Erster Test: Renault ZOE 40 – Keine Ausreden mehr!

Erster Test: Renault ZOE 40 – Keine Ausreden mehr!

Man denkt an Tesla, wenn man über Elektroauto-Pioniere nachdenkt. Oder auch an Nissan, deren Leaf in Europa fleißig immer wieder die Top 10 der Absatzzahlen für E-Autos anführt. Und doch, bei beiden hakt es so ein wenig, wenn es um den gelebten Alltag geht. Der eine viel zu teuer für „Otto-Normalverbraucher“ und der andere, nun, ein wenig zu – sagen wir es so – avantgardistisch im Design. Oft vergessen hingegen eine ganz andere Pionierin. „Die kleine ZOE“ von Renault. Still und heimlich hat sich Renault zum Reichweiten-King gemausert. Mit dem aktuellen Batterie-Update stehen nun 400 Kilometer (Normzyklus) auf der Haben-Seite. Für ein Stadtauto allerhand. Wir waren mit der Französin in Portugal unterwegs.

Erster Test: Renault ZOE mit 41 kWh-Akku

Keine Ausreden mehr!

Dabei ist die nun vier Jahre alte Zoe nicht einmal so klein. Knuffig wäre das richtige Wort. Aber mit gut vier Metern gehört die Zoe zu den „Kompakten“ auf dem Markt. Ein Volkswagen Polo wäre der vergleichbare Maßstab. Mit dem neuen Akku-Pack hat die ZOE von Renault nun aber einen Meilenstein erreicht, der heraus sticht. 41 kWh im Batteriepaket sollen gut sein für 400 Kilometer Reichweite im Normzyklus. Im Alltag sollten 300 km nun zur Normalität gehören, so sagt es Renault. 300 km mit einer Batterieladung. Für ein Stadtauto, dessen durchschnittliches Tagespensum selten über 40 Kilometern liegt, ein Wert mit Ausrufezeichen!

[notification type=“notification_info“ ]Quick-Info: Mit der neuen ZOE 40 gibt es keine Ausreden mehr! Reichweiten-Angst und Anschaffungskosten als Gegenargumente hat Renault erfolgreich ausgehebelt! [/notification]

Au revoir Reichweitenangst

100.000 verkaufte E-Fahrzeuge bei Renault. Davon 50.000 Renault ZOE. Ausgerechnet ein Kompaktwagen aus Frankreich leistet massive Pionierarbeit. Wer sich die ZOE anschaut und Probe fährt, versteht warum. Es ist genau die Portion Auto, die man benötigt. Wie damals ein Renault 4. Mehr braucht man nicht. Zwei Zentner Kartoffeln in den Kofferraum, Platz für Schwiegermuttern und Nachbarn und ein solides Fahrwerk mit komfortablen Federwegen. Nur völlig ohne „brumm“ und mit dem Vorteil von „null Abgasen“. War die ZOE bislang ein gutes Angebot – erwächst mit dem neuen Akku nun ein Reichweiten-Pionier zum Super-Angebot. 400 km auf dem Papier. 300 Kilometer im Alltag. Und selbst mit Autobahn-Anteil bleiben mehr als 270 Kilometer machbar.

Abfahrtbereit

Die von LG stammenden Batteriezellen lädt der Chameleon-Lader getaufte Onboard-Charger mit bis zu 22 kW. Bisherige ZOE-Fahrer werden stutzen. Eine größere Batterie, aber weniger Ladeleistung? Renault spricht von einem Effizienzgewinn. Weniger Ladeverluste und problemlose Kompatibilität mit allen Typ2-Ladern. 400 Volt AC-Lader pumpen die größeren Akkus nun in knapp 1:45 auf 80% Leistung. Das sollte schnell genug sein. Ob Renault sich schon bald an das CCS-System hängt? Unwahrscheinlich ist es nicht. Aber noch ist die Ladesäulen-Verfügung für 50 kW-Ladung eher überschaubar und die ZOE ja eh ein Stadt-Auto.

Stadt, Land, Fluss

Früher waren Autos dieser Größe, 4 Meter Gesamtlänge, noch keine Stadtautos. Heute werden sie dazu verklausuliert. Dabei kann auch die ZOE die anderen Disziplinen. Wir haben die ersten Testfahrten über Landstraßen und Autobahnen Portugals absolviert und konnten keinen Mangel erkennen. Im Gegenteil. Die komfortabel gedämpfte ZOE absolviert auch Landstraßen mit fiesen Asphaltflächen betont locker. Manchmal schwingt die Französin, trotz des langen Radstandes ( 2,59 Meter) einmal zu oft nach, lenkt sich ausreichend direkt, wenn auch zu steif um die Mittellage, und spielt im Großen und Ganzen den Nervenschoner. Die Lenkung arbeitet variabel in ihrer Unterstützung. In der Stadt leichtgängiger als bei hohen Tempi. Eventuell bleibt hier Abstimmungspotential. Denn trotz der breiten Spur wirkt ausgerechnet das Lenkverhalten zu synthetisch.

Leise, flink, frei von Nebenwirkungen

92 PS – oder korrekt 68 kW – leistet der E-Motor der ZOE. Die Batterien wurden flach im Unterboden verstaut. Die 400-Volt Zellen stammen von LG Chem. Renault bietet neben der 41 kWh-Variante die Variante mit 22 kWh weiterhin an. Beide Batteriepakete bestehen aus 12 Modulen à 16 Zellen. Die Energiedichte des neuen Akkus wurde jedoch von 76 Wh/kg auf 134 Wh/kg fast verdoppelt. Das Gewicht des Batteriepaketes sprang dabei von 290 Kilogramm auf 305 kg.

E-Autos haben ein Gewichtsproblem. Systembedingt. Auch die „kleine ZOE“ wiegt etwas über 1.500 Kilogramm. Dennoch, den Ampelspurt von 0 auf 50 km/h absolviert die Französin in kurzweiligen 4.1 Sekunden. 220 Nm Drehmoment stellt der E-Motor zur Verfügung. Und das fast ab der ersten Umdrehungen. Kein Kuppeln, kein Schalten. Wie am Gummiband gezogen, zoomt sich ein E-Auto durch das Verkehrsgewühl. Dabei immer leise, immer komfortabel. Die Bremse reagiert auf das Pedal erst einmal mit einer gesteigerten Rekuperationsleistung des E-Motors und erst bei noch mehr Verzögerungswunsch werden die Scheibenbremsen genutzt und nach alter Sitte wird aus Bewegung wieder Wärme gewandelt. Im Alltag lässt sich die ZOE jedoch prima über die Fähigkeit, bis zu 65 kW elektrische Leistung zu rekuperieren, abbremsen.

Wir haben die ZOE am ersten Tag nicht geschont. Bis 135 km/h (elektr. abgeriegelt) auf der Autobahn in Portugal genutzt. Manche Kurven schneller genommen, als man das müsste und den Stromkonsum nicht geschont. Dennoch sind mehr als 230 Kilometer immer machbar. In der Stadt sind 300 km realistisch und der NEFZ-Normverbrauch, nun, eh nur eine Prospektgröße.

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Für wen die „neue ZOE“ die richtige Wahl ist:

Wer schon immer eine Ausrede parat hatte, weshalb er beim Stadtauto nicht zum E-Auto greifen kann. Hier gibt es keine Ausreden mehr!

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Was noch erwähnt werden muss

Neben dem bislang etablierten Miet-Modell kann man die Akkus nun auch kaufen. Der bislang 21 kWh große Akku bleibt im Angebot und der Startpreis der ZOE, ohne Fördermittel, liegt damit bei 22.100 €, zuzüglich der Batteriemiete. Diese Miete ist wieder abhängig von der Jahresfahrleistung und liegt zwischen 59 und 119 € im Monat. Die ZOE mit 41 kWh-Akku startet bei 24.900 €. Wer sich für die höchste Ausstattung und einen „gekauften“ Akku interessiert, der legt 37.400 € auf den Tisch!

Und Besitzern einer der ersten ZOE-Modelle bietet Renault auch ein Batterie-Upgrade an. Für 3.000 € erhalten Besitzer das neue Batteriepaket.

DATEN Renault ZOE 40

Preis: ab 24.900 € zzgl. Batteriemiete (ab 59 €/Monat)
Antrieb Benziner: BEV – Batterieelektrisches Fahrzeug
Antrieb Elektro:  68 PS Dauerleistung / 92 PS Maximalleistung – 250 Nm
Dimensionen: 5 Sitze, L/B/H 4085, 1730, 1562 mm, Gewicht 1520 kg, Kofferr. 338 l,
Fahrleistungen: 0-100 km/h 13,2 sec, Spitze 135 km/h, Normverbrauch/CO2 13,3 kWh/100km

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Autos und Motorsport – meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden.
Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.

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1 Comment

  1. Ich hab zwar statt zu einem neuen Verbrenner-Mercedes gleich zu einem Tesla Model S gegriffen, aber die flinke kleine ZOE macht schon einen ganz netten Eindruck.

Sie werden so schnell groß: 25 Jahre Renault Twingo

„Junge, wo ist bloß die Zeit geblieben? Eben warst Du noch ein Kind und nun bist Du schon 25!“ So oder so ähnlich wird es dem ein oder anderen ergehen, wenn er zu hören bekommt, dass der Renault Twingo nun sein 25. Jubiläum feiert. 1992 war es, als der kleine Franzose sein Debut auf dem Automobilsalon in Genf feierte und das Konzept eines Vans mit den Abmessungen eines Kleinstwagens verband. Heute blicken wir auf drei Generationen zurück, die sich bei einem Detail einig geblieben sind: Den Kulleraugen.

Vom Grundkonzept des Renault Twingo I ist nicht viel übriggeblieben: Die mittlerweile dritte Modellgeneration fährt mit einem Heckmotor vor und teilt sich die technische Basis mit dem Smart Fortwo bzw. Forfour. Das soll vor allem eine ausgeprägte Agilität bewirken. Dennoch geht dem aktuellen Modell das typisch-kultige Design der ersten Generation ab. Starten wir unseren kurzen Rückblick über die drei Generationen des Bestsellers.

Die erste Generation war von außen klein, bot aber viel Platz im Innenraum

Renault Twingo I – Wie alles begann

Gerade einmal 3,43 m misst ein Renault Twingo der ersten Generation. Doch dieses kurze Außenmaß lässt keine Rückschlüsse über die Platzverhältnisse im Innenraum zu, schließlich ist der Twingo ein Van im Mini-Format. Dank des One-Box-Designs und der cleveren, um 17 cm verschiebbaren Rücksitzbank reisten sogar vier durchschnittlich große Erwachsene gut im Twingo – kein Scherz.

Durch seinen cleveren Sitzmechanismus war der Renault Twingo höchst variabel

Aufgrund seines Designs mit den Kulleraugen-Scheinwerfern und – im schlimmsten Fall – Teddybär-Alufelgen – fand die erste Generation besonders bei Frauen viel Anklang. Rund zwei Drittel aller Verkäufe erfolgten an weibliche Interessenten. Innen ließen sich die Designer ebenfalls nicht lumpen und entwarfen ein symmetrisches Cockpit mit zentral platziertem Kombi-Instrument, das von allen Plätzen gleich gut gesehen werden kann. Davor platzierten sie einen kugelförmigen Schalter für die Warnblinkanlage, der nicht selten zu lustigen Buzzer-Raterunden animierte. Ich spreche aus Erfahrung, schließlich fuhr ich elf Jahre lang eines der Exemplare der ersten Generation.

Bei der Motorisierung viel die Wahl auf einen 1,2 Liter Vierzylinder mit 75 PS, der dem kleinen Franzosen bereits zu zügigen Fahrleistungen verhalf. Doch dieses Aggregat stand erst spät im Lebenszyklus zur Verfügung, weshalb die 1,2 Liter Maschine mit 55 und später 58 bzw. 60 PS am häufigsten auf dem Gebrauchtwagenmarkt zu finden ist. Dieser lässt zudem wenig Wünsche offen: Dank klassenunüblicher Extras wie zum Beispiel einer Klimaanlage oder dem weit verbreiteten Faltdach sollte für alle Ansprüche etwas dabei sein. Zumal die Auswahl, bei allein in Deutschland verkauften 517.600 Exemplaren, groß sein dürfte.

Generation zwei gab sich etwas fad

Nochmal eins drauf legte die zweite Generation des Renault Twingo, wirkte von außen allerdings etwas beliebig und nicht mehr so außergewöhnlich. Dennoch war der Renault Twingo „N“, wie die Modellgeneration intern heißt, ein echter Bestseller. In 48 Ländern verkauften die Franzosen rund 911.000 Exemplare – beachtlich.

Glas- oder Faltdach: Sowohl der erste, wie auch der zweite Twingo ließen die Wahl

Verantwortlich für den Erfolg waren wohl auch das Wachstum um 16 cm sowie die nochmals gesteigerte Innenraumflexibilität. So bot der Renault Twingo, der auf dem Renault Clio der dritten Generation basiert, zwei verschiebbare Einzelsitze im Fond. Außerdem konnte man ihn erneut mit dem kultigen, großen Faltdach bestellen, das nun elektrisch betätigt wurde. Zur Wahl stand aber auch ein großes Panorama-Glasdach. Weitere Highlights zeigten sich bei der Motoren-Auswahl: So konnte man den Renault Twingo II nicht nur mit einem Diesel ordern, sondern sogar zwischen zwei besonders sportlichen Antrieben wählen. Zum einen stand ein Turbo-aufgeladener 1,2 Liter mit 102 PS bereit und zum anderen stellte Renault einen Twingo R.S. auf die Beine. Der frei atmende 1,6 Liter Vierzylinder generierte 133 PS und war so etwas wie der Geheimtipp, wenn es um besonders sportliche Kleinwagen ging.

Gemeinsame Sache – Der Renault Twingo III

Mit seinen beiden Vorgänger-Generationen hat die aktuelle Renault Twingo-Generation nicht mehr viel gemein. Einzig die Möglichkeit zur nahezu beliebigen Individualisierung übernahm die aktuelle von der zweiten Generation. Und so fährt die seit 2014 erhältliche Neuinterpretation des City-Flitzers nun mit einem Heckmotor sowie mit fünf Türen durch die Städte. Dabei möchte der Heckmotor, zusammen mit dem besonders großen Lenkeinschlag, den Renault Twingo äußerst wendig machen. Dieses Bestreben zeigt sich auch in der auf 3,59 m reduzierten Gesamtlänge, während der Radstand um 13 Zentimeter auf insgesamt 2,49 m wuchs. Das ermöglicht die Mitnahme von sperrigen Gegenständen, da man nicht nur die Rückbank, sondern auch den Beifahrersitz umklappen kann. Ergebnis: Bis zu 2,31 m langes Transportgut passt in den Kleinstwagen.

Als Twingo GT zeigt sich die dritte Generation überraschend dynamisch

Geblieben und neuinterpretiert wurden die großen Kulleraugen in Verbindung mit dem lächelnden Kühllufteinlass, die eine direkte Reminiszenz an den Ur-Twingo darstellen. Ergänzt werden sie von kreisrunden LED-Tagfahrleuchten sowie von einer Heckklappe, die nach Renault 5 Vorbild designt wurde. Damit differenziert sich der Twingo klar von seinem Plattform-Bruder, dem Smart Forfour.

Sportler: Das doppelte Endrohr zeigt klar, in welche Richtung der Twingo GT abzielt

Bei den Motoren stehen Dreizylinderaggregate mit 0,9 oder 1,0 Liter Hubraum bereit, die 69,71 oder 90 PS generieren. Der Renault Twingo GT schöpft sogar 109 PS aus dem kleinen Antrieb, macht mit seinen 17-Zoll-Leichtmetallfelgen und breiteren Kotflügeln sogar einen dezent sportlichen Eindruck. Das zeigt sich auch in den Fahrleistungen: 9,6 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h und 182 km/h Höchstgeschwindigkeit sind für einen Kleinstwagen sehr passable Werte. Fragt sich nur, ob es die aktuelle Generation auch zum Kult-Status bringen wird…

Renault Kadjar – SUV à la francaise

SUV und Crossover sind zurzeit total angesagt: Kein Hersteller, der es schafft, ohne diese Fahrzeuge am Markt zu überleben. Selbst reine Sportwagen- und Luxus-Marken haben sie im Programm oder planen sie. Konkrete Beispiele? Gern! Bentley warf zuletzt mit dem Bentayga ein Luxus-SUV auf den Markt, Rolls Royce plant eines und selbst Lamborghini und Ferrari wollen ein solches in Planung haben. Von diesen Fahrzeugkategorien ist der Renault Kadjar zwar weit entfernt, macht aber vieles besser, als sein wenig beliebter Vorgänger, der Renault Koleos. Was der Franzose auf dem Kerbholz hat, haben wir uns genauer angesehen.

Design – Smokey Eyes für den nachhaltigen Eindruck

Aggressiv dreinschauende Voll-LED-Scheinwerfer mit selbstbewusst großem Markenlogo.

Bereits auf den ersten Blick bemerkt man den Renault Kadjar. Grund dafür ist sein ausdrucksstarker Blick aus den beiden optionalen Voll-LED Scheinwerfern. Serienmäßig kommt der Franzose allerdings bereits mit einem LED-Tagfahrlicht vorgefahren und sorgt auch im Basis-Trimm dafür, dass man ihm hinterherschaut. Und so erzeugt das SUV einen grimmig dynamischen Auftritt, der vom prominent gesetzten Markenzeichen (Rhombe) eine angenehme Spur Selbstbewusstsein eingeimpft bekommt. Gut so, wirkte der Vorgänger – der Renault Koleos – doch etwas buckelig und fand vermutlich aus diesem Grund wenig Abnehmer.

Den Kadjar hingegen lässt man sich gern gefallen: Mit seinen 4,45 m Außenlänge wirkt er stattlich, liegt aber auf Augenhöhe mit der Konkurrenz vom Schlage eines Kia Sportage oder Volkswagen Tiguan. Diese Stattlichkeit rührt von den wohlgeformten Rundungen her, wie sie etwa an den vorderen Kotflügeln oder am hinteren Hüftschwung zu finden sind. Die geschwungene, untere Fensterlinie, das sanft nach hinten abfallende Dach und die hübschen 19-Zoll-Räder sorgen für einen Spritzer Dynamik im SUV-Design-Cocktail. Das Heck wirkt hingegen unaufgeregt. Kein Wunder, war gerade diese Partie jene, die beim Koleos die Geister schied. Hier haben sich die Designer wohl bewusst zurückgenommen. Der Name „Renault Koleos“ besteht übrigens weiter, wurde aber an ein größeres SUV vergeben. Auch dieser ist sehr ansehnlich und lässt die Vergangenheit schnell vergessen.

Interieur – Der Renault Kadjar wirkt aufgeräumt

Übersichtliches Cockpit im Renault Kadjar. Einzig über die digitalen Instrumente lässt sich diskutieren.

Im Innenraum macht der Renault Kadjar fast schon einen nüchternen Eindruck. Eine Tastenflut sucht man ebenso vergeblich wie effektheischende Elemente. OK, die digitale Tachoeinheit ist nicht jedermanns Sache und lässt sich bei direkter Sonneneinstrahlung nicht optimal ablesen. Diese Kritik müssen sich aber auch andere Hersteller, die gar „virtuelle Instrumente“ anbieten, auch gefallen lassen. Funktional gibt es ansonsten an der Instrumentierung nichts auszusetzen. Die farbliche Anpassbarkeit ist eine Spielerei, die man allerdings kaum benötigt.

Gefallen hat das Infotainment des französischen SUV, das mit seiner einfachen Bedienung überzeugen konnte. Per Wisch- und Touchgeste scrollt man durch Menüs. Angenehm auch, dass man sich Bildschirme nach eigenen Präferenzen zusammenstellen kann. Und noch etwas: Renault hat sich zwar auf das Weglassen konzentriert was die Bedienung anbelangt, doch eines ist geblieben: Der Drehregler für die Lautstärke. Danke! Mancher Hersteller hat sich vollends von diesem Element verabschiedet – schade. Schließlich greift man hier blind hin und kann so die Augen auf der Straße lassen. Gleiches lässt sich über den Bedienungssatelliten hinter dem Lenkrad sagen, der für die Infotainmentsteuerung verantwortlich ist. Als alter Renault-Fahrer ist dieses Element natürlich in Fleisch und Blut übergegangen. Für Novizen wirkt er zunächst befremdlich, lässt sich aber schnell verstehen und verinnerlichen.

Fragwürdige Unterbringung der Tasten für die Sitzheizung.

Eine Schrulligkeit – und das ist bei Renault schon lange ein Thema – ist die Unterbringung der Tasten für die Sitzheizung. Sie befinden sich in der Mittelkonsole unter der Armlehne. Warum sie nicht mit der Klimaautomatik gruppiert werden? Ein Rätsel. Kommen wir aber zurück zum positiven Teil: Dem Platzangebot. Vier Erwachsene reisen entspannt im Renault Kadjar. Die Vordersitze bieten dabei jeder Statur eine angenehme Sitzposition, wenn auch nicht mit viel Seitenhalt. Gut nutzbar und mit einem cleveren Gimmick ausgerüstet zeigt sich auch der Laderaum des SUVs. Zwar bieten seine Konkurrenten mehr Basisvolumen als die 472 Liter des Renault Kadjar. Dennoch ist das Volumen alltagstauglich und verkraftet das Reisegepäck einer vierköpfigen Familie. Reist man mit kleinem Gepäck – und hier kommt das Gimmick im Kofferraum zum Tragen – lässt sich der Ladeboden aufstellen und teilt das Gepäckabteil in zwei Bereiche. Verrutschen oder Herumfliegen von Ladegut gehört der Vergangenheit an.

Fahreindrücke – Zurück zu alten Tugenden

Der Renault Kadjar mag grimmig aussehen, fährt aber angenehm komfortabel. Eine Wohltat im Alltag.

Französische Autos? In der Vergangenheit verband man mit diesen vor allem weiche Reisemobile, die an Omas Sofa erinnerten. Zwar ist der Renault Kadjar weit entfernt von diesem „Schiffsschaukel“-Fahrverhalten, doch macht er einen großen Bogen um steife und vermeintlich sportliche Federn und Dämpfer. Stöße und Unzulänglichkeiten im Straßenbau absorbiert das SUV gekonnt, was vor allem auf langen Strecken besonders wohltuend wirkt. Bei niedrigen Tempi spürt man zwar den verhältnismäßig geringen Querschnitt der 19-Zoll-Bereifung, allerdings nicht in einem sonderlich störenden Rahmen.

Ein weiteres, entscheidendes Element, das für die lange Reise prädestiniert, ist der kräftige Motor des Renault Kadjar. Ausgerüstet mit dem 1.6 dCi und 130 PS wirkt der Franzose angenehm druckvoll. Reisetempi von 170 km/h stellen sich von selbst ein und wirken angenehm. Dabei liegt der Verbrauch bei rund acht Litern auf 100 km, was angesichts der Größe, dem  cW-Wert und der gebotenen Leistung als gut bewertet werden kann. Lässt man es gemütlicher angehen, liegen gut sechs Liter an.

Der 1.6 dCi gibt sich kräftig, sparsam und ist zudem ein kultivierter Zeitgenosse.

Ein Gebiet, das dem Renault Kadjar wenig liegt, ist die wilde Hatz über Landstraßen. Überraschung? Keineswegs. Die komfortable Ausrichtung des SUVs wirkt im Allgemeinen eher angenehm als störend und wird durch den Allradantrieb mit hoher Fahrsicherheit verbunden. Dennoch sollte man vor stärkeren Kurven wissen, dass sich der Kadjar etwas behäbig zur Seite neigt. Unterstützt wird dieser Eindruck von seiner leichtgängigen, etwas taub wirkenden Lenkung. Dafür gibt er sich in der Stadt recht wenig auffällig.

Fazit – Der Alltag ist stressig genug

Termine, die Kinder von der Schule abholen, die Wochenendeinkäufe erledigen und noch schnell zum Baumarkt. Bei diesem Stress braucht man kaum ein Fahrzeug, das mit Straffheit und übertriebener Sportlichkeit nervt. Ganz im Gegenteil, man sucht eher nach einem Kandidaten, der einen unbehelligt jeglicher Widrigkeiten unterstützt. Dieser Kandidat könnte der Renault Kadjar sein. Sein komfortabler Gesamteindruck ist sehr angenehm, der Antrieb druckvoll und effizient. Zwar hat das SUV seine Eigenheiten, wie etwa die Bedienung mancher Elemente. An diese gewöhnt man sich aber schnell. Vor allem, wenn man die geheimnisvolle Ausstrahlung des Renault Kadjar betrachtet, mit der man sich überall sehen lassen kann.