News: Porsche Turbo Cabrio – Der Souverän des Fahrspaßes

News: Porsche Turbo Cabrio – Der Souverän des Fahrspaßes

Wer Cabrio fährt, ist per se im Straßenverkehr auffällig, genießt den Fahrtwind und den offenen Himmel über sich und hat einfach Spaß am Autofahren. Weshalb sonst sollte man ein Auto kaufen, das in der Regel unpraktisch und lauter ist als ein herkömmliches und einen vor allem gut gelaunt von A nach B bringt: Wobei unterwegs durchaus ein Umweg genommen werden kann. Der führt häufig über Landstraßen, weil Autobahnen für offene Autos eher unspannend sind, zumal man den Lärm der Lkw ziemlich ungefiltert mitbekommt, wenn sie neben einem im Stau stehen. Ein Auto für die Landstraße also und den Boulevard.

Dass man genau dafür ein Porsche 911 Cabrio nimmt, leuchtet ein, schließlich gilt der offene Zuffenhausener Sportwagen als Klassiker mit nicht wenig Prestige indem man, mehr oder weniger dezent, zeigen kann, was man hat. Weshalb man ein 911 Turbo-Cabrio nehmen sollte, leuchtet nicht direkt ein. 383 kW/520 PS scheinen für den offenen Fahrspaß nicht nötig, zumal auch die 350 Pferdchen eines Basis-Elfers auf Landstraßen einen straffen Zügel brauchen.

Wir haben uns der Herausforderung der vermeintlich albernen Kombination trotzdem gestellt und das ohne Extras 177.882 Euro teure Cabrio einem Alltagstest unterzogen. Das Coupé des Turbos gilt als rasend schneller Komfort-Elfer, weil er leiser ist als der Sauger und zudem dermaßen hohe Kraftreserven bietet, dass man souverän jede Art von Verkehrshindernis auf Langstrecken akzeptiert und anschließend mit einem kleinen Kick im Rückspiegel verschwinden lässt. Das gilt im Prinzip auch für das Cabrio, nur dass es eben nicht ganz so leise ist bei geschlossenem Dach und deshalb ein wenig beim Langstreckenkomfort verliert.

Der Arbeitsplatz kommt im üblichen 911-Stil daher
Der Arbeitsplatz kommt im üblichen 911-Stil daher

Doch wie bereits erwähnt, werden Cabrios nicht für geschlossene lange Autobahn-Etappen erworben und vor der Eisdiele verkümmern die vielen PS ungenutzt. Warum also der Turbo, wenn auch der normale Elfer schon Eindruck schindet?

Um es kurz zu machen. Das kann nur verstehen, wer drin sitzt in dem rasenden Luftikus und die spielerische Klasse nutzt, mit der man Straßen, Kehren, Steigungen, Haarnadelkurven aufschnupft und hinten wieder ausstößt. Dabei werden Traktoren, Laster, überhaupt jede Art von anderen Verkehrsmitteln die kurzfristig den gleichen Weg nehmen, in Sekundenbruchteilen rechts liegen gelassen. Tatsächlich ist man bei einem Überholmanöver im Turbo-Cabrio meist schon wieder eingeschert, wenn man mit anderen, schwächer motorisierten Autos noch überlegt, ob denn der Platz wohl reichen könnte und es dann sicherheitshalber lässt – das Überholen. Dabei kann man auch gelassen mit 90 km/h über Bundestraßen an Flusstälern entlangschlendern, die Gegend genießend. Das elektrisch ausfahrbare Windschott hält unnötige Zugluft fern und so die Haare der Beifahrerin in Zaum. Mark Knopfler perlt aus dem optionalen Burmester-Soundsystem. Schön.

Der stinkende Traktor vorn ist drei Takte später Geschichte. Der Turbo hatte, ohne dass das Doppelkupplungsgetriebe groß hätte tätig werden müssen, kurzfristig von 90 auf 160 be- und entschleunigt, wir selbst eigentlich nur den großen Zeh des rechtes Fußes bewegt, ganz entspannt. Großes Kino in Sachen souveräne Kraftentfaltung.

Tatsächlich ist man bei einem Überholmanöver im Turbo-Cabrio meist schon wieder eingeschert, wenn man mit anderen, schwächer motorisierten Autos noch überlegt, ob denn der Platz wohl reichen könnte und es dann sicherheitshalber lässt
Tatsächlich ist man bei einem Überholmanöver im Turbo-Cabrio meist schon wieder eingeschert, wenn man mit anderen, schwächer motorisierten Autos noch überlegt, ob denn der Platz wohl reichen könnte und es dann sicherheitshalber lässt

Noch schneller geht es, wenn man das Sportchrono-Paket nutzt und das Auto von Komfort auf Sport plus stellt. Mit der souveränen, weil gelassenen Kraftentfaltung ist es dann vorbei. Das wilde Tier, das hinten im Motorraum wohnen muss, entpuppt sich als Bestie und die will nicht nur spielen. In dem Zustand reagiert das Cabrio noch schneller und fordert auch vom Fahrer gleiches. Das kann anstrengend werden und tut auch auf öffentlichen Landstraßen nicht Not, wo man ohnehin schon immer nur noch einen Zipfel seines Führerscheins festhält, wenn man den Turbo auch nur einigermaßen leistungsgerecht bewegt.

Also zurück in den Normalmodus und zwischendurch einen Blick auf den Bordcomputer geworfen. 11,5 Liter zeigt er nach einer 200-Kilometer-Tour mit etlichen schnellen Passagen auf Landstraßen. Minimal waren es 7,5, auf der Autobahn, beim vergeblichen Versuch genügend freie Strecke zu finden, um die Höchstgeschwindigkeit von 315 km/h zu erfahren, flossen 13 Liter Super Plus durch die Einspritzdüsen. In normalem, regelgerechten Tempo blieben wir unter 10 Litern. Das ist für den Käufer eines mit Extras locker 200.000 Euro teuren Sportwagens sicher kein Kriterium, aber gut fürs Umweltgewissen.

Warum sollte man also nun ein 520-PS-Cabrio käuflich erwerben? Wenn man kann, weil man kann und es riesigen Spaß macht. Man muss es erlebt haben.

Autor: Günter Weigel/SP-X

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Sprint-Sumo – Der neue Porsche Cayenne Turbo

Man stelle sich mal vor, das japanische Sumo-Nationalteam würde zu Olympia reisen und dort auf der 400m-Hürdenstrecke antreten wollen. Aus einem natürlichen Vorteil würde ein natürlicher Nachteil erwachsen. Einfach, indem man die Disziplin ändert, in der man antritt. So kann man sich das Problem vorstellen, will man einen 2.2 Tonnen SUV zum Sportwagen machen. Aber wer, wenn nicht Porsche sollte da erfolgreich sein? Und genau das tat man damals mit der ersten Generation. Nun stand die dritte Generation des Cayenne zum ersten Test zur Verfügung – und wieder einmal stellt sich die Frage: Kann das gutgehen? 

Testbericht: Porsche Cayenne Turbo

Sumo-Ringer und Sprinter in Personalunion

Der Cayenne teilt sich auch in der dritten Generation die Plattform mit den Konzernbrüdern. So stehen Audi Q7 und auch Bentley Bentayga auf der gleichen Plattform. Das sieht man dem Zuffenhausener Edel-Sport-SUV jedoch nicht an. Gerade beim Design hat man es ruhig angehen lassen. Das mag man auf der einen Seite wieder kritisieren – ist aber dennoch mittlerweile normal. Das Rad lässt sich nicht jedes Mal neu erfinden. Von vorne wirken vor allem die massiven Lufteinlässe auf den Betrachter, in der Seitenlinie fällt kaum auf, dass der neue Cayenne 9 mm tiefer liegt als der Vorgänger. Dass er um gute 6.5 Zentimeter gewachsen ist, das ist schon eher zu erkennen.

Auch wenn die Zuffenhausener aus vielerlei Gründen auf die Plattform der Konzernmutter setzen mussten, so gehen sie bei strategisch wichtigen Komponenten einen eigenen Weg. Bei Porsche ist man stolz über die Veränderungen, die man den Konzernbrüdern voraus hat. Hinterachse und Vorderachse sind Porsche eigene Entwicklungen und auch beim Antriebsstrang setzt man auf die eigenen Ideen.

Dazu kommen weitere Innovationen wie eine aktive Aerodynamik, eine spezielle Bremsanlage und das Innenraum-Bedienkonzept aus dem Panamera.

Ganz oder gar nicht?

Bei den Motorisierungen vertraut Porsche vom Start weg auf Turbomotoren. Neben einem 340 PS starken V6 mit Mono-Turbo steht ein 2.9 Liter V6 Bi-Turbo mit 440 PS zur Wahl und der V8 Bi-Turbo mit 550 PS, den wir auf Kreta für einen ersten Test gewählt haben.

Als Cayenne Turbo markiert dieser derzeit die Spitze der Nahrungskette bei den Sport-SUVs. Und das mit einem Gewicht von locker 2.2 Tonnen. Soviel zum Thema: „Sumo-Nationalmannschaft“. Um auf der 400m-Hürdenstrecke nicht hilflos zu verhungern, greift Porsche tief in die Trickkiste. Der 4.0 Liter V8 geht mit seinen 770 Nm überzeugend zu Werke. Aber Leistung ist nicht alles, die Masse muss man in den Griff bekommen. Der Top-Cayenne bekommt daher auch in Serie alle die faszinierenden Features,  die man eine Motorisierung tiefer optional bestellen müsste.

Der Allradantrieb des Cayenne ist mit einer variablen Momentenverteilung und Torque-Vectoring ausgerüstet und klar hecklastig domestiziert. Erstmalig vertraut Porsche auch auf eine Mischbereifung beim Cayenne. Mit 285ern Reifen auf der Vorderachse und 315ern auf der Hinterachse ist der Turbo überzeugend bereift. Das ganze natürlich in 21-Zoll. Hinzu kommt, wie beim Panamera, erstmalig eine aktive Hinterachslenkung für das große SUV. Neben eindeutigen Vorteilen beim Handling verkleinert sich damit zudem der Wendekreis auf überschaubare 11.5 Meter.

Am Heck des SUV thront zudem, erstmalig, ein aktiver Heckspoiler. Bis zu 30° Verstellwinkel lassen ihm verschiedene Aufgaben zukommen. Neben dem Optimieren des Luftwiderstandes arbeitet er auch für den Komfort der Passagiere. So gleicht er, bei geöffnetem Panorama-Dach, die Luftströmung aus und verhindert ein unangenehmes Wummern  im Innenraum. Ab 170 km/h arbeitet er zudem als „Airbrake“ und kann bei einer Vollbremsung aus Tempo 250 km/h den Bremsweg um bis zu 2 Meter verkürzen.

770 Nm sind ein Argument

Subtil wummernd setzt der Cayenne Turbo verbranntes Benzin in Vortrieb um. Sparbrötchen und Buchhalter könnten die Effizienz des Antriebs steigern, wenn sie auf den V8 verzichten und zum Beispiel den modernen V6 Bi-Turbo wählen. Aber ernsthaft. Ein Porsche SUV mit weniger als 8 Töpfen? Das klingt nach Selbstkasteiung. Also eingestiegen in den sportlichsten Sumo, den die Aschebahn je gesehen hat.

Und das meine ich ernst. Heckbetonter Allradantrieb. Effektive Dreikammer Luftfederung, aktive Wankstabilisierung und Torque-Vectoring – alles vernetzt und gesteuert über Porsches neues 4D-Chassis Control. Dass zudem Pirelli P Zero in fast unsittlicher Größe montiert sind, erledigt den Rest. Der Cayenne lässt eine neue Interpretation der physikalischen Grenzen zu. Er entzaubert alle anderen „Sport-SUV“ als fette und ungelenke Sumos. Wirft sich in Kurven, als wüsste er nicht, welches Leergewicht im Fahrzeugschein steht. Untersteuern? Selbst grob provoziert, scheut er sich davor und verteilt soviel Kraft in Richtung hinteres Kurven äußeres Rad, dass er sich aufrecht aus der Kurve zieht.

Beim Sound dürfte der 4 Liter Achtzylinder ein wenig mehr auftrumpfen – aber zur Entschuldigung sei gesagt, die optionale Sport-Abgasanlage war nicht verbaut – der Klang daher sehr bescheiden. Nur subtil.

Wolframcarbid 

Eine der Königsdisziplinen bei Porsche war immer schon die negative Beschleunigung. Das Bremsen. Da erlaubt man sich keine Ausrutscher. Und das, obwohl unser Testwagen nicht einmal die optionale erhältlichen Keramikstopper montiert hatte. Stattdessen glänzten an der Vorderachse massive 415mm große Bremsscheiben in einem unnatürlich hellen Farbton. Fast spiegelglatt. Die von einem Zehnkolben-Festsattel eingefassten Grauguss-Scheiben sind eine der Neuheiten von Porsche. PSCB steht dabei für „Porsche Surface Coated Brake“. Eine Wolframcarbid-Beschichtung lässt die Scheibe, nach einer kurzen Einfahrzeit, hell und ebenflächig glänzen, wie ein Spiegel. Diese hochfeste Beschichtung verlängert die Lebensdauer, garantiert standhaftes Bremsenwerkzeug und, ganz nebenbei, verringert sie die Bildung von Bremsstaub. Es mag albern klingen, aber eine der wichtigsten Eigenschaften der neuen PSCB ist in der Tat, die Felgen werden kaum noch von Bremsstaub verdreckt.

Gut, dass bei aller Schönheit auch die inneren Werte und die Leistung der Bremsanlage so überzeugend ausfallen. Denn mit 286 km/h dürfte dieser Sumoringer so manch einen Sprinter im Windschatten zurück lassen.

Wer gerne die Langstrecke fährt, vom Durst (locker 15+ Liter) des Turbo aber abgeschreckt wird – der wird im kommenden Jahr (eventuell 18 Monate) auch einen Diesel ordern können. Und wer nur zwischen Bauhaus-Villa und Schule pendelt, für den kommt in Kürze eine Plug-in Hybrid Variante.

Der Innenraum wird zur Lounge

Wer den neuen Porsche Panamera kennt, der kennt nun auch das Interieur des Cayenne. Ein großer 12,3-Zoll Touchscreen dominiert das Armaturenbrett, darunter eine elegante Ebene aus schwarzem Lack mit Touchfeld-Bedienung. Ebenso das Cockpit. Zwei 7-Zoll TFTs rahmen einen runden, analogen Drehzahlmesser ein und überzeugen mit einer prächtigen Darstellung, hohem Kontrast und liebevoller Grafik. Dass Porsche zudem erstmalig Amazon-Music als App für das PCM anbietet und die Sprachsteuerung soweit aufgebohrt hat, dass man nun auch die Sitzheizung damit aktivieren kann – es sind Details am Rande einer beeindruckenden Wohlfühl-Athmosphäre.

Habbys Fazit:

Dass der Turbo mit knapp 140.000 € alles, nur kein Schnäppchen ist, wird niemanden überraschen. Dass man auf 15-Jahre Erfahrung und 770.000 verkaufte Vorgänger aufbauen konnte, man spürt es an jeder Ecke. Nie zuvor war ein SUV eindrucksvoller in der Lage, sowohl den Langstrecken-Reisekomfort als auch die uneingeschränkte Dynamik,  die man mit einem Zuffenhausener verbindet, unter einen Hut – Pardon, in die kurze Schürze eines Sumo-Ringers –  zu stecken. Dieser Cayenne bügelt die Konkurrenz. Auch auf der 400m-Hürdenstrecke.

Motor und Getriebe

Porsche

Cayenne 2018 Turbo

Motor Turbo-Benziner 8-Zylinder
Hubraum 3.996 ccm³
Leistung 550 PS @ 5.750 – 6.000 U/min
Kraft 770 Nm @ 1.960 – 4.500 U/min
Getriebe 8-Gang Wandlerautomatik ZF
Antriebsachse Aktiver Allradantrieb, Lamellenkupplung, variable Momentenverteilung

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.926, 1.983, 1.672 mm
Radstand 2.895 mm
Leergewicht 1.222 kg
Wendekreis 11.5 m (m. Allradlenkung)
Höchstgeschwindigkeit 285 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 3.9 sec (m. Sport Chrono Paket)
Normverbrauch 11.9 – 11.7 l/100 km 🙂

 

Aktuelle Suchanfragen:

Porsche 911 GT3 – Endlich hat man‘s wieder selbst in der Hand

Mit dem Lifting des Topmodells GT3 schließt Porsche nun die Überarbeitung des Sportwagens 911 ab. Der puristische Leichtbaurenner wird nicht nur optisch und in Sachen Leistung überarbeitet, sondern erhält auch wieder die zuletzt fehlende Handschalter-Option. Die Markteinführung erfolgt Mitte Juni zu Preisen ab 152.000 Euro.

Bei seiner Vorstellung 2013 war der Aufschrei groß, als Porsche den GT3 zwar weiterhin mit Saugmotor vorstellte, aber ausschließlich in Kombination mit einem Doppelkupplungsgetriebe anbot. Dieses wird für den GT3 auch weiterhin zu haben sein, doch optional kann man sich künftig wieder für ein manuelles Getriebe entscheiden.

Darüber hinaus bietet der GT3 künftig etwas mehr Leistung. Der nunmehr bis 9.000 Touren drehende Vierliter-Boxer darf unter anderem dank einer neuen Kurbelwelle und eines neuen Ventiltriebs 368 kW/500 PS statt 350 kW/475 PS mobilisieren. Im Zusammenspiel mit der Automatik absolviert das Coupé in 3,4 Sekunden den 100-km/h-Sprint und erreicht maximal 318 km/h. Die Handschalter-Variante hat beim Sprint mit 3,9 Sekunden das Nachsehen, ist in der Spitze mit 320 km/h aber etwas schneller.

Darüber hinaus hat Porsche das Aerodynamik-Design des GT3 überarbeitet. Der Abtrieb soll sich im Vergleich zum Vorgänger um 20 Prozent verbessert haben. Front- und Heckschürze haben die Stuttgarter zudem optisch leicht modifiziert, ebenso die Heckleuchten, die nun dreidimensionaler geformt sind. Zudem trägt der mächtige Carbon-Heckspoiler künftig schwarz lackierte Seitenblätter. Innen profitiert der GT3 von den allgemeinen Modellpflegemaßnahmen der Baureihe. So ist etwa das aufgefrischte Infotainment-System mit Siebenzoll-Touchscreen mit Online-Funktionen serienmäßig an Bord.

(Holger Holzer/SP-X)