Suzuki Ignis 1.2 Allgrip – Grüße aus der SUV-Krabbelgruppe

Suzuki Ignis 1.2 Allgrip – Grüße aus der SUV-Krabbelgruppe

Er ist klein, um nicht zusagen ziemlich kurz, und verfügt über Allradantrieb: Der Suzuki Ignis Allgrip ist fast ein Unikat auf dem deutschen Automarkt. Mit dem Fiat Panda teilt sich der nur 3,70 Meter lange Japaner in der automobilen Krabbelgruppe die 4×4-Ecke. Mindestens 15.990 Euro werden für ihn fällig. Wir baten den seit Januar erhältlichen Kraxel-Winzling zum Alltagstest.

Suzuki bezeichnet sein jüngstes Fahrzeug als „Micro-SUV“. Mit dieser Einordnung ist klar, der Kleine musste erst einmal in die Karosserie-Muckibude zwecks Muskelaufbau. Schließlich haben SUV-Käufer gewisse Erwartungen an ihr Fahrzeug. Dazu zählen zum Beispiel beim Ignis die bullige Front, die auffällige Dachreling oder die ausgestellte Radläufe. In der von uns gefahrenen höchsten Ausstattungslinie Comfort + dürfen hier immerhin 16 Zoll große Alufelgen die Kotflügel zur Geltung bringen. Betrachtet man den Fünftürer nur von vorne und aus der Seitenperspektive geht er durchaus als Bonsai-SUV durch. Allerdings sind Konnotationen nicht martialisch, sondern als Adjektive zur Beschreibung fallen eher Begriffe wie putzig oder niedlich. Das etwas pummelig wirkende Heck müsste dagegen noch ein paar Extra-Stunden am Crosstrainer für eine Gesäßstraffung absolvieren, um zum Gesamtbild zu passen.

Einzig mit dem Fiat Panda teilt sich der nur 3,70 Meter lange Japaner in der automobilen Krabbelgruppe die 4×4-Ecke

Immerhin: Es bleibt nicht bei SUV-Design-Anleihen. Auf Wunsch wird der Ignis auch mit Allrad ausgeliefert. Bei Schlupf an der Vorderachse leitete das Allradsystem über eine Visko-Kupplung automatisch Drehmoment an die Hinterachse. Bei winterlichen Fahrbahnbedingungen vermittelt der 4×4-Antrieb ein gutes Gefühl. In Kombination mit einer Bodenfreiheit von 18 Zentimeter mutiert der Ignis zur wendigen Kletterziege auf Feldwegen oder befestigten Waldwegen, wo er rutschigen und matschigen Untergrund oder größere Schlaglöcher „trittsicher“ meistert. Ein klassischer Offroader fürs Gelände ist er natürlich nicht.

Um optisch als SUV zu überzeugen, braucht es Muckies. Die zeigt der Ignis mit seiner bulligen Front und ausgestellten Radläufe

Apropos Schlaglöcher: Mit dem Ignis wird man zum Schlaglochfinder – ob man will oder nicht. Der kurze Radstand sowie das straffe Fahrwerk sorgen dafür, dass man den Straßenzustand während der Fahrt darüber hoppelnd genau beschreiben kann. Jede Unebenheit lässt einen an das Märchen „Die Prinzessin auf der Erbse“ denken und schafft Empathie für die Heldin. Bodenwellen und Querfugen kommen ebenfalls ziemlich ungefiltert und -gefedert bei den Insassen an.

Die Entscheidung, welchen Motor man wählt, fällt leicht: Es gibt nur einen 1,2-Liter-Vierzylinder – egal ob mit oder ohne Allrad. Der Sauger leistet 66 kW/90 PS. Da der Kleinstwagen trotz Allradantriebs nur 945 Kilogramm auf die Waage bringt, gelingt der Standardspurt in immerhin 11,9 Sekunden. Will man ein wenig Spritzigkeit erfahren, muss die Fünfgang-Schaltung eifrig genutzt werden, um das Drehmomentmaximum von 120 Nm abzurufen. Bei Tempo 165 ist die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Verblüfft man auf der Autobahn andere Verkehrsteilnehmer durch flotte Fahrweise, geht die Tanknadel gleichzeitig schnell nach unten. Bei hohen Tempi fließen 7,5 Liter durch die Leitungen. Im Schnitt verbrauchten wir 6,5 Liter und lagen damit 1,5 Liter über dem Normwert.

Die Ignis kann mit Klimaautomatik, Tempomat, Audiosystem mit Navigation, Rückfahrkamera und beheizbaren Außenspiegel bestellt werden

Wenn auch der Federungskomfort noch verbesserungsfähig ist, beim Ausstattungskomfort gibt sich der kurze Japaner ziemlich erwachsen. Zumindest bei Comfort + (ab 17.740 Euro mit Allrad, ab 16.240 Euro ohne Allrad) ist fast alles drin, was Suzuki für den Ignis offeriert. Klimaautomatik, Tempomat, Audiosystem mit Navigation, Rückfahrkamera, beheizbare Außenspiegel und LED-Scheinwerfer zählen u.a. zum Serienumfang. Außerdem sind Müdigkeits-, Spurhalte- und aktiver Bremsassistent Teil der Ausstattungslinie. Die serienmäßigen hinteren zwei Einzelsitze lassen sich Längsrichtung zugunsten für mehr Beinfreiheit oder Gepäckvolumen um 16,5 Zentimeter verschieben. Das Kofferraumvolumen ist klassentypisch recht überschaubau (204 bis 1.086 Liter), leider entsteht beim Umklappen der Rücksitzlehne eine große Stufe. Das Platzangebot für die Insassen geht für die Größe des Fahrzeugs aber in Ordnung. Das Lenkrad lässt sich nur in der Höhe, aber nicht in der Tiefe verstellen.

Das Navi-Infotainmentsystem wird über den großen Touchscreen bedient

Mit gut 17.700 Euro für einen Kleinstwagen spricht Suzuki natürlich nicht die Sparfüchse unter den Autokäufern an. Diese dürften eher zur Basisversion des Ignis (ab 11.900 Euro, ohne Allrad) tendieren. Wer so viel Geld ausgibt, legt Wert auf Komfort und Sicherheit – auch bei Fahrzeugen aus der SUV-Krabbelgruppe. Ach ja: Ein bisschen mehr beim Geldausgeben geht noch: Eine Metallic-Lackierung kostet 450 Euro Aufpreis, außerdem gibt es noch auf Wunsch bunte Applikationen für außen und innen, um das Fahrzeug aufzupeppen. (Elfriede Munsch/SP-X)

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SP-X Redaktion
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Markenausblick Mercedes – Die S-Klasse will Weltklasse bleiben

Auch eine S-Klasse kommt in die Jahre. Selbst wenn man ihr das äußerlich nicht unbedingt ansieht. Nach knapp vier Produktionsjahren sieht Mercedes jedoch Bedarf für Veränderungen. Diese sind umso wichtiger, weil zeitgleich im Herbst der neue A8 (Generation D5) auf den Markt kommt, für den Audi eine Menge an Innovationen verspricht.

Die Überarbeitung des Mercedes Flaggschiffs fiel daher nicht gerade knauserig aus: Gesicht neu, Motoren neu, Cockpit neu, Intelligenz neu. „Die Entwicklung war sehr umfassend. Die S-Klasse soll mit einer ganzen Reihe neuer Features und Funktionen technologischer Vorreiter bleiben“, sagt Entwicklungsvorstand Ola Källenius. Das intern „Mopf“ genannte Facelift soll die erfolgreichste Oberklasse-Limousine der Welt für die kommenden drei Jahre weiterhin dort fahren lassen, wo sie auch zuvor fuhr: auf Platz eins.

Sowohl der Siebener-BMW als auch der Audi A8 fahren beim globalen Absatz bislang hinterher. Die meisten S-Klasse-Neuzulassungen werden in China, den USA und Südkorea registriert. Seit Markteinführung im Sommer 2013 sind weltweit über 300.000 Einheiten verkauft worden, 90 Prozent davon mit langem Radstand. Für die 2015 eingeführte Luxusvariante Maybach verzeichnet Mercedes einen Anteil von über zehn Prozent. Die S-Klasse ist im Portfolio der Schwaben eine Lizenz zum Gelddrucken.

Entsprechend spendabel zeigt man sich nun bei der Modellpflege. Allerdings: Ans Blech ging es dem Luxusliner nicht. Dies hätte dann doch zu hohe Kosten bei den Presswerkzeugen nach sich gezogen. Zudem gab es, was das Design angeht, keine Beschwerden aus Kundensicht. Leicht geändert wurden Frontschürze und Scheinwerfer. Innen erhielt die S-Klasse nach Vorlage der eine Nummer kleineren neuen E-Klasse jetzt einen durchgehend großen Bildschirm und ein neues Multifunktionslenkrad. Es enthält die mit der E-Klasse eingeführten Mini-Pads zur Menübedienung und – erstmals bei Mercedes – sitzt im Lenkrad der Tempomat. Der traditionelle Lenkstockhebel gehört damit der Vergangenheit an.

In Sachen Assistenzsysteme und Intelligenz gehen die Stuttgarter Autobauer einen weiteren Schritt in Richtung autonomes Fahren. Der aktive Abstands-Assistent Distronic greift nun auf Kartenmaterial von Here zurück, erkennt Kreisverkehre, Kurven, Kreuzungen und ähnliches und passt automatisch das Tempo an. Die Stärke der Verzögerung hängt davon ab, welcher Modus (Eco, Comfort oder Sport) eingeschaltet ist. Im Stau kann die S-Klasse bis zu 30 Sekunden stehen. In diesem Zeitfenster fährt sie automatisch wieder an. Neu sind zudem die Car-to-X-Kommunikation, das automatische Quer- und Längsparken sowie das selbstständige Ein- und Ausparken, ohne das jemand hinter dem Lenkrad sitzt.

Premiere haben die neu entwickelten Dreiliter-Reihensechszylinder. Der Diesel trägt die interne Bezeichnung OM 656 und leistet 229 kW/313 PS. Zum Vierzylinder OM 654 besitzt er einen hohen Verblockungsgrad, wie Motoren-Entwickler es nennen, wenn viele Gleichteile verwendet werden. Der Zweiliter-Selbstzünder OM 654 hatte voriges Jahr seine Premiere in der E-Klasse W 213. Noch ist nicht entschieden, ob Mercedes sein Flaggschiff in Zukunft erneut auch als Diesel-Mildhybrid S 300 h – dann mit dem OM 654 – anbieten wird. Die alte Version, unter deren Haube noch der OM 651 arbeitete, wurde bereits eingestellt.

Bei den Benzinern dürfte der M 256 einen neuen Maßstab im Segment markieren. Er leistet 299 kW/408 PS und soll, bestückt mit einem 48-Volt-Teilbordnetz mit elektrischem Zusatzverdichter und integriertem Starter Generator (ISG), nicht nur der sparsamste, sondern auch der sauberste Sechszylinder seines Segments sein. Serienmäßig ist ein Partikelfilter an Bord, den, sukzessive, auch die anderen Baureihen erhalten werden, inklusive der Vierzylinder-Modelle. Alle Motoren der S-Klasse sind nun einheitlich mit dem 9-Gang-Automatikgetriebe (NAG3) gekoppelt.

Als weltweit erste Plug-in-Hybrid-Limousine wird der S 500 e mit einem induktiven Ladesystem ausgestattet. Es ermöglicht das kabellose Laden der Batterie, was für den Kunden einen deutlichen Komfortgewinn bedeutet. Das System, es wurde zusammen mit BMW entwickelt, steht allerdings nicht gleich zur Markteinführung zur Verfügung, es kommt voraussichtlich in der ersten Jahreshälfte 2018.

Der Verkauf der neuen S-Klasse beginnt diesen Herbst. Neben der Limousine W 222 erhalten auch der V 222 (längerer Radstand), der X 222 (Mercedes-Maybach) und der Maybach Pullmann VV 222 sowie die AMG-Varianten ihre entsprechende Modellüberarbeitung. Zum Ende des Jahres sind dann das Coupé (C 217) und das Cabriolet (A 217) dran. Ob Letzteres auch in nächster Generation die Gruppe der „Dream Cars“ bereichern soll, ist ungewiss. Mercedes plant, sein heutiges Angebot von sechs offenen Autos, auf fünf oder gar vier zu reduzieren. (Michael Specht/SP-X)

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Porsche 911 GT3 – Endlich hat man‘s wieder selbst in der Hand

Mit dem Lifting des Topmodells GT3 schließt Porsche nun die Überarbeitung des Sportwagens 911 ab. Der puristische Leichtbaurenner wird nicht nur optisch und in Sachen Leistung überarbeitet, sondern erhält auch wieder die zuletzt fehlende Handschalter-Option. Die Markteinführung erfolgt Mitte Juni zu Preisen ab 152.000 Euro.

Bei seiner Vorstellung 2013 war der Aufschrei groß, als Porsche den GT3 zwar weiterhin mit Saugmotor vorstellte, aber ausschließlich in Kombination mit einem Doppelkupplungsgetriebe anbot. Dieses wird für den GT3 auch weiterhin zu haben sein, doch optional kann man sich künftig wieder für ein manuelles Getriebe entscheiden.

Darüber hinaus bietet der GT3 künftig etwas mehr Leistung. Der nunmehr bis 9.000 Touren drehende Vierliter-Boxer darf unter anderem dank einer neuen Kurbelwelle und eines neuen Ventiltriebs 368 kW/500 PS statt 350 kW/475 PS mobilisieren. Im Zusammenspiel mit der Automatik absolviert das Coupé in 3,4 Sekunden den 100-km/h-Sprint und erreicht maximal 318 km/h. Die Handschalter-Variante hat beim Sprint mit 3,9 Sekunden das Nachsehen, ist in der Spitze mit 320 km/h aber etwas schneller.

Darüber hinaus hat Porsche das Aerodynamik-Design des GT3 überarbeitet. Der Abtrieb soll sich im Vergleich zum Vorgänger um 20 Prozent verbessert haben. Front- und Heckschürze haben die Stuttgarter zudem optisch leicht modifiziert, ebenso die Heckleuchten, die nun dreidimensionaler geformt sind. Zudem trägt der mächtige Carbon-Heckspoiler künftig schwarz lackierte Seitenblätter. Innen profitiert der GT3 von den allgemeinen Modellpflegemaßnahmen der Baureihe. So ist etwa das aufgefrischte Infotainment-System mit Siebenzoll-Touchscreen mit Online-Funktionen serienmäßig an Bord.

(Holger Holzer/SP-X)