News: Subaru BRZ – Jungbrunnen mit Heckantrieb

News: Subaru BRZ – Jungbrunnen mit Heckantrieb

„Das letzte Auto, das gebaut werden wird, wird ein Sportwagen sein“, hat Ferry Porsche mal gemutmaßt. Ein Sportwagen, mag man da fragend antworten? Unkomfortabler als eine Limousine, viel weniger Platz als in einem Kombi, mit schlechterer Sicht als in einem SUV und mehr Verbrauch als jeder Kompaktwagen – ausgerechnet aus dieser Gattung soll das letzte Auto kommen? Womit wir beim Subaru BRZ wären.

Unser Testwagen gehört eindeutig in die Gattung der Sportwagen, mindestens aber der Sportcoupés. Der 2+2-Sitzer überzeugt mit klassischen Proportionen: lange Motorhaube, entsprechend weit zurückversetzte Fahrerkabine, knackiges Heck und tiefer Schwerpunkt. Die Optik des BRZ – zumal hier in der Sonderlackierung Blue Pearl (550 Euro) – weckt gehörige Erwartungen. Nicht nur bei uns übrigens, denn dass wir an der Tankstelle vom Nachbarn an der Zapfsäule ein „schönes Auto“ zugerufen bekommen, ist uns lange nicht mehr passiert.

Der 2+2-Sitzer überzeugt mit klassischen Proportionen: lange Motorhaube, entsprechend weit zurückversetzte Fahrerkabine, knackiges Heck und tiefer Schwerpunkt.
Der 2+2-Sitzer überzeugt mit klassischen Proportionen: lange Motorhaube, entsprechend weit zurückversetzte Fahrerkabine, knackiges Heck und tiefer Schwerpunkt.

So weit, so überzeugend. Erste Ernüchterung tritt allerdings ein, wenn man sich im Cockpit niedergelassen hat. Es wird durchströmt vom Charme der 90er-Jahre. Wir berühren gut verarbeitetes Hartplastik und bewegen klobige Schalter zum Bespiel für die Temperatureinstellung. Den Start-Knopf – denn der BRZ startet natürlich schlüssellos – findet man auch erst auf den zweiten Blick. Dafür sind die Sitze prima, selbst größere Menschen können sich hier einrichten.

Gradlinig, linear, berechenbar – so könnte man eine Fahrt im Subaru beschreiben. Der 2,0-Liter-Boxermotor benötigt keinen Turbo, dafür allerdings Drehzahlen und fleißiges Schalten, wenn man wirklich schnell unterwegs sein will. Der Motor leistet bescheidene 200 PS, was sich im unteren und mittleren Drehzahlbereich noch nicht einmal so anfühlt. Kein Wunder: 205 Newtonmeter Drehmoment maximal und die auch erst bei 6.400 U/min. Der BRZ will und muss aktiv gefahren werden.

Der BRZ ist tatsächlich ein faires Angebot. Subaru ruft 31.500 Euro auf.
Der BRZ ist tatsächlich ein faires Angebot. Subaru ruft 31.500 Euro auf.

Und das macht durchaus Spaß. Mehr übrigens, als zu cruisen, denn dann ruckelt es gerne mal kernig im Antriebsstrang und auch die etwas zähe Sechsgangschaltung fällt bei gemächlicher Fahrweise einfach mehr auf. Dass der BRZ bei schneller Anfahrt oder in Kurven gerne mal das Heck ausfährt, ist so gewollt und passt prima zum Konzept, so wie das gesamte Fahrzeuge zum leichten, aber immer beherrschbaren Übersteuern neigt. Außerdem wacht ja letztlich ein ESP, wenn man es mal übertreibt. Erwähnten wir, dass es sich natürlich um einen Heckantrieb handelt? Und nicht etwa, wie man es bei einem Subaru ja hätte erwarten können, um einen Allrader. Gott sei Dank, der hätte das Fahrzeug vor allem schwerer gemacht.

So ist es mit 1.240 Kilo sogar leicht und damit fehlt es nicht am Fahrspaß. Im Gegenteil: Durch das 90er-Ambiente und den hochdrehenden Sauger fällt man geradezu in einen Jungbrunnen. Und einem solchen Auto verzeiht man dann auch seine Schwächen. Im Gegenteil, sie machen das Sportcoupé etwa im Vergleich zum perfekten, aber auch technisch-kühlen und natürlich viel teureren Audi TT geradezu sympathisch.

Apropos teuer. Das positive Fahrzeug-Fahrer-Verhältnis wird durch die Preisgestaltung für den BRZ noch gestärkt. Der BRZ ist tatsächlich ein faires Angebot. Subaru ruft 31.500 Euro auf, aber hier sind Dinge wie Klimaautomatik, Xenon-Licht, ein schlüsselloses Zugangssystem, 17-Zoll-Leichtmetallräder, Tempomat, anklappbare Außenspiegel und ein Audiosystem schon enthalten. Da muss man eigentlich nur noch die erwähnte Sonderlackierung dazu bestellen.

Erste Ernüchterung tritt allerdings ein, wenn man sich im Cockpit niedergelassen hat. Es wird durchströmt vom Charme der 90er-Jahre.
Erste Ernüchterung tritt allerdings ein, wenn man sich im Cockpit niedergelassen hat. Es wird durchströmt vom Charme der 90er-Jahre.

Ein Wort noch zum Audiosystem. Es ist das vielleicht am wenigsten überzeugende Teil am gesamten Fahrzeug. Umständlich zu bedienen, mit schlechtem Radioempfang – man könnte meinen, die Designer wollten das Nostalgie-Ambiente des Innenraums nicht durch ein modernes System stören. Tatsächlich ist es wohl ein nachträglich in Deutschland eingebautes Teil und nach unserer Meinung das einzige Ausstattungsfeature, auf dass man auch hätte verzichten können.

Davon abgesehen ist der BRZ ein überzeugendes Angebot für den, der die durchaus vorhandenen Schwächen des Fahrzeugs als Teil des Konzepts versteht und einkalkuliert. Dieser Subaru erfordert den ganzen Mann oder die ganze Frau, er will gefordert werden und benötigt Aufmerksamkeit. Für weichgespülte Angeber-Cruiser, die ihr Fahrzeug vor allem zum samstäglichen Ritt in die Innenstadt nutzen, gibt es andere Angebote. Aber, wenn wir vom baugleichen Toyota GT86 mal absehen, kein vergleichbares.

Autor: Peter Eck/SP-X

Aktuelle Suchanfragen:
Previous ArticleNext Article
SP-X Redaktion

Die Nachrichtenagentur SP-X liefert Ihnen aktuelle Berichte und Informationen aus den Themenbereichen Auto und Mobilität.

Die jeweiligen Autoren der Artikel sind in der Fußzeile des Artikels benannt.

Test: Subaru XV

Als weltgrößter Allrad-PKW-Hersteller zeigt Subaru seit Anfang 2012 Flagge im Segment der Kompakt SUVs. Marktforschungen der Japaner zufolge schätzen Kunden die typischen Vorteile der SUV Fahrzeugklasse, entscheiden sich aber gern für eine preislich niedrigere Einstiegslösung. Der XV dient dem japanischen Autobauer im Wettbewerb zum  Toyota RAV4, Nissan Qashqai und Volkswagen Tiguan. Äußerlich als Impreza der vierten Generation wahrnehmbar, teilt er sich die Plattform mit dem Fünftürer. Demnach wurden die Vorgaben der Verantwortlichen von Subaru im vollen Umfang umgesetzt. Seit Januar 2016 fährt der Kompakte nun im Facelift mit seinen Mitbewerbern auf dem deutschen Markt. Im Portfolio des XV werden fünf Motor- / Getriebekombinationen und fünf Ausstattungsvarianten angeboten. Den Einstieg findet das SUV mit dem 1.6i Benziner und einem Fünf-Gang-Schaltgetriebe bei 19.990 Euro.

Testbericht: Subaru XV 2.0 D Exclusive

SUV Boxer mit zwei Buchstaben
SUV Leichtgewicht mit 1,44 Tonnen.

Der Kompakte stellt uns 108 kW (147 PS) zur Verfügung. Dies scheint bei einem Leergewicht von rund 1.44 Tonnen stimmig, aber bei einem Drehmoment von 350 Newtonmeter bei 1.600 und 2.800 Umdrehungen werden wir schnell eines noch Besseren belehrt. Die Höchstgeschwindigkeit von rund 198 km/h konnten wir auf der einen oder anderen Autobahnfahrt ohne Probleme ausfahren. Dem angegebenen Kombinationswert von 5,4 Litern Diesel im Verbrauch kamen wir sehr nahe. Mit drei Motorisierungen bleibt der Antrieb beim XV übersichtlich. Zu den beiden Benzinmotoren mit 1.6 und 2 Liter Hubraum reiht sich das 2.0 Liter Dieselaggregat. Alle drei Motoren sind vierzylindrige Boxer-Motoren. So behält Subaru seine Boxer-Philosophie bei und kann diese Technologie stets noch optimieren. Aufgrund ihrer Bauweise können die Motoren niedriger eingebaut werden, was zu einem günstigeren Fahrzeugschwerpunkt führt. Dabei liefern der gleichmäßige Motorlauf und die höhere Laufruhe wichtige Argumente. Ob sie überzeugen,   konnten wir bei unserem 14-tägigen Test mit dem XV 2.0D Boxer Exclusive erfahren.

Dynamischer Auftritt auch in der Stadt.

SUV mit viel Komfort

Bereits beim Einsteigen bietet der Subaru XV ein hohes Maß an Komfort. Die sehr tief angebrachten seitlichen Schweller ermöglichen einen bequemen Zugang. Eine zusätzliche Stufe mit rutschfestem Belag macht es auch Kindern beim Ein- und Aussteigen einfacher. Generell haben bei den Abmessungen des Kompakt SUVs 5 Personen bequem Platz. Bei voller Bestuhlung sind die 380 Liter Ladevolumen mehr als komfortabel. Das Ladevolumen bei umgeklappten Sitzen bis zur Dachkante beträgt 1.270 Liter. Das macht einen Einkauf im Möbel- oder Baumarkt sehr einfach. Dabei lassen sich Gegenstände sehr bequem durch die große Heckklappe laden. Diese ist leider entgegen dem derzeitigen Trend der Automobilbranche nicht elektrisch bedienbar und muss stets manuell geöffnet oder geschlossen werden.

Macht gerade beim Großeinkauf eine gute Figur.

On- und Off-Road-Fähigkeiten

Die Front des Kompakt SUVs prägen breite, zu den Seiten hochgezogene Schürzen. Prominent wird das Markenlogo vom chrombesetzten Kühlergrill eingefasst, die seitliche Rundungen der Frontscheinwerfer setzten sich in geraden Sicken über die gesamte Fahrzeuglänge fort, bevor sie genauso gerade bei den Heckleuchten enden. Am Heck sorgen die Scheinwerfer für einen dynamischen Auftritt. Der Wagen ist zudem mit exakt 1,78 Meter Breite und 1,57 Meter Höhe schmaler und niedriger im Vergleich zu seinen Mitbewerbern. Seine optimierte Windschlüpfrigkeit bzw. Aerodynamik macht sich bei Kraftstoffverbrauch und Abgasemission (141 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) gerade wegen seines Sechs-Gang-Schaltgetriebes positiv bemerkbar. Wir erreichen die angegebenen Werte nicht ganz, dafür haben wir durch das manuelle Schaltgetriebe viel Spaß an der Performance des XV. Der ausschließlich als Fünfsitzer erhältliche Kompakt SUV ist sowohl als Städter als auch als Soft-Offroader unterwegs. Ein hohes Maß an Sicherheit, Fahrspaß und Zuverlässigkeit wollen die Ingenieure aus Japan im XV mit seinen On- und Off-Road Fähigkeiten bieten. Dabei stellen sie sich der Herausforderung, dass sich ein SUV nicht nur über die Vielzahl von Einsatzzwecken definiert, sondern generell seinen Kunden ein stressfreies Fahren über große Distanzen sowie unter schwierigen Bedingungen offerieren sollte.

Schmaler und niedriger als die Mitbewerber.

Allrad für das kleine Portemonnaie 

Um den Ansprüchen und Wünschen seiner Kunden gerecht zu werden, schnürt Subaru insgesamt fünf Ausstattungsvarianten – Trend, Active, Comfort, Exclusive und Exclusive+ – mit fünf Motor-/Getriebekombinationen. Preislich startet der japanische Autobauer mit dem XV 1.6i Trend und Fünf-Gang-Schaltgetriebe bei € 19.990. Hierbei ist, wie bei allen Subaru XV Modellen, serienmäßig der aus der japanischen Schmiede stammende Allradantrieb „Symmetrical AWD“ erhältlich. Unser Testfahrzeug, der XV 2.0D Exclusive mit Sechs-Gang-Schaltgetriebe, ist ab € 29.390 zu bestellen.

Elegante Lederausstattung.

Fazit: Mit dem XV Kompakt SUV bietet Subaru nicht nur irgendeinen Mitbewerber im Segment. Durch seine extreme Alltagstauglichkeit und dem in Verbindung mit dem Boxer Diesel gewonnenen Fahrspaß kann er zu den deutschen Anbietern durchaus eine Alternative sein.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Subaru

XV 2.0 D Exclusive

Motor Boxer Diesel
Hubraum 1.998 ccm³
Leistung 147 PS @ 3.600 U/min
Kraft 350 Nm @ 1.600 – 2.800 U/min
Getriebe 6-Gang-Schaltgetriebe
Antriebsachse Allradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.450, 1.780, 1.570   mm
Radstand 2.635 mm
Leergewicht 1.445 kg
Wendekreis 11,4 m
Höchstgeschwindigkeit 198 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 9,3 sec
Normverbrauch 5.4 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 5.8 l / 100 km
Öko-Experte 4.9 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.1 l / 100km

[notification type=“notification_info“ ]Text: Stefan Beckmann, Bild: Hersteller (SUBARU Deutschland GmbH) – Beitragsbild: Hersteller (SUBARU Deutschland GmbH)[/notification]

[/toggle]

Aktuelle Suchanfragen:

Das letzte echte Allradtier! SUBARU WRX STi im TEST

Bei 255 km/h wird abgeregelt. Der neue WRX STi hat dieses Limit vom Vorgänger übernommen, hier im Spessart ist das jedoch egal. Denn diese 255 km/h schafft der WRX STi auch bei völligstem Wahnsinn des Fahrers nicht, so lange die kurvigen Straßen des Spessart das lebendige Umfeld sind. Doch das Top-Speed-Thema ist so oder so nicht das, was einen interessieren sollte. Der SUBAU bietet etwas ganz anderes. Es geht um den direkt erfühlbaren, den ehrlichen, den direkten Fahrspaß. Und gerade beim neuen WRX STi hat sich dieser nicht besonders gut versteckt!

SUBARU WRX STi bittet zum Tanz

Ein 300 PS Pragmatiker

255 km/h Höchstgeschwindigkeit sind wie gesagt eine virtuelle Größe, viel wichtiger ist die Abstimmung von Fahrwerk, Antrieb und Lenkung sowie der daraus resultierende Umgang mit dem Boxer-Vieh. Und wenn der Motor schon mit der gleichen Leistung antritt wie beim Vorgänger, wenn das manuelle Sechsgang-Getriebe die Kraft noch immer an den symmetrischen Allradantrieb verteilt, der wiederum maximal paritätisch (41:59 bis 50:50) zwischen den Achsen zuteilt, wenn an der Hinterachse noch immer ein Torsen-Differential für die Verteilung der Kräfte zuständig ist – dann muss der Fortschritt im Detail liegen, oder?

Dass ein SUBARU mit Allradantrieb an den Start gehen muss und seine Kraft aus einem Boxermotor kommen muss, ist eisernes Subaru-Gesetz. Es gibt hier nur wenig Spielraum und der WRX STi beugt sich dem Diktat. Das ist gut so. Das Wissen nicht nur die Fans des ehedem erfolgreichen Rallye-Tiers. Dem WRX STi  wurde einst eine große Aufgabe zugewiesen, damals, als er als Impreza WRX zur Welt kam, davon zeugen heute noch die martialischen Design-Elemente. Der große Heckflügel ist da nur das i-Tüpfelchen im Paket der optischen Eigenheiten. Die Nase des neuen WRX wirkt noch immer, als wolle man auf den Schotterpisten dieser Welt die staubige Luft filtern. Traditionell seine Form mit den sechs Ecken. Ebenso traditionell der Lufteinlass für die Kühlluft des Ladeluftkühlers, prominent auf der Haube platziert. Die Kotflügel wurden kräftiger maskuliner geformt, die Außenspiegel sitzen nun auf der Tür und nicht mehr im Fenstereck. Am Heckflügel wurde nicht herumgespielt, der bleibt, wo er war und verkündet der Außenwelt von den großen Ambitionen des WRX STi.  Auf deutschen Autobahnen motiviert diese optische Präsenz des WRX und der lautmalerisch vorgetragene Ehrgeiz allerdings viele Verkehrsteilnehmer zu Spielchen. Da wird herunter gebremst, beschleunigt, der Fahrer des WRX soll aktiviert werden zum Spielen. So ist mir das während der Abschiedstour mit dem Vorgänger des öfteren passiert.

Ausflug in das Kurvenland

Doch hier – im winkligen Spessart – kann ich nun konzentriert eintauchen in die Welt des WRX. Zeit, um den Fortschritt ausfindig zu machen. Zeit, um heraus zu finden, weswegen der Allradantrieb und der Motor – geht es nur um die Zahlen – gleich blieb, wo der WRX an sich doch eine neue Karosse bekam. Und während die sichtbaren Fakten wie ein flacheres Dach (-5 mm), der längere Radstand (+25 mm) oder die flacher verlaufenden A-Säulen kaum eine Rolle spielen, ist das Chassis  140% steifer geworden. Und das wiederum ist zwar nicht sichtbar, aber spürbar.

Steif ist besser

Der neue WRX STi fühlt sich extrem solide an. Eine steife Karosse hilft aber auch den Technikern bei der Abstimmung eines gutes Fahrwerks. Je weniger sich eine Karosserie verwindet, desto effektiver kann das Fahrwerk arbeiten. Vereinfacht gesprochen: Damit Dämpfer und Federn optimal arbeiten können, müssen sie sich an der Karosse abstützen können. Ist diese steif und solide, dann lässt sich das Fahrwerk besser abstimmen und das ist den SUBARU-Technikern gelungen. Der neue WRX STi folgt dem Gedanken des Fahrers. Die direkter abgestimmte Lenkung (von 14.8:1 auf 12.7:1) trägt ihren Teil dazu bei, aber wie sich der neue WRX STi in die Kurven stürzt, ist schon fast beängstigend. Da bleiben keine Momente der Lenkarbeit ungenutzt.

Sauber den Scheitelpunkt anvisieren, hart auf die Bremse, die Geraden im Spessart lassen den WRX STi zügig beschleunigen, beim Bremsen im ABS-Regelbereich taucht der WRX STi mit der Nase tief in Richtung Asphalt ein. Langsames lösen, einlenken und dann mit dem rechten Fuß, noch vor dem Kurven-Scheitelpunkt, wieder den Druck auf den 2.5 Liter Boxermotor erhöhen. Den Drehschalter für “SI-Drive”, das SUBARU Intelligent-Drive darf man während der Testfahrten getrost in “S#” (sport sharp) stehen lassen. Das sorgt für eine direktere und spontanere Reaktion des Motors auf die Gaspedalbefehle. Die beiden anderen Modi lassen sich im Alltag nutzen und zähmen die Kraftentfaltung des 407 Nm starken Turbo-Benziners auf ein erträgliches Alltagsmaß. Zudem soll der SI-Mode für eine sparsame Gangart hilfreich sein.

Er mag es hart

In mir erwacht die Frage, wie man es geschafft hat, einen 300 PS-Allradler mit einem derart vertrauenerweckenden Fahrverhalten abzustimmen? Der WRX STi erlaubt seinem Fahrer die vollständige Deaktivierung des ESP und wird dennoch nicht zickig. Lastwechsel in der Kurve? Weil man wieder einmal für einen Allradler zu schnell in die Kurve ging? Kein Thema. Auch ohne ESP bleibt es maximal bei einem sanften Eindrehen in die Kurve. Untersteuern sollte man allerdings unter allen Umständen vermeiden. Die speziellen Dunlop-Sportreifen grüßen sonst recht schnell mit jammernden Tönen, während man darüber nachdenkt, wie man die schwere Nase des WRX STi zurück in Richtung Kurve bekommt. Mit 1.505 Kilogramm auf der Waage und einem Plus von 300 Kilogramm für die Vorderachse muss die Hinterachse schon besonders clever agieren, um hier für ein neutrales Fahrverhalten zu sorgen. Mit rund 60 % der Kraft auf der Hinterachse und dem noch immer vorhandenen VDC-System sorgt der Antriebsstrang des WRX STi dafür, dass die Kraft dorthin kommt, wo sie am sinnvollsten wirken kann.

Dass die Vorderräder ordentlich arbeiten, unter dem Fahrer ein hoch intelligenter Allradantrieb die Kraft ständig neu verteilt und am Ende eine Serien-Bremse mit der ganzen Belastung fertig wird, davon spürt man nichts, während ich den –  in WR Blue Pearl lackierten – Japaner spielerisch in die Kurven werfe. Er macht es seinem Fahrer leicht, schnell zu sein. Die direkte Lenkung, der geniale Allradantrieb und das exzellente Fahrwerk – mit den noch immer 300 PS des Turbo-Boxers kommen sie spielerisch leicht zu Recht. Einzig die Reifen in 245/40-18 jammern nach einiger Zeit.

Zeit, den Blick durch den Innenraum wandern zu lassen

Rote STI-Insignien an Schaltknauf und dem nun unten abgeflachten Lenkrad, dazu Carbon-Optik in der Mittelkonsole. Die Sitze haben sich um den Rücken und Schulter des Fahrers geschmiegt und geben soliden Seitenhalt. Das Lenkrad mit der roten Ziernaht lässt sich ordentlich an die Statur des Fahrers anpassen. Viele Details im neuen WRX STi künden vom pragmatischen Anspruch des Sportlers. Hier wird keine Diva bewegt, hier bekommt man eine technisch solide, eine logisch aufgebaute Fahrmaschine. Zufällig sind die Türen ordentlich groß geschnitten und der Kofferraum mit 460 Litern groß genug für den nächsten Roadtrip. Auch zu viert!

Dass der WRX STi von Haus aus mit allem ausgestattet ist, was den Alltag angenehmer macht, dürfte klar sein. Die Aufpreisliste ist dann auch übersichtlich kurz und lässt einem nur die Wahl zwischen dem Active-Modell und der Sport-Version, die dann auch mit Harman-Kardon Soundsystem und Navigationssystem auf die Straße rollt. Für 2.590 € gibt es zudem eine Voll-Leder-Ausstattung und der Blue Pearl-Lack des Testwagens kostet 590 € extra.

Fazit:

Noch einmal zu den Zahlen: Der neue WRX kostet mindestens 41.900 Euro und ist damit deutlich günstiger geworden als sein Vorgänger. Auch ein echtes Argument – obwohl der STi dies eigentlich nicht benötigt hätte – denn fahrdynamisch gibt es in seiner Leistungsklasse nur wenige mit besseren Argumenten. Allerdings einige mit deutlich mehr Leistung.
Und auch wenn weiterhin bei 255 km/h abgeregelt wird, es ist nicht die Höchstgeschwindigkeit, die im neuen SUBARU WRX STi zählt, es ist der Weg dorthin, am besten auf kurvigen Straßen. Geradeaus schnell kann jeder. Der WRX STi schafft es auch zügig ums Eck!

[notification type=“notification_info“ ]Das Video ist eine Produktion für unsere Partnerseite: Autohub.de[/notification]

 

[notification type=“notification_info“ ]Fakten zum neuen SUBARU WRX STi[/notification]

Verkaufsstart:  Mai 2014
Basispreis:  41.900,– €
Motorleistung:  300 PS @ 6.000 U/min | 407 Nm @ 4.000 U/min
Antrieb und Getriebe:  Symmatrical Allwheel Drive – Variabel, Torque Vectoring
Länge, Breite, Höhe, Radstand:  4.595, 1.795, 1.475, 2.650 mm
Normverbrauch:  10.4 Liter / 100 km – 242 Gramm CO²/km
Höchstgeschwindigkeit:  255 km/h
Beschleunigung von 0 – 100 km/h  5.2 Sekunden
Aktuelle Suchanfragen: