BMW X3 – Münchner Alleskönner

Sie haben es 2003 vorgemacht, die Münchner. Der erste BMW X3 begründete das Segment der Mittelklasse-SUV, pardon, SAV muss es natürlich heißen. Der BMW X3 möchte nämlich kein gewöhnliches Sports Utility Vehicle sein, sondern ein Sport Activity Vehicle. Die gepflegt dynamische Gangart ist das Metier des Bajuwaren, der seit seinem Marktstart mit dieser Attitüde überzeugen konnte und so auf stolze 1,5 Millionen verkaufte Exemplare in zwei Generationen kommt. Nun legen die Münchner die dritte Generation auf und wollen damit den nächsten Teil der Erfolgsgeschichte starten. Ihr Rezept: Eine markantere Formensprache, kräftige, aber gleichzeitig effiziente Aggregate sowie eine luxuriöse Ausstattung und gute Fahreigenschaften auf jedem Terrain – X-Drive sei Dank. Read more

Weltpremiere: Seat Ibiza in Barcelona – die fünfte Generation

Wenn der Nachwuchs so langsam flügge wird, dann erwacht in Eltern ein ganz neuer Stolz, gepaart mit ganz neuen Bedenken. Im Fall des neuen Seat Ibiza dürfte der Stolz vor allem bei den Seat-Verantwortlichen liegen, die neuen Bedenken, die erwachsen, vermutlich bei der SEAT-Konzernmutter Volkswagen. Mit der fünften Generation ist der Ibiza so etwas wie „erwachsen“ geworden.

Doch der Reihe nach.

Weltpremiere der fünften Generation des SEAT IBIZA

Flügge wird die fünfte Generation des Ibiza, wobei die Baureihe ja schon seit 33 Jahren am Markt ist, nicht durch immenses Wachstum, zumindest nicht in der Länge, sondern durch eine erstmalige Technologie-Führerschaft im Konzern. Der neue Ibiza ist die erste Generation auf Basis des neuen MQB-Baukasten in der Größe A0. Und Seat darf den wichtigen Baustein Ibiza damit noch vor dem Klassenprimus Polo auf dieser Plattform präsentieren und fertigen.

Bei der Länge haben sich die Iberer zum Glück in Bescheidenheit geübt. Größer geworden ist der Ibiza nur dort, wo man es spürt, sieht, aber nicht einparken muss. Die Länge bleibt also, aber die Spurweite wächst an der Vorderachse zum Beispiel um 6 Zentimeter und der Radstand wächst sogar um 10 Zentimeter, obwohl die Außenlänge sich nicht verändert. Das greift ganz massiv in das Design ein.

Die Überhänge sind stark verkürzt, der Ibiza steht straff auf der Straße, er verkörpert eher einen Sportler denn einen Kleinwagen. Dazu passt auch die weiter progressiv entwickelte Designsprache der Spanier. Die ganz eigene Tagfahrlicht-Signatur findet jetzt auch am Heck die passenden Zitate. Straffe Schultern unterhalb der C-Säule und das charakteristische Design der seitlichen Fensterlinie, mit dem Knick vor der C-Säule, es lässt den Ibiza modern, charaktervoll und agil erscheinen.

Für die Agilität sorgt die moderne Plattform ebenso wie die stark gewachsene Spurweite. Wobei das natürlich Vorschußlorbeeren sind, die der Ibiza bei der ersten Testfahrt einlösen muss.

Sofort spürbar gewonnen hat hingegen der Innenraum. Die 10 zusätzlichen Zentimeter im Radstand merken die Insassen vor allem in Reihe zwei. Hier ist der Mangel selbst dann nicht mehr zu zu Hause, wenn vorne die ganz großen Buben sitzen. Dem Raumgefühl in beiden Reihen spielt die gewachsene Breite des Ibiza in die Karten. Ellbogen-Freiheit vorne für beide und gut Platz für drei Kids in Reihe zwei. Der Kofferraum ist ebenso gewachsen und kann mit 355 Liter Volumen sogar so manche Mitbewerber in der Golf-Klasse schrecken.

Die modernste Plattform des Konzerns spielt natürlich auch eine Rolle, wenn es um den Antrieb und das Entertainment-System des Ibiza geht. Beide Architekturen, sowohl die klassische Hardware für den Antrieb als auch die Technik, mit der man den Insassen die große Welt des Entertainment und der Konnektivität ermöglicht, basieren im Volkswagen-Konzern auf einem Baukasten-System. Und hier spürt man die endgültigen Abnabelungs-Versuche des Ibiza.

Ein optisch schön gemachtes 8-Zoll Multimedia-System wird der Generation Smartphone mit Mirror-Link, Apple CarPlay und Android Auto zur Verfügung stehen, derweil sich das Smartphone induktiv in der Mittelkonsole laden lässt. Beim Sound setzt Seat im Ibiza auf den hippen Partner „Beats“.

Eine moderne Architektur bietet auch bei den Assistenzsystemen die Grundlagen für ein Setup, mit dem man sich nicht verstecken muss. Im Gegenteil. Selbst im Ibiza wird es Voll-LED Scheinwerfer geben, Müdigkeits-Assistenten, Abstandshalter für den Tempomaten und, und, und, und – eben alles, was das Autofahren heute so schön praktisch und sicher macht.

Neben den bekannten Triebwerken, Dreizylinder-Saugmotoren, kommen Dreizylinder-Turbomotoren zum Einsatz und gegen Ende des Jahres auch der neue 1.5 Liter Vierzylinder-Turbo des VW-Konzerns. Gepaart wird das in den kleinen Varianten mit einem manuellen 5-Gang Getriebe, darüber mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe und alternativ wird auch das Doppelkupplungs-Getriebe mit sieben Gängen offeriert.

Spannende Alternative zu aufwendigen Hybrid-Techniken ist der 1.0 TSI-Motor, der seine 90 PS aus der Verbrennung von Erdgas holt. Erdgas als effiziente Alternative birgt Vorteile bei den Emissionen. Angedacht sind hier rund 90 Gramm CO2 je Kilometer. In der Klasse des erwachsen gewordenen Ibiza durchaus eine Ansage.

Verzichtet wird jedoch auf eine 3-türige Variante, die mangels Erfolg wohl nicht mehr aufgelegt wird. Sicher hingegen dürften sportliche Ableger a la Cupra sein, eine Kombi-Variante und was gar nicht mehr fehlen darf: Eine SUV-Variante.

Die Markteinführung des Ibiza ist für den Sommer (Juni) geplant, die Preise sind noch nicht bekannt – aber ich rechne mal mit 13.150 € für den Einstieg.

Mehr Informationen zum Ibiza gibt es, sobald er seine offizielle Weltpremiere auf dem Autombil-Salon in Genf (Anfang März) feiert. So ist das mit dem Erwachsen werden – für Seat dürfte der neue Ibiza vor allem eine erfolgreiche Geschichte sein, für die Konzernmutter Volkswagen könnten jedoch Bedenken erwachsen. Neben den Strebern aus der Tschechei ist nun auch die Tochter aus Spanien endlich so richtig erfolgreich …

Mazda6 G165 – Das kommt uns nicht japanisch vor

Mazda, das ist jene japanische Marke mit dem vielleicht europäischsten Anspruch. Dies merkt man optisch vor allem am extrovertierten Design, mit dem sich der Hersteller deutlich von den eher biederen Nippon-Pendants abhebt. Wer schon einmal in Japan war, dem wird aufgefallen sein, dass die Mazdas dort aufgrund ihres Aussehens im Alltagsverkehr eher wie Importmodelle wirken. Aber auch technisch geht Mazda häufig eigene Wege, auf die wir noch zu sprechen kommen. Insgesamt gibt sich die Marke einen deutlich sportlichen Grundanstrich, mit allen Vor- und Nachteilen, die das so mit sich bringt. Das galt auch für unseren Mazda6-Testwagen, den wir in der wahrscheinlich in Deutschland eher seltenen Kombination Limousine und mittlerer Benziner antrafen.

Langer Lulatsch: Der Mazda6 erstreckt sich auf fast 4,90 Meter

Aber kurz noch einmal zum Design. Soweit man heute überhaupt noch gefallen an einer ganz normalen Mittelklasse-Limousine finden kann – und der Autor tut dies ausdrücklich – gibt es am Outfit des Mazda6 wenig auszusetzen. Durch den im Vergleich zum Kombi acht Zentimeter längeren Radstand, bei sechs Zentimeter mehr Gesamtlänge, streckt sich der Viertürer auf beachtliche 4,87 Meter. Die Designer nutzten den Spielraum für eine dynamisch-fließenden Linie, die vorne von einem großen Grill mit dicker Chromspange und LED-Scheinwerfern und hinten von einem ruhigen Heckabschluss flankiert werden. Ein Design, das man sich auch in einigen Jahren noch gerne anschauen wird.

Mazda versucht, das optische Versprechen einer besonderen Dynamik auch in die Realität umzusetzen. Das Fahrzeug ist nicht bretthart abgestimmt, aber vermittelt durchaus einen engen Kontakt zur Straße. Das ist nicht jedermanns Sache, aber wir mochten das. Das manuelle Sechsgang-Getriebe lässt sich knackig schalten, allerdings sind die oberen Gänge für den Anspruch einer sportlichen Limousine eher zu lang ausgelegt. Das spart zwar Treibstoff, dafür dauert es aber auch, bis der Mazda6 auf höhere Geschwindigkeiten kommt. Und an einer Autobahn-Steigung der steileren Art muss auch schon mal zurückgeschaltet werden. Im Vergleich können die alternativen 2,2-Liter-Diesel (150 oder 175 PS) hier mehr überzeugen.

Ähnlich wie beim Design geht Mazda auch bei den Antrieben seit einigen Jahren einen eigenen Weg. Statt kleinvolumiger Turbo-Motoren setzen die Japaner auf selbst entwickelte Sauger mit relativ hohen Hubräumen

Ähnlich wie beim Design geht Mazda auch bei den Antrieben seit einigen Jahren einen eigenen Weg. Statt kleinvolumiger Turbo-Motoren setzen die Japaner auf selbst entwickelte Sauger mit relativ hohen Hubräumen. Während die 165 PS unseres Testwagens bei anderen Herstellern meist aus 1,6-Liter-Motoren entwickelt werden, stellt Mazda dafür relativ satte 2,0 Liter zur Verfügung. Zudem verdichtet der Sauger extrem hoch. So kann man einerseits locker auf der Drehmomentwelle reiten, die mit maximal 210 Newtonmeter gar nicht allzu hoch ausfällt, und andererseits stehen die Mazda-Motoren für relativ gute Realverbräuche und sich daraus ergebene ebenso gute Abgaswerte. Wir waren mit 7,3 Liter im Schnitt eigentlich zufrieden, auch wenn die versprochenen 5,9 Liter stets außer Reichweite waren.

Dieser Mazda ist also klar ein Fahrerauto, zumal auch die Instrumentierung und Bedienung keine Rätsel aufgibt

Eine für die Marke typische Neuerung hat Mazda mit der Modellpflege des 6ers in diesem Jahr eingeführt. Hinter dem Begriff G-Vectoring steckt im Prinzip ein Software-Update. Das Motormanagement reduziert in einer Kurve für einen kurzen Moment die Einspritzmenge, was eine Reduzierung des Drehmoments zur Folge hat. Dadurch wird, ähnlich wie bei einer selbst eingeleiteten Bremsung, Last auf die Vorderräder geleitet und die Traktion steigt. Beim Kurvenausgang regelt das Motormanagement die Sache andersrum, die Einspritzmenge wird erhöht, das Drehmoment steigt und somit wir die Last auf die Hinterräder geleitet, was zu mehr Fahrstabilität führt. Es wäre übertrieben zu schreiben, dass der Fahrer diesen Effekt sofort merkt, dazu müsste man einen direkten Vergleich fahren. Aber G-Vectoring hilft sicher, den Gesamteindruck, eines sichern und spielerisch leicht zu bewegenden Fahrzeugs nochmals zu unterstreichen. Das System gehört übrigens bei allen Mazda6 zur Serienausstattung.

Dieser Mazda ist also klar ein Fahrerauto, zumal auch die Instrumentierung und Bedienung keine Rätsel aufgibt. Man sitzt übrigens auch viel besser als in vielen anderen japanischen Autos und auch nicht so unangenehm hoch. Trotz seiner Länge ist die Mazda-Mittelklasse aber kein Raumwunder: Hinten geht es zwar nicht eng, aber auch nicht üppig zu. Der Kofferraum fällt mit 480 Litern dagegen klassenüblich aus.

Dank Head-up-Display kann der Fahrer des Mazda6 seinen Blick stets auf der Straße behalten

Wie häufig bei Importmodellen, kann man auch beim Mazda6 in Sachen Ausstattung nicht völlig frei wählen. Unsere Version mit dem 165-PS-Benziner gibt es zum Beispiel ab der mittleren Ausstattung Exklusiv-Line und ab 31.190 Euro. Allerdings ist zu diesem stolzen Preis immerhin schon vieles an Ausstattung enthalten, etwa LED-Licht, Einparkhilfen vorn und hinten oder auch die Zweizonen-Klimaautomatik. Bei den Assistenten ist die Auswahl eingeschränkt: Ein Totwinkel-Warner und ein City-Notbremsassistent sind immerhin an Bord. Andere Dinge wie Müdigkeitserkennung oder einen Spurhalteassistenten gibt es erst ab Sports-Line, die beim G165 mit 34.290 Euro zu Buche schlägt. Das ist dann selbst für eine optisch sehr gelungene und sehr fahraktive japanische Mittelklasse ein deutliches Wort. (Peter Eck/SP-X)

Eindrücke von der Weltpremiere des AM-RB 001

Vermutlich besitzt Aston Martin die einzige Auto-Fabrik Manufaktur, die von außen wie ein futuristisch-aristokratisches Bollwerk aussieht. Im Inneren überwiegt dann der Manufaktur-Charakter. Fast schon zu normal für die Geburtsstätte der Aston Martin Modelle. Aber, es ist eben zuallererst vor allem ein Automobil-Werk. Nur an diesem Tag herrscht Ausnahmezustand. Die Bänder stehen still, stattdessen vibriert die Luft vor Anspannung. Ohrenbetäubender Lärm, als der aktuelle Red Bull F1 mit Daniel Ricciardo am Steuer in die Halle einfährt. Die Show ist gut geplant und verfehlt ihre Wirkung nicht. Begeisterung in den Gesichtern der Aston Martin Mitarbeiter.

Britisches Hypercar – made by „Zuckerbrause“ und Aston Martin

Aston Martin Red Bull 003 Hypercar AM RB 001

Dass es in der Formel 1 Rennfahrer gibt, die das F1-Team von Red Bull gerne als das „Zuckerbrause-Team“ verspotten, nehmen Adrian Newey und Christian Horner hin. Sie machen sogar Witze darüber. Dass man als Red Bull F1 gezeigt hat, was geht, ist jedem bewusst. Das F1-Team gehört zu den Spitzen-Teams der Formel 1. Und mit Aston Martin hat man seit Beginn des Jahres einen neuen Motoren-Sponsor. (Dass derzeit noch Triebwerke mit französischen Wurzeln im 2016er Red Bull röhren, lassen wir hier mal außen vor.)

Red Bull und Aston Martin, eine Mischung, die vibranter nicht sein könnte. Auf der einen Seite ein Hoch-Technologie-Rennstall, auf der anderen Seite die britische Traditionsmarke Aston Martin. Und ein Name wird besonders wichtig: Adrian Newey. Er gilt als der erfolgreichste F1-Konstrukteur der Geschichte. Er hat F1-Weltmeister-Rennfahrzeuge am laufenden Band entwickelt und dennoch, ein Traum soll ihm bislang verwehrt geblieben sein. Sein „eigener“, von ihm konstruierter Sportwagen für die Straße. Doch wer 1+1+1 zusammen zählt, der merkt schnell, ein Aston Martin – entwickelt mit dem Herzen von Red Bull und der Brainpower von Adrian Newey – wird nicht einfach nur ein weiterer Sportwagen. Dafür wurde die Klasse der „Hypercars“ erfunden.

Aston Martin Red Bull 010 Hypercar AM RB 001

Dreimal so teuer wie ein Porsche 918

Ein futuristischer Supersportwagen mit Wurzeln in der Formel 1. Als Daniel Ricciardo, Adrian Newey, Christian Horner und Aston Martin Chef Andy Palmer (dessen Werdegang im übrigen vor allem von der Marke Nissan geprägt ist und sich damit die Brücke zum vorherigen Red Bull Motorpartner Infiniti schlagen lässt) den AM-RB 001 vor der begeisterten Aston Martin Belegschaft im Werk Gaydon enthüllen, wird schnell klar: Adrian Newey wird auch bei diesem Entwurf keine 08/15-Lösungen akzeptieren.

Riesige Luftschächte, ein großer Diffusor und die Integration der Fahrgastzelle in ein Chassis aus Carbon – dieses Hypercar wird die Grenzen der Physik nicht verändern, aber die erlebbare Dimension verschieben.

Noch sind die Fakten eher rar. Ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Gewicht und Leistung.

Also, weniger als 1.000 Kilogramm Leergewicht, aber mehr als 900 PS? Und für Adrian Newey kann es nur ein V12-Motor sein. Kein anderes Triebwerk verspricht diese Leistungsfähigkeit, nicht aufgeladen, denn Adrian Newey will den explosiven Charakter des Saugmotors, die pure Drehfreude, erhalten. Es wird spannend zu sehen sein, wie Aston Martin und Red Bull die Anforderungen umsetzen. In nicht einmal 2 Jahren soll der AM-RB 001 in Serie gehen. Mehr als 2.5 Millionen Pfund teuer. Und nicht mehr als 150 Exemplare. Zusammen mit Aston Martin und Red Bull ist der Bubentraum von Adrian Newey nun zu einem glanzvollen Hypercar-Projekt gereift.

Dass man am Ende die Hypercar-Riege von Bugatti, McLaren P1 und LaFerrari da niederbügelt, an diesem Tag, an diesem Ort, in der aristokratischsten aller Auto-Manufakturen, das ist eh klar. 

 

 

 

 

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