Alpentour mit dem Porsche 918 Spyder – Gipfelsturm zu den Kurvenstars

Alpentour mit dem Porsche 918 Spyder – Gipfelsturm zu den Kurvenstars

In die Sonne blinzeln, die letzten warmen Strahlen des Herbstes auf der Terrasse des Trois Vallées auf dem Col de Turini genießen. Vor einem Hausmannskost wie sie schon den Helden der Rallye Monte Carlo mundete und hinter einem der Kurventango über einige der schönsten und höchsten Alpenpässe. Roswitha und Felix, Andrea und Fred, Sabrina und Franz sind nicht die einzigen hier, die das Momentum der letzten Tage in diesem Augenblick wie einen inneren Actionfilm an sich vorbeiziehen lassen. Auf dem Parkplatz neben der berühmten Motorsportkneipe auf 1.600 Metern klicken anscheinend ebenfalls zufrieden die Triebwerke von 19 Porsche 918 Spyder, die ihre Besitzer in Tausende von Kurven und Kehren hinein gekrallt und wieder hinaus zur kurzen Geraden katapultiert haben. Denn für enthusiastische Auto-Alpinisten führt der direkte Weg ins Glück über die Schlangenlinie der Pässe.

Schon für die vom Pioniergeist beseelten britischen Bergsteiger des 19. Jahrhunderts galten die Alpen als „Playground of Europe“. Dieser längst erschlossene Spielplatz war das Ziel einer Tour, die sich Porsche für seine Topkunden ausgedacht hatte: ein Gipfelsturm angetrieben von 887 PS Systemleistung, der sich im Lauf von fünf Tagen und rund 2.000 Kilometern Gesamtlänge über 25 berühmte Hochstraßen zog. Flüela, Albula, Splügen, Lukmanier, Grimsel, um nur einige der grandios geformten grauen Bänder am Hauptkamm der Alpen zu nennen. In den französischen Seealpen lockten den Porsche-Peloton dann die berüchtigten Bergetappen der Tour de France wie Col de L´ Iseran oder Col du Galibier. Mit dem Col de la Bonnette (2.715 Meter) meisterten die Spyder sogar eine der höchsten Passtrassen des Kontinents. Eine echte James Bond-Filmkulisse hatten die Organisatoren als weiteren Leckerbissen für die Route eingeplant: Denn auch für die Spyder wurde der Versorgungstunnel unter dem Grimsel-Stausee zur Durchfahrt geöffnet, und führte wie die eng anliegenden Felswände vorher zu einem genussvollen Soundcheck der V8-Salven.

Während die grünen Säulen im Hybridkino an der Armaturentafel nach oben schießen, beißt sich das Fahrwerk in engen Kehren beglückend fest, als gäbe es für den 918 keine dynamischen Grenzen
Während die grünen Säulen im Hybridkino an der Armaturentafel nach oben schießen, beißt sich das Fahrwerk in engen Kehren beglückend fest, als gäbe es für den 918 keine dynamischen Grenzen

Von den weltweit 918 Eignern des limitierten Superlativporsches sind es aus Zuffenhausener Erfahrung auffallend jene aus dem deutschsprachigen Raum, die begierig sind auf ausgedehnte Touren mit ihrem Million-Dollar-Baby und den Austausch mit Gleichgesinnten. Anders als viele Amerikaner und Asiaten des exklusiven Zirkels, deren nummeriertes Exemplar eher als Spekulationsobjekt in der Sammlung ausharrt. Inzwischen hat die lockere Hybrid-Bezugsgruppe an etlichen Touren teilgenommen – zum Beispiel zu den Dolomiten und den eher entlegenen Pyrenäen – und sich bereits für die nächsten verabredet. „Alleine so eine Logistik mit Übernachtungen zu stemmen – dafür haben wir in unserem Berufsleben nicht wirklich die Muße“, sagten Franz und Thomas. Zum Rundum-sorglos-Porsche-Paket gehörte nämlich auch, dass auf Wunsch Fahrzeuge zum Startpunkt der Tour gebracht wurden ebenso wie sie im Hänger den Rückweg antreten konnten. Luxus gleich Notwendigkeit war auch ein weiterer Service: Im Cockpit des 918 gibt es zwar ausreichend Raum, um schiere Hybrid-Power zu erleben, aber zusammen mit dem pilotenkoffergroßen Stauplatz unter der Haube hat Gepäck eindeutig das Nachsehen. Dafür übernahm ein Transporter die Aufgabe als Sherpa.

Im Cockpit des 918 gibt es zwar ausreichend Raum, um schiere Hybrid-Power zu erleben, aber zusammen mit dem pilotenkoffergroßen Stauplatz unter der Haube hat Gepäck eindeutig das Nachsehen. Dafür übernahm ein Transporter die Aufgabe als Sherpa
Im Cockpit des 918 gibt es zwar ausreichend Raum, um schiere Hybrid-Power zu erleben, aber zusammen mit dem pilotenkoffergroßen Stauplatz unter der Haube hat Gepäck eindeutig das Nachsehen. Dafür übernahm ein Transporter die Aufgabe als Sherpa

Wer Vorurteile über Lenker von Supersportwagen hegen mag, dürfte sich aber hier wundern. Denn diese kleine Auswahl aus den über 100 Eignern hierzulande will nicht ins Klischee passen. Keine Erben, keine Hedgefundmanager für welche dieser Porsche ein weiteres nice to have ist. Man ist unterwegs mit dem erfolgreichen Mittelstand, der im Schatten der Dax-Konzerne sogar die eine oder andere globale Nische besetzt. Da ist Franz, der eine Spedition für Sondertransporte aufgebaut hat und nach einer schweren Erkrankung Abschied vom Stressjob nimmt. Oder Thomas, der ein Familienunternehmen, das sich auf Gewächshäuser spezialisiert hat, leitet. Für Andrea und ihren Mann Fred ist der Spyder nicht nur der erste Porsche, sondern der erste Sportwagen überhaupt, den das Paar sich leistet, das gemeinsam unter anderem einen erfolgreichen Schmierstoffhandel betreibt und für die innovativste Tankstelle Deutschlands prämiert wurde. Nicht nur, dass sich die zierliche Andrea in den Alpen selbst auch begeistert ans Steuer gesetzt hat: „Ich habe zusammen mit meiner Tochter auch schon das 918-Fahrtraining auf der Nordschleife reserviert!“ Aber in der Runde gibt es auch eine stille Übereinkunft. Ein Teilnehmer zuckte immer wieder sein Handy, um die Flotte in seiner Garage zu zeigen. Das, stellte der Beobachter für sich fest, tut man nicht. Warum? Weil die meisten Sportwagen besitzen, von denen andere nur träumen können. „Wir müssen uns hier nichts beweisen“, kommentierte ein anderer Spyderfahrer kühl.

Unterwegs auf großer 918-Tour: Ein Gipfelsturm angetrieben von 887 PS Systemleistung, der sich im Lauf von fünf Tagen und rund 2.000 Kilometern Gesamtlänge über 25 berühmte Hochstraßen zog
Unterwegs auf großer 918-Tour: Ein Gipfelsturm angetrieben von 887 PS Systemleistung, der sich im Lauf von fünf Tagen und rund 2.000 Kilometern Gesamtlänge über 25 berühmte Hochstraßen zog

Jens Puttfarcken, Deutschlandchef von Porsche, ist hin und weg von seinen 918-Besitzern: „Ich war schon in den Pyrenäen dabei. Was für eine Mannschaft, was für Menschen.“ Wie er und seine Kollegen bei den Hauptrivalen McLaren und Ferrari wissen, kann man sich gerade die Big Spender unter den Kunden nicht zwingend nach Sympathiewerten aussuchen. Zumal der Spyder anfangs kaum nachgefragt wurde. Erst als der Spyder 2013 als erstes Fahrzeug mit Straßenzulassung auf der Nordschleife unter sieben Minuten blieb, kam das Begehren nach dem Doppelherzrenner richtig auf Touren. Thomas und Rene erzählten, dass sie sich zunächst nicht sonderlich für die Kombination von E-Maschinen und klassischem Saugmotor im Technologieträger interessierten. „Aber dieser Rekord“, erinnerte sich Thomas, „sagte eindeutig: Porsche, grün, aber richtig schnell.“

Wie einige dieser Gipfelstürmer besitzt auch Rene in seiner Sammlung mit dem Carrera GT den nicht minder exklusiven Vorgänger des 918 und mit dem LaFerrari auch noch den Rivalen der Herzen. Die üblichen Vergleichstests der Hochkaräter interessierten ihn weniger als selbst zu überprüfen, ob das Gewicht oder beispielsweise der angegebene Verbrauch stimmten. Selbst ist der Autonarr: „Der Ferrari verbrauchte mehr und wog auch mehr. Aber bei uns allen wohnen doch zwei Herzen in der Brust. Der Italiener spricht trotz allem unmittelbar die Emotionen an, aber was der 918 nicht nur auf der Rennstrecke, sondern auf diesen Passstraßen vorführt, ist einzigartig.“

Wenn man hinter dem Steuer des 918 Platz nimmt, erlebt man ein automobiles Vexierbild: Die geradezu barock aufragenden Kotflügel zitieren wie die in Hightech-Kunststoff geformte Karosserie den legendären – Bergspyder getauften – 908 der 60er-Jahre. Während der Fahrmodus-Drehschalter am Volant mit den Angeboten Elektro oder Hybrid einen Vorgeschmack auf die Zukunft bei Porsche bietet. Natürlich ist der beworbene Dreiliterverbrauch angesichts langer Bergstrecken, die sich teils zwanzig Kilometer zu einer Passhöhe auf 2.400 Meter kurbeln lassen müssen, illusorisch. Aber zwischen den sieben und zwölf Litern, die sich der Supersportwagen mal brabbelnd, wummernd und dann wieder batterieelektrisch sirrend bei der gesamten Klettertour gönnt, gibt es immer wieder das beeindruckende Erlebnis der rassigen Rekuperation talwärts. Während die grünen Säulen im Hybridkino an der Armaturentafel nach oben schießen, beißt sich das Fahrwerk in engen Kehren beglückend fest, als gäbe es keine dynamischen Grenzen. Lokal emissionsfrei auf Hochleistungsschleichfahrt durch die Natur – Zukunfts-PR, die auch den Passfahrern auf Rennrädern ein freundliches Nicken entlockte.

Ein Teilnehmer zuckte immer wieder sein Handy, um die Flotte in seiner Garage zu zeigen. Das, stellte der Beobachter für sich fest, tut man nicht. Warum? Weil die meisten Sportwagen besitzen, von denen andere nur träumen können
Ein Teilnehmer zuckte immer wieder sein Handy, um die Flotte in seiner Garage zu zeigen. Das, stellte der Beobachter für sich fest, tut man nicht. Warum? Weil die meisten Sportwagen besitzen, von denen andere nur träumen können

Tief, flundrig und lauernd wirkte die 918-Expedition in der herbschönen, kahlen Landschaft des Hochgebirges nicht einmal wie ein Fremdkörper. Und wenn sich wie bei der Tremola am Gotthard historisches Kopfsteinpflaster als Herausforderung in den Weg stellt, hebt der Vorderachslift den Spyder um drei Zentimeter an, um quasi auf Zehenspitzen darüber hinweg zu steigen. „Wir sind hier doch alle von dem Leistungsvermögen geflasht“, lacht ein Teilnehmer. Den Über-Porsche jetzt gewinnbringend versteigern? „Niemals!“ (Alexandra Felts/SP-X)

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SP-X Redaktion
Die Nachrichtenagentur SP-X liefert Ihnen aktuelle Berichte und Informationen aus den Themenbereichen Auto und Mobilität. Die jeweiligen Autoren der Artikel sind in der Fußzeile des Artikels benannt.

Markenausblick Mercedes – Die S-Klasse will Weltklasse bleiben

Auch eine S-Klasse kommt in die Jahre. Selbst wenn man ihr das äußerlich nicht unbedingt ansieht. Nach knapp vier Produktionsjahren sieht Mercedes jedoch Bedarf für Veränderungen. Diese sind umso wichtiger, weil zeitgleich im Herbst der neue A8 (Generation D5) auf den Markt kommt, für den Audi eine Menge an Innovationen verspricht.

Die Überarbeitung des Mercedes Flaggschiffs fiel daher nicht gerade knauserig aus: Gesicht neu, Motoren neu, Cockpit neu, Intelligenz neu. „Die Entwicklung war sehr umfassend. Die S-Klasse soll mit einer ganzen Reihe neuer Features und Funktionen technologischer Vorreiter bleiben“, sagt Entwicklungsvorstand Ola Källenius. Das intern „Mopf“ genannte Facelift soll die erfolgreichste Oberklasse-Limousine der Welt für die kommenden drei Jahre weiterhin dort fahren lassen, wo sie auch zuvor fuhr: auf Platz eins.

Sowohl der Siebener-BMW als auch der Audi A8 fahren beim globalen Absatz bislang hinterher. Die meisten S-Klasse-Neuzulassungen werden in China, den USA und Südkorea registriert. Seit Markteinführung im Sommer 2013 sind weltweit über 300.000 Einheiten verkauft worden, 90 Prozent davon mit langem Radstand. Für die 2015 eingeführte Luxusvariante Maybach verzeichnet Mercedes einen Anteil von über zehn Prozent. Die S-Klasse ist im Portfolio der Schwaben eine Lizenz zum Gelddrucken.

Entsprechend spendabel zeigt man sich nun bei der Modellpflege. Allerdings: Ans Blech ging es dem Luxusliner nicht. Dies hätte dann doch zu hohe Kosten bei den Presswerkzeugen nach sich gezogen. Zudem gab es, was das Design angeht, keine Beschwerden aus Kundensicht. Leicht geändert wurden Frontschürze und Scheinwerfer. Innen erhielt die S-Klasse nach Vorlage der eine Nummer kleineren neuen E-Klasse jetzt einen durchgehend großen Bildschirm und ein neues Multifunktionslenkrad. Es enthält die mit der E-Klasse eingeführten Mini-Pads zur Menübedienung und – erstmals bei Mercedes – sitzt im Lenkrad der Tempomat. Der traditionelle Lenkstockhebel gehört damit der Vergangenheit an.

In Sachen Assistenzsysteme und Intelligenz gehen die Stuttgarter Autobauer einen weiteren Schritt in Richtung autonomes Fahren. Der aktive Abstands-Assistent Distronic greift nun auf Kartenmaterial von Here zurück, erkennt Kreisverkehre, Kurven, Kreuzungen und ähnliches und passt automatisch das Tempo an. Die Stärke der Verzögerung hängt davon ab, welcher Modus (Eco, Comfort oder Sport) eingeschaltet ist. Im Stau kann die S-Klasse bis zu 30 Sekunden stehen. In diesem Zeitfenster fährt sie automatisch wieder an. Neu sind zudem die Car-to-X-Kommunikation, das automatische Quer- und Längsparken sowie das selbstständige Ein- und Ausparken, ohne das jemand hinter dem Lenkrad sitzt.

Premiere haben die neu entwickelten Dreiliter-Reihensechszylinder. Der Diesel trägt die interne Bezeichnung OM 656 und leistet 229 kW/313 PS. Zum Vierzylinder OM 654 besitzt er einen hohen Verblockungsgrad, wie Motoren-Entwickler es nennen, wenn viele Gleichteile verwendet werden. Der Zweiliter-Selbstzünder OM 654 hatte voriges Jahr seine Premiere in der E-Klasse W 213. Noch ist nicht entschieden, ob Mercedes sein Flaggschiff in Zukunft erneut auch als Diesel-Mildhybrid S 300 h – dann mit dem OM 654 – anbieten wird. Die alte Version, unter deren Haube noch der OM 651 arbeitete, wurde bereits eingestellt.

Bei den Benzinern dürfte der M 256 einen neuen Maßstab im Segment markieren. Er leistet 299 kW/408 PS und soll, bestückt mit einem 48-Volt-Teilbordnetz mit elektrischem Zusatzverdichter und integriertem Starter Generator (ISG), nicht nur der sparsamste, sondern auch der sauberste Sechszylinder seines Segments sein. Serienmäßig ist ein Partikelfilter an Bord, den, sukzessive, auch die anderen Baureihen erhalten werden, inklusive der Vierzylinder-Modelle. Alle Motoren der S-Klasse sind nun einheitlich mit dem 9-Gang-Automatikgetriebe (NAG3) gekoppelt.

Als weltweit erste Plug-in-Hybrid-Limousine wird der S 500 e mit einem induktiven Ladesystem ausgestattet. Es ermöglicht das kabellose Laden der Batterie, was für den Kunden einen deutlichen Komfortgewinn bedeutet. Das System, es wurde zusammen mit BMW entwickelt, steht allerdings nicht gleich zur Markteinführung zur Verfügung, es kommt voraussichtlich in der ersten Jahreshälfte 2018.

Der Verkauf der neuen S-Klasse beginnt diesen Herbst. Neben der Limousine W 222 erhalten auch der V 222 (längerer Radstand), der X 222 (Mercedes-Maybach) und der Maybach Pullmann VV 222 sowie die AMG-Varianten ihre entsprechende Modellüberarbeitung. Zum Ende des Jahres sind dann das Coupé (C 217) und das Cabriolet (A 217) dran. Ob Letzteres auch in nächster Generation die Gruppe der „Dream Cars“ bereichern soll, ist ungewiss. Mercedes plant, sein heutiges Angebot von sechs offenen Autos, auf fünf oder gar vier zu reduzieren. (Michael Specht/SP-X)

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Porsche 911 GT3 – Endlich hat man‘s wieder selbst in der Hand

Mit dem Lifting des Topmodells GT3 schließt Porsche nun die Überarbeitung des Sportwagens 911 ab. Der puristische Leichtbaurenner wird nicht nur optisch und in Sachen Leistung überarbeitet, sondern erhält auch wieder die zuletzt fehlende Handschalter-Option. Die Markteinführung erfolgt Mitte Juni zu Preisen ab 152.000 Euro.

Bei seiner Vorstellung 2013 war der Aufschrei groß, als Porsche den GT3 zwar weiterhin mit Saugmotor vorstellte, aber ausschließlich in Kombination mit einem Doppelkupplungsgetriebe anbot. Dieses wird für den GT3 auch weiterhin zu haben sein, doch optional kann man sich künftig wieder für ein manuelles Getriebe entscheiden.

Darüber hinaus bietet der GT3 künftig etwas mehr Leistung. Der nunmehr bis 9.000 Touren drehende Vierliter-Boxer darf unter anderem dank einer neuen Kurbelwelle und eines neuen Ventiltriebs 368 kW/500 PS statt 350 kW/475 PS mobilisieren. Im Zusammenspiel mit der Automatik absolviert das Coupé in 3,4 Sekunden den 100-km/h-Sprint und erreicht maximal 318 km/h. Die Handschalter-Variante hat beim Sprint mit 3,9 Sekunden das Nachsehen, ist in der Spitze mit 320 km/h aber etwas schneller.

Darüber hinaus hat Porsche das Aerodynamik-Design des GT3 überarbeitet. Der Abtrieb soll sich im Vergleich zum Vorgänger um 20 Prozent verbessert haben. Front- und Heckschürze haben die Stuttgarter zudem optisch leicht modifiziert, ebenso die Heckleuchten, die nun dreidimensionaler geformt sind. Zudem trägt der mächtige Carbon-Heckspoiler künftig schwarz lackierte Seitenblätter. Innen profitiert der GT3 von den allgemeinen Modellpflegemaßnahmen der Baureihe. So ist etwa das aufgefrischte Infotainment-System mit Siebenzoll-Touchscreen mit Online-Funktionen serienmäßig an Bord.

(Holger Holzer/SP-X)