Porsche 718 Boxster – Flotter Vierer

Porsche 718 Boxster – Flotter Vierer

Jetzt also hat es auch den Boxster erwischt, vorbei die Zeit des frei atmenden Motors. Mit dem Facelift ändert sich an der Optik zwar nicht viel – am auffälligsten ist das schwarze Band zwischen den Heckleuchten –, dafür aber unter der Haube umso mehr. Zukünftig zwingt nämlich auch dem kleinen Zuffenhausener ein Turbolader die Luft mit Gewalt in den Motor. Und noch schlimmer: Er muss zwei Brennkammern abgeben, fährt fortan nur noch mit einem Vierzylinder-Boxer vor. Während Enthusiasten die Hände über dem Kopf zusammenschlagen, gibt es objektiv nichts, was dagegen spricht: Die Aufladung bringt mehr Leistung, bei weniger Verbrauch. Aber kann das die Kunden überzeugen? AbEnde April muss es der mindestens 53.646 Euro teure Boxster mit dem neuen Namenszusatz 718 unter Beweis stellen.

Nach den freiatmenden Motoren im 911er wurden nun auch die Boxster-Aggregate aufgeladen und müssen gleich noch zwei Zylinder lassen. Geschadet hat’s dem Zweisitzer aber nicht
Nach den freiatmenden Motoren im 911er wurden nun auch die Boxster-Aggregate aufgeladen und müssen gleich noch zwei Zylinder lassen. Geschadet hat’s dem Zweisitzer aber nicht

Spätestens nach einer Probefahrt dürften die meisten Interessenten ihre Zweifel über Bord werfen. Ja, der neue Motor ist standesgemäß. Ihn in den, neuerdings in Anspielung an vierzylindrige Ahnen aus den 1950er-Jahren zusätzlich 718 genannten Boxster zu bringen, war aber gar nicht so einfach: Zwar haben die Aggregate für Boxster und Boxster S weniger Zylinder, doch der Turbolader nimmt einiges an Platz in Anspruch. Das Basistriebwerk wartet zukünftig mit zwei Litern Hubraum auf und kommt auf 220 kW/300 PS und 360 Newtonmeter Drehmoment, die dank des Turbos schon bei 1.950 Umdrehungen anliegen. Das S-Modell bekommt einen halben Liter mehr Platz für die Verbrennung und einen Lader mit variabler Turbinengeometrie. Das Ergebnis: 257 kW/350 PS und satte 420 Newtonmeter.

Und wehe wenn die Losgelassen: Knapp unterhalb von 2.000 Touren fallen sie komplett über die Hinterachse her und katapultieren den rund 1,4 Tonnen schweren Zweisitzer nach vorne. Fahrer und Sozius werden von den straffen Sitzen förmlich aufgesogen – und die Mundwinkel verziehen sich zu einem Lächeln. Sechs Zylinder? Wozu? Vor allem Otto-Normal-Porschefahrer profitiert von den neuen Motoren. Dank des Turbos braucht es keine hohen Drehzahlen mehr: Früher waren schon drei-, viertausend Touren nötig, um zackig vom Fleck zu kommen, jetzt gelingt der Kavalierstart an der Ampel auch Ungeübten kinderleicht. Knapp über dem Leerlauf schiebt der Boxster ordentlich an, und zum Überholen reicht ein kurzes Zucken mit dem rechten Fuß. Die Schaltvorgänge überlässt man dabei am besten dem Doppelkupplungsgetriebe (PDK, rund 2.800 Euro), das seine sieben Gänge souverän und in Windeseile sortiert. Wer die Gangwechsel lieber selber vornimmt, bekommt den 718 aber auch als Handschalter.

Sechs Zylinder? Wozu? Vor allem Otto-Normal-Porschefahrer profitiert von den neuen Motoren
Sechs Zylinder? Wozu? Vor allem Otto-Normal-Porschefahrer profitiert von den neuen Motoren

Auch die ambitionierten Fahrer brauchen den Turbo nicht zu fürchten. Wer will, schaltet in den Sport-Modus der den Boxster spürbar strafft und dreht die Gänge bis zum Begrenzer aus – der schiebt erst jenseits der 7.000er-Markierung den Riegel vor. Dank der Dynamic-Boost-Funktion hält der Motor den Ladedruck aufrecht, wenn man kurz vom Gas geht. So steht sofort wieder die gesamte Kraft zur Verfügung, sobald man das rechte Pedal nur leicht niedertritt; ein Sauger könnte es kaum besser machen. Über den Response-Button am Lenkrad lässt sich außerdem der Boost-Modus aktivieren: Der schaltet für 20 Sekunden alle Systeme auf maximale Beschleunigung – ideal um den Hintermann abzuhängen. Einziges Manko: Der Sound. Der wurde durch den Turbo deutlich sonorer, tiefer. Statt zu röcheln, verleiht der Porsche seiner Kraft jetzt knurrend Ausdruck. Am besten dringt der Klang nach wie vor ohne das Stoffdach ans Ohr. Wie gut, dass es nur kurzweilige neun Sekunden dauert, bis das Verdeck sich hinter den Sitzen verstaut hat. Das funktioniert sogar noch bei Stadttempo.

Den etwas entschärften Klang macht der Stuttgarter spätestens mit nochmals verbesserten Fahreigenschaften wieder wett: Der Zweisitzer lenkt dank einer direkteren Lenkung noch präziser ein, die steifere Hinterachse sorgt in der Kurve für noch mehr Stabilität und eine auf Wunsch erhältliche mechanische Quersperre im Heck trägt das Ihre zur Fahrdynamik bei. Ab 120 km/h drückt außerdem der ausfahrbare Spoiler den Porsche in Richtung Asphalt und sorgt für mehr Bodenhaftung. Der Boxster ist aber nicht nur sportlicher, sondern sogar etwas komfortabler geworden. Dank optionaler, adaptiver Dämpfer fühlen sich nun auch rückengeschädigte wohl, solange sie den Normalmodus nicht verlassen. Apropos Fahrmodus: Wer es sich zutraut, kann die elektronischen Regelsysteme in die Schranken weisen und mit dem Boxster nochmal deutlich mehr Spaß haben. Profis können den Stabilitätswächter sogar komplett deaktivieren.

Die Aufpreisliste hält teure Köstlichkeiten wie LED-Scheinwerfer, Navigation und Onlinezugang für das neue, größere Infotainmentsystem
Die Aufpreisliste hält teure Köstlichkeiten wie LED-Scheinwerfer, Navigation und Onlinezugang für das neue, größere Infotainmentsystem

Und wie sieht es nun mit dem Verbrauch aus? Nur noch 6,9 Liter soll der Boxster brauchen, der S nimmt sich im Mittel 7,3 Liter – jeweils mit PDK, die Handschalter gönnen sich gut einen halben Liter mehr. Wer den 718 standesgemäß bewegt, wird die Papierwerte aber nur als Phantasiezahl kennen, zehn Liter oder mehr sind bei flotter Fahrt keine Seltenheit; das abgenutzte Sprichwort „Turbo läuft, Turbo säuft“ wollen wir hier nicht noch einmal bemühen. Den eigenen Kontostand sollte man vor dem Kauf aber ohnehin gut prüfen, denn beim Einstiegspreis wird es selten bleiben: Die Aufpreisliste hält teure Köstlichkeiten wie LED-Scheinwerfer, Navigation und Onlinezugang für das neue, größere Infotainmentsystem oder die Keramikbremsen – für stolze 7.320 Euro bereit. Nur in Sachen Fahrerassistenz findet sich außer einem Totwinkel-Warner und Parksensoren nichts. Der Endpreis wird aber trotzdem nur selten unter 70.000 Euro bleiben liegen, aber vielleicht lässt zukünftig ja am Hotel sparen: Mehr als ein Kurzurlaub ist mit den beiden kleinen Kofferräumen (vorne 150 Liter, hinten 125 Liter) nämlich nicht drin.

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SP-X Redaktion | Michael Gebhardt

Dieser Artikel stammt aus der SP-X Redaktion von Michael Gebhardt.

Sprint-Sumo – Der neue Porsche Cayenne Turbo

Man stelle sich mal vor, das japanische Sumo-Nationalteam würde zu Olympia reisen und dort auf der 400m-Hürdenstrecke antreten wollen. Aus einem natürlichen Vorteil würde ein natürlicher Nachteil erwachsen. Einfach, indem man die Disziplin ändert, in der man antritt. So kann man sich das Problem vorstellen, will man einen 2.2 Tonnen SUV zum Sportwagen machen. Aber wer, wenn nicht Porsche sollte da erfolgreich sein? Und genau das tat man damals mit der ersten Generation. Nun stand die dritte Generation des Cayenne zum ersten Test zur Verfügung – und wieder einmal stellt sich die Frage: Kann das gutgehen? 

Testbericht: Porsche Cayenne Turbo

Sumo-Ringer und Sprinter in Personalunion

Der Cayenne teilt sich auch in der dritten Generation die Plattform mit den Konzernbrüdern. So stehen Audi Q7 und auch Bentley Bentayga auf der gleichen Plattform. Das sieht man dem Zuffenhausener Edel-Sport-SUV jedoch nicht an. Gerade beim Design hat man es ruhig angehen lassen. Das mag man auf der einen Seite wieder kritisieren – ist aber dennoch mittlerweile normal. Das Rad lässt sich nicht jedes Mal neu erfinden. Von vorne wirken vor allem die massiven Lufteinlässe auf den Betrachter, in der Seitenlinie fällt kaum auf, dass der neue Cayenne 9 mm tiefer liegt als der Vorgänger. Dass er um gute 6.5 Zentimeter gewachsen ist, das ist schon eher zu erkennen.

Auch wenn die Zuffenhausener aus vielerlei Gründen auf die Plattform der Konzernmutter setzen mussten, so gehen sie bei strategisch wichtigen Komponenten einen eigenen Weg. Bei Porsche ist man stolz über die Veränderungen, die man den Konzernbrüdern voraus hat. Hinterachse und Vorderachse sind Porsche eigene Entwicklungen und auch beim Antriebsstrang setzt man auf die eigenen Ideen.

Dazu kommen weitere Innovationen wie eine aktive Aerodynamik, eine spezielle Bremsanlage und das Innenraum-Bedienkonzept aus dem Panamera.

Ganz oder gar nicht?

Bei den Motorisierungen vertraut Porsche vom Start weg auf Turbomotoren. Neben einem 340 PS starken V6 mit Mono-Turbo steht ein 2.9 Liter V6 Bi-Turbo mit 440 PS zur Wahl und der V8 Bi-Turbo mit 550 PS, den wir auf Kreta für einen ersten Test gewählt haben.

Als Cayenne Turbo markiert dieser derzeit die Spitze der Nahrungskette bei den Sport-SUVs. Und das mit einem Gewicht von locker 2.2 Tonnen. Soviel zum Thema: „Sumo-Nationalmannschaft“. Um auf der 400m-Hürdenstrecke nicht hilflos zu verhungern, greift Porsche tief in die Trickkiste. Der 4.0 Liter V8 geht mit seinen 770 Nm überzeugend zu Werke. Aber Leistung ist nicht alles, die Masse muss man in den Griff bekommen. Der Top-Cayenne bekommt daher auch in Serie alle die faszinierenden Features,  die man eine Motorisierung tiefer optional bestellen müsste.

Der Allradantrieb des Cayenne ist mit einer variablen Momentenverteilung und Torque-Vectoring ausgerüstet und klar hecklastig domestiziert. Erstmalig vertraut Porsche auch auf eine Mischbereifung beim Cayenne. Mit 285ern Reifen auf der Vorderachse und 315ern auf der Hinterachse ist der Turbo überzeugend bereift. Das ganze natürlich in 21-Zoll. Hinzu kommt, wie beim Panamera, erstmalig eine aktive Hinterachslenkung für das große SUV. Neben eindeutigen Vorteilen beim Handling verkleinert sich damit zudem der Wendekreis auf überschaubare 11.5 Meter.

Am Heck des SUV thront zudem, erstmalig, ein aktiver Heckspoiler. Bis zu 30° Verstellwinkel lassen ihm verschiedene Aufgaben zukommen. Neben dem Optimieren des Luftwiderstandes arbeitet er auch für den Komfort der Passagiere. So gleicht er, bei geöffnetem Panorama-Dach, die Luftströmung aus und verhindert ein unangenehmes Wummern  im Innenraum. Ab 170 km/h arbeitet er zudem als „Airbrake“ und kann bei einer Vollbremsung aus Tempo 250 km/h den Bremsweg um bis zu 2 Meter verkürzen.

770 Nm sind ein Argument

Subtil wummernd setzt der Cayenne Turbo verbranntes Benzin in Vortrieb um. Sparbrötchen und Buchhalter könnten die Effizienz des Antriebs steigern, wenn sie auf den V8 verzichten und zum Beispiel den modernen V6 Bi-Turbo wählen. Aber ernsthaft. Ein Porsche SUV mit weniger als 8 Töpfen? Das klingt nach Selbstkasteiung. Also eingestiegen in den sportlichsten Sumo, den die Aschebahn je gesehen hat.

Und das meine ich ernst. Heckbetonter Allradantrieb. Effektive Dreikammer Luftfederung, aktive Wankstabilisierung und Torque-Vectoring – alles vernetzt und gesteuert über Porsches neues 4D-Chassis Control. Dass zudem Pirelli P Zero in fast unsittlicher Größe montiert sind, erledigt den Rest. Der Cayenne lässt eine neue Interpretation der physikalischen Grenzen zu. Er entzaubert alle anderen „Sport-SUV“ als fette und ungelenke Sumos. Wirft sich in Kurven, als wüsste er nicht, welches Leergewicht im Fahrzeugschein steht. Untersteuern? Selbst grob provoziert, scheut er sich davor und verteilt soviel Kraft in Richtung hinteres Kurven äußeres Rad, dass er sich aufrecht aus der Kurve zieht.

Beim Sound dürfte der 4 Liter Achtzylinder ein wenig mehr auftrumpfen – aber zur Entschuldigung sei gesagt, die optionale Sport-Abgasanlage war nicht verbaut – der Klang daher sehr bescheiden. Nur subtil.

Wolframcarbid 

Eine der Königsdisziplinen bei Porsche war immer schon die negative Beschleunigung. Das Bremsen. Da erlaubt man sich keine Ausrutscher. Und das, obwohl unser Testwagen nicht einmal die optionale erhältlichen Keramikstopper montiert hatte. Stattdessen glänzten an der Vorderachse massive 415mm große Bremsscheiben in einem unnatürlich hellen Farbton. Fast spiegelglatt. Die von einem Zehnkolben-Festsattel eingefassten Grauguss-Scheiben sind eine der Neuheiten von Porsche. PSCB steht dabei für „Porsche Surface Coated Brake“. Eine Wolframcarbid-Beschichtung lässt die Scheibe, nach einer kurzen Einfahrzeit, hell und ebenflächig glänzen, wie ein Spiegel. Diese hochfeste Beschichtung verlängert die Lebensdauer, garantiert standhaftes Bremsenwerkzeug und, ganz nebenbei, verringert sie die Bildung von Bremsstaub. Es mag albern klingen, aber eine der wichtigsten Eigenschaften der neuen PSCB ist in der Tat, die Felgen werden kaum noch von Bremsstaub verdreckt.

Gut, dass bei aller Schönheit auch die inneren Werte und die Leistung der Bremsanlage so überzeugend ausfallen. Denn mit 286 km/h dürfte dieser Sumoringer so manch einen Sprinter im Windschatten zurück lassen.

Wer gerne die Langstrecke fährt, vom Durst (locker 15+ Liter) des Turbo aber abgeschreckt wird – der wird im kommenden Jahr (eventuell 18 Monate) auch einen Diesel ordern können. Und wer nur zwischen Bauhaus-Villa und Schule pendelt, für den kommt in Kürze eine Plug-in Hybrid Variante.

Der Innenraum wird zur Lounge

Wer den neuen Porsche Panamera kennt, der kennt nun auch das Interieur des Cayenne. Ein großer 12,3-Zoll Touchscreen dominiert das Armaturenbrett, darunter eine elegante Ebene aus schwarzem Lack mit Touchfeld-Bedienung. Ebenso das Cockpit. Zwei 7-Zoll TFTs rahmen einen runden, analogen Drehzahlmesser ein und überzeugen mit einer prächtigen Darstellung, hohem Kontrast und liebevoller Grafik. Dass Porsche zudem erstmalig Amazon-Music als App für das PCM anbietet und die Sprachsteuerung soweit aufgebohrt hat, dass man nun auch die Sitzheizung damit aktivieren kann – es sind Details am Rande einer beeindruckenden Wohlfühl-Athmosphäre.

Habbys Fazit:

Dass der Turbo mit knapp 140.000 € alles, nur kein Schnäppchen ist, wird niemanden überraschen. Dass man auf 15-Jahre Erfahrung und 770.000 verkaufte Vorgänger aufbauen konnte, man spürt es an jeder Ecke. Nie zuvor war ein SUV eindrucksvoller in der Lage, sowohl den Langstrecken-Reisekomfort als auch die uneingeschränkte Dynamik,  die man mit einem Zuffenhausener verbindet, unter einen Hut – Pardon, in die kurze Schürze eines Sumo-Ringers –  zu stecken. Dieser Cayenne bügelt die Konkurrenz. Auch auf der 400m-Hürdenstrecke.

Motor und Getriebe

Porsche

Cayenne 2018 Turbo

Motor Turbo-Benziner 8-Zylinder
Hubraum 3.996 ccm³
Leistung 550 PS @ 5.750 – 6.000 U/min
Kraft 770 Nm @ 1.960 – 4.500 U/min
Getriebe 8-Gang Wandlerautomatik ZF
Antriebsachse Aktiver Allradantrieb, Lamellenkupplung, variable Momentenverteilung

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.926, 1.983, 1.672 mm
Radstand 2.895 mm
Leergewicht 1.222 kg
Wendekreis 11.5 m (m. Allradlenkung)
Höchstgeschwindigkeit 285 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 3.9 sec (m. Sport Chrono Paket)
Normverbrauch 11.9 – 11.7 l/100 km 🙂

 

Porsche 911 GT3 – Endlich hat man‘s wieder selbst in der Hand

Mit dem Lifting des Topmodells GT3 schließt Porsche nun die Überarbeitung des Sportwagens 911 ab. Der puristische Leichtbaurenner wird nicht nur optisch und in Sachen Leistung überarbeitet, sondern erhält auch wieder die zuletzt fehlende Handschalter-Option. Die Markteinführung erfolgt Mitte Juni zu Preisen ab 152.000 Euro.

Bei seiner Vorstellung 2013 war der Aufschrei groß, als Porsche den GT3 zwar weiterhin mit Saugmotor vorstellte, aber ausschließlich in Kombination mit einem Doppelkupplungsgetriebe anbot. Dieses wird für den GT3 auch weiterhin zu haben sein, doch optional kann man sich künftig wieder für ein manuelles Getriebe entscheiden.

Darüber hinaus bietet der GT3 künftig etwas mehr Leistung. Der nunmehr bis 9.000 Touren drehende Vierliter-Boxer darf unter anderem dank einer neuen Kurbelwelle und eines neuen Ventiltriebs 368 kW/500 PS statt 350 kW/475 PS mobilisieren. Im Zusammenspiel mit der Automatik absolviert das Coupé in 3,4 Sekunden den 100-km/h-Sprint und erreicht maximal 318 km/h. Die Handschalter-Variante hat beim Sprint mit 3,9 Sekunden das Nachsehen, ist in der Spitze mit 320 km/h aber etwas schneller.

Darüber hinaus hat Porsche das Aerodynamik-Design des GT3 überarbeitet. Der Abtrieb soll sich im Vergleich zum Vorgänger um 20 Prozent verbessert haben. Front- und Heckschürze haben die Stuttgarter zudem optisch leicht modifiziert, ebenso die Heckleuchten, die nun dreidimensionaler geformt sind. Zudem trägt der mächtige Carbon-Heckspoiler künftig schwarz lackierte Seitenblätter. Innen profitiert der GT3 von den allgemeinen Modellpflegemaßnahmen der Baureihe. So ist etwa das aufgefrischte Infotainment-System mit Siebenzoll-Touchscreen mit Online-Funktionen serienmäßig an Bord.

(Holger Holzer/SP-X)