgeschwindigkeit 285 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 3.9 sec (m. Sport Chrono Paket)
Normverbrauch 11.9 – 11.7 l/100 km 🙂

 

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Porsche 911 GT3 – Endlich hat man‘s wieder selbst in der Hand

Mit dem Lifting des Topmodells GT3 schließt Porsche nun die Überarbeitung des Sportwagens 911 ab. Der puristische Leichtbaurenner wird nicht nur optisch und in Sachen Leistung überarbeitet, sondern erhält auch wieder die zuletzt fehlende Handschalter-Option. Die Markteinführung erfolgt Mitte Juni zu Preisen ab 152.000 Euro.

Bei seiner Vorstellung 2013 war der Aufschrei groß, als Porsche den GT3 zwar weiterhin mit Saugmotor vorstellte, aber ausschließlich in Kombination mit einem Doppelkupplungsgetriebe anbot. Dieses wird für den GT3 auch weiterhin zu haben sein, doch optional kann man sich künftig wieder für ein manuelles Getriebe entscheiden.

Darüber hinaus bietet der GT3 künftig etwas mehr Leistung. Der nunmehr bis 9.000 Touren drehende Vierliter-Boxer darf unter anderem dank einer neuen Kurbelwelle und eines neuen Ventiltriebs 368 kW/500 PS statt 350 kW/475 PS mobilisieren. Im Zusammenspiel mit der Automatik absolviert das Coupé in 3,4 Sekunden den 100-km/h-Sprint und erreicht maximal 318 km/h. Die Handschalter-Variante hat beim Sprint mit 3,9 Sekunden das Nachsehen, ist in der Spitze mit 320 km/h aber etwas schneller.

Darüber hinaus hat Porsche das Aerodynamik-Design des GT3 überarbeitet. Der Abtrieb soll sich im Vergleich zum Vorgänger um 20 Prozent verbessert haben. Front- und Heckschürze haben die Stuttgarter zudem optisch leicht modifiziert, ebenso die Heckleuchten, die nun dreidimensionaler geformt sind. Zudem trägt der mächtige Carbon-Heckspoiler künftig schwarz lackierte Seitenblätter. Innen profitiert der GT3 von den allgemeinen Modellpflegemaßnahmen der Baureihe. So ist etwa das aufgefrischte Infotainment-System mit Siebenzoll-Touchscreen mit Online-Funktionen serienmäßig an Bord.

(Holger Holzer/SP-X)

Kreisel Evex 910e – Viele Emotionen, null Emissionen

Auf der Oldtimer-Messe Techno Classica in Essen (5. bis 9. April) feiert ein Porsche 910 seine Wiederauferstehung. Angetrieben wird der einstige 60er-Jahre-Rennwagen allerdings von einem Elektromotor. Der stammt von der Firma Kreisel – ein in Kitzbühel beheimateter Spezialist für elektrische Antriebskomponenten.

Der aufgrund der schweren Batterie gut 1,1 Tonnen schwere 910e soll in nur 2.5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 sprinten

Bei dem 910 handelt es sich zudem um einen Nachbau der Firma Evex. Der im rheinländischen Langenfeld beheimatete Fahrzeugbauer hat bereits in den 1970er-Jahren eine Handvoll 910-Replikas gebaut, dann allerdings die Produktion eingestellt. Kreisel will nun einige wenige Evex-910-Nachbauten mit E-Antrieb ausstatten und für eine Million Euro zum Kauf anbieten. Die Fahrzeuge sollen eine Straßenzulassung bekommen.

Unter dem Blechkleid des 910e steckt Antriebstechnik der Firma Kreisel

Neben der exklusiven Optik bietet der Kreisel Evex 910e einen schnellen Antrieb. Lediglich 2,5 Sekunden soll der Sprint des 1,1-Tonners aus dem Stand auf Tempo 100 dauern, mehr als 300 km/h sollen möglich sein. Zum Vergleich: Das nur etwa halb so schwere Original erreichte in seiner stärksten Variante 910/8 Coupé maximal 280 km/h. Verantwortlich für die enormen Fahrwerte ist ein 360 kW/490 PS und 770 Newtonmeter leistender E-Motor in Kombination mit einem von Kreisel selbst entwickeltem automatisierten Zweigang-Getriebe. Der für den Vortrieb nötige Strom kommt aus einer 53-kWh-Lithium-Ionen-Batterie, die eine Reichweite von 350 Kilometer erlaubt.

Kreisel ist ein in Österreich beheimateter Spezialist für elektrische Antriebskomponenten

Der Stromspeicher ist laut Kreisel für bidirektionales Laden ausgelegt, was zum Beispiel Haushalten mit einer Photovoltaikanlage ein intelligentes Energiemanagement erlaubt. So kann die Fahrzeugbatterie unter anderem als Zwischenspeicher für den regenerativ gewonnenen Strom genutzt werden. (Mario Hommen/SP-X)

Techart GT Street R Cabriolet – Nach oben offene Höllenmaschine

Techart baut sein Tuningprogramm namens GT Street R für das Porsche 911 Turbo Cabriolet aus. Der Tuner hat bereits vier Leistungssteigerungen zwischen 580 und 640 PS für den Porsche 911 Turbo im Programm. Jetzt ist auch ein Upgrade auf 720 PS und 920 Newtonmeter verfügbar. Damit verkürzt sich die Sprintzeit auf 2,7 Sekunden und steigt die Höchstgeschwindigkeit auf 340 km/h. Zum Vergleich: Der werksseitig 580 PS starke Porsche 911 Turbo Cabriolet S sprintet in 3 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und schafft maximal 330 km/h. Größer ist der Unterschied beim Sprint auf 200 km/h, für den die Serienversion 9,9 Sekunden benötigt, der getunte Elfer 8,5 Sekunden.

Techart bietet für die Offen-Version des Porsche 911 Turbo eindrucksvolle Leistungssteigerungen an

Neben Leistungssteigerungen bietet Techart auch eine optische Überarbeitung an. Über 60 Teile können ausgetauscht werden. Neben einer individuelleren Optik soll dies auch für mehr Abtrieb sorgen. Bei Tempo 300 verspricht der Leistungsspezialist aus Leonberg einen zusätzlichen Anpressdruck von über 300 Kilogramm. Darüber hinaus soll das Aero-Konzept auch eine bessere Luftversorgung von Wasser- und Ölkühlung gewährleisten.

Neben dem Motortuning bietet Techart für den 911er auch ein umfassendes Aero-Tuning an

Außerdem hat der Tuner eine Titanauspuffanlage mit vier Endrohren entwickelt, die über einen stufenlose pneumatische Klappensteuerung verfügt. Auffällige Felgen mit 20 oder 21 Zoll Durchmesser sowie ein Gewindefahrwerk mit Noselift-Funktion runden die Maßnahmen ab. Das Nasenhebe-System erlaubt eine Erhöhung der Bodenfreiheit an der Vorderachse per Knopfdruck um 6 Zentimeter. (Mario Hommen/SP-X)

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Ruf CTR 2017 – Sieht nur so aus

Ruf hat in den vergangenen 30 Jahren als Porsche-Veredler vor allem mit Leistungsexzessen auf sich Aufmerksam gemacht. Jetzt hat der Elfer-Spezialist auf dem Genfer Autosalon 2017 sein erstes selbst gebautes Auto vorgestellt, das optisch sehr nach einem alten Porsche 911 aussieht, aber keiner ist.

Der CTR 2017 ist als Hommage an den CTR aus dem Jahr 1987 gedacht, einer von Ruf leistungsgestärkten Version des damaligen Porsche 911 Carrera 3.2. Bei der Retro-Version handelt es sich aber um eine komplett neue Ruf-Entwicklung, die technisch kaum mehr Gemeinsamkeiten mit dem einstigen Porsche-Original aufweist. Beim Unterbau setzen die Allgäuer auf eine Kombination aus Kohlefaser-Monocoque und Stahlrohrrahmen, die Karosserieteile wurden aus Kohlefaserlaminat gefertigt. Dank dieser Leichtbaukonstruktion soll das Fahrzeug insgesamt nur 1,2 Tonnen auf die Waage bringen.

Unter der Retro-Haut steckt eine Leichtbaukonstruktion aus Kohlefaser-Monocoque und Stahlrohrrahmen

Im Heck kommt ein 3,6-Liter-Biturboboxermotor zum Einsatz, der 522 KW/710 PS und 880 Newtonmeter Drehmoment leistet. Gekoppelt an ein manuelles Sechsgang-Schaltgetriebe verspricht Ruf eine Sprintzeit aus dem Stand auf Tempo 100 in 3,5 Sekunden, 200 km/h sollen in weniger als neun Sekunden erreicht werden. Die Höchstgeschwindigkeit wird über 360 km/h angegeben.

Eine Besonderheit der CTR 2017 ist seine Radaufhängung. Hier kommen liegende Federbeine zum Einsatz, die über Umlenkungen angesteuert werden. Vorne sind die Federelemente in Längsrichtung, hinten quer angeordnet. Der CTR steht auf geschmiedeten 19-Zoll-Alufelgen, vorne mit 245er- und hinten mit 305er-Reifen. Bei den Bremsen kommen Keramik-Stopper vorne mit 38 und hinten mit 35 Zentimeter Durchmesser in Kombination mit Sechs- beziehungsweise Vierkolbenzangen zum Einsatz.

Der Biturbo-Boxermotor im Heck des CTR 2017 soll über 700 PS leisten

Im Innenraum setzt Ruf auf ein spartanisches Styling mit viel Leder und Carbon. Die maximal zwei Insassen dürfen auf Leichtbau-Schalensitzen mit Alcantara-Bezügen Platz nehmen. Der Arbeitsplatz bietet ansonsten Leichtmetallpedale, ein Dreispeichenlenkrad und Analoginstrumente mit grün leuchtenden Ziffern.

Insgesamt will Ruf vom CTR 2017 nur 30 Exemplare bauen. Produktionsstart ist für 2018 geplant. Fast 900.000 Euro soll der Retro-Renner dann kosten. (Mario Hommen/SP-X)

Porsche Panamera Sport Turismo – Der Lademeister in der Oberklasse

Wer einen Porsche mit extra viel Platz für Gepäck will, muss künftig nicht mehr unbedingt das SUV Cayenne wählen. Ab Oktober bieten die Stuttgarter die Oberklasselimousine Panamera als Kombi an. Die „Sport Turismo“ genannte Karosserieversion bietet nicht nur mehr Stauraum im Heck, sondern auf Wunsch auf einen dritten Sitzplatz im Fond. Die Preise starten bei 97.560 Euro für das Basismodell Panamera 4 Sport Turismo mit 243 kW/330 PS.

Der Kombi ist auch als Plug-in-Hybrid zu haben

Optisch gleicht der Shooting-Brake bis zur B-Säule der Limousine, dahinter schließt sich ein geräumiges Kombi-Abteil an, das in einer extra großen Heckklappe endet. An dieser findet sich der laut Porsche „erste adaptiv ausfahrbare Dachspoiler im Segment“, der den Wagen auch bei hohen Geschwindigkeiten sicher auf den Asphalt drücken soll.

Länge und Höhe ändern sich nicht

Hinter der spoilerbewehrten Heckklappe haben bis zu 520 Liter Gepäck Platz, 20 Liter mehr als im normalen Panamera. Wird die Rückbank komplett umgeklappt, stehen bis zu 1.390 Liter zur Verfügung. Das ist etwa so viel wie in einem eher kleinen Mittelklassekombi – und deutlich weniger als bei den SUV-Modellen der Marke. Innerhalb der klassischen Oberklasse ist der Panamera-Kombi trotzdem der absolute Lademeister. Darüber hinaus bietet er im Gegensatz zur Limousine auf Wunsch einen dritten Sitzplatz im Fond – der fällt allerdings eher beengt aus, weswegen Porsche den Sport Turismo einen 4+1-Sitzer nennt.

Porsche legt den Panamera als Kombi auf

Das Motorenprogramm umfasst zum Start drei Benziner, einen Diesel und einen Plug-in-Hybriden, allesamt an Allradantrieb gekoppelt. Oberhalb des V6-Einstiegsmodells rangiert der Panamera 4 E-Hybrid mit 340 kW/462 PS zu Preisen ab 112.075 Euro, dann folgen der 324 kW/440 PS starke Achtzylinderbenziner (Panamera 4S) für 120.050 Euro und der V8-Diesel (310 kW/422 PS) für 123.975 Euro. Top-Modell ist der mindestens 158.600 Euro teure Panamera Turbo mit 404 kW/550 PS. Der Aufpreis gegenüber der Limousine beträgt zwischen 5.000 und 7.000 Euro. (Holger Holzer/SP-X)

Das Cockpit entspricht dem der Limousine
Hinten gibt es eine große Heckklappe mit niedriger Ladekante

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid – Leistung mit Öko-Touch

In Sachen E-Mobilität legt Porsche auf dem Genfer Autosalon (9. bis 19. März) nach: Der Sportwagenhersteller zeigt erstmalig den Panamera Turbo S E-Hybrid. Das neue Topmodell der Baureihe ist mit einer Systemleistung von 680 PS der stärkste Panamera bislang. Der Verbrauch wird mit nur 2,9 Litern angegeben.

Angetrieben wird der Teilzeitstromer primär von einem 406 KW/550 PS starken Vierliter-V8-Benziner. Zusätzlich ist eine 100 kW/136 PS leistende E-Maschine an Bord. Beide zusammen sollen 500 kW/680 PS und 850 Newtonmeter mobilisieren. Dank der enormen Leistung dauert der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 nur 3,4 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 310 km/h.

Dank einer 14,1-kWh-Batterie erlaubt das Hybridmodell 50 Kilometer rein elektrischer Reichweite. Wer den Panamera überwiegend elektrisch bewegt, kann den NEFZ-Verbrauch von 2,9 Liter erreichen. Zusätzlich zu dieser Menge Sprit braucht der Panamera für eine 100-Kilometer-Tour aber noch gut 16 kWh an Strom. Geladen werden kann die Batterie per 230 Volt in gut sechs Stunden. Mit dem optional erhältlichen 7,2-kW-On-board-Lader und einer mit 32 Ampere abgesicherten Steckdose kann die Ladezeit auf 2,4 Stunden verkürzt werden.

Neben der Extraportion Leistung bietet der Turbo S E-Hybrid außerdem noch eine gehobene Ausstattung. Diese umfasst unter anderem eine aktive Luftfederung, Keramik-Stopper und 21-Zoll-Räder. Die ab Juli 2017 verfügbare Antriebsvariante kostet rund 186.000 Euro in der Standardversion, als Executive mit verlängertem Radstand werden gut 199.000 Euro fällig. (Mario Hommen/SP-X)

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Treffen mit einem Idol aus der Vergangenheit: der Porsche 964 Carrera RS

„Never meet your heroes“ murmelte Mechthild in seinen Bart beim Aussteigen aus eben diesem seinem Helden mit leicht verzerrtem Lächeln und reichte mir die Schlüssel. Hey, was will der Kerl? Als sein Protagonist, der eben auch in meinen wildesten Automobilträumen schon so oft aufgetaucht ist, die Titelseiten der einschlägigen Zeitschriften füllte und auf den Rennstrecken der Welt um Ruhm und Ehre kämpfte, war der Hessebub gerade mal in seiner frühen automobilen Findungsphase oder anders ausgedrückt: 6 Jahre. Das war 1992. Da war ich schon längst mit 90 PS aus Wolfsburg unterwegs. Generation Golf eben. Und unser gemeinsamer Hero? Das ist niemand geringerer, als der Porsche 964 Carrera RS!

Enthüllt in den heiligen Hallen: der sternrubine 911 Carerra RS.

Ja, ja – höre ich die Leser ätzen – auf Porsche steht doch eh jeder. Das mag schon sein, aber Fabian und ich schwärmen nicht von irgendeinem 911. Es geht um den RS! Stückzahl: Gerade einmal 2.279 Einheiten. Alle genau in jenem Jahr in Zuffenhausen gebaut und vom Band gerollt, als auch Nigel Mansell Formel 1 Weltmeister und der Golf III Auto des Jahres wurde. RS, das war damals wie heute das Synonym für das Skalpell unter den Boxer Messern. Das interessante dabei: Von außen waren die Unterschiede zu einem Brot und Butter 964 Carrera 2 kaum sichtbar. Selbst die sogenannten Cup Spiegel waren kein Alleinstellungsmerkmal, denn ab Modelljahr 92 ersetzten die aerodynamisch ausgeformten Rückspiegel die bis dahin verbauten rechteckigen Gehäuse bei allen 11er Varianten. Am auffälligsten waren somit nur die Magnesium Räder in damals üppig empfundenem 17“ Durchmesser, die satt in den Radhäusern kauerten. Das und 4cm Tieferlegung geben dem RS auch nach heutigen Maßstäben den genau richtigen Stance. Doch an und unter der unscheinbaren Hülle der schmalen Carrera Karosse schärften die Zuffenhausener diesen 11er gekonnt.

„Auf Porsche steht doch eh jeder“ – aber eben nicht auf den 964 RS

Leichtbau wurde nämlich schon vor über 25 Jahren in Stuttgart ernst genommen und so kam der RS mit Dünnglas-Seiten- und Heckscheibe aus und besaß eine federleichte Aluminium-Kofferraumhaube, die nicht von einem übergewichtigen Gasstoßdämpfer nach oben gestemmt wurde, sondern manuell mit einer Abstützstange eingehakt werden musste. Die Dämmung wurde auch bei der durchaus alltagstauglichen M001 Variante mit Teppich (über die 76 „Touring“ Modelle M002 mit elektrischen Sitzen und ohne Zuziehschlaufen reden wir hier nicht) deutlich reduziert und der Unterbodenschutz einfach weggelassen, was zur Folge hatte, dass die Durchrostungsgarantie damit ersatzlos entfiel. Zusätzlich lässt ein Einmassen-Schwungrad das luftgekühlte Schreieisen im Heck beim zwischengasigen Herunterschalten unverzüglich aufsägen, um die Getriebewellen schneller in Einklang zu bringen. Uniball Domlager an der Vorderachse sorgen in Kombination mit einer famos direkten und natürlich nicht servounterstützten Lenkung für eine traumhafte Präzision und Rückmeldung von der Vorderachse und passend dazu sind auch starre Motor- und Getriebelager verbaut. Soll ja niemand sagen, dass man die Abstammung vom 1990 eingeführten 964 Cup Modell verheimlichen wollte.

Und wie fühlt es sich an, wenn Fabian einem die Schlüssel zu einem warm gefahrenen 964 Carrera RS in die Hand fallen lässt? Ganz ehrlich? Als jemand, der die Cup Sieger Olaf Manthey (1990), Roland Asch (1991) und Uwe Alzen (1992) live auf den Genspendern in Zolder, Hockenheim, Singen oder Nürburg hat kämpfen sehen, beginnen die kleinen Pickel der Gänsehaut schon zu sprießen, wenn der zierlichen Schlüssel mit dem so typischen Wappen in der Handinnenfläche landet. Der anschließende Blick auf das zum Schlüssel passende Auto versetzt mich dann komplett in Ekstase! Vor mir steht ein knackendes und tickendes RS „Teppichmodell“ in der besten Farbe von allen: Sternrubin! Die dazu gehörende Sitzfläche der Sitzschalen sind mit Leder in drei zur Außenfarbe abgestuften Farbtönen bezogen und sowohl Gurte als auch Zuziehschlaufen leuchten in: sternrubin. Wäre es kein RS, man würde es als üble Sünde der 90er verhöhnen. Aber dieser RS muss so, das weiß auch Dieter Landenberger, der Leiter des historischen Archives bei Porsche, denn er hat uns diesen fast schon jungfräulichen 964 anvertraut. Ehrfurcht und Dankbarkeit durchströmen mich im Wechsel und in meinen Augen bilden sich kleine Tränen der Freude.

Manthey, Asch und Alzen – sie waren alle Sieger auf dem 964 Cup

Gerade einmal 25.004 Kilometer stehen auf der Uhr, als ich den Schlüssel links neben der Lenksäule ins Zündschloss stecke. Kurz gedreht, brausen die 260 PS augenblicklich auf, nur um dann sofort ganz entspannt in einen boxrigen Leerlauf zu fallen, da die 11,5 Liter Öl bereits die notwendige Arbeitstemperatur besitzen. Also los. Der linke Fuß ertastet die Kupplung und ja, das sind stehende Pedale und ja, sie wollen mit ordentlichem Nachdruck getreten werden. Da ist sie also noch, die entfernte Verwandtschaft zum Käfer, die auch an den runden Schaltern unterhalb der mittleren Ausströmer zu erkennen ist und so 1303 wirken. Aber jetzt: Gang rein, Kupplung kommen lassen und: Zack, abgewürgt. Oh wie peinlich und das auch noch direkt auf dem Hof der heiligen Hallen irgendwo in Stuttgart, wo das Unternehmenssilber unscheinbar lagert. Der nächste Versuch gelingt und ich rolle vorsichtig Richtung öffentlicher Straßenverkehr. Langsam werden wir zwei Stuttgarter eine Einheit und ich verdränge sogar peu à peu, dass ich mich in einem Fahrzeug bewege, dass unter 250.000 Euro heute kaum noch zu finden ist. Der anfänglichen Gänsehaut folgen daher Jubelschreie: Ja, ich fahre den Helden meiner Jugend. Ich fahre Porsche 964 Carrera RS. Der 3,6 Liter Motor dreht elektrisierend hoch. Jede Gaspedalstellung wird sofort in Vortrieb umgesetzt und auch auf der Autobahn knallt man gerne auch mit deutlich über 200 km/h Richtung Horizont. Natürlich will das Lenkrad dabei gut festgehalten werden und auch beim Bremsen verlangt der 964 nicht nur einen energischen Tritt, sondern auch eine kräftige Hand. Doch ich bin nicht hier, um gehetzte Handlungsreisende zu scheuchen, nein, ich will Kurven und ich spüre: der RS will es auch. Also runter von der Bahn und ab auf die kleinen verwinkelten Sträßchen irgendwo in den Löwensteiner Bergen. Hier zeigt mir der 1.220 kg leichte Elfer, was die Intention seiner Entwickler damals war, denn je härter ich ihn rannehme, je dichter ich vor der Drehzahlgrenze von 6.800 U/min schalte, desto besser funktioniert er. Es ist wie ein Puzzle, bei dem alle Teile perfekt ineinander passen, ohne zu wackeln und es ist ein berauschendes Fest der Sinne. Das Heck drückt, die Vorderachse grippt, der Boxer brüllt, die 325 Newtonmeter schieben vorwärts.

Der 911 R. Die Reinkarnation des 911 Carera RS

Doch warum murmelte  Mechthild eingangs „Never meet your heroes“? Tja, hier schlägt die Brutalität des Fortschritts unerbittlich zu, denn für sich genommen ist das Fahrerlebnis „Porsche 964 Carrera RS“ ein faszinierendes, doch im Vergleich zu 2017 ernüchternd. Ein Golf GTI Clubsport neuester Bauart verfolgt einen ähnlichen Ansatz, hat ungefähr die gleiche Leistung und kann – so bitter das klingt – alles besser. Und das soll das abrupte Fazit dieser für mich sicherlich einmaligen Begegnung sein? Sicherlich nicht, denn der angesprochene VW hat es bisher nicht auf meine Löffelliste geschafft und wie oben beschrieben, war der Sternrubiner auf den gefahrenen 110 km keinen Meter eine Enttäuschung. Doch seit letztem Jahr steht auf dieser Liste noch ein anderer Porsche, der mir wie die Reinkarnation des 1992er RS erscheint: der 911 R. Doch das ist eine andere Geschichte, die vielleicht auch bald hier zu lesen sein wird.

An dieser Stelle nochmals ein herzliches Danke an das Porsche Museum und an Fabian Mechtel, die dieses unvergessliche Erlebnis ermöglicht haben. Zusammen mit Johannes Schlörb entstand dabei auch ein wunderschönes Stück Bewegtbild zum Thema:

Eine Frage des Gefühls: Elfer ganz pur

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Porsche Ice Force: Mit Spikes und 991 turbo S im Kampf gegen die Physik

Mein-auto-blog.de ist mal wieder nach Finnland gereist, um oberhalb des Polarkreises im beschaulichen Örtchen Levi einen alten Freund zu treffen, den Porsche 911 turbo. In seiner frischesten Ausbaustufe soll uns der seit über 40 Jahre auch zwangsbeatmete Evergreen bei der Zusammenkunft mit einem ganz besonderen Gegner helfen, Herr der Lage zu bleiben. Ob das Zuffenhausener Technikfeuerwerk geholfen hat? Hier die Reportage aus dem Eis:

Kleines „turbo“, großes „S“ – die Kombination macht 580 PS

Es ist bitterkalt. Leise knirscht der trockene Schnee unter den vier Rädern. Langsam rollt die aktuelle Krönung der Zuffenhausener Streitwagen zum Kampf in die Arena. Der Gegner ist klar fokussiert: die Physik. Und wir wissen, gegen sie kommt man nur im vollen Ornat an. Dazu gehört vor allen Dingen erst einmal ein S hinter das „turbo“, damit volle 580 PS und 750 Newtonmeter anliegen und zur Verstärkung noch unzählige Akronyme. Nur mit ihnen kann man dem Naturphänomen bei diesen extremen Bedingungen wenigstens ein wenig beikommen. Hoffentlich. Unter anderem zählen dazu PCCB, die gelb strahlenden 6-Kolben-Aluminium-Monobloc-Bremssättel mit Keramik-Verbund-Bremsscheiben im Durchmesser von 410 mm an der Vorderachse, oder PDCC, das aktives Fahrwerkregelsystem zur Wankstabilisierung und zur nochmaligen Steigerung von Fahrdynamik und Agilität (als ob ein Elfer davon nicht schon genug hätte!), oder PDK, das beste Doppelkupplungsgetriebe von allen, oder PTM, das unglaublich clevere Traktionsmanagement für den Allradantrieb, oder PTV Plus, das Torque Vectoring System für die vollvariable Momentenverteilung auf die vier angetriebenen Räder, inklusive einer fein regelnden Hinterachs-Quersperre, oder PASM, die sensibel ansprechende elektronische Dämpfersteuerung. Fehlt noch was? Ja, PSM, das Regelsystem zur letzten möglichen Stabilisierung im fahrdynamischen Grenzbereich, doch ganz ehrlich: da im nordischen Kühlschrank mit einem wunderbaren Fangnetz aus weichem Schnee gearbeitet wird, kann diese Funktion im Kampf von Roß und Reiter vs. Massenträgheit deaktiviert werden. Doch die Situation bleibt kritisch, denn die Physik kennt all diese schwäbischen Tüftlertricks, darum haben wir heute für unseren Endgegner eine kleine Überraschung mitgebracht: Spikes! 560 an der Vorderachse und 700 an der Hinterachse und alle zwei Millimeter lang. Darum nimm das, Du elendiges Naturgesetz!

Spikes! Oder 2.520 Nägel genüsslich auf ihre Köpfe treffen

Tja, mit diesem Schachzug hatte selbst das Stammhirn des 911 nicht gerechnet, denn dieser massive Stahlbesatz in unseren 20 Zöllern (in der Regel sollten da für den Skandinavischen Straßenverkehr im Winter nur rund 200 Stahlstifte im Gummi kennt) verzahnte sich bereits in der Aufwärmrunde so nachhaltig ins finnische Eis, dass dies zu Verwirrung in den zahlreichen Steuergeräten führte. Die vom Fahrer am Gaspedal freigesetzte Leistung in Kombination mit einem mächtig geruderten Lenkwinkel führte einfach zu einer Menge von Schlupf, die vom cleveren 991 Facelift nicht für diese Situation vorgesehen war. Als Folge schickte das Großhirn den Befehl „Schutzfunktion aktivieren“ an die Lamellenkupplung. Nicht, dass bei dieser ungestümen Art des Kraftwagenlenkers dem feinsinnigen Kaftverteiler zu warm werden würde. Darum: Reboot von Mensch und Maschine. Und dann noch einmal mit Gefühl. Doch auch dann muss man hellwach sein, denn die Physik lauert ständig darauf, einen blitzartig tangential aus der Kreisbahn zu werfen. Bis man den Kniff im Kampf gegen das Naturgesetz erst einmal raus hat, ist es ein ständiges Ringen mit genau diesem um jeden Zentimeter ins Eis gefräste Fahrbahn. Aber hat man etliche Schweißperlen auf der Stirn später die Erkenntnis erlangt, dass die Physik nicht zu besiegen ist, man mit ihr in einem perfekt austarierten 911 jedoch wunderbar in Einklang kommen kann, wird aus dem Kampf ein herrliches Fest der Sinne. Ein große, perfekt präparierte Kreisfläche aus Eis ist dazu der beste Spielplatz, den man sich als Petrolhead nur wünschen kann. Die Porsche Driving Experience hat genau so einen Spielplatz in Levi. Und nicht nur das, denn das jährliche Winterprogramm bietet neben der Königsdisziplin „Kreisbahn“ auch noch sensationell in die Landschaft eingebettete Handlingstrecken, auf denen man sich von geduldigen Instruktoren drei Tagen unterwiesen lassen kann. Dabei bauen die Trainings Camp4 Precision, Camp4S Performance, Ice-Force Master und Ice-ForceS Special wunderbar aufeinander auf, bis man das richtige Gespür für Schnee hat und man seinen ehemaligen Feind, die Physik, mit Tränen der Freude in den Augen einfach nur umarmen möchte.

Wenn Unvermögen auf Hightech trifft hilft nur noch „Schutzfunktion aktivieren“

Ach, den werten Leser interessiert der oben erwähnte Kniff zum Schulterschluss mit dem Naturgesetz? Ganz einfach: Den 991 turbo S mit einem gezielten Gasstoß auf der Kreisbahn aus der Ruhe zu bringen, danach das auskeilende Heck wieder stabilisieren, in dem man nicht – wie gewohnt – kontinuierlich gegenlenkt, sondern die Lenkung gefühlvoll wieder öffnet, bis alle vier Räder in eine Richtung zeigen. Das ist die Pflicht und dann kommt die Kür: Ausschließlich über das Gaspedal den Radius auf den Millimeter genau variieren. denn mehr Gas bedeutet bei dieser Querfahrt mehr Schlupf und auf Eis kann man sich so gefühlvoll in eine weiter aussenliegende Kreisbahn treiben lassen. Sie glauben es nicht? Dann hilft nur eins: selber ausprobieren bei der Porsche Driving Experience Winter 2017.

Porsche Cayenne Platinum Edition – Nobel-Pakete

Porsche bietet sein Ausstattungspaket Platinum Edition ab sofort auch für die S-Modelle der SUV-Baureihe Cayenne an. Bislang wurde das Sondermodell nur für den Basis-Diesel und den E-Hybrid angeboten. Der Cayenne S Platinum (309 kW/420 PS) kostet rund 87.400 Euro, der Cayenne S Diesel Platinum (283 kW/385 PS) sogar über 90.000 Euro.

Erkennungsmerkmal des Cayenne S als Platinum Edition sind seine 21-Zoll-Räder

Das Ausstattungspaket sorgt mit Sport-Edition-Rädern im 21-Zoll-Format, Bi-Xenon-Scheinwerfern, Radhausverbreiterungen in Wagenfarbe sowie abgedunkelten Fenstern im Fond für eine aufgewertete Außenoptik. Serienmäßig hat der Kunde die Wahl zwischen den Außenfarben Schwarz oder Weiß, gegen Aufpreis sind zudem fünf Metallic-Lacke im Angebot.

Im Armaturenbrett bietet der Cayenne in der Platinum-Ausstattung eine Analoguhr

Darüber hinaus bietet die Platinum Edition noch besondere Komfort-Merkmale wie etwa die Servolenkung Plus, den Park-Assistenten oder automatisch abblendende Spiegel. Innen sind Leder-Sportsitze mit Porsche-Wappen auf den Kopfstützen montiert, außerdem ist das große Infotainmentsystem inklusive Online-Navigation und Bose-Lautsprechern an Bord. Eine Analoguhr auf dem Armaturenbrett und spezielle Einstiegsleisten runden den Sondertrimm ab. (Mario Hommen/SP-X)

Porsche 911 Carrera GTS – Carrera cool und ohne Chrom

Die Option in der Preisliste „Wegfall der Typenbezeichnung“ kann sich der Kunde eigentlich schenken. Porsche-Fans würden den 911er ohnehin sofort als GTS entlarven, sobald er um den Häuserblock biegt. Kein anderer Carrera rollt auf schwarz lackierten 20-Zoll-Rädern mit Zentralverschluss (sehr rennmäßig), kein anderer verzichtet vollständig auf Chrom-Zierrat (sogar die beiden Auspuffrohre sind schwarz) und hat auch als Hecktriebler das breite Kreuz der Allradversion.

Der Carrera GTS ist eine coole Ansage, gebaut für 911er-Freaks, denen ein Turbo S zu viel des Guten und ein GT3 eine Idee zu rennsportmäßig abgestimmt ist, die aber nahezu die gleiche Dynamik haben möchten und zur Not auch mal die Kinder auf die Rücksitze packen wollen. „Mit dem GTS kann ich meine Frau vormittags zum Einkaufen schicken“, sagt die Rallye-Legende Walter Röhrl, „und nachmittags mit dem Wagen über die Nordschleife des Nürburgrings knallen. Diesen Spagat schafft kein anderer Sportwagenhersteller.“

In den Fahrleistungen reicht der GTS auf der Rennstrecke dicht an GT3 heran

Dass sich GTS-Fahrer vor allem gerne am Wochenende auf Rennstrecken tummeln, um dort ihre fahrerische Grenzen auszuloten, hat auch Porsche erkannt und eine entsprechende App fürs Smartphone entwickelt. Sie nennt sich „Track Precision“ und beinhaltet 130 Rennkurse weltweit. Auf dem Smartphone werden unter anderem Rundenzeiten und Beschleunigungskräfte (G-Force) aufgezeichnet. Die Übertragung funktioniert per WLAN mit dem Bordsystem. Auch lässt sich ein sogenanntes Ghost-Car definieren, beispielsweise jenes mit der schnellsten Rundenzeit. An ihm kann sich der Fahrer dann messen. Selbstverständlich können in Zeiten von Social-Media alle Daten auch auf Facebook gepostet oder an den heimischen Computer geschickt werden. Die Track Precision App soll künftig für alle Porsche Sportwagenmodelle zu haben sein.

Besondere Freude hinter dem Lenkrad vermittelt die heckangetriebene Version, da sie 45 Kilogramm weniger auf die Waage bringt als der Allradler. Wer möchte, kann beim Coupé sogar die Rücksitze abbestellen, um noch mehr Gewicht zu sparen

450 PS stecken im Heck des GTS. Das sind 30 mehr als im 911 Carrera S und 20 mehr gegenüber der Vorgänger-Version. Einzug hält erstmals im GTS der neu entwickelte 3.0-Liter-Sechszylinder-Boxer-Biturbo, intern 9A2 genannt. Die höhere Leistung (Drehmoment 550 Newtonmeter) wurde hauptsächlich durch größer dimensionierte Turbolader erreicht. „Wir hätten auch den Ladedruck erhöhen können“, sagt Motoren-Entwickler Matthias Hofstetter, „doch dann hätten wir viele Peripherie-Bauteile, die Einfluss auf die Thermodynamik nehmen, wie beispielsweise die Ladeluftkühlung oder die Injektoren, neu dimensionieren müssen.“ Zudem wollte Porsche die Effizienz nicht verschlechtern. Handgeschaltet gibt das Werk 9,4 Liter an, mit der Doppelkupplungsautomatik (rund 4.000 Euro Aufpreis) sind es nur 8,3 l/100 km. „Wir konnten den Verbrauch um bis zu 0,6 Liter senken“ sagt Hofstetter.

Zu den Erkennungszeichen des GTS gehören wie bisher ein breiteres Turboheck, ein zentrales Doppelendrohr sowie abgedunkelte Heckleuchten

Dem gegenüber stehen schier unglaubliche Fahrleistungen. Besondere Freude hinter dem Lenkrad vermittelt die heckangetriebene Version, da sie 45 Kilogramm weniger auf die Waage bringt als der Allradler. Wer möchte, kann beim Coupé sogar die Rücksitze abbestellen, um noch mehr Gewicht zu sparen.

Der GTS spricht extrem spontan auf Gas an, lässt sich geschmeidig bis knapp 7.000/min hochdrehen und kann auch von Nicht-Profis überaus schnell um den Kurs getrieben werden. Präzises Einlenken, sichere Kurvenstabilität und herrliches Herausbeschleunigen. Und nichts wird mit übertriebener Fahrwerkshärte erkauft. Diese Ausgewogenheit bieten nur wenige Sportwagen. Man spürt bei dem GTS förmlich die Begeisterung und das Know-how der Ingenieure, die dieses Auto geschaffen haben.

Der Innenraum des Carrera GTS ist weitgehend ausgeschlagen mit Alcantara. Dazu zählen auch Lenkrad, Mittelarmkonsole und Armauflage in den Türen

Die gute Abstimmung manifestiert sich auch in den Rundenzeiten, für Fans eine wichtige Messlatte. „In den Fahrleistungen reicht der GTS auf der Rennstrecke dicht an GT3 heran“, sagt Baureihen-Chef August Achleitner, „nicht zuletzt aufgrund seines höheren Drehmoments.“ Dem normalen Carrera S nimmt der GTS auf der Nordschleife sogar vier Sekunden ab, 7:26 gegenüber 7:30 Minuten.

Der Innenraum des Carrera GTS ist weitgehend ausgeschlagen mit Alcantara. Dazu zählen auch Lenkrad, Mittelarmkonsole und Armauflage in den Türen. Die Sitze tragen den GTS-Schriftzug in den Kopfstützen. Ins Auge fallen die Buchstaben aber bereits beim Einsteigen. Sie zieren den Seitenschweller.

Ausfahrbar: Der Spoiler am Heck des Porsche 911 Carrera GTS

Porsche bietet den neuen GTS in fünf Versionen an, Coupé, Coupé 4, Cabrio, Cabrio 4 sowie Targa 4 und stockt damit die 911er-Baureihe auf 20 unterschiedliche Derivate auf. Das Ende der Fahnenstange ist damit aber nicht erreicht, schließlich fehlt unter anderem noch der GT3.

Preislich startet der GTS bei 124.451 Euro. Nach oben lässt sich die Kaufsumme – man kennt die unendliche lange Liste der Extras – nahezu beliebig ausbauen, was die meisten Kunden auch tun. Wie beliebt der GTS in der Szene ist, zeigen die Vorgängermodelle. Achleitner: „Immer wenn wir die GTS-Serie auflegen, entscheiden sich bis zu 50 Prozent der 911er-Kunden für diese Variante.“ Bei dem neuen GTS dürfte dies nicht anders laufen. (Michael Specht/SP-X)

Porsche 917 – Rennlegende unterm Hammer

Der Porsche 917 zählt zu den legendären Rennwagen des 20. Jahrhunderts. In Paris versteigert Sotheby’s nun ein besonders exklusives Exemplar: den 917/10 Can-Am-Spyder-Prototypen aus dem Jahr 1970. Der erwartete Erlös liegt bei 4,6 bis 5,5 Millionen US-Dollar.

1972 wurde das Fahrzeug komplett neu aufgebaut und an den Rennfahrer Willi Kauhsen verkauft

Das Chassis mit der Nummer 001 war das erste von nur 13 Exemplaren und diente zur Erprobung im Windkanal und auf der Rennstrecke. Während dieser Zeit trug es diverse Motoren, vom späteren Gruppe-7-Zwölfzylinder bis zu einem 5,0-Liter-Turbomotor. 1972 wurde das Fahrzeug komplett neu aufgebaut und an den Rennfahrer Willi Kauhsen verkauft, der es bei unterschiedlichen Wettbewerben einsetzte – unter anderem beim 300-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring. Später wurde der Bolide eingelagert. Nach mehreren Besitzerwechseln steht er nun erneut zum Verkauf.

Der erwartete Ertrag liegt bei 4,6 bis 5,5 Millionen US-Dollar

Die Nachfolger des Testträgers zeigten sich übrigens äußerst erfolgreich bei der nordamerikanischen Can-Am-Rennserie. Unter anderem konnte George Follmer aus dem Penske Racing Team mit dem Porsche 917/10 im Jahr 1972 den Meistertitel feiern und die fünf Jahre währende Dominanz von McLaren brechen. (Holger Holzer/SP-X)

Porsche Panamera 4 E-Hybrid – Die teure Art zu sparen

Häufig machen Porsche-Modelle durch ihren bisweilen aggressiven Ton auf sich aufmerksam. Meist dann, wenn es flott von der Ampel geht oder das Straßen-Café gut besucht ist. Der neue Panamera 4 E-Hybrid hat so etwas nicht nötig. Die knapp 108.000 Euro teure Limousine kommt auf leisen Sohlen daher. Sein Fahrer dürfte dies sogar bewusst genießen. Elektromobilität gilt schließlich derzeit als cool und öko-schick.

Allerdings ist dies nur die halbe Wahrheit. Die andere Hälfte sitzt in Form eines 2,9-Liter-Biturbo-V6-Benziners unter der Haube, und bringt sich spätestens dann ins Spiel, wenn die Kapazität der Batterie erschöpft ist. Dies soll jetzt erst nach 51 Kilometern der Fall sein. Beim Vorgänger war nach spätestens 36 Kilometern Schluss. Der Grund ist kein Zaubertrick der Zuffenhausener Ingenieure, sondern ganz ein ganz banaler. Im Stromspeicher steckt 50 Prozent mehr Energie (14,1 gegenüber 9,4 kWh).

Knapp 108.000 Euro verlangt Porsche für seinen Panamera mit Doppelherz

Wer es ins Büro und wieder nach Hause nicht weiter als 40 Kilometer hat, dem könnte es leicht passieren, dass der Verbrennungsmotor über Wochen nicht anspringt. Dies allerdings setzt eine eiserne Ladedisziplin voraus. Während ein reines Elektroauto (BEV) je nach Fahrprofil etwa ein- bis zweimal die Woche an die Steckdose muss, benötigt ein Plug-in-Hybrid (PHEV) die tägliche Dosis Strom, um seinen Verbrauchsvorteil auszuspielen. Ansonsten hat die aufwendige Technik ihren Sinn verfehlt.

Porsche gibt für seinen neuen Plug-in-Panamera einen Normverbrauch von 2,5 l/100 km an. Das entspricht einem CO2-Ausstoß von 56 g/km. Jeder weiß, diese Werte entstehen unter optimalen Bedingungen im Prüflabor, haben mit der Wirklichkeit nichts zu tun. Sie sind deswegen so niedrig, weil die EU-Kommissare die glorreiche Idee der Autoindustrie schluckten, die elektrisch gefahrenen Kilometer mit in die Verbrauchsrechnung einzubeziehen. Sobald aber die Batterie leer ist, durstet es einen Plug-in-Hybrid umso mehr, allein schon durch sein höheres Gewicht, was im Falle Panamera knapp 200 Kilogramm ausmacht. Insgesamt wiegt die Limousine gut 2,2 Tonnen. Bereits nach 68 Kilometern Teststrecke zeigte unser Bordcomputer 5,9 l/100 km an. Und dies dürfte mit jedem weiteren noch zunehmen.

Unter anderem bekommt der Kunde für dieses Geld einen exklusiv hellgrün unterlegten Panamera-Schriftzug

Die imposantesten Fahrleistungen legt der Plug-in-Panamera – immer vorausgesetzt, die Batterie hat genügend Strom – im Modus „Sport Plus“ aufs Parkett. Gemeinsam erzeugen dann V6-Biturbo und E-Maschine 340 kW/462 PS und stramme 700 Newtonmeter an Drehmoment. Letztere liegen bereits bei 1.100 Umdrehungen pro Minute, also kurz über Leerlauf an. Das schaffen gerade einmal hochmoderne Topdiesel. Entsprechend souverän spurtet der Panamera aus jeder denkbaren Verkehrslage los. Beim Vorgänger musste das Gaspedal noch zu 80 Prozent niedergetreten werden, um in den Genuss der vollen Elektrounterstützung zu kommen. Jetzt sprechen beide Motoren parallel und sofort an. „Wir haben die Hybridstrategie des 918 Spyder in den Panamera übertragen“, sagt der Projektleiter Gesamtfahrzeug Christian Hauck.

Zudem flog die alte Wandlerautomatik von Aisin raus und wurde durch das 8-Gang-PDK-Doppelkupplungsgetriebe mit Trennkupplung (zum Segeln) ersetzt. Zukünftig dürften von der neuen Hybridauslegung auch andere Porsche-Modelle profitieren.

Im Panamera braucht man etwas Zeit, um sich an das moderne Cockpit mit seinen großen Glasflächen und der nicht immer intuitiven Menüführung zu gewöhnen

Nur 4,6 Sekunden verspricht das Werk für den Sprint von null auf 100 km/h. Das Spitzentempo soll bei 278 km/h liegen. Ausprobieren konnten wir das leider nicht. Die Präsentation des Panamera 4 E-Hybrid fand in Südafrika statt. Hier gilt Höchsttempo 120 km/h.

Neben „Sport Plus“ und „Sport“ lassen sich hybridspezifisch auf dem Display auch die Modi „Hybrid Auto“, „E-Power“, „E-Hold“ und „E-Charge“ aktivieren. „E-Hold“ ist vor allem dafür gedacht, falls der Fahrer seinen Zielort nur über eine Umweltzone erreichen kann. Durchfahrtsbeschränkungen mögen jetzt noch irreal klingen, können aber schon in wenigen Jahren in vielen Städten der Fall sein. Im Modus „E-Charge“ wird die Batterie durch den V6-Benziner geladen, was entsprechend mehr verbraucht und die unwirtschaftlichste Art der Stromerzeugung darstellt.

Ansonsten kann man in dem luxuriösen Sportwagen entspannende Ruhe genießen

Wie seine konventionellen Brüder so legt auch der Plug-in-Panamera eine für seine Größe und sein Gewicht bemerkenswerte Geschmeidigkeit und Handlichkeit an den Tag. Diesen Spagat beherrscht kein Auto in dieser Klasse so perfekt. Auch Abrollgeräusche, Federungsverhalten und Lenkung sind bar jeder Kritik. Etwas gewöhnen muss man sich nur an das moderne Cockpit mit seinen großen Glasflächen und der nicht immer intuitiven Menüführung.

Neben der Reichweite des Verbrennungsmotors zeigt der Panamera im Cockpit auch die rein elektrische Reichweite an

Preislich und leistungsmäßig hat Porsche das Plug-in-Modell mit 107.553 Euro geschickt zwischen die Basisversion Panamera 4 (Dreiliter-V6 Monoturbo, 330 PS und 450 Nm, 93.035 Euro) und dem Panamera 4S (2,9-Liter-Biturbo mit 440 PS und 550 Nm, 113.027 Euro) gesetzt. Wie viele Kunden auf den Öko-Sportler letztlich anspringen, mag auch der Projektleiter Vertrieb und Marketing, Stefan Utsch, nicht prognostizieren, hofft aber, dass es mindestens so viele werden wie bei der vorherigen Generation. Rund zehn Prozent der Panamera-Käufer wählte die Version mit der Steckdose. (Michael Specht/SP-X)

Eine Frage des Gefühls: Elfer ganz pur

Es ist nicht immer einfach, das richtige Gefühl für ein Auto zu entwickeln. Sicher, der erste Eindruck, der ist da. Doch was, wenn er falsch ist? Wenn das Wesen hinter dem Auto nicht auf den ersten Blick zu erkennen ist, vielschichtig, diskret und doch wunderbar? So etwas verpassen wir heute dann gerne. Weil die Nachricht schnell raus muss, es nicht unbedingt zählt, was in der News steht, sondern dass „live“ ist. Wir sind keine Freunde dieser Entwicklung, können uns dem Ganzen aber auch nicht immer entziehen. Deshalb nun eine neue Kategorie der Fahrerlebnisse, die diesen Titel auch wirklich verdient. 

Es sind dies wirklich besondere, persönliche, vor allem aber intensive Gedanken über spezielle Autos, denen man ein wenig mehr als einen halben Vormittag Aufmerksamkeit schenken muss. Den Anfang macht ein 911 Carrera RS des Jahrgangs 1992 mit seinem ideellen Nachfolger von 2016, dem Porsche 911R. Beide Autos haben uns zwei Tage lang über die schwäbische Alb begleitet:

Beim Aufsitzen in den 964 fällt dann direkt unmissverständlich auf, dass ich im letzten Jahr vielleicht doch das ein oder andere Vollkornwasser zuviel getrunken habe, jedenfalls schienen mir die Recaros früher etwas weniger eng. Auch sonst scheine ich etwas aus der Übung: beleidigt stirbt der Dreiachter nach dem ersten schlampigen Einkuppeln ab. Das Gefühl, es ist so ein bisschen im Nebel von Schaltautomaten, elektronischer Drosselklappensteuerung und überhaupt, seitenlangen Algorithmen in diversen Steuergeräten versumpft.

Nunja, der Stuttgarter Berufsverkehr bot dann aber über die Maßen Gelegenheit, den rechten Oberschenkel wieder das rechte Timing und ordentliche Ausdauer finden zu lassen. Irgendwann wurde es dann tatsächlich lichter auf den Straßen und es war dann auch schon mehr ein Fahren als ein Reiten. Der RS durfte also tun, wofür er erdacht wurde: schießen!

Am Ortsausgang deshalb schnell zurückgehakelt in die Zwei – natürlich nicht ohne sich im Zwischengas ein wenig zu vertun und den Boxer in fast ordinäre Drehzahlhöhen geschickt zu haben – und Feuer gegeben. Man hört den Angriff sofort, denn der Dreiachter ist eines dieser ganz feinen Aggregate, denen du tatsächlich die Gaspedalstellung an der Erregung des Trommelfells ablesen kannst. Wie der Ton plötzlich hohl wird, weil er alle Luft einsaugen will, die zwischen ihm, dem Drehzahlkeller und der vollen Entfachung aller PS steht. Wie er sich die Skala emporfräst, bei gut 4000 Umdrehungen plötzlich eine Resonanzklappe im Ansaugtrakt aufschnickt und noch frenetischer nach oben springt, bis plötzlich im Bereich über 6000 alles ins Hysterische abdriftet.

Es ist, ähm, geil! Richtig intensiv, pur, dreckig. Das Problem an der Sache ist bloß: der Kamerawagen ist enteilt und der 911R im Rückspiegel ist so groß, dass du den Zahnbelag des Kollegen sehen kannst.

Was war passiert? Nichts, leider. Denn so rein objektiv, also nicht im Auge dieses rosafarbenen Orkans sitzend, ist so ein 964 selbst als Carrera RS heute kein besonders schnelles Auto mehr. Der vorausfahrende Volvo ist turbogelüftet enteilt und der R hat sicher die Hochschaltempfehlung blinken.

Das alles ist jedoch herzlich egal. Denn wir sind hier nicht zum Zeiten feilen, sondern zum Genießen. Und so wie es schon beim Geräusch klappt, so fährt auch der Rest des Sternrubins direkt ein. Wie die Vorderachse auf jede noch so kleine Eingabe am spindeldürren Lenkrad reagiert, wie der Elfer beinahe eckig abbiegt und doch im nächsten Moment nicht den Grip aufbaut, den dein Grip-gewöhntes Hirn erwarten würde. Es ist ein Tanz, ein harter, wilder, unvorhersehbarer. Ein bisschen wie Walzer. In Ritterrüstung. Auf frisch gebohnertem Parkett.

Du hast hier wirklich alle Hände voll zu tun. Und es muss passen, wenn du wirklich schnell sein willst, weil es noch echte Handwerkskunst ist, die der RS fordert. Kein Netz, kein doppelter Boden und keine Schauspieler-Elektronik, die dich wie Heger oder Alzen aussehen lassen. Besonders interessant wird das dann, wenn der Regen einsetzt und du doch irgendwie an den anderen dranbleiben musst.

Denn es ist unglaublich schwer, in einem solch bösen Elfer – und der RS Leichtbau ist wirklich eine polierte Waffe – die Grenze rechtzeitig zu spüren, wenn der Ruf des Reifens in der Gischt und im niedrigen Reibwert der nassen Straße verloren geht. Im Trockenen kannst du ja noch irgendwie tasten, fühlen, hören. Wenn es zirpt, quietscht, zart im Steuer vibriert, dann weißt du: wir sind gut unterwegs. Das alles kannst du im Regen vergessen. Da musst du ihn plötzlich gut kennen, vor allem auch seine Reaktionen, wenn du wirklich schnell reagieren musst, sprich: Zu schnell am Eingang, er fängt das Rutschen an – und dann? Lupfen? Viel, zart? Oder doch besser kräftig ans Gas? Wie quer wird er dann kommen und vor allem: wie schnell?

Fragen, für deren Beantwortung du keine Zeit hast, denn der RS ist in seiner Ansprache erschreckend direkt. Da bleibt keine Unschärfe, kein Zaudern, alles ist steif, starr und unmittelbar. Wenn du falsch parierst, dann reißt er dir ganz normal den Kopf ab.

So bist du am Ende des Rittes dann auch ein ganz klein bisschen verspannt. Nicht nur, weil der Sitz eng geworden ist, sondern weil du plötzlich merkst, wie angespannt du insgeheim gewesen bist. Die tiefe Zufriedenheit und Genugtuung, dass du und vor allem der Elfer es immer noch können, überwiegt natürlich, doch: diese kleine Unsicherheit, die dich jederzeit zu absoluter Konzentration zwingt, sie ist nicht von der Hand zu weisen.

Im 911R spürst du nichts dergleichen. Wie stark Vertrauen von Gewohnheit abhängt, ist unglaublich, denn nur weil man heute eben häufiger in den neuen Eimern sitzt, anstatt den alten Kapitalanlagen, ist jeglicher Selbstzweifel wie weggeblasen. Dabei müsste das große Loch in der Mittelkonsole, wo normalerweise Navigation und Klimaautomatik zu Hause sind, das erste Fragezeichen setzen. Auch das Schütteln im Leerlauf, der leicht unrunde Lauf des Boxers – irgendwo tief in dir wächst die Vorahnung, dass man sich hier besser nicht in Sicherheit wiegen sollte.

Doch der R macht es dir schlicht zu einfach. Er fährt dank cleverer Motorprogrammierung auch mit dem ultraleichten Einmassenschwung bergauf ohne Gas so spielerisch an, dass du das sogar deiner Schwiegermutter zutrauen würdest. Die Gänge des Sechsgang-Getriebes lassen sich locker schalten, die Pedalkräfte sind zahm und die Lenkung stellt dich ebenfalls vor wenig Probleme. Selbst die Geräuschkulisse ist irgendwie: normal.

Du wirst also ein bisschen grob mit ihm, keine 200m nach dem Einsteigen und vor dem Ortsschild. Es ist der zweite Gang, wie ein paar Stunden vorher im RS, als plötzlich die Büchse der Pandora ganz weit offen steht. Haltlos knallt der Drehzahlmesser in den Himmel, die Cupreifen spulen ansatzlos auf der nassen Straße und die ganze Fuhre schwänzelt einmal mit Macht über die volle Straßenbreite.

Wo bitte kam das jetzt her?

Die Ansatzlosigkeit, mit der der 4.0 Liter-Boxer durchgreift, macht fassungslos. Ich kann mich nicht erinnern je einen schärferen Motor gefahren zu sein. Kennen wir die bösen Buben heute alle bloß noch mit hochkomplexen wie cleveren Automaten, ist es dieser manuelle Schalthebel, der eine Verbindung und Nähe schafft, wie sie einfach nicht zu ersetzen ist.

Man muss sich das kurz als Referenz ins Gedächtnis rufen: der rosa Carrera RS ist ein Leichtbau, bringt es auf bloß 1200kg bei 260PS. Hier und jetzt im R sitzen wir auf einer Bombe, die bei gleichem Gewicht die doppelte Leistung hat. Und es sind nicht nur die nackten Zahlen. Es ist die Macht, mit der Apparat vorwärts geht. Das Geräusch, das man sich aus dem RS kommend nicht besser vorstellen konnte – und doch, es ist noch einmal um Welten elektrisierender. Natürlich sind Tricks am Werk, sie leiten das Ansaugschnorcheln in einem Membranschlauch direkt in den Innenraum, der Titanauspuff ist klappengesteuert, wie auch die Resonanz-Airbox. Es ist praktisch kein Dämmmaterial mehr vorhanden, sogar 5kg weniger als im GT3 RS (!) und die hinteren Fenster bestehen aus papierdünnem Plastik.

Es ist eine Orgie. Wirklich. Vollgas in den kleinen Gängen fühlt sich ab 5000 Umdrehungen tatsächlich so an, als hättest du die Büchse der Pandora geöffnet. Und ab 7000 springt dir nochmal ein extra böser Schachtelclown entgegen. Da, wo allen anderen Maschinen die Luft ausgeht, legt der R derartig viele Kohlen nach, dass du in den meisten Fällen wirklich vor Schreck aus dem Gas gehst.

Denn es ist eben kein Computerspiel oder so ein fahrender Flipperautomat, bei dem du nach irgendwelchen Schaltblitzen kurz einen Hebel ziehst, das automatische Getriebe die Zündung ausblendet und alles bis zum Einkuppeln so brav verschleift, dass du den Drehzahlgifpel mehr so als Almhütte wahrnimmst. Der 911R beißt zu. Blitzschnell. Und er will mehr, den nächsten Gang, mehr Tempo, mehr Ekstase. Wehe, du bist beim Durchreißen einen Sekundenbruchteil zu lange noch am Gas, wehe, du kuppelst zu bockig ein, wehe, du machst den kleinsten Fehler. Er verzeiht nichts.

Weil wir über die GT3 gelästert haben, die scharfen Ferrari und wunderbaren McLaren als gefühlskalte Eierfeilen abgetan haben. Deshalb haben sie uns diesen Wahnsinn hingestellt. Eine bis aufs letzte geschärfte Präzisionsmaschine, so gut, wie sie sie nur irgend bauen können, um dann eben beinahe sarkastisch sagen zu können: jetzt zeig’ auch, was du kannst.

Um beschreiben zu können, wie der R auf offener Straße mit richtig Dampf auf dem Kessel fährt – da komme ich an Grenzen. Es ist fehlerfrei, es in eine Makellosigkeit in jeder Bewegung, dass du einfach sprachlos zurückbleibst und dich in einen festen Rausch fährst.

So integriert, so fokussiert, von einer feinsinnigen Lebendigkeit und gleichzeitig unerschütterlichen Sattheit, von einer Mühelosigkeit, dass du plötzlich die Grenze der Begriffschnelle deiner Sinne erreicht hast. Denn irgendwann stehen im R Zahlen auf dem Tacho, bei denen nicht dein Körper verkrampft, sondern dein Kopf.

Es fühlt sich wunderbar an, fantastisch gar, doch irgendwann reißt es dir die Sicherung, das kann alles einfach gar nicht sein.

Der 911R ist technologisch auf einem Level, das kaum zu packen ist. Alle unsere Wünsche wurden erhört, sie haben ein Auto gebaut, wie es feiner nicht sein könnte. Und genau da liegt auch sein größtes Problem. Denn wenn etwas nicht passt, dann liegt es nicht an ihm. Dann liegt es einzig an dir. Und das könnte manchen verunsichern. Wo wir wieder beim RS wären…

 

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Porsche 911 GTS Facelift – Mehr Spaß in der Nische

Wem der 911 als Carrera S zu schwach und der GT3 zu stark ist, könnte am GTS seine besondere Freude finden. Und davon sogar mehr denn je, denn zum Frühjahr 2017 ersetzt Porsche auch in dieser Elfer-Variante den traditionellen Saug- durch einen neuen Turbomotor. Trotz Hubraumverkleinerung von 3,8 auf 3,0 Liter steigt im Gegenzug die Leistung um 20 PS auf 331 kW/450 PS und das Drehmoment um 110 auf 550 Newtonmeter.

Der günstigste ist der Schnellste: Der Porsche 911 GTS kostet mit Heckantrieb und manuellem Schaltgetriebe rudn 124.500 Euro. Seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei 312 km/h

Kunden können den GTS in den Karosserieversionen Coupé, Cabriolet und Targa bestellen. Zudem darf man zwischen einem manuellen Siebengang- oder Doppelkupplungsgetriebe (PDK) sowie zwischen Heck- oder Allradantrieb wählen. Antrittsstärkster GTS ist die Coupé-Variante mit Allradantrieb und PDK, die den 100-km/h-Sprint in lediglich 3,6 Sekunden abhakt. Wer maximale Höchstgeschwindigkeit will, sollte die Kombination Handschalter/Heckantrieb ordern, die bis zu 312 km/h erreicht. Bisher waren beim GTS 306 km/h das Höchste der Gefühle. Trotz besserer Performance geht es mit dem Verbrauch runter: Im Fall des 2WD-Handschalters sinkt dieser von 8,7 auf 8,3 Liter.

Erkennungsmerkmal des Porsche 911 GTS sind unter anderem abgedunkelte Rückleuchten

Zu den Erkennungszeichen des GTS gehören wie bisher ein breiteres Turboheck, ein zentrales Doppelendrohr, abgedunkelte Heckleuchten sowie schwarze 20-Zoll-Räder mit Zentralverschluss. Zu den Ausstattungsbesonderheiten zählen das Adaptivfahrwerk PASM und das Sportchrono-Paket. Der Innenraum wurde zudem mit elektrisch verstellbaren Alcantara-Sportsitzen, Alcantara-Lenkrad oder Alu-Zierleisten aufgewertet. Mit Heckantrieb und Handschaltgetriebe sind für den bereits bestellbaren GTS mindestens 124.500 Euro zu investieren, für die Frischluftvarianten Targa und Cabriolet werden mit Allradantrieb rund 145.000 Euro aufgerufen. (Mario Hommen/SP-X)

Zur Serienausstattung des Porsche 911 GTS gehören Alcantara-Sportsitze sowie das Sport-Chrono-Paket mit einer Stoppuhr zentral im Armaturenbrett
Den Porsche 911 GTS gibt es auch als Targa. Ein besonderes Erkennungsmerkmal ist hier der schwarze Dachbügel
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Porsche Macan Turbo Performance Paket – Das unvernünftige Vernunftauto

Wenn Du denkst, es geht nicht mehr, kommt plötzlich ein Performance-Paket her. So geschehen beim Porsche Macan. Bisher hielt die Porsche-Mannschaft ihr Einsteiger-SUV mit 294 kW/400 PS für stark genug. Und nun gibt es doch noch ein ansehnliches Leistungsplus von 40 Pferden für schlappe 7.390 Euro. Somit erreicht der Macan dann einen Listen-Preis von 91.142 Euro. Dass das Werk seinen Verbrauch mit 9,4 Litern auf 100 km im gemittelten NEFZ beziffert, dürfte dem Gros der Klientel wohl wenig Kopfzerbrechen bereiten.

Unsere Begegnung mit dem stärksten Macan erfolgte recht ungewöhnlich in der Nähe des Polarkreises

Aufhorchen werden die Interessenten vielmehr angesichts der leistungsfähigeren Bremsanlage und der obligatorischen Tieferlegung. Der Power-Turbo fällt auf – akustisch und visuell. Dezente optische Akzente setzen gelb lackierte Bremssättel, die durch die schicken Alus mit dem Vielloch-Design blitzen. Und vor allem hört man den 3,6 Liter großen Sechszylinder durch den serienmäßigen Sportauspuff atmen, die beiden Turbolader stehen betörenden Maschinentönen jedenfalls nicht im Wege, wenn man die Sounddesigner nur werkeln lässt.

Der Sechszylinder kommt auf 440 PS

Unsere Begegnung mit dem stärksten Macan erfolgte recht ungewöhnlich in der Nähe des Polarkreises. Doch ganz oben im Norden Europas, da sind SUV wenigstens sinnvoll, denn die Schneedecke ist hier über die Wintermonate meist zuverlässig geschlossen. Perfekt für einen mehr oder weniger kompakten Allradler, der sich nicht unbedingt auf anspruchsvollen Offroadstrecken, durchaus aber auf der weißen Pampe wohlfühlt. Diese widrigen Wetterbedingungen lassen die Lamellenkupplung im Zentraldifferenzial richtig malochen, und wer weitere 1.487 Euro investiert, bekommt sogar eine mechanische Quersperre für die Hinterachse, um auf einseitig glatten Pisten fahrstabiler unterwegs zu sein. Die per Elektronenhirn gesteuerte Kraftverteilung erfolgt ohne Zutun des Fahrers – der kann den Macan, vorausgesetzt, er agiert mit feinfühligem Gasfuß, relativ sicher über die glatten Pisten manövrieren. Sollte es mal ganz Dicke kommen, besteht die Möglichkeit, den 4×4 per Allradtaste noch intensiver auf Traktion zu trimmen. Bis 80 km/h ist dieser Modus aktiv, in dem die Momentenverteilung zwischen den beiden Achsen noch schneller erfolgen soll.

Rasante 4,4 Sekunden bis Landstraßentempo vermeldet das Datenblatt unter Schützenhilfe des hier selbstverständlichen Sport-Chrono-Paketes

Doch machen wir uns nichts vor, die Sternstunde der Testfahrt kommt, wenn die Piste auf der Hauptroute einmal kurz schneefrei ist und der graue Asphalt durchschimmert. Dann kann man den Sechsender bei maximalem Grip kurz wüten lassen und voll durchbeschleunigen. Jetzt packen die 440 PS zu, reißen den noblen Praktiker gen Horizont und lassen die Nackenmuskulatur der Insassen erstraffen. Rasante 4,4 Sekunden bis Landstraßentempo vermeldet das Datenblatt unter Schützenhilfe des hier selbstverständlichen Sport-Chrono-Paketes. Dieses sonst aufpreispflichtige Feature verfügt, dass die Gaspedalkennlinie noch etwas strammer ausfällt und auch alle restlichen Komponenten wie Fahrwerk und Lenkung auf sportliche Gangart geeicht werden. Glaubt man den hauseigenen Fahrwerk-Spezialisten, soll ein Macan ja auch hervorragend für kurvige Passagen taugen – sogar auf Rennstrecken soll er sich gut schlagen, vor allem mit dem absenkbaren Luftchassis. Das klingt ein wenig schräg, ist es vermutlich auch, denn für solche Zwecke bietet die Marke ja durchaus besser geeignete Fahrzeuge. Dennoch gibt es einen guten Grund, die Luftfederung für weitere 1.240 Euro zu ordern.

Der Listenpreis liegt bei 91.142 Euro

Nämlich Komfort. Der sowie der Nutzwert sind am Ende des Tages wohl die ausschlaggebenden Argumente für den Macan. Mit der Luftfederung, die im Gegensatz zu den einfachen verstellbaren Dämpfern auch die Federrate ändern kann, behält der Porsche sein souveränes Fahrverhalten selbst in beladenem Zustand weitgehend bei. Das mögen vier Personen sein, die im kleinsten SUV aus Zuffenhausen ein durchaus geräumiges Plätzchen finden oder Ladegut aus dem Baumarkt, welches bei sich ansehnlichen 1.500 Litern Gepäckraumvolumen kommod unterbringen lässt. Kommod weilt auch die menschliche Fracht auf den üppigen Sesseln, sieht ja fast so aus, als sei der Macan die eierlegende Wollmilchsau. Ein bisschen ist das auch so, denn es soll ja Leute geben, deren Budget bei satten 100.000 Euro für den Alltagswagen dann doch allmählich ausgereizt ist – und dann ist der Elfer gestrichen. Kein Problem, mit dem stärksten Macan kann man komfortabel reisen, ganz gut transportieren, zügig über windungsreiche Landstraßen strömen und es auf der Autobahn auch mal hemmungslos krachen lassen. So sieht wohl ein unvernünftiges Vernunftauto aus. (Patrick Broich/SP-X)

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Stichtag: RaceChip blickt auf die Essen Motor Show zurück

Wir kennen ihm mittlerweile, den kleinen Tuner aus Göppingen, der eigentlich gar nicht so klein ist. Chiptuning für jeden Geldbeutel und eine Vielzahl von Fabrikaten und Modellen, das sind die Maxime des Leistungsoptimierers. Von welchem Tuner die Rede ist? Ganz klar: RaceChip. Die Göppinger ziehen Bilanz nach der Essener Motorshow – und die fällt sehr positiv aus.

200 Einheiten konnte RaceChip von seinem Chiptuning und Gaspedaltuning auf der diesjährigen Essen Motor Show absetzen – ein neuer Rekord. Ein Grund für den Messe-Erfolg: Das breite Angebot der Göppinger. RaceChip verzichtet darauf, nur eine Marke oder nur spezifische Modelle zu optimieren, sondern legt Hand an viele Marken und Modelle.

Publikumsmagnete: Die beiden Showcars

Das sieht man allein schon an den diesjährigen Showcars, die RaceChip mit nach Nordrheinwestfalen gebracht hat. Mit Kleinkalibern gibt sich der Tuner zwar gerne in der Werkstatt ab, aber für die Messe durften es zwei ganz besondere Exponate sein: Ein McLaren 570S und ein Porsche Panamera. Aus dem Briten machten die Göppinger im Endeffekt einen McLaren 650S, schließlich pushten sie die Leistung des Showcarsvon 570 auf 650 PS und diabolische 666 Nm Drehmoment. Auch dem Zuffenhausener halfen sie auf die Sprünge: Seine Power stieg von 420 auf 505 Pferde an. Viel eindrucksvoller ist aber sein Drehmoment: Satte 1.037 Nm entlässt der Panamera von RaceChip auf alle Viere. Sehr eindrucksvoll.

Der Schlüssel zum Erfolg: Die Nähe zum Kunden

Diese beiden Fahrzeuge waren natürlich Publikumsmagnete. Viele Messebesucher drückten sich an den Exponaten die Nasen platt, in dem Irrglauben, dass es für ihr eigenes Fahrzeug sicherlich keine Möglichkeit zur Leistungssteigerung gebe. Doch weit gefehlt: RaceChip greift vielen Fabrikaten unter die Arme. Und so kommt es auch, dass die Göppinger die Essener Motor Show vor allem unter dem Gesichtspunkt der Kommunikation mit den Kunden sehen. Hier konnte man sich mit den Interessenten austauschen, auf deren Wünsche und Inspiration eingehen und vielleicht das ein oder andere Vorurteil gegen Chiptuning beiseite räumen.

Porsche Panamera – Nun auch in lang – und in günstig

Porsche ergänzt seine Panamera-Familie um eine Langversion und führt gleichzeitig einen neuen Basismotor ein. Der 3,0-Liter-V6 leistet 243 kW/330 PS und ist damit um 20 PS stärker als das 3,6 Liter große Triebwerk im Vorgängermodell, gleichzeitig sinkt der Normverbrauch um rund einen auf 7,6 Liter je 100 Kilometer. Der neue V6 ist als erster Motor im neuen Panamera auch ausschließlich mit Hinterradantrieb kombinierbar, der Preis für diese Variante („Panamera“) beträgt 89.000 Euro. Die Allradausführung („Panamera 4“) gibt es ab 93.000 Euro. Bislang startete die Preisliste für die Oberklasselimousine bei 107.600 Euro für den Panamera 4 E Hybrid mit 340 kW/462 PS.

Zum Modelljahr 2017 ist der Porsche Panamera variantenreicher geworden
Zum Modelljahr 2017 ist der Porsche Panamera variantenreicher geworden
Die rund 5,20 Meter lange Chauffeurslimousine wird immer mit Allradantrieb ausgeliefert
Die rund 5,20 Meter lange Chauffeurslimousine wird immer mit Allradantrieb ausgeliefert

Der Basismotor ist nicht nur für das 5,05 Meter lange Standardmodell zu haben, sondern auch für die neue Langversion „Executive“. Die rund 5,20 Meter lange Chauffeurslimousine wird immer mit Allradantrieb ausgeliefert und kostet mindestens 102.700 Euro – und somit knapp 10.000 Euro mehr als die Ausführung mit kurzem Radstand. Alternativ gibt es eine Hybridvariante für 115.000 Euro sowie die zwei konventionellen Benziner-Ausführungen mit 324 kW/440 PS („Panamera 4S Executive“) und 404 kW/550 PS („Panamera Turbo Executive“) für 126.800 Euro beziehungsweise 166.500 Euro. Die Serienausstattung umfasst jeweils unter anderem ein Panorama-Glasdach, eine adaptive Luftfederung und Komfortsitze mit Sitzheizung im Fond. (Holger Holzer/SP-X)

Die Fondpassagiere genießen im Porsche Panamera Executive besonders viel Komfort
Die Fondpassagiere genießen im Porsche Panamera Executive besonders viel Komfort

Techart GT Street R – Ganzheitliches Tuning

Techart hat sich den aktuellen Porsche 911 Turbo/Turbo S vorgenommen und ihn nach Art des Hauses radikal umgestaltet und geschärft. Ein umfangreiches Aerodynamik-Kit verleiht dem Elfer eine neue Ästhetik. Ein paar Extra-PS gibt es außerdem.

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In einer ersten verfügbaren Ausbaustufe bieten der Leonberger Tuner eine Steigerung um 60 PS und 130 Newtonmeter an. Im Fall des Turbo S sind somit 471 kW/640 PS und 880 Newtonmeter Drehmoment angesagt. Dies wirkt sich auch positiv auf die Fahrleistungen aus. Statt einer Sprintzeit aus dem Stand auf Tempo 100 von bereits atemberaubend kurzen 2,9 Sekunden sollen laut Techart 2,7 Sekunden möglich sein. Die Höchstgeschwindigkeit steigt zudem von 300 auf 338 km/h.

Damit die Leistung auch beherrschbar bleibt, wurde vor allem die Außenhaut aerodynamisch optimiert. Über 60 Teile hat Techart ausgetauscht beziehungsweise modifiziert. Neben einer kraftvolleren Optik bekommt der Elfer dadurch auch mehr Abtrieb. Bei Tempo 300 sollen 321 Kilogramm das Fahrzeug auf die Straße pressen. Darüber hinaus soll das Aero-Konzept für eine bessere Luftversorgung von Wasser- und Ölkühlung sorgen.

Für das Heck gibt es eine Titan-Auspuffanlage mit vier Endrohren
Für das Heck gibt es eine Titan-Auspuffanlage mit vier Endrohren

Außerdem hat der Tuner eine Titanauspuffanlage mit vier Endrohren entwickelt, die über einen stufenlose pneumatische Klappensteuerung verfügt. Beeindruckende Riesenräder mit 20 oder 21 Zoll Durchmesser sowie ein Gewindefahrwerk mit Noselift-Funktion runden die Maßnahmen ab. Mit dem Nasenhebe-System kann man die Bodenfreiheit an der Vorderachse per Knopfdruck um 6 Zentimeter erhöhen.

Rennschalen und Überrollkäfig runden das Ganze ab
Rennschalen und Überrollkäfig runden das Ganze ab

Wem das Maßnahmenpaket noch nicht reicht, muss sich nur ein wenig gedulden. Im Frühjahr 2017 will Techart noch eine weitere Leistungsstufe für den 911 Turbo vorstellen. Hier wollen die Leonberger den Motor des Turbo S auf 530 kW/720 PS und 920 Newtonmeter pushen, was für nochmals bessere Fahrleistungen sorgen dürfte. (Mario Hommen/SP-X)

Aktuelle Suchanfragen:

Porsche 718 Boxster S – Druck macht Spaß

Die erste Generation des Porsche Boxster trug Mitte der 90er-Jahre des vergangenen Jahrhunderts nicht unerheblich zur Rettung des damals angeschlagenen Unternehmens bei. Trotzdem war der Mittelmotorsportler für viele der sogenannten gusseisernen Fans des Neunelfers allenfalls eine Art Hausfrauen-Porsche. Dabei fuhr schon der erste Boxster S älteren Elfern locker um die Kotflügel. Die neueste Generation trägt zum Namen Boxster noch das Zahlenkürzel 718. Damit will Porsche an die motorsportlich ruhmreiche Vergangenheit des Mittelmotorsportlers 718 von Ende der 1950er-Jahre erinnern und nebenbei elegant kaschieren, dass der neue Boxster mit dem gleichen Kürzel eben auch nur noch einen Vierzylindermotor hat. Ob der Verzicht auf zwei Zylinder gegenüber dem direkten Vorgänger ein Manko ist, wollten wir im Alltagstest des mindestens 66.141 Euro teuren Zweisitzers klären.

Verzicht ist relativ. Vier statt sechs Zylinder, das klingt nach Abstieg und Askese, dafür gibt es aber einen Turbolader, und der macht aus dem vermeintlichen Rück- einen Fortschritt. Wie beim Elfer sorgt in der neuen Boxster-Generation der Turbo für mehr Leistung bei gleichzeitig geringerem Normverbrauch, was in Zeiten von CO2-Diskussionen und dem am fernen Horizont drohenden Ende der Verbrennungsmotoren auch für Hersteller wie Porsche eine relevante Größe ist. Dafür entfällt der seidenweiche und quasi schwingungsfreie Lauf des Sechszylinder-Boxers, was aber im Betrieb tatsächlich nicht auffällt.

Abseits des neuen Motors verfügt der Boxster jetzt optional über das neueste Konnektivitätspaket der Marke. Gute schnelle Navigation auch bei Staus, schnelle fehlerfreie Telefonanbindung, ordentliche Gesprächsqualität für ein Cabrio haben uns gefallen
Abseits des neuen Motors verfügt der Boxster jetzt optional über das neueste Konnektivitätspaket der Marke. Gute schnelle Navigation auch bei Staus, schnelle fehlerfreie Telefonanbindung, ordentliche Gesprächsqualität für ein Cabrio haben uns gefallen

Der Vierer hinter den Sitzen geriert sich als Vollblutsportler mit besten Alltagseigenschaften. Er dreht schnell hoch – sportlich – er klingt kernig und sprotzelt sehr rennmäßig beim Gaswegnehmen und Runterschalten, wenn man denn eine eilige Gangart wählt. Aber er beschleunigt auch klaglos und ruckfrei aus Leerlaufdrehzahl im sechsten Gang des Handschaltgetriebes bei 50 km/h. Und zwar zügig, weil das maximale Drehmoment von 450 Newtonmetern schon bei 1.900 Touren anliegt und bis 4.500 Umdrehungen zur Verfügung steht. Turbo eben. Unser privater „gusseiserner“ Sechszylinder kommt erst über 5.000 Touren auf maximal 310 Newtonmeter und hat gegen den Neuling dynamisch keine Chance. Die Newtonmeter ergänzt der 2,5-Liter-Boxer mit 257 kW/350 PS, was ihn zu Sprintwerten von 4,6 Sekunden auf Landstraßentempo und einer Spitzengeschwindigkeit von 285 km/h verhilft. Wir haben beides nicht nachgemessen. Der Druck im Rücken beim schnellen Durchtreten des Gaspedals und die willige, ja fast gierige Leistungsaufnahme auch bei Geschwindigkeiten über 220 km/h lassen die Angaben absolut glaubwürdig erscheinen. Das konnte der Sechszylinder im Vorgänger so nicht. So gesehen, klarer Vorteil Turbo.

Wie sieht es mit dem Verbrauch aus? 8,1 Liter gibt Porsche an. Das schafften wir nicht, wenngleich sich der Boxster auf längeren, gleichmäßigen Etappen im geschwindigkeitsbegrenzten Nachbarland Holland sogar mit weniger zufriedengab. Aber dafür kauft man keinen Porsche. Die schiere Lust am Beschleunigen treibt Spaß und Verbrauch automatisch in die Höhe. Nach gut 1.500 Kilometern kamen wir auf 10,5 Liter, die in viel Fahrfreude investiert worden.

Verzicht ist relativ. Vier statt sechs Zylinder, das klingt nach Abstieg und Askese, dafür gibt es aber einen Turbolader, und der macht aus dem vermeintlichen Rück- einen Fortschritt
Verzicht ist relativ. Vier statt sechs Zylinder, das klingt nach Abstieg und Askese, dafür gibt es aber einen Turbolader, und der macht aus dem vermeintlichen Rück- einen Fortschritt

Wobei uns besonders schnelle Kurven gefallen haben. Wie der Mittelmotorsportler sich an den Asphalt krallt, ist schon beeindruckend. Selbst auf nasser Fahrbahn liegt der Grenzbereich so hoch, dass man mit legalen Mitteln, also innerhalb der Straßenverkehrsordnung, quasi keine Möglichkeit hat, ihn aus der Balance zu bringen. Nicht nur deshalb ist auch dieser Boxster ein echter Porsche. Die Rolle des Hausfrauen-Porsche hat ja auch inzwischen eher der Cayenne übernommen.
Abseits des neuen Motors verfügt der Boxster jetzt optional über das neueste Konnektivitätspaket der Marke. Gute schnelle Navigation auch bei Staus, schnelle fehlerfreie Telefonanbindung, ordentliche Gesprächsqualität für ein Cabrio haben uns gefallen. Dafür kam die Sprachsteuerung mit unserer Aussprache nicht immer zurecht. Muss auch in einem kompakten Zweisitzer nicht sein. Apropos kompakt: Auch mit mehr als 190 Zentimetern Länge findet man eine langstreckentaugliche Sitzposition. Die beiden Kofferräume hinten und vorne reichen locker für das Urlaubsgepäck zu zweit, sofern es nicht auf Fernreisen geht. Nach schräg hinten sieht man weder mit geöffneten noch geschlossenen Dach etwas, weshalb eigentlich eine Rückfahrkamera unumgänglich ist. Die fehlte uns im Testwagen. Immerhin helfen die Parkpiepser beim Einparken.

Beim Ankreuzen auf der langen Optionsliste kann man im Übrigen Zurückhaltung üben. Ledersitze und große Felgen hat der S von Haus aus. Navi muss rein, die Handschaltung genügt und macht Spaß. Viel mehr als 70.000 Euro muss man nicht investieren, um Fahrspaß zu erzeugen, der sich nicht wirklich von dem eines Elfers unterscheidet. Auch wenn der Boxster nur der „kleine“ Porsche ist. (Günter Weigel/SP-X)

Alpentour mit dem Porsche 918 Spyder – Gipfelsturm zu den Kurvenstars

In die Sonne blinzeln, die letzten warmen Strahlen des Herbstes auf der Terrasse des Trois Vallées auf dem Col de Turini genießen. Vor einem Hausmannskost wie sie schon den Helden der Rallye Monte Carlo mundete und hinter einem der Kurventango über einige der schönsten und höchsten Alpenpässe. Roswitha und Felix, Andrea und Fred, Sabrina und Franz sind nicht die einzigen hier, die das Momentum der letzten Tage in diesem Augenblick wie einen inneren Actionfilm an sich vorbeiziehen lassen. Auf dem Parkplatz neben der berühmten Motorsportkneipe auf 1.600 Metern klicken anscheinend ebenfalls zufrieden die Triebwerke von 19 Porsche 918 Spyder, die ihre Besitzer in Tausende von Kurven und Kehren hinein gekrallt und wieder hinaus zur kurzen Geraden katapultiert haben. Denn für enthusiastische Auto-Alpinisten führt der direkte Weg ins Glück über die Schlangenlinie der Pässe.

Schon für die vom Pioniergeist beseelten britischen Bergsteiger des 19. Jahrhunderts galten die Alpen als „Playground of Europe“. Dieser längst erschlossene Spielplatz war das Ziel einer Tour, die sich Porsche für seine Topkunden ausgedacht hatte: ein Gipfelsturm angetrieben von 887 PS Systemleistung, der sich im Lauf von fünf Tagen und rund 2.000 Kilometern Gesamtlänge über 25 berühmte Hochstraßen zog. Flüela, Albula, Splügen, Lukmanier, Grimsel, um nur einige der grandios geformten grauen Bänder am Hauptkamm der Alpen zu nennen. In den französischen Seealpen lockten den Porsche-Peloton dann die berüchtigten Bergetappen der Tour de France wie Col de L´ Iseran oder Col du Galibier. Mit dem Col de la Bonnette (2.715 Meter) meisterten die Spyder sogar eine der höchsten Passtrassen des Kontinents. Eine echte James Bond-Filmkulisse hatten die Organisatoren als weiteren Leckerbissen für die Route eingeplant: Denn auch für die Spyder wurde der Versorgungstunnel unter dem Grimsel-Stausee zur Durchfahrt geöffnet, und führte wie die eng anliegenden Felswände vorher zu einem genussvollen Soundcheck der V8-Salven.

Während die grünen Säulen im Hybridkino an der Armaturentafel nach oben schießen, beißt sich das Fahrwerk in engen Kehren beglückend fest, als gäbe es für den 918 keine dynamischen Grenzen
Während die grünen Säulen im Hybridkino an der Armaturentafel nach oben schießen, beißt sich das Fahrwerk in engen Kehren beglückend fest, als gäbe es für den 918 keine dynamischen Grenzen

Von den weltweit 918 Eignern des limitierten Superlativporsches sind es aus Zuffenhausener Erfahrung auffallend jene aus dem deutschsprachigen Raum, die begierig sind auf ausgedehnte Touren mit ihrem Million-Dollar-Baby und den Austausch mit Gleichgesinnten. Anders als viele Amerikaner und Asiaten des exklusiven Zirkels, deren nummeriertes Exemplar eher als Spekulationsobjekt in der Sammlung ausharrt. Inzwischen hat die lockere Hybrid-Bezugsgruppe an etlichen Touren teilgenommen – zum Beispiel zu den Dolomiten und den eher entlegenen Pyrenäen – und sich bereits für die nächsten verabredet. „Alleine so eine Logistik mit Übernachtungen zu stemmen – dafür haben wir in unserem Berufsleben nicht wirklich die Muße“, sagten Franz und Thomas. Zum Rundum-sorglos-Porsche-Paket gehörte nämlich auch, dass auf Wunsch Fahrzeuge zum Startpunkt der Tour gebracht wurden ebenso wie sie im Hänger den Rückweg antreten konnten. Luxus gleich Notwendigkeit war auch ein weiterer Service: Im Cockpit des 918 gibt es zwar ausreichend Raum, um schiere Hybrid-Power zu erleben, aber zusammen mit dem pilotenkoffergroßen Stauplatz unter der Haube hat Gepäck eindeutig das Nachsehen. Dafür übernahm ein Transporter die Aufgabe als Sherpa.

Im Cockpit des 918 gibt es zwar ausreichend Raum, um schiere Hybrid-Power zu erleben, aber zusammen mit dem pilotenkoffergroßen Stauplatz unter der Haube hat Gepäck eindeutig das Nachsehen. Dafür übernahm ein Transporter die Aufgabe als Sherpa
Im Cockpit des 918 gibt es zwar ausreichend Raum, um schiere Hybrid-Power zu erleben, aber zusammen mit dem pilotenkoffergroßen Stauplatz unter der Haube hat Gepäck eindeutig das Nachsehen. Dafür übernahm ein Transporter die Aufgabe als Sherpa

Wer Vorurteile über Lenker von Supersportwagen hegen mag, dürfte sich aber hier wundern. Denn diese kleine Auswahl aus den über 100 Eignern hierzulande will nicht ins Klischee passen. Keine Erben, keine Hedgefundmanager für welche dieser Porsche ein weiteres nice to have ist. Man ist unterwegs mit dem erfolgreichen Mittelstand, der im Schatten der Dax-Konzerne sogar die eine oder andere globale Nische besetzt. Da ist Franz, der eine Spedition für Sondertransporte aufgebaut hat und nach einer schweren Erkrankung Abschied vom Stressjob nimmt. Oder Thomas, der ein Familienunternehmen, das sich auf Gewächshäuser spezialisiert hat, leitet. Für Andrea und ihren Mann Fred ist der Spyder nicht nur der erste Porsche, sondern der erste Sportwagen überhaupt, den das Paar sich leistet, das gemeinsam unter anderem einen erfolgreichen Schmierstoffhandel betreibt und für die innovativste Tankstelle Deutschlands prämiert wurde. Nicht nur, dass sich die zierliche Andrea in den Alpen selbst auch begeistert ans Steuer gesetzt hat: „Ich habe zusammen mit meiner Tochter auch schon das 918-Fahrtraining auf der Nordschleife reserviert!“ Aber in der Runde gibt es auch eine stille Übereinkunft. Ein Teilnehmer zuckte immer wieder sein Handy, um die Flotte in seiner Garage zu zeigen. Das, stellte der Beobachter für sich fest, tut man nicht. Warum? Weil die meisten Sportwagen besitzen, von denen andere nur träumen können. „Wir müssen uns hier nichts beweisen“, kommentierte ein anderer Spyderfahrer kühl.

Unterwegs auf großer 918-Tour: Ein Gipfelsturm angetrieben von 887 PS Systemleistung, der sich im Lauf von fünf Tagen und rund 2.000 Kilometern Gesamtlänge über 25 berühmte Hochstraßen zog
Unterwegs auf großer 918-Tour: Ein Gipfelsturm angetrieben von 887 PS Systemleistung, der sich im Lauf von fünf Tagen und rund 2.000 Kilometern Gesamtlänge über 25 berühmte Hochstraßen zog

Jens Puttfarcken, Deutschlandchef von Porsche, ist hin und weg von seinen 918-Besitzern: „Ich war schon in den Pyrenäen dabei. Was für eine Mannschaft, was für Menschen.“ Wie er und seine Kollegen bei den Hauptrivalen McLaren und Ferrari wissen, kann man sich gerade die Big Spender unter den Kunden nicht zwingend nach Sympathiewerten aussuchen. Zumal der Spyder anfangs kaum nachgefragt wurde. Erst als der Spyder 2013 als erstes Fahrzeug mit Straßenzulassung auf der Nordschleife unter sieben Minuten blieb, kam das Begehren nach dem Doppelherzrenner richtig auf Touren. Thomas und Rene erzählten, dass sie sich zunächst nicht sonderlich für die Kombination von E-Maschinen und klassischem Saugmotor im Technologieträger interessierten. „Aber dieser Rekord“, erinnerte sich Thomas, „sagte eindeutig: Porsche, grün, aber richtig schnell.“

Wie einige dieser Gipfelstürmer besitzt auch Rene in seiner Sammlung mit dem Carrera GT den nicht minder exklusiven Vorgänger des 918 und mit dem LaFerrari auch noch den Rivalen der Herzen. Die üblichen Vergleichstests der Hochkaräter interessierten ihn weniger als selbst zu überprüfen, ob das Gewicht oder beispielsweise der angegebene Verbrauch stimmten. Selbst ist der Autonarr: „Der Ferrari verbrauchte mehr und wog auch mehr. Aber bei uns allen wohnen doch zwei Herzen in der Brust. Der Italiener spricht trotz allem unmittelbar die Emotionen an, aber was der 918 nicht nur auf der Rennstrecke, sondern auf diesen Passstraßen vorführt, ist einzigartig.“

Wenn man hinter dem Steuer des 918 Platz nimmt, erlebt man ein automobiles Vexierbild: Die geradezu barock aufragenden Kotflügel zitieren wie die in Hightech-Kunststoff geformte Karosserie den legendären – Bergspyder getauften – 908 der 60er-Jahre. Während der Fahrmodus-Drehschalter am Volant mit den Angeboten Elektro oder Hybrid einen Vorgeschmack auf die Zukunft bei Porsche bietet. Natürlich ist der beworbene Dreiliterverbrauch angesichts langer Bergstrecken, die sich teils zwanzig Kilometer zu einer Passhöhe auf 2.400 Meter kurbeln lassen müssen, illusorisch. Aber zwischen den sieben und zwölf Litern, die sich der Supersportwagen mal brabbelnd, wummernd und dann wieder batterieelektrisch sirrend bei der gesamten Klettertour gönnt, gibt es immer wieder das beeindruckende Erlebnis der rassigen Rekuperation talwärts. Während die grünen Säulen im Hybridkino an der Armaturentafel nach oben schießen, beißt sich das Fahrwerk in engen Kehren beglückend fest, als gäbe es keine dynamischen Grenzen. Lokal emissionsfrei auf Hochleistungsschleichfahrt durch die Natur – Zukunfts-PR, die auch den Passfahrern auf Rennrädern ein freundliches Nicken entlockte.

Ein Teilnehmer zuckte immer wieder sein Handy, um die Flotte in seiner Garage zu zeigen. Das, stellte der Beobachter für sich fest, tut man nicht. Warum? Weil die meisten Sportwagen besitzen, von denen andere nur träumen können
Ein Teilnehmer zuckte immer wieder sein Handy, um die Flotte in seiner Garage zu zeigen. Das, stellte der Beobachter für sich fest, tut man nicht. Warum? Weil die meisten Sportwagen besitzen, von denen andere nur träumen können

Tief, flundrig und lauernd wirkte die 918-Expedition in der herbschönen, kahlen Landschaft des Hochgebirges nicht einmal wie ein Fremdkörper. Und wenn sich wie bei der Tremola am Gotthard historisches Kopfsteinpflaster als Herausforderung in den Weg stellt, hebt der Vorderachslift den Spyder um drei Zentimeter an, um quasi auf Zehenspitzen darüber hinweg zu steigen. „Wir sind hier doch alle von dem Leistungsvermögen geflasht“, lacht ein Teilnehmer. Den Über-Porsche jetzt gewinnbringend versteigern? „Niemals!“ (Alexandra Felts/SP-X)

Bremswege im Vergleich – Porsche steht am schnellsten

Die Bremsen von Neuwagen werden immer besser. Wie der ADAC bei einer Auswertung von über 500 Bremstests aus den vergangenen vier Jahren festgestellt hat, liegt der durchschnittliche Bremsweg aktueller Pkw, SUV und Transporter im Schnitt bei 36,4 Metern. Vor zehn Jahren lag der Wert noch bei rund 40 Metern.

Den kürzesten Bremsweg aller überprüften Fahrzeuge hat das Porsche 911 Cabrio, das bei einer Vollbremsung aus 100 km/h bereits nach 31,3 Metern stillsteht. Das kräftig motorisierte Cabrio profitiert dabei auch von einem sportwagentypisch niedrigen Schwerpunkt und dem langen Radstand. Auch vergleichbare Modelle wie Jaguar F-Type, Mercedes SL und Audi R8 überzeugen mit kurzen Bremswegen.

Doch schon Kleinwagen verfügen mittlerweile über leistungsfähige Bremsanlagen. Am besten schnitt bei den Tests des Automobilclubs der Mini One D mit 32,7 Metern ab. Auch Smart Forfour, Skoda Roomster und Ford Fiesta blieben unter der 35-Meter-Marke. In der Kompaktklasse verfügen der Seat Leon ST und der verwandte VW Golf Variant über den kürzesten Bremsweg (33,1 Meter), in den großen Limousinenklassen der Mercedes S500 (32,6 Meter) und bei den SUV der Volvo XC90 D5 (33,6 Meter). Die schlechtesten Bremsen im Test hatte der Transporter Citroen Jumper Combi, der bis zu Stillstand 47,8 Meter benötigte. (Holger Holzer/SP-X)

Paris 2016: Porsche 911 GT3 Cup

Schattenparker

Stell’ Dir vor, der neue GT3 ist da und keiner bekommt es mit. Was unglaublich klingt, ist in Paris dieser Tage passiert.

Denn wo die ganze Weltöffentlichkeit von ID, EQ, Amperä und der Rettung der Automobils im Allgemeinen spricht, musste man wohl auch bei Porsche kräftig ins Nachhaltigkeitshorn stoßen. Deshalb gehörte die große Bühne dem Panamera e-Hybrid. Ein bisschen elektrischer, ein bisschen stärker, ein bisschen sparsamer, ein bisschen infotainmender – was zu erwarten war.

Spannender indes: abseits im Schatten des Messestandes parkte der neue 911 GT3 Cup. Immerhin das meistverkaufte Motorsport-Fahrzeug aller Zeiten. 3031 Stück haben sie seit 1998 ausgeliefert, notierte die Pressemitteilung, in der der Rennwagen immerhin einen eigenen Absatz für sich beanspruchen durfte, während er in der Pressekonferenz des neuen Chefs Blume komplett unter den Tisch fiel.

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Warum seine Präsentation aber so wichtig ist?

Weil es ganz normal der neue Straßen-GT3 ist!

Und die frohe Kunde ist nicht, dass wir schon ein paar Tage früher das neue Design des Serienautos sehen dürfen, das die montierten Stoßfänger des 911 Cup unverändert übernehmen wird, nein: es ist der Antrieb.

4.0 Liter. Sauger. Handgeschaltet.

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Also all’ das, wo beim 911R aktuell je nach Spezifikation bis zu einer dreiviertel Million Euro gezahlt wird. Nur wird der GT3 eben für jeden zu kaufen sein und nicht bloß an handverlesenes Wunschpublikum.

Die technischen Daten lesen sich derweil feinst. 3996 Kubikzentimeter Hubraum, erspielt aus 102mm Bohrung und 81.5mm Hub. Bekannt von den mächtigen Brüdern, doch: mehr Drehmoment. 480Nm weist das Datenblatt für den 911 Cup aus, das sind immerhin 20Nm mehr als bei GT3 RS und 911R. Die Spitzenleistung ist derweil auf 485PS gesunken, irgendeinen Kompromiss muss es beim Nockenprofil trotz ein- wie auslassseitiger Verstellmöglichkeit schließlich geben.

Erklärbar ist das sicher auch mit dem Drehzahlniveau. 8500 Touren sind es, die der neue Motor nur mehr drehen darf, die Spitzenleistung wird gar schon bei 7500 Umdrehungen erreicht. Zur Erinnerung: der alte 4.0er durfte 8000 mal pro Minute und gipfelte bei 8250, ebenda auch der kleine 3.8er aus dem Standard-Straßen-GT3, der allerdings dank des kleineren Hubs die magische 9000er-Marke feiern durfte.

Ein möglicher Schlüssel abseits eines anderen Nockenprofils durfte eine massive Verbesserung der Reibleistung sein. Im Ventiltrieb finden sich erstmals seit sehr langer Zeit wieder starre Schlepphebel. Diese sind dazu noch DLC-beschichtet, was sich mit „diamantgleichem Kohlenstoff“ übersetzen lässt und nicht nur unfassbar glatt, sondern ebenso widerstandsfähig ist. Dazu kommt ein neues Verfahren der Laufbahnbeschichtung des Aluminiumblocks. Man vertraut erstmals bei den GT3-Motoren auf ein neues PTWA-Verfahren, das zur Gattung des thermischen Plasmaspritzens gehört: RSW, also „rotating single wire“, bei dem ein rotierender Draht unter der Hitzeeinwirkung eines Gasplasmas verflüssigt wird und unter Druck auf die Zylinderwand gespritzt wird.

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Wer hier jetzt nicht mehr genau folgen konnte, dem sei gesagt: es ist der stabilste und dabei reibungsärmste Wasserboxer, der je die Werkshallen in Zuffenhausen verlassen hat.

Neu außerdem ist die Kurbelwelle mit zentraler Öleinspeisung, eine Zentrifuge zur besseren Entschäumung und damit weniger Panschverlusten im Kurbelgehäuse, eine optimierte Ölabsaugung in den Köpfen und eine mechanische Druckregelung der Ölpumpe.

Ach ja, die wunderbar breite Vorderachse des GT3 RS bekommt übrigens tatsächlich nur der Cup-Renner. Die Straßenversion bleibt bei der bekannten 1551mm breiten Spurweite vorne. Doch das macht gar nichts, schließlich wiederholen wir die wichtigsten Fakten der wichtigsten Neuvorstellung in Paris gerne noch einmal:

4.0 Liter. Sauger. Handgeschaltet.

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Porsche Cayman GT4 Clubsport – Der Budget-Rennwagen

Auf Basis des Cayman GT4 hat Porsche mit der Version Clubsport künftig ein günstiges Rennauto im Angebot. Statt Kunden den Umbau auf eigene Faust zu überlassen, haben die schwäbischen Ingenieure jetzt eine Racing-Version selbst auf die Slicks gestellt.

Der GT4 Clubsport bietet einen radikal entleerten Innenraum. Für den Fahrer gibt es einen engen Schalensitz, auf der Beifahrerseite befindet sich nur noch ein Feuerlöscher. Jede überflüssige Verkleidung ist rausgeflogen, nicht nur die Bedienelemente für die optionale Klimaanlage und der PDK-Wahlhebel hängen etwas verloren im Nichts.

Richtig gelesen, den Clubsport gibt es nur mit Doppelkupplungsgetriebe. Sowohl Profis als auch weniger geübte Lenker können im anspruchsvollen Rennstreckeneinsatz über Schaltwippen die Gänge wechseln und dabei beide Hände am Lenkrad behalten.

Anders als das Getriebe hat Porsche den Motor des Clubsport aus dem GT4 übernommen: Der aus dem alten Carrera S entliehene, noch freiatmende 3,8-Liter-Sechszylinder-Boxer leistet 283 kW/385 PS und sorgt mit 420 Newtonmeter Drehmoment für einen heftigen Tritt ins Kreuz. Das Fahrwerk besteht zum Großteil aus 911-GT3-Komponenten. Außerdem gibt es eine mechanische Hinterachs-Quersperre und eine Rennbremsanlage. Ebenfalls serienmäßig: Ein eingeschweißter Überrollkäfig und ein 90-Liter-Tank, damit bei einem Verbrauch von rund 50 Litern pro 100 Kilometer im Renneinsatz eine gute Stunde ohne Tankstopp möglich ist.

Für 132.090 Euro bekommen die Kunden ein nur 1.300 Kilogramm schweres Rennauto, mit dem sie unter anderem bei der VLN Langstreckenmeisterschaft oder den GT4-Serien an den Start gehen können – und das bei Bedarf mit relativ wenig Aufwand. Wer kein komplettes Techniker-Team nebst mobiler Werkstatt mit zur Strecke bringen will, kann den GT4 Clubsport zuhause beim Porsche-Händler vorbereiten, und bei Bedarf nach dem Rennen dort auch wieder in Stand setzen lassen. (Michael Gebhardt/SP-X)

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Porsche Panamera 4 E-Hybrid – Jetzt noch mehr elektrisch

Mit einer Plug-in-Hybridversion ergänzt Porsche das Antriebsangebot beim Panamera. Als 340 kW/462 PS starker Panamera 4 E-Hybrid kostet die ab sofort bestellbare Oberklasselimousine mindestens 107.553 Euro. Die Auslieferung startet im April.

Wie schon beim Vorgänger soll der Öko-Panamera den CO2-Flottenausstoß mit einer Verbindung von Elektromotor und V6-Benziner drücken. Als Verbrenner kommt der neue 2,9-Liter-Biturbomotor zum Einsatz, der im Hybridmodell 243 kW/330 PS leistet. Im Verbund mit dem 100 kW/136 PS starken E-Motor kann der Panamera auf eine Gesamtleistung von 340 kW/462 PS zurückgreifen. Die 46 Mehr-PS gegenüber dem Vorgänger sollen aber nicht für Mehrverbrauch sorgen. Im Gegenteil: Mit einem – bauartbedingt sehr theoretischen – Normverbrauch von 2,5 Litern auf 100 Kilometern (56 Gramm CO2/km) unterbietet der Neue den Alten um gut einen halben Liter. Die elektrische Reichweite gibt der Hersteller mit 50 Kilometern an, was die Limousine in den meisten Märkten für die staatlichen Förderprogramme qualifiziert. Der Vorgänger mit seinen 36 Kilometern stieß in dieser Hinsicht bereits an Grenzen.

Innen gibt es antriebsspezifische Anzeigen
Innen gibt es antriebsspezifische Anzeigen

Aber nicht nur bei den technischen Daten unterscheiden sich die beiden Panamera-Generationen, auch die Arbeitsteilung der beiden Motoren wurde nach dem Vorbild des Supersportwagens 918 Spyder neu ausgerichtet. So schaltet sich der E-Motor nun nicht erst bei einem kräftigen Tritt aufs Gaspedal ein, sondern schickt seine Kraft für zusätzlichen Turbo-Effekt über das gesamte Geschwindigkeitsband auf die Räder. Zudem sorgt er auch für ein gesteigertes Maximaltempo; das liegt nun bei 278 km/h, zuvor war bei 270 km/h Schluss. Selbstverständlich kann der Fahrer dem Antrieb einen Arbeitsschwerpunkt vorgeben, so dass das Motorendoppel entweder besonders effizient oder besonders kraftvoll agiert. Auch das Aufladen und Schonen der Batterie für eine spätere rein elektrische Fahrt ist möglich. Beide Motoren übertragen ihre Kraft an alle vier Räder, vermittelt wird das über ein Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe, das die Achtgang-Wandlerautomatik des Vorgängers ersetzt.

Als Verbrenner kommt der neue 2,9-Liter-Biturbomotor zum Einsatz, der im Hybridmodell 243 kW/330 PS leistet
Als Verbrenner kommt der neue 2,9-Liter-Biturbomotor zum Einsatz, der im Hybridmodell 243 kW/330 PS leistet

In die Nähe der niedrigen Normverbrauchswerte kommt der Panamera-Fahrer aber nur mit vollgeladener Batterie. Der flüssigkeitsgekühlte 14,1-kWh-Akku lädt an einer normalen Steckdose in knapp sechs Stunden auf, wer sich die optionale 7,2-kW-Ladetechnik bestellt, kann im günstigsten Fall nach 3,6 Stunden von der Ladesäule abkoppeln.

Wie schon beim Vorgänger soll der Öko-Panamera den CO2-Flottenausstoß mit einer Verbindung von Elektromotor und V6-Benziner drücken
Wie schon beim Vorgänger soll der Öko-Panamera den CO2-Flottenausstoß mit einer Verbindung von Elektromotor und V6-Benziner drücken

Im aktuellen Panamera-Portfolio ist der 4 E-Hybrid mit seinen knapp 108.000 Euro das günstigste Modell. Oberhalb rangieren zurzeit das 324 kW/440 PS starke V6-Modell Panamera 4S (113.027 Euro), der Panamera Turbo mit 404 kW/550 PS (153.011 Euro) und der Panamera 4S Diesel als einziger Selbstzünder (310 kW/422 PS, ab 116.954 Euro). Die nachgereichten Basismodelle dürften den Einstiegspreis in die Baureihe aber unter die 100.000-Euro-Marke drücken, so dass der Spitzenrang des Hybrids als günstigster Panamera von begrenzter Dauer ist. (Holger Holzer/SP-X)

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PS-Atlas für Deutschland – Hier gibt es die stärksten Sportwagen

In Hamburg fahren die leistungsstärksten Sportwagen. Beachtliche 210 PS leisten hier laut einer Marktanalyse von Mobile.de die Boliden im Schnitt. Schuld am hohen Leistungsniveau sollen aber nicht windige St.-Pauli-Gangster mit protzigen US-Boliden sein, sondern die in der Hansestadt besonders begehrten Porsche 911.

Wirklich überraschen mag der Sieger nicht, denn Leistung, so möchte man meinen, sollte vor allem von der Kaufkraft abhängen, die in Hamburg bekanntermaßen am höchsten ist. In Sachsen hingegen eher nicht. Dennoch haben hier die Sportwagen im Schnitt 209 PS unter der Haube. Platz 2. Dahinter rangieren die Hessen, die sich Power-Kisten mit durchschnittlich 206 PS leisten. Erst dann folgen Baden-Württemberg und Bayern mit jeweils 205 PS.

Übersicht des durchschnittlichen Leistungsniveaus von Sportwagen im Bundesländer-Vergleich
Übersicht des durchschnittlichen Leistungsniveaus von Sportwagen im Bundesländer-Vergleich

Deutlich bescheidener ist man hingegen in den nördlichen Flächenstaaten. Mecklenburg-Vorpommern ist mit 187 PS auf Platz 14, Niedersachsen mit 185 PS auf Platz 15. Ganz hinten finden sich die Sportwagenfahrer aus Sachsen-Anhalt wieder, die sich nur vergleichsweise fromme 165 PS gönnen. (Mario Hommen/SP-X)

Großer Diesel-Rückruf startet – Porsche Macan macht den Anfang

Der Massenrückruf von 630.000 Pkw mit zu schlechten Abgaswerten kann beginnen. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) hat nun laut Bundesverkehrsministerium zunächst die Freigabe zur Umrüstung des Porsche Macan erteilt. Insgesamt 10.000 Einheiten des Mittelklasse-SUV mit 3,0-Liter-Dieselmotor müssen in die Werkstatt.

Die Nachbesserung soll dafür sorgen, dass die Abgasreinigung bereits ab 5 Grad Celsius Außentemperatur voll arbeitet. Bislang tat sie das erst ab 17 Grad. Die unzulängliche Reinigung war im Frühjahr bei Untersuchungen des Bundesverkehrsministeriums aufgefallen, die im Zuge des Diesel-Skandals bei Volkswagen durchgeführt wurden. Außer beim Porsche-SUV wurden auch bei 25 weiteren Diesel-Pkw deutscher und ausländischer Marken zu hohe Stickoxidemissionen festgestellt.

Die Hersteller begründeten das Abschalten der Abgasreinigung bei Temperaturen außerhalb eines bestimmten Temperaturbereichs – des sogenannten „Thermofensters“ – mit dem Schutz des Motors. Nach Ansicht der Behörden ist das in den beanstandeten Fällen aber zumindest zweifelhaft. Die Autohersteller erklärten sich daraufhin zu einem freiwilligen Rückruf bereit. Wohl auch, um weiteren Ärger zu vermeiden

Porsche Macan Turbo mit Performance-Paket – Noch eins oben drauf

Porsche krönt seine Macan-Baureihe mit einem neuen Topmodell: Den Macan Turbo gibt es nun mit Performance-Paket, unter anderem erstarkt der 3,6-Liter-V6 mit Biturbo-Aufladung auf 324 kW/440 PS – 30 kW/40 PS mehr als bisher. Das maximale Drehmoment des Mittelklasse-SUV erreicht 600 Nm (+50 Nm), abrufbar zwischen 1.500 und 4.500 U/min. Auch preislich sortiert sich das neue Topmodell mit 91.143 Euro oberhalb des Macan Turbo (83.753 Euro) ein.

Dafür gibt es neben der Leistungssteigerung, die den Macan nun in 4,4 Sekunden auf 100 km/h (-0,4 s) und maximal auf 272 km/h (+6 km/h) beschleunigen lässt, weitere extra-sportliche Details serienmäßig: eine neu entwickelte Bremsanlage, Sportfahrwerk mit Tieferlegung, Sport Chrono-Paket und Sportabgasanlage. Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe PDK ist nun unter anderem mit sehr kurzen Schaltzeiten für maximale Beschleunigung ausgelegt. Der Kraftstoffverbrauch des neuen Macan-Spitzenmodells liegt je nach Bereifung zwischen 9,4 l/100 km und 9,7 l/100 km. (Hanne Schweitzer/SP-X)