Suzuki Ignis – Kleinstwagen auf Abwegen

Suzuki Ignis – Kleinstwagen auf Abwegen

2007 hat sich der Suzuki Ignis von der Bühne verabschiedet, zehn Jahre später, am 14. Januar 2017, steht er wieder beim Händler. Mit 3,70 Meter Länge spielte der Japaner damals in der Polo-Liga, heute gehört er damit in die Kleinstwagen-Klasse. Doch statt sich zwischen VW Up und Konsorten einzureihen, macht der mindestens 11.900 Euro teure Ignis auf Micro-SUV und will mit optionalem Allradantrieb und erhöhter Bodenfreiheit das Segment aufmischen.

Der Allradfloh Suzuki Ignis ist 3,70 Meter kurz
Der Allradfloh Suzuki Ignis ist 3,70 Meter kurz

Bullige Front, ausgestellte Radhäuser, eine schicke Dachreling – der Ignis sieht nach SUV aus. Zumindest von vorne. Was sich die Designer bei der Heck-Gestaltung gedacht haben, ist dagegen fraglich: Die angeschrägte Rückansicht ist, diplomatisch gesagt, zumindest gewöhnungsbedürftig und sieht abgesehen von ein wenig Plastik-Dekor auch nicht sonderlich nach Offroad-Abenteuer aus. Eine deutlichere Sprache sprechen da die harten Fakten: 18 Zentimeter Bodenfreiheit sind mehr, als in der Klasse der Unter-vier-Meter-Zwerge üblich ist, und permanenter Allradantrieb ist auch eine Besonderheit. Um den im Ignis zu bekommen, muss man zwar die dritthöchste von vier Ausstattungsstufen wählen und (inklusive 4×4-Technik und elektronischer Differenzialsperre) 15.990 Euro auf den Tisch legen; doch geht Suzuki ohnehin davon aus, dass 80 Prozent der Käufer zu den oberen beiden Linien (Comfort und Comfort+) greifen werden. Der Großteil aller Ignis fährt folglich auch als Viersitzer vom Hof, denn ab der Comfort-Line gibt es im Fond statt der Rückbank serienmäßig zwei verschiebbare Einzelsitze. Die erweitern bei Bedarf den Platz im 260 Liter großen Kofferraum. Umgeklappt gehen bis zu 1.100 Liter rein.

Der Fahrer des Ignis sollte mit seinen Körpermaßen nicht sonderlich aus der Reihe tanzen, ein in der Länge verstellbares Lenkrad bietet Suzuki nämlich nicht an
Der Fahrer des Ignis sollte mit seinen Körpermaßen nicht sonderlich aus der Reihe tanzen, ein in der Länge verstellbares Lenkrad bietet Suzuki nämlich nicht an

Packt man lieber Passagiere auf die Rückbank, sollte man darauf achten, dass die nicht allzu groß sind. Es ist zwar erstaunlich, wieviel Beinfreiheit bei nur 2,44 Meter Radstand möglich ist, doch nach oben wird es schnell eng. Auch der Fahrer sollte mit seinen Körpermaßen nicht sonderlich aus der Reihe tanzen, ein in der Länge verstellbares Lenkrad bietet Suzuki nämlich nicht an. Und wo wir schon dabei sind: Auch den Seitenhalt der Sitze haben die Ingenieure scheinbar vergessen. Aber: Wer aufs Kurvenräubern aus ist, wird bei Suzuki wohl eher zum Swift denn zum Ignis greifen und bei gemütlicher Fahrt bietet das Gestühl ausreichend Komfort – auf Wunsch sogar mit Sitzheizung.

Der übersichtliche, aber mit viel Hartplastik ausgekleidete Ignis-Innenraum lässt sich durch bunte Dekor-Teile aufwerten
Der übersichtliche, aber mit viel Hartplastik ausgekleidete Ignis-Innenraum lässt sich durch bunte Dekor-Teile aufwerten

Der übersichtliche, aber mit viel Hartplastik ausgekleidete Ignis-Innenraum lässt sich durch bunte Dekor-Teile und ein modernes und einfach zu bedienendes Touchscreen-Infotainment-System mit Navigation und Smartphone-Anbindung aufwerten. Auch ein schlüsselloses Zugangssystem, eine Rückfahrkamera und ein rudimentäres Fahrerassistenzpaket sind im Angebot: Zwei Kameras observieren dann vom Rückspiegel aus die Straße und ermöglichen Spurverlassenswarner, Müdigkeitsüberwachung und Notbremsassistent. Skurril: Anders als üblich sind die Kameras nicht bündig an der Frontscheibe befestigt, sondern mit etwas Luft dazwischen. Kleine Aufkleber ermahnen dazu, nicht mit dem Finger auf die Linse zu tappen.

Damit der Ignis überhaupt fährt, braucht’s natürlich einen Motor. Das hat Suzuki wörtlich genommen, und bietet einen Motor an – Alternativen vermisst man allerdings auch nicht. Der 1,2 Liter große Vierzylinder-Sauger entwickelt 90 PS, seine 120 Newtonmeter Drehmoment (bei 4.400 Umdrehungen) verwaltet immer ein manuelles Fünfgang-Getriebe; zumindest vorerst. Bei entsprechender Nachfrage könnte Suzuki später ein automatisiertes Schaltgetriebe nachreichen. Das sich der Ignis trotz des nicht übermäßig starken Triebwerks ausreichend flott anfühlt, liegt, neben der guten Abstimmung des Getriebes, vor allem an seinem geringen Gewicht: Gerade mal 885 Kilogramm müssen in der Basis-Version bewegt werden. Die sind zwar erst nach rund 12 Sekunden auf Tempo 100 gebracht, doch bei normaler Stadtgeschwindigkeit wuselt das Micro-SUV flink mit; die Segel streicht er bei autobahntauglichen 170 km/h.

Suzuki bietet den Ignis grundsätzlich als Fünftürer an
Suzuki bietet den Ignis grundsätzlich als Fünftürer an

Etwas mehr Masse würde zwar dem Federungs-Komfort entgegenkommen, denn so hoppelt der Ignis hart und trocken über Unebenheiten und reicht nahezu unfiltriert an die Insassen weiter; der für den knackigen 9,40-Meter-Wendekreis kurze Radstand tut hier sein Übriges. Doch wirkt sich das niedrige Gewicht andererseits positiv auf den Verbrauch aus: 4,6 Liter braucht die frontgetriebene Version, den Allrad gibt Suzuki in der Praxis mit glatten fünf Litern an. Davon weicht er auch in der Praxis nicht zu sehr ab: Bei unserer ersten Testfahrt mit der 4×4-Version stand noch eine Fünf vor dem Komma. Für Sparfüchse hält Suzuki in der Top-Version noch einen optionalen Mild-Hybrid-Baustein bereit: Der integrierte Startergenerator bezieht seinen Strom aus einer separaten Lithium-Ionen-Batterie und unterstützt den Verbrenner beim Anfahren und Beschleunigen; außerdem gewinnt er Bremsenergie zurück. Das bringt im Normzyklus eine Ersparnis von 0,3 Litern je 100 Kilometer. Kostenpunkt: Mindestens 17.040 Euro. Allerdings muss man sich, zumindest in Deutschland entscheiden, ob man Allrad oder Hybrid haben will – die Kombination aus beidem ist hierzulande nicht erhältlich. (Michael Gebhardt/SP-X)

Aktuelle Suchanfragen:
Previous ArticleNext Article
SP-X Redaktion | Michael Gebhardt

Dieser Artikel stammt aus der SP-X Redaktion von Michael Gebhardt.

Markenausblick Mercedes – Die S-Klasse will Weltklasse bleiben

Auch eine S-Klasse kommt in die Jahre. Selbst wenn man ihr das äußerlich nicht unbedingt ansieht. Nach knapp vier Produktionsjahren sieht Mercedes jedoch Bedarf für Veränderungen. Diese sind umso wichtiger, weil zeitgleich im Herbst der neue A8 (Generation D5) auf den Markt kommt, für den Audi eine Menge an Innovationen verspricht.

Die Überarbeitung des Mercedes Flaggschiffs fiel daher nicht gerade knauserig aus: Gesicht neu, Motoren neu, Cockpit neu, Intelligenz neu. „Die Entwicklung war sehr umfassend. Die S-Klasse soll mit einer ganzen Reihe neuer Features und Funktionen technologischer Vorreiter bleiben“, sagt Entwicklungsvorstand Ola Källenius. Das intern „Mopf“ genannte Facelift soll die erfolgreichste Oberklasse-Limousine der Welt für die kommenden drei Jahre weiterhin dort fahren lassen, wo sie auch zuvor fuhr: auf Platz eins.

Sowohl der Siebener-BMW als auch der Audi A8 fahren beim globalen Absatz bislang hinterher. Die meisten S-Klasse-Neuzulassungen werden in China, den USA und Südkorea registriert. Seit Markteinführung im Sommer 2013 sind weltweit über 300.000 Einheiten verkauft worden, 90 Prozent davon mit langem Radstand. Für die 2015 eingeführte Luxusvariante Maybach verzeichnet Mercedes einen Anteil von über zehn Prozent. Die S-Klasse ist im Portfolio der Schwaben eine Lizenz zum Gelddrucken.

Entsprechend spendabel zeigt man sich nun bei der Modellpflege. Allerdings: Ans Blech ging es dem Luxusliner nicht. Dies hätte dann doch zu hohe Kosten bei den Presswerkzeugen nach sich gezogen. Zudem gab es, was das Design angeht, keine Beschwerden aus Kundensicht. Leicht geändert wurden Frontschürze und Scheinwerfer. Innen erhielt die S-Klasse nach Vorlage der eine Nummer kleineren neuen E-Klasse jetzt einen durchgehend großen Bildschirm und ein neues Multifunktionslenkrad. Es enthält die mit der E-Klasse eingeführten Mini-Pads zur Menübedienung und – erstmals bei Mercedes – sitzt im Lenkrad der Tempomat. Der traditionelle Lenkstockhebel gehört damit der Vergangenheit an.

In Sachen Assistenzsysteme und Intelligenz gehen die Stuttgarter Autobauer einen weiteren Schritt in Richtung autonomes Fahren. Der aktive Abstands-Assistent Distronic greift nun auf Kartenmaterial von Here zurück, erkennt Kreisverkehre, Kurven, Kreuzungen und ähnliches und passt automatisch das Tempo an. Die Stärke der Verzögerung hängt davon ab, welcher Modus (Eco, Comfort oder Sport) eingeschaltet ist. Im Stau kann die S-Klasse bis zu 30 Sekunden stehen. In diesem Zeitfenster fährt sie automatisch wieder an. Neu sind zudem die Car-to-X-Kommunikation, das automatische Quer- und Längsparken sowie das selbstständige Ein- und Ausparken, ohne das jemand hinter dem Lenkrad sitzt.

Premiere haben die neu entwickelten Dreiliter-Reihensechszylinder. Der Diesel trägt die interne Bezeichnung OM 656 und leistet 229 kW/313 PS. Zum Vierzylinder OM 654 besitzt er einen hohen Verblockungsgrad, wie Motoren-Entwickler es nennen, wenn viele Gleichteile verwendet werden. Der Zweiliter-Selbstzünder OM 654 hatte voriges Jahr seine Premiere in der E-Klasse W 213. Noch ist nicht entschieden, ob Mercedes sein Flaggschiff in Zukunft erneut auch als Diesel-Mildhybrid S 300 h – dann mit dem OM 654 – anbieten wird. Die alte Version, unter deren Haube noch der OM 651 arbeitete, wurde bereits eingestellt.

Bei den Benzinern dürfte der M 256 einen neuen Maßstab im Segment markieren. Er leistet 299 kW/408 PS und soll, bestückt mit einem 48-Volt-Teilbordnetz mit elektrischem Zusatzverdichter und integriertem Starter Generator (ISG), nicht nur der sparsamste, sondern auch der sauberste Sechszylinder seines Segments sein. Serienmäßig ist ein Partikelfilter an Bord, den, sukzessive, auch die anderen Baureihen erhalten werden, inklusive der Vierzylinder-Modelle. Alle Motoren der S-Klasse sind nun einheitlich mit dem 9-Gang-Automatikgetriebe (NAG3) gekoppelt.

Als weltweit erste Plug-in-Hybrid-Limousine wird der S 500 e mit einem induktiven Ladesystem ausgestattet. Es ermöglicht das kabellose Laden der Batterie, was für den Kunden einen deutlichen Komfortgewinn bedeutet. Das System, es wurde zusammen mit BMW entwickelt, steht allerdings nicht gleich zur Markteinführung zur Verfügung, es kommt voraussichtlich in der ersten Jahreshälfte 2018.

Der Verkauf der neuen S-Klasse beginnt diesen Herbst. Neben der Limousine W 222 erhalten auch der V 222 (längerer Radstand), der X 222 (Mercedes-Maybach) und der Maybach Pullmann VV 222 sowie die AMG-Varianten ihre entsprechende Modellüberarbeitung. Zum Ende des Jahres sind dann das Coupé (C 217) und das Cabriolet (A 217) dran. Ob Letzteres auch in nächster Generation die Gruppe der „Dream Cars“ bereichern soll, ist ungewiss. Mercedes plant, sein heutiges Angebot von sechs offenen Autos, auf fünf oder gar vier zu reduzieren. (Michael Specht/SP-X)

Aktuelle Suchanfragen:

Porsche 911 GT3 – Endlich hat man‘s wieder selbst in der Hand

Mit dem Lifting des Topmodells GT3 schließt Porsche nun die Überarbeitung des Sportwagens 911 ab. Der puristische Leichtbaurenner wird nicht nur optisch und in Sachen Leistung überarbeitet, sondern erhält auch wieder die zuletzt fehlende Handschalter-Option. Die Markteinführung erfolgt Mitte Juni zu Preisen ab 152.000 Euro.

Bei seiner Vorstellung 2013 war der Aufschrei groß, als Porsche den GT3 zwar weiterhin mit Saugmotor vorstellte, aber ausschließlich in Kombination mit einem Doppelkupplungsgetriebe anbot. Dieses wird für den GT3 auch weiterhin zu haben sein, doch optional kann man sich künftig wieder für ein manuelles Getriebe entscheiden.

Darüber hinaus bietet der GT3 künftig etwas mehr Leistung. Der nunmehr bis 9.000 Touren drehende Vierliter-Boxer darf unter anderem dank einer neuen Kurbelwelle und eines neuen Ventiltriebs 368 kW/500 PS statt 350 kW/475 PS mobilisieren. Im Zusammenspiel mit der Automatik absolviert das Coupé in 3,4 Sekunden den 100-km/h-Sprint und erreicht maximal 318 km/h. Die Handschalter-Variante hat beim Sprint mit 3,9 Sekunden das Nachsehen, ist in der Spitze mit 320 km/h aber etwas schneller.

Darüber hinaus hat Porsche das Aerodynamik-Design des GT3 überarbeitet. Der Abtrieb soll sich im Vergleich zum Vorgänger um 20 Prozent verbessert haben. Front- und Heckschürze haben die Stuttgarter zudem optisch leicht modifiziert, ebenso die Heckleuchten, die nun dreidimensionaler geformt sind. Zudem trägt der mächtige Carbon-Heckspoiler künftig schwarz lackierte Seitenblätter. Innen profitiert der GT3 von den allgemeinen Modellpflegemaßnahmen der Baureihe. So ist etwa das aufgefrischte Infotainment-System mit Siebenzoll-Touchscreen mit Online-Funktionen serienmäßig an Bord.

(Holger Holzer/SP-X)