Porsche 911 GT3 – Endlich hat man‘s wieder selbst in der Hand

Porsche 911 GT3 – Endlich hat man‘s wieder selbst in der Hand

Mit dem Lifting des Topmodells GT3 schließt Porsche nun die Überarbeitung des Sportwagens 911 ab. Der puristische Leichtbaurenner wird nicht nur optisch und in Sachen Leistung überarbeitet, sondern erhält auch wieder die zuletzt fehlende Handschalter-Option. Die Markteinführung erfolgt Mitte Juni zu Preisen ab 152.000 Euro.

Bei seiner Vorstellung 2013 war der Aufschrei groß, als Porsche den GT3 zwar weiterhin mit Saugmotor vorstellte, aber ausschließlich in Kombination mit einem Doppelkupplungsgetriebe anbot. Dieses wird für den GT3 auch weiterhin zu haben sein, doch optional kann man sich künftig wieder für ein manuelles Getriebe entscheiden.

Darüber hinaus bietet der GT3 künftig etwas mehr Leistung. Der nunmehr bis 9.000 Touren drehende Vierliter-Boxer darf unter anderem dank einer neuen Kurbelwelle und eines neuen Ventiltriebs 368 kW/500 PS statt 350 kW/475 PS mobilisieren. Im Zusammenspiel mit der Automatik absolviert das Coupé in 3,4 Sekunden den 100-km/h-Sprint und erreicht maximal 318 km/h. Die Handschalter-Variante hat beim Sprint mit 3,9 Sekunden das Nachsehen, ist in der Spitze mit 320 km/h aber etwas schneller.

Darüber hinaus hat Porsche das Aerodynamik-Design des GT3 überarbeitet. Der Abtrieb soll sich im Vergleich zum Vorgänger um 20 Prozent verbessert haben. Front- und Heckschürze haben die Stuttgarter zudem optisch leicht modifiziert, ebenso die Heckleuchten, die nun dreidimensionaler geformt sind. Zudem trägt der mächtige Carbon-Heckspoiler künftig schwarz lackierte Seitenblätter. Innen profitiert der GT3 von den allgemeinen Modellpflegemaßnahmen der Baureihe. So ist etwa das aufgefrischte Infotainment-System mit Siebenzoll-Touchscreen mit Online-Funktionen serienmäßig an Bord.

(Holger Holzer/SP-X)

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SP-X Redaktion | Holger Holzer

Dieser Artikel stammt aus der SP-X Redaktion von Holger Holzer

Sprint-Sumo – Der neue Porsche Cayenne Turbo

Man stelle sich mal vor, das japanische Sumo-Nationalteam würde zu Olympia reisen und dort auf der 400m-Hürdenstrecke antreten wollen. Aus einem natürlichen Vorteil würde ein natürlicher Nachteil erwachsen. Einfach, indem man die Disziplin ändert, in der man antritt. So kann man sich das Problem vorstellen, will man einen 2.2 Tonnen SUV zum Sportwagen machen. Aber wer, wenn nicht Porsche sollte da erfolgreich sein? Und genau das tat man damals mit der ersten Generation. Nun stand die dritte Generation des Cayenne zum ersten Test zur Verfügung – und wieder einmal stellt sich die Frage: Kann das gutgehen? 

Testbericht: Porsche Cayenne Turbo

Sumo-Ringer und Sprinter in Personalunion

Der Cayenne teilt sich auch in der dritten Generation die Plattform mit den Konzernbrüdern. So stehen Audi Q7 und auch Bentley Bentayga auf der gleichen Plattform. Das sieht man dem Zuffenhausener Edel-Sport-SUV jedoch nicht an. Gerade beim Design hat man es ruhig angehen lassen. Das mag man auf der einen Seite wieder kritisieren – ist aber dennoch mittlerweile normal. Das Rad lässt sich nicht jedes Mal neu erfinden. Von vorne wirken vor allem die massiven Lufteinlässe auf den Betrachter, in der Seitenlinie fällt kaum auf, dass der neue Cayenne 9 mm tiefer liegt als der Vorgänger. Dass er um gute 6.5 Zentimeter gewachsen ist, das ist schon eher zu erkennen.

Auch wenn die Zuffenhausener aus vielerlei Gründen auf die Plattform der Konzernmutter setzen mussten, so gehen sie bei strategisch wichtigen Komponenten einen eigenen Weg. Bei Porsche ist man stolz über die Veränderungen, die man den Konzernbrüdern voraus hat. Hinterachse und Vorderachse sind Porsche eigene Entwicklungen und auch beim Antriebsstrang setzt man auf die eigenen Ideen.

Dazu kommen weitere Innovationen wie eine aktive Aerodynamik, eine spezielle Bremsanlage und das Innenraum-Bedienkonzept aus dem Panamera.

Ganz oder gar nicht?

Bei den Motorisierungen vertraut Porsche vom Start weg auf Turbomotoren. Neben einem 340 PS starken V6 mit Mono-Turbo steht ein 2.9 Liter V6 Bi-Turbo mit 440 PS zur Wahl und der V8 Bi-Turbo mit 550 PS, den wir auf Kreta für einen ersten Test gewählt haben.

Als Cayenne Turbo markiert dieser derzeit die Spitze der Nahrungskette bei den Sport-SUVs. Und das mit einem Gewicht von locker 2.2 Tonnen. Soviel zum Thema: „Sumo-Nationalmannschaft“. Um auf der 400m-Hürdenstrecke nicht hilflos zu verhungern, greift Porsche tief in die Trickkiste. Der 4.0 Liter V8 geht mit seinen 770 Nm überzeugend zu Werke. Aber Leistung ist nicht alles, die Masse muss man in den Griff bekommen. Der Top-Cayenne bekommt daher auch in Serie alle die faszinierenden Features,  die man eine Motorisierung tiefer optional bestellen müsste.

Der Allradantrieb des Cayenne ist mit einer variablen Momentenverteilung und Torque-Vectoring ausgerüstet und klar hecklastig domestiziert. Erstmalig vertraut Porsche auch auf eine Mischbereifung beim Cayenne. Mit 285ern Reifen auf der Vorderachse und 315ern auf der Hinterachse ist der Turbo überzeugend bereift. Das ganze natürlich in 21-Zoll. Hinzu kommt, wie beim Panamera, erstmalig eine aktive Hinterachslenkung für das große SUV. Neben eindeutigen Vorteilen beim Handling verkleinert sich damit zudem der Wendekreis auf überschaubare 11.5 Meter.

Am Heck des SUV thront zudem, erstmalig, ein aktiver Heckspoiler. Bis zu 30° Verstellwinkel lassen ihm verschiedene Aufgaben zukommen. Neben dem Optimieren des Luftwiderstandes arbeitet er auch für den Komfort der Passagiere. So gleicht er, bei geöffnetem Panorama-Dach, die Luftströmung aus und verhindert ein unangenehmes Wummern  im Innenraum. Ab 170 km/h arbeitet er zudem als „Airbrake“ und kann bei einer Vollbremsung aus Tempo 250 km/h den Bremsweg um bis zu 2 Meter verkürzen.

770 Nm sind ein Argument

Subtil wummernd setzt der Cayenne Turbo verbranntes Benzin in Vortrieb um. Sparbrötchen und Buchhalter könnten die Effizienz des Antriebs steigern, wenn sie auf den V8 verzichten und zum Beispiel den modernen V6 Bi-Turbo wählen. Aber ernsthaft. Ein Porsche SUV mit weniger als 8 Töpfen? Das klingt nach Selbstkasteiung. Also eingestiegen in den sportlichsten Sumo, den die Aschebahn je gesehen hat.

Und das meine ich ernst. Heckbetonter Allradantrieb. Effektive Dreikammer Luftfederung, aktive Wankstabilisierung und Torque-Vectoring – alles vernetzt und gesteuert über Porsches neues 4D-Chassis Control. Dass zudem Pirelli P Zero in fast unsittlicher Größe montiert sind, erledigt den Rest. Der Cayenne lässt eine neue Interpretation der physikalischen Grenzen zu. Er entzaubert alle anderen „Sport-SUV“ als fette und ungelenke Sumos. Wirft sich in Kurven, als wüsste er nicht, welches Leergewicht im Fahrzeugschein steht. Untersteuern? Selbst grob provoziert, scheut er sich davor und verteilt soviel Kraft in Richtung hinteres Kurven äußeres Rad, dass er sich aufrecht aus der Kurve zieht.

Beim Sound dürfte der 4 Liter Achtzylinder ein wenig mehr auftrumpfen – aber zur Entschuldigung sei gesagt, die optionale Sport-Abgasanlage war nicht verbaut – der Klang daher sehr bescheiden. Nur subtil.

Wolframcarbid 

Eine der Königsdisziplinen bei Porsche war immer schon die negative Beschleunigung. Das Bremsen. Da erlaubt man sich keine Ausrutscher. Und das, obwohl unser Testwagen nicht einmal die optionale erhältlichen Keramikstopper montiert hatte. Stattdessen glänzten an der Vorderachse massive 415mm große Bremsscheiben in einem unnatürlich hellen Farbton. Fast spiegelglatt. Die von einem Zehnkolben-Festsattel eingefassten Grauguss-Scheiben sind eine der Neuheiten von Porsche. PSCB steht dabei für „Porsche Surface Coated Brake“. Eine Wolframcarbid-Beschichtung lässt die Scheibe, nach einer kurzen Einfahrzeit, hell und ebenflächig glänzen, wie ein Spiegel. Diese hochfeste Beschichtung verlängert die Lebensdauer, garantiert standhaftes Bremsenwerkzeug und, ganz nebenbei, verringert sie die Bildung von Bremsstaub. Es mag albern klingen, aber eine der wichtigsten Eigenschaften der neuen PSCB ist in der Tat, die Felgen werden kaum noch von Bremsstaub verdreckt.

Gut, dass bei aller Schönheit auch die inneren Werte und die Leistung der Bremsanlage so überzeugend ausfallen. Denn mit 286 km/h dürfte dieser Sumoringer so manch einen Sprinter im Windschatten zurück lassen.

Wer gerne die Langstrecke fährt, vom Durst (locker 15+ Liter) des Turbo aber abgeschreckt wird – der wird im kommenden Jahr (eventuell 18 Monate) auch einen Diesel ordern können. Und wer nur zwischen Bauhaus-Villa und Schule pendelt, für den kommt in Kürze eine Plug-in Hybrid Variante.

Der Innenraum wird zur Lounge

Wer den neuen Porsche Panamera kennt, der kennt nun auch das Interieur des Cayenne. Ein großer 12,3-Zoll Touchscreen dominiert das Armaturenbrett, darunter eine elegante Ebene aus schwarzem Lack mit Touchfeld-Bedienung. Ebenso das Cockpit. Zwei 7-Zoll TFTs rahmen einen runden, analogen Drehzahlmesser ein und überzeugen mit einer prächtigen Darstellung, hohem Kontrast und liebevoller Grafik. Dass Porsche zudem erstmalig Amazon-Music als App für das PCM anbietet und die Sprachsteuerung soweit aufgebohrt hat, dass man nun auch die Sitzheizung damit aktivieren kann – es sind Details am Rande einer beeindruckenden Wohlfühl-Athmosphäre.

Habbys Fazit:

Dass der Turbo mit knapp 140.000 € alles, nur kein Schnäppchen ist, wird niemanden überraschen. Dass man auf 15-Jahre Erfahrung und 770.000 verkaufte Vorgänger aufbauen konnte, man spürt es an jeder Ecke. Nie zuvor war ein SUV eindrucksvoller in der Lage, sowohl den Langstrecken-Reisekomfort als auch die uneingeschränkte Dynamik,  die man mit einem Zuffenhausener verbindet, unter einen Hut – Pardon, in die kurze Schürze eines Sumo-Ringers –  zu stecken. Dieser Cayenne bügelt die Konkurrenz. Auch auf der 400m-Hürdenstrecke.

Motor und Getriebe

Porsche

Cayenne 2018 Turbo

Motor Turbo-Benziner 8-Zylinder
Hubraum 3.996 ccm³
Leistung 550 PS @ 5.750 – 6.000 U/min
Kraft 770 Nm @ 1.960 – 4.500 U/min
Getriebe 8-Gang Wandlerautomatik ZF
Antriebsachse Aktiver Allradantrieb, Lamellenkupplung, variable Momentenverteilung

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.926, 1.983, 1.672 mm
Radstand 2.895 mm
Leergewicht 1.222 kg
Wendekreis 11.5 m (m. Allradlenkung)
Höchstgeschwindigkeit 285 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 3.9 sec (m. Sport Chrono Paket)
Normverbrauch 11.9 – 11.7 l/100 km 🙂

 

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Markenausblick Mercedes – Die S-Klasse will Weltklasse bleiben

Auch eine S-Klasse kommt in die Jahre. Selbst wenn man ihr das äußerlich nicht unbedingt ansieht. Nach knapp vier Produktionsjahren sieht Mercedes jedoch Bedarf für Veränderungen. Diese sind umso wichtiger, weil zeitgleich im Herbst der neue A8 (Generation D5) auf den Markt kommt, für den Audi eine Menge an Innovationen verspricht.

Die Überarbeitung des Mercedes Flaggschiffs fiel daher nicht gerade knauserig aus: Gesicht neu, Motoren neu, Cockpit neu, Intelligenz neu. „Die Entwicklung war sehr umfassend. Die S-Klasse soll mit einer ganzen Reihe neuer Features und Funktionen technologischer Vorreiter bleiben“, sagt Entwicklungsvorstand Ola Källenius. Das intern „Mopf“ genannte Facelift soll die erfolgreichste Oberklasse-Limousine der Welt für die kommenden drei Jahre weiterhin dort fahren lassen, wo sie auch zuvor fuhr: auf Platz eins.

Sowohl der Siebener-BMW als auch der Audi A8 fahren beim globalen Absatz bislang hinterher. Die meisten S-Klasse-Neuzulassungen werden in China, den USA und Südkorea registriert. Seit Markteinführung im Sommer 2013 sind weltweit über 300.000 Einheiten verkauft worden, 90 Prozent davon mit langem Radstand. Für die 2015 eingeführte Luxusvariante Maybach verzeichnet Mercedes einen Anteil von über zehn Prozent. Die S-Klasse ist im Portfolio der Schwaben eine Lizenz zum Gelddrucken.

Entsprechend spendabel zeigt man sich nun bei der Modellpflege. Allerdings: Ans Blech ging es dem Luxusliner nicht. Dies hätte dann doch zu hohe Kosten bei den Presswerkzeugen nach sich gezogen. Zudem gab es, was das Design angeht, keine Beschwerden aus Kundensicht. Leicht geändert wurden Frontschürze und Scheinwerfer. Innen erhielt die S-Klasse nach Vorlage der eine Nummer kleineren neuen E-Klasse jetzt einen durchgehend großen Bildschirm und ein neues Multifunktionslenkrad. Es enthält die mit der E-Klasse eingeführten Mini-Pads zur Menübedienung und – erstmals bei Mercedes – sitzt im Lenkrad der Tempomat. Der traditionelle Lenkstockhebel gehört damit der Vergangenheit an.

In Sachen Assistenzsysteme und Intelligenz gehen die Stuttgarter Autobauer einen weiteren Schritt in Richtung autonomes Fahren. Der aktive Abstands-Assistent Distronic greift nun auf Kartenmaterial von Here zurück, erkennt Kreisverkehre, Kurven, Kreuzungen und ähnliches und passt automatisch das Tempo an. Die Stärke der Verzögerung hängt davon ab, welcher Modus (Eco, Comfort oder Sport) eingeschaltet ist. Im Stau kann die S-Klasse bis zu 30 Sekunden stehen. In diesem Zeitfenster fährt sie automatisch wieder an. Neu sind zudem die Car-to-X-Kommunikation, das automatische Quer- und Längsparken sowie das selbstständige Ein- und Ausparken, ohne das jemand hinter dem Lenkrad sitzt.

Premiere haben die neu entwickelten Dreiliter-Reihensechszylinder. Der Diesel trägt die interne Bezeichnung OM 656 und leistet 229 kW/313 PS. Zum Vierzylinder OM 654 besitzt er einen hohen Verblockungsgrad, wie Motoren-Entwickler es nennen, wenn viele Gleichteile verwendet werden. Der Zweiliter-Selbstzünder OM 654 hatte voriges Jahr seine Premiere in der E-Klasse W 213. Noch ist nicht entschieden, ob Mercedes sein Flaggschiff in Zukunft erneut auch als Diesel-Mildhybrid S 300 h – dann mit dem OM 654 – anbieten wird. Die alte Version, unter deren Haube noch der OM 651 arbeitete, wurde bereits eingestellt.

Bei den Benzinern dürfte der M 256 einen neuen Maßstab im Segment markieren. Er leistet 299 kW/408 PS und soll, bestückt mit einem 48-Volt-Teilbordnetz mit elektrischem Zusatzverdichter und integriertem Starter Generator (ISG), nicht nur der sparsamste, sondern auch der sauberste Sechszylinder seines Segments sein. Serienmäßig ist ein Partikelfilter an Bord, den, sukzessive, auch die anderen Baureihen erhalten werden, inklusive der Vierzylinder-Modelle. Alle Motoren der S-Klasse sind nun einheitlich mit dem 9-Gang-Automatikgetriebe (NAG3) gekoppelt.

Als weltweit erste Plug-in-Hybrid-Limousine wird der S 500 e mit einem induktiven Ladesystem ausgestattet. Es ermöglicht das kabellose Laden der Batterie, was für den Kunden einen deutlichen Komfortgewinn bedeutet. Das System, es wurde zusammen mit BMW entwickelt, steht allerdings nicht gleich zur Markteinführung zur Verfügung, es kommt voraussichtlich in der ersten Jahreshälfte 2018.

Der Verkauf der neuen S-Klasse beginnt diesen Herbst. Neben der Limousine W 222 erhalten auch der V 222 (längerer Radstand), der X 222 (Mercedes-Maybach) und der Maybach Pullmann VV 222 sowie die AMG-Varianten ihre entsprechende Modellüberarbeitung. Zum Ende des Jahres sind dann das Coupé (C 217) und das Cabriolet (A 217) dran. Ob Letzteres auch in nächster Generation die Gruppe der „Dream Cars“ bereichern soll, ist ungewiss. Mercedes plant, sein heutiges Angebot von sechs offenen Autos, auf fünf oder gar vier zu reduzieren. (Michael Specht/SP-X)

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