News: Porsche-Motorsport für die Serie – Die Rennstrecke hilft auch E-Mobilen

News: Porsche-Motorsport für die Serie – Die Rennstrecke hilft auch E-Mobilen

900 PS kreischen und surren zugleich über den glühenden Asphalt der Formel-1-Rennstrecke der glitzernden Wüstenmetropole. Der 875 Kilogramm leichte Porsche 919, ein Hybrid-Rennwagen mit einem Zweiliter-Vierzylinder-Turbobenziner und einem Elektromotor dreht hier stoisch dutzende Runden, eine, wie die andere. Am Steuer: Porsche-Werksfahrer und Le-Mans-Sieger Timo Bernhard, der von Anfang an, also seit 2012 diesen Prototypen steuert und mitentwickelt.

Mit dabei: zwei unterschiedliche Energierückgewinnungssysteme. Beim Bremsen wird an der Vorderachse kinetische in elektrische Energie umgewandelt. Im Abgastrakt sitzt außer dem Turbolader noch eine zweite Turbine, die überschüssige Energie in elektrische Energie umwandelt. Der Beitrag der Bremsenergie liegt bei 60 Prozent, jener aus dem Abgas bei 40 Prozent. Der gewonnene elektrische Strom wird in einer Lithium-Ionen-Batterie zwischengespeichert und die versorgt bei Bedarf den Elektromotor. Das Testprogramm der beiden LMP1-Prototypen aus Zuffenhausen hat begonnen.

Wobei der Porsche-Stammsitz eigentlich nicht die Heimat des Hightech-Racers ist, sondern das Motorsportzentrum im beschaulichen Weissach. Hunderte von Ingenieuren und Schraubern sorgen dort dafür, dass Porsche zeigen kann, wofür die Marke auch steht. Für Sportlichkeit auf allerhöchstem Niveau. Andreas Seidl, Teamchef vom LMP1-Team geht sogar noch weiter: „Porsche ohne Motorsport ist absolut nicht denkbar. Wir sammeln hier so viele wertvolle Erfahrungen, die auch direkt in die Serienproduktion der straßenzugelassenen Fahrzeuge einfließt.“ Fritz Enzinger, Leiter LMP1 ergänzt: „Diese Prototypen-Klasse mit ihrem einzigartigen Effizienzreglement und den großen technischen Freiheiten ist die richtige Plattform für das Unternehmen, um Innovationen für Straßensportwagen zu entwickeln und zu erproben.“

900 PS kreischen und surren zugleich über den glühenden Asphalt der Formel-1-Rennstrecke der glitzernden Wüstenmetropole.
900 PS kreischen und surren zugleich über den glühenden Asphalt der Formel-1-Rennstrecke der glitzernden Wüstenmetropole.

Jüngstes Beispiel ist die spannungsgeladene 800-Volt-Technik aus dem Porsche 919 für die rein elektrisch angetriebene Konzeptstudie Mission E. Porsche stellte auf der letzten IAA in Frankfurt den ersten rein elektrisch angetriebenen viersitzigen Sportwagen der Markengeschichte vor. Schon kurz sind die Ladezeiten der Batterien von rund 15 Minuten für 80 Prozent der elektrischen Energie. Auch die technischen Daten lassen auf einen echten Leckerbissen hoffen: Vier Türen und vier Einzelsitze, über 440 kW/600 PS Systemleistung und über 500 Kilometer Reichweite. Mit Allradantrieb und Allradlenkung an Bord dauert die Beschleunigung von null auf 100 km/h weniger als 3,5 Sekunden. Damit ist der Mission E auch fit für die Rundstrecke, auf der Nürburgring-Nordschleife bleibt er unter der magischen Acht-Minuten-Marke. Im Jahr 2020 soll der Porsche-Stromer beim Händler zu haben sein.

Ebenfalls elektrisch, und mit den gewonnenen Erkenntnissen aus dem Motorsport, fährt zurzeit das Versuchsfahrzeug Cayman e-volution durch Zuffenhausen. Wie der viertürige Mission E hat der Zweitürer die 800-Volt-Technologie unter der Haut. Zusammen mit Siemens und Porsche Design wurde auch ein Prototyp einer Ladesäule entwickelt, die als Grundlage für eine spätere Infrastruktur dienen könnte. Das Projekt ist für einen Zeitraum bis Mitte 2017 geplant.

Damit aber auch die ganz normalen Autos von Porsche stets schön sportlich sind, kümmern sich zusätzlich aktive und ehemalige Rennfahrer um die Feinabstimmung. Porsche-LMP1-Werksfahrer Marc Lieb war intensiv bei der Entwicklung und Optimierung des Supersportwagens 918 Spyder dabei. Hier kam ein Teil der Renntechnik vom 911 GT 3 R Hybrid, damals noch mit Schwungradspeicher, aus dem Jahr 2010. Nicht zuletzt dank seiner Langstreckenerfahrung wurde der bereits ausverkaufte 918 so gut, dass heute bereits über 1,5 Millionen Euro für das eigentlich nur 768.000 Euro teure Auto bezahlt werden. Marc Lieb fuhr dann auch noch im Porsche 918 Spyder die sensationelle Bestzeit auf der 20,8 Kilometer langen Nordschleife des Nürburgsrings: 6:57 Minuten.

Der 875 Kilogramm leichte Porsche 919, ein Hybrid-Rennwagen mit einem Zweiliter-Vierzylinder-Turbobenziner und einem Elektromotor dreht hier stoisch dutzende Runden, eine, wie die andere.
Der 875 Kilogramm leichte Porsche 919, ein Hybrid-Rennwagen mit einem Zweiliter-Vierzylinder-Turbobenziner und einem Elektromotor dreht hier stoisch dutzende Runden, eine, wie die andere.

Nun fiebern Freunde, Fans und Fahrer der automobilen Legende Porsche 911 dem 1. März 2016 entgegen. Da präsentieren die Zuffenhausener auf dem Genfer Autosalon eine echte Sportwagen-Sensation mit Renn-Genen aus dem siegverdächtigem Porsche 911 GT3 R, der in der IMSA WeatherTech SportsCar Championship antritt. Der straßenzugelassene 911 R ist stark, spektakulär und sehr selten. Der historische Namensgeber ist ein Leichtbaumodell mit Türen aus Aluminium und einem Magnesium-Kurbelgehäuse von 1966, von dem nur rund 20 Stück gebaut wurden.

Vom neuen 911 R werden immerhin 991 Einheiten mit Saugmotor produziert, aber in den Porschezentren liegen weltweit bereits mehrere Tausend Bestellungen vor. Teilweise wurde die Ernsthaftigkeit des Kaufinteresses sogar mit Blankoschecks belegt. Der 911 R profitiert dabei von der Entscheidung, in 911 Carrera, Cabrio, Targa und Co. keine Saugmotoren, sondern nur noch Turbo-Triebwerke zu montieren, um künftige CO2-Grenzwerten einzuhalten. Kleinstserien und die motorsportlichen GT-Modelle mit Straßenzulassung, wie der 991 GT3 RS mit 500 PS aus 3,8 Litern, bilden hier die Ausnahme.

Wegen der gewaltigen Nachfrage wurde die Bauzeit des RS sogar noch bis zum Sommer 2016 verlängert. Und nun soll genau dieser supersportliche Motor unter die Haube des neuen 911 R kommen. Mit semislickartiger Sportbereifung, 20-Zoll-Leichtmetallfelgen und Zentralverschluss und ohne das Doppelkupplungsgetriebe PDK. Dafür aber mit einer knackigen Siebengang-Handschaltung. Der ganz in weiß gehaltene 911 R muss ohne festen Flügel am Heck auskommen, lediglich ein ausfahrbarer Spoiler und ein ausgeprägter Diffusor sollen für den nötigen Anpressdruck an der Hinterachse sorgen. Auch Porsche-Werksfahrer, wie Jörg Bergmeister und der Ex-Formel-1-Pilot und nun Porsche-Weltmeister Mark Webber haben sich einen 911 R bestellt. Webber, der in diesem Jahr unbedingt Le Mans gewinnen will, hat auch noch einen 997 GT2 RS, 997 GT3 RS 4.0 und ein rot-weißes Unikat vom 918 Spyder in seiner Porsche-Sammlung.

Autor: Wolfgang Wieland/SP-X

Aktuelle Suchanfragen:
Previous ArticleNext Article
SP-X Redaktion

Die Nachrichtenagentur SP-X liefert Ihnen aktuelle Berichte und Informationen aus den Themenbereichen Auto und Mobilität.

Die jeweiligen Autoren der Artikel sind in der Fußzeile des Artikels benannt.

Sprint-Sumo – Der neue Porsche Cayenne Turbo

Man stelle sich mal vor, das japanische Sumo-Nationalteam würde zu Olympia reisen und dort auf der 400m-Hürdenstrecke antreten wollen. Aus einem natürlichen Vorteil würde ein natürlicher Nachteil erwachsen. Einfach, indem man die Disziplin ändert, in der man antritt. So kann man sich das Problem vorstellen, will man einen 2.2 Tonnen SUV zum Sportwagen machen. Aber wer, wenn nicht Porsche sollte da erfolgreich sein? Und genau das tat man damals mit der ersten Generation. Nun stand die dritte Generation des Cayenne zum ersten Test zur Verfügung – und wieder einmal stellt sich die Frage: Kann das gutgehen? 

Testbericht: Porsche Cayenne Turbo

Sumo-Ringer und Sprinter in Personalunion

Der Cayenne teilt sich auch in der dritten Generation die Plattform mit den Konzernbrüdern. So stehen Audi Q7 und auch Bentley Bentayga auf der gleichen Plattform. Das sieht man dem Zuffenhausener Edel-Sport-SUV jedoch nicht an. Gerade beim Design hat man es ruhig angehen lassen. Das mag man auf der einen Seite wieder kritisieren – ist aber dennoch mittlerweile normal. Das Rad lässt sich nicht jedes Mal neu erfinden. Von vorne wirken vor allem die massiven Lufteinlässe auf den Betrachter, in der Seitenlinie fällt kaum auf, dass der neue Cayenne 9 mm tiefer liegt als der Vorgänger. Dass er um gute 6.5 Zentimeter gewachsen ist, das ist schon eher zu erkennen.

Auch wenn die Zuffenhausener aus vielerlei Gründen auf die Plattform der Konzernmutter setzen mussten, so gehen sie bei strategisch wichtigen Komponenten einen eigenen Weg. Bei Porsche ist man stolz über die Veränderungen, die man den Konzernbrüdern voraus hat. Hinterachse und Vorderachse sind Porsche eigene Entwicklungen und auch beim Antriebsstrang setzt man auf die eigenen Ideen.

Dazu kommen weitere Innovationen wie eine aktive Aerodynamik, eine spezielle Bremsanlage und das Innenraum-Bedienkonzept aus dem Panamera.

Ganz oder gar nicht?

Bei den Motorisierungen vertraut Porsche vom Start weg auf Turbomotoren. Neben einem 340 PS starken V6 mit Mono-Turbo steht ein 2.9 Liter V6 Bi-Turbo mit 440 PS zur Wahl und der V8 Bi-Turbo mit 550 PS, den wir auf Kreta für einen ersten Test gewählt haben.

Als Cayenne Turbo markiert dieser derzeit die Spitze der Nahrungskette bei den Sport-SUVs. Und das mit einem Gewicht von locker 2.2 Tonnen. Soviel zum Thema: „Sumo-Nationalmannschaft“. Um auf der 400m-Hürdenstrecke nicht hilflos zu verhungern, greift Porsche tief in die Trickkiste. Der 4.0 Liter V8 geht mit seinen 770 Nm überzeugend zu Werke. Aber Leistung ist nicht alles, die Masse muss man in den Griff bekommen. Der Top-Cayenne bekommt daher auch in Serie alle die faszinierenden Features,  die man eine Motorisierung tiefer optional bestellen müsste.

Der Allradantrieb des Cayenne ist mit einer variablen Momentenverteilung und Torque-Vectoring ausgerüstet und klar hecklastig domestiziert. Erstmalig vertraut Porsche auch auf eine Mischbereifung beim Cayenne. Mit 285ern Reifen auf der Vorderachse und 315ern auf der Hinterachse ist der Turbo überzeugend bereift. Das ganze natürlich in 21-Zoll. Hinzu kommt, wie beim Panamera, erstmalig eine aktive Hinterachslenkung für das große SUV. Neben eindeutigen Vorteilen beim Handling verkleinert sich damit zudem der Wendekreis auf überschaubare 11.5 Meter.

Am Heck des SUV thront zudem, erstmalig, ein aktiver Heckspoiler. Bis zu 30° Verstellwinkel lassen ihm verschiedene Aufgaben zukommen. Neben dem Optimieren des Luftwiderstandes arbeitet er auch für den Komfort der Passagiere. So gleicht er, bei geöffnetem Panorama-Dach, die Luftströmung aus und verhindert ein unangenehmes Wummern  im Innenraum. Ab 170 km/h arbeitet er zudem als „Airbrake“ und kann bei einer Vollbremsung aus Tempo 250 km/h den Bremsweg um bis zu 2 Meter verkürzen.

770 Nm sind ein Argument

Subtil wummernd setzt der Cayenne Turbo verbranntes Benzin in Vortrieb um. Sparbrötchen und Buchhalter könnten die Effizienz des Antriebs steigern, wenn sie auf den V8 verzichten und zum Beispiel den modernen V6 Bi-Turbo wählen. Aber ernsthaft. Ein Porsche SUV mit weniger als 8 Töpfen? Das klingt nach Selbstkasteiung. Also eingestiegen in den sportlichsten Sumo, den die Aschebahn je gesehen hat.

Und das meine ich ernst. Heckbetonter Allradantrieb. Effektive Dreikammer Luftfederung, aktive Wankstabilisierung und Torque-Vectoring – alles vernetzt und gesteuert über Porsches neues 4D-Chassis Control. Dass zudem Pirelli P Zero in fast unsittlicher Größe montiert sind, erledigt den Rest. Der Cayenne lässt eine neue Interpretation der physikalischen Grenzen zu. Er entzaubert alle anderen „Sport-SUV“ als fette und ungelenke Sumos. Wirft sich in Kurven, als wüsste er nicht, welches Leergewicht im Fahrzeugschein steht. Untersteuern? Selbst grob provoziert, scheut er sich davor und verteilt soviel Kraft in Richtung hinteres Kurven äußeres Rad, dass er sich aufrecht aus der Kurve zieht.

Beim Sound dürfte der 4 Liter Achtzylinder ein wenig mehr auftrumpfen – aber zur Entschuldigung sei gesagt, die optionale Sport-Abgasanlage war nicht verbaut – der Klang daher sehr bescheiden. Nur subtil.

Wolframcarbid 

Eine der Königsdisziplinen bei Porsche war immer schon die negative Beschleunigung. Das Bremsen. Da erlaubt man sich keine Ausrutscher. Und das, obwohl unser Testwagen nicht einmal die optionale erhältlichen Keramikstopper montiert hatte. Stattdessen glänzten an der Vorderachse massive 415mm große Bremsscheiben in einem unnatürlich hellen Farbton. Fast spiegelglatt. Die von einem Zehnkolben-Festsattel eingefassten Grauguss-Scheiben sind eine der Neuheiten von Porsche. PSCB steht dabei für „Porsche Surface Coated Brake“. Eine Wolframcarbid-Beschichtung lässt die Scheibe, nach einer kurzen Einfahrzeit, hell und ebenflächig glänzen, wie ein Spiegel. Diese hochfeste Beschichtung verlängert die Lebensdauer, garantiert standhaftes Bremsenwerkzeug und, ganz nebenbei, verringert sie die Bildung von Bremsstaub. Es mag albern klingen, aber eine der wichtigsten Eigenschaften der neuen PSCB ist in der Tat, die Felgen werden kaum noch von Bremsstaub verdreckt.

Gut, dass bei aller Schönheit auch die inneren Werte und die Leistung der Bremsanlage so überzeugend ausfallen. Denn mit 286 km/h dürfte dieser Sumoringer so manch einen Sprinter im Windschatten zurück lassen.

Wer gerne die Langstrecke fährt, vom Durst (locker 15+ Liter) des Turbo aber abgeschreckt wird – der wird im kommenden Jahr (eventuell 18 Monate) auch einen Diesel ordern können. Und wer nur zwischen Bauhaus-Villa und Schule pendelt, für den kommt in Kürze eine Plug-in Hybrid Variante.

Der Innenraum wird zur Lounge

Wer den neuen Porsche Panamera kennt, der kennt nun auch das Interieur des Cayenne. Ein großer 12,3-Zoll Touchscreen dominiert das Armaturenbrett, darunter eine elegante Ebene aus schwarzem Lack mit Touchfeld-Bedienung. Ebenso das Cockpit. Zwei 7-Zoll TFTs rahmen einen runden, analogen Drehzahlmesser ein und überzeugen mit einer prächtigen Darstellung, hohem Kontrast und liebevoller Grafik. Dass Porsche zudem erstmalig Amazon-Music als App für das PCM anbietet und die Sprachsteuerung soweit aufgebohrt hat, dass man nun auch die Sitzheizung damit aktivieren kann – es sind Details am Rande einer beeindruckenden Wohlfühl-Athmosphäre.

Habbys Fazit:

Dass der Turbo mit knapp 140.000 € alles, nur kein Schnäppchen ist, wird niemanden überraschen. Dass man auf 15-Jahre Erfahrung und 770.000 verkaufte Vorgänger aufbauen konnte, man spürt es an jeder Ecke. Nie zuvor war ein SUV eindrucksvoller in der Lage, sowohl den Langstrecken-Reisekomfort als auch die uneingeschränkte Dynamik,  die man mit einem Zuffenhausener verbindet, unter einen Hut – Pardon, in die kurze Schürze eines Sumo-Ringers –  zu stecken. Dieser Cayenne bügelt die Konkurrenz. Auch auf der 400m-Hürdenstrecke.

Motor und Getriebe

Porsche

Cayenne 2018 Turbo

Motor Turbo-Benziner 8-Zylinder
Hubraum 3.996 ccm³
Leistung 550 PS @ 5.750 – 6.000 U/min
Kraft 770 Nm @ 1.960 – 4.500 U/min
Getriebe 8-Gang Wandlerautomatik ZF
Antriebsachse Aktiver Allradantrieb, Lamellenkupplung, variable Momentenverteilung

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.926, 1.983, 1.672 mm
Radstand 2.895 mm
Leergewicht 1.222 kg
Wendekreis 11.5 m (m. Allradlenkung)
Höchstgeschwindigkeit 285 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 3.9 sec (m. Sport Chrono Paket)
Normverbrauch 11.9 – 11.7 l/100 km 🙂

 

Porsche 911 GT3 – Endlich hat man‘s wieder selbst in der Hand

Mit dem Lifting des Topmodells GT3 schließt Porsche nun die Überarbeitung des Sportwagens 911 ab. Der puristische Leichtbaurenner wird nicht nur optisch und in Sachen Leistung überarbeitet, sondern erhält auch wieder die zuletzt fehlende Handschalter-Option. Die Markteinführung erfolgt Mitte Juni zu Preisen ab 152.000 Euro.

Bei seiner Vorstellung 2013 war der Aufschrei groß, als Porsche den GT3 zwar weiterhin mit Saugmotor vorstellte, aber ausschließlich in Kombination mit einem Doppelkupplungsgetriebe anbot. Dieses wird für den GT3 auch weiterhin zu haben sein, doch optional kann man sich künftig wieder für ein manuelles Getriebe entscheiden.

Darüber hinaus bietet der GT3 künftig etwas mehr Leistung. Der nunmehr bis 9.000 Touren drehende Vierliter-Boxer darf unter anderem dank einer neuen Kurbelwelle und eines neuen Ventiltriebs 368 kW/500 PS statt 350 kW/475 PS mobilisieren. Im Zusammenspiel mit der Automatik absolviert das Coupé in 3,4 Sekunden den 100-km/h-Sprint und erreicht maximal 318 km/h. Die Handschalter-Variante hat beim Sprint mit 3,9 Sekunden das Nachsehen, ist in der Spitze mit 320 km/h aber etwas schneller.

Darüber hinaus hat Porsche das Aerodynamik-Design des GT3 überarbeitet. Der Abtrieb soll sich im Vergleich zum Vorgänger um 20 Prozent verbessert haben. Front- und Heckschürze haben die Stuttgarter zudem optisch leicht modifiziert, ebenso die Heckleuchten, die nun dreidimensionaler geformt sind. Zudem trägt der mächtige Carbon-Heckspoiler künftig schwarz lackierte Seitenblätter. Innen profitiert der GT3 von den allgemeinen Modellpflegemaßnahmen der Baureihe. So ist etwa das aufgefrischte Infotainment-System mit Siebenzoll-Touchscreen mit Online-Funktionen serienmäßig an Bord.

(Holger Holzer/SP-X)