Fahrbericht: Skoda Karoq – Wer zuletzt lacht…

„Heute kommst Du zuerst, morgen bin ich dann dran“. Man mag über Konzernstrategien denken, was man möchte, klar ist aber, dass der neue Skoda Karoq der Nachrücker im Feld der Kompakt-SUV im Volkswagen-Geflecht darstellt. So entwickelte Skoda nämlich den Seat Ateca, der dem Karoq nicht nur stark ähnelt, sondern auch lange vor ihm die Straßen dieser Welt erkunden durfte und ebenfalls auf dem MQB aufbaut. An anderer Stelle, mit dem Kodiaq, war Skoda wiederum zuerst dran: VW Tiguan Allspace und ein erwartetes, großes SUV aus Spanien ziehen nach. Fahrbericht des neuen Kompakt-SUVs der Tschechen. Read more

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Land Rover Experience 2017 Peru – Über Stock und über Stein

Die Land Rover Experience Tour 2017 hat sich mit Peru sicherlich eines der interessantesten und vielfältigsten Länder dieser Erde für ein Abenteuer ausgesucht. Rund 1800 Kilometer Straßen und Pisten, entlang des Pazifiks, durch die Wüste, in die Höhe der Anden und in den Dschungel. Alle Teilnehmer können bei ihrem Abenteuertrip durch das Land im Osten Südamerikas auf den Discovery bauen, der, mittlerweile in seiner fünften Generation, Menschen und Material zuverlässig zum Ziel bringt. Mein auto blog Autorin Solveig Grewe war ein Stück weit dabei in dem Land voller Kontraste, extremer Höhenunterschiede und den gastfreundlichsten Menschen überhaupt.    

  

Mit Hingabe poliert Ciro die halbhohen dunkelbraunen Schnürschuhe, die er zuvor mit einer geheimnisvollen Creme behandelt hat. Der ausgehandelte, wohlwollende Preis für die Aktion liegt bei vier US Dollar. Das ist eine Menge Geld für den peruanischen Schuhputzer, in dessen Heimat der Durchschnittsverdienst pro Tag bei gerade mal einem Viertel davon liegt. In dem pittoresken Andenort Cusco sind Touristen die beste Kundschaft für Ciro. Nach getaner Arbeit gibt er breit grinsend noch vier Tage Garantie auf den Hochglanz, der sich jetzt eingestellt hat. Was er nicht ahnt, ist, dass die Schuhe schon einen Tag später einer harten Bewährungsprobe unterzogen werden. Cusco ist der erste Programmpunkt der zwölften Land Rover Experience Tour, die in diesem Jahr zum zweiten Mal nach Südamerika führt und aus einem Tross von 16 Land Rover Discovery und drei begleitenden Range Rover Sport besteht. Der erste Höhepunkt der Tour ist die für jeden Peru Touristen obligatorische Ruinenstadt Machu Picchu – Zeugnis der lange untergegangenen Inka-Kultur. Mach Picchu zeigt sich gerade wolkenverhangen und dadurch besonders mystisch. Die Anfahrt bleibt Bahn und Bus vorbehalten, Autos ist sie untersagt.

Am nächsten Tag geht es mit dem Flugzeug ins 500 Kilometer östlich und am Pazifik gelegene Pisco. Die heiße sandverhangene Luft flirrt, als der Tross bei Ica in eine der trockensten Wüsten der Erde abbiegt. Ein kurzer Stopp noch, um den Reifendruck der hier unerlässlichen Offroad-Reifen (Goodyear Wrangler DuraTrac) von knapp drei bar Druck auf 1,8 bar abzusenken. Das vergrößert die Auflagefläche und verbessert die Traktion im Sand. Dann heißt es, das  Fahrwerk hochstellen und im Offroad-Programm den passenden Modus für den Allradantrieb zu wählen. Es ist früher Nachmittag, die Sonne senkt sich langsam über die mit Reserverädern und Benzinkanistern auf dem Dach schwer bepackten „kings oft the hills“ inmitten der bizarr geformten mächtigen Dünen. Der Verlauf des Tracks wird wegen der Schatten langsam unübersichtlich. Ohne viel Wenn und Aber treibt der Sechszylinder Kompressor Benziner mit 340 PS und 450 Nm die weit mehr als 2 Tonnen schweren Fahrzeuge durch den Sand. Doch Achtung, wer der Spur nicht präzise folgt, der landet schnell im Abseits, was hier mit tiefem Sand gleichzusetzen ist. Eine tückische Linkskurve hinunter und gleich wieder ein steiler Hang nach rechts hoch, da ist es auch schon passiert. Gleich zwei Fahrzeuge bohren sich mit ihrer Front in den Sand. Eine erste Gelegenheit und in einem Fall eine wahre Herausforderung für die Mechaniker, die die Kolonne begleiten und deren hauptsächliche Aufgabe bisher nur daraus bestand, durchdrehende Räder mit Sand zu unterfüttern. Jetzt hängen gleich drei von ihnen über und unter dem aufgerissenen Kühler des einen Disco, um ihn mit Hilfe mitgeführter Ersatzteile, Kabelbinder und Klebeband wieder fahrbereit zu machen.

Über den so fein gewienerten Schuhen liegt längst die gleiche Patina wie über dem Lack eines jeden Discovery. Am nächsten Tag geht es von nur wenigen Metern über NN über asphaltierte Straßen, die diesen Namen eigentlich nicht verdient haben, immer wieder abgelöst von noch schlechter zu befahrenen scharfkantigen Geröllstrecken, hinauf auf 4500 Meter in den Zentralanden. Schlaglöcher ohne Ende und der gefährlichsten Art, weil man ihre Tiefe nur erahnen kann. Die schnellen Entscheidungen, welche umfahren werden müssen und welche durchfahren werden können, fordern den Fahrern volle Konzentration ab. Die Allradler machen dabei dank Luftfederung weitestgehend gute Miene zum bösen Spiel. Doch versehentlich übersehene „schlafende Polizisten“, wie sie in Deutschland gerne genannt werden und die hierzulande in besiedelten Gegenden oder Gefahrenstellen über die gesamte Fahrbahnbreite zu schnelle Fahrt abbremsen, nimmt selbst das komfortabelst eingestellte Fahrwerk krumm. Den Atem raubt das alleine noch keinem der Fahrer, wohl aber die Höhenluft bei einigen. Auf über 4000 Meter Höhe fällt der Sauerstoffgehalt so gering aus, dass selbst wenige Schritte draußen bei den unvermeidlichen Zwischenstopps zur vorher unvorstellbaren körperlichen Anstrengungen werden.

Den Einwohnern macht diese Höhe nichts aus. Stoisch treiben sie ihre Kuhherden an den Autos vorbei, winken aus ihren Häusern oder Hütten, obwohl ihre frisch gewaschene Wäsche auf der Leine unter dem von dutzenden von Rädern aufgewirbelten Staub erkennbar leidet. Sie lachen, freuen sich, dass in der Einsamkeit der Bergwelt endlich mal etwas passiert. Dann windet sich die Straße wieder höher hinauf, wird enger. Links die Felswand, rechts der Abgrund. Mehr als zwei Meter Breite bringt der Disco auf die Straße, das Verkehrsschild weist nicht mehr als 3,20 Breite der Straße auf. Entgegenkommen sollte jetzt besser niemand. Wer den Berg hinauf fährt, muss warten. An diese Regel halten sich ausnahmslos alle, Ausweichbuchten gibt es genug. Die warnenden Hupsignale vor jeder Kehre sind über Stunden die dominierende Geräuschkulisse der Fahrt.

Am nächsten Tag setzt Nieselregen ein. Die Straßen bleiben schmal, die Geröllstrecken werden glitschig. Steinbrocken, die sich irgendwann vorher gelöst haben, und jetzt auf der Straße liegen, machen die Fahrt zum Slalom. Zur rechten sucht sich ein Wasserfall Hunderte von Metern über den Autodächern seinen Weg, seine Ausläufer münden in einem ausgewaschenen Bachbett. 28 Zentimeter Bodenfreiheit beim Disco und Achsverschränkungen von 50 Zentimeter helfen, den Weg zum anderen Ufer mit Bedacht zu erreichen. Dort wird der rotbraune Weg immer mehr zum Schlammgemenge. Nur langsam schiebt sich die Kolonne vorwärts, die grüne Wand des Dschungels rückt immer näher und scheint den Tross verschlucken und auf ewig in sich aufnehmen zu wollen.

Als Tagesziel steht Huancayo auf dem Programm, eine Stadt mit über 300 000 Einwohnern auf etwa 3200 Metern Höhe. Welch ein Kontrast zu der Urform alles Lebens im Dschungel. Auf zwei Spuren strebt alles miteinander, aber eigentlich immer durcheinander in Richtung Innenstadt. Immer wieder sind es die kleinen Taxis, die hier wie wohl überall auf der Welt wegen ihres Motorengeräusches liebevoll TucTucs genannt, die einem gerne schon mal den Weg abschneiden. Doch immer wieder ist es dieses  entwaffnende Lächeln der Peruaner, das erst gar keinen Ärger aufkommen lässt und einen schnell die Strapazen der vergangenen Tage vergessen lässt. Leider führt der Weg nicht mehr nach Cusco, so dass die Garantie für den Glanz der braunen Schnürschuhe  leider verfallen wird.

Text und Bilder: Solveig Grewe

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Weltpremiere: X2: Oans, zwoa, g´SUVa?

Automobilhersteller sehen immer wieder Lücken in ihrem Portfolio – das ist bei den Bayern nicht anders. Wer sich die Nomenklatur der Modelle genau angesehen hat, hat dies aber kommen sehen, schließlich klafft zwischen BMW X1 und BMW X3 eine Lücke. Diese möchte nun der BMW X2 schließen, ohne aber darauf zu verzichten, etwas ganz Besonderes zu sein: Ein SAC, also ein Sports Activity Coupé. Ausblick auf den neuen Münchner.

Design – Warum der BMW X2 ein Coupé ist

Haken wir zunächst die wichtigsten Zahlen ab: Der neue BMW X2 ist 4,36 m lang, 1,82 m breit und 1,53 m hoch. Auf dieser Basis, die vollkommen ins Schwarze des Kompaktklasse-Formats trifft, versammeln sich rund 1.460 kg Leergewicht – je nach Motor. Überschüssige Pfunde hat der Bayer damit nicht, sondern liegt, wie schon mit seinen Abmessungen, auf Augenhöhe mit der Kompaktklasse-Konkurrenz. Aber ein SUV? Nein, das schmeckt den Münchnern nicht, sodass der BMW X2 zum SAC, also einem Sports Activity Coupé wurde.

Der BMW X2 ist kein SUV sondern ein SAC – ein Sports Activity Coupé

Als Alleinstellungsmerkmal soll entsprechend die athletische Sportlichkeit eines Coupés dienen. Dem BMW X2 sieht man man seine Dynamik auf den ersten Blick an: Er wirkt durchtrainiert, zeigt die Robustheit eines SUVs und kombiniert sie mit einer gewissen Eleganz und Sportlichkeit. Aber ein Coupé? Hat ein solches nicht für gewöhnlich zwei Türen? Oder einen nach hinten abfallenden Dachverlauf?

Wie dem auch sei, der BMW X2 nutzt typische Elemente der BMW X-Modelle, wie etwa die quadratisch anmutenden Radhäuser oder die markanten Endrohre. Bei den Vierzylindern sind diese zweifach vorhanden – eines links und eines rechts. Hinzu kommen betonte Seitenschweller, eine elegante Dachlinie und eine flache Fenstergrafik, die das Greenhouse verkleinert und die Rundumsicht einschränken dürfte. Aber das ist man von modernen Autos gewohnt. Dennoch wirkt der BMW X2 eigenständig und sticht aus der Masse hervor – besonders in den Ausstattungslinien M Sport X und M Sport, die den Charakter noch individueller machen.

Jung, dynamisch und modern: Die Zielgruppe des BMW X2

Eigenständigkeit suggeriert auch die BMW Doppelniere, deren bislang bekannte Trapezform umgekehrt und nun nach unten hin breiter wird. Dadurch steht das Fahrzeug kräftiger und aggressiver da, als seine Brüder der X-Reihen. Und eine weitere Premiere steht im X2 an: Die Designer spendiertem dem SAC ein BMW-Logo an der C-Säule, das von historischen BMW wie dem 2000 CS oder 3.0 CSL stammt. Ob die anvisierte Kundschaft, die vorwiegend „jung oder jung geblieben“ sein soll, dieses Element als historisch anerkennt, ist hingegen fraglich.

Antriebe – Zünftiges zum Start

Dass der BMW X2 sich von der üblichen Kompakt-SUV-Zunft entfernen will erkennt man nicht nur an seiner Kategorisierung als „SAC“ sondern auch daran, dass unter seiner dynamischen Hülle zunächst nur kräftige Aggregate stecken. Zum Marktstart stehen drei Motoren zur Verfügung – allesamt mit TwinTurbo-Aufladung. Bei den Benzinern startet die Palette mit dem BMW X2 xDrive20i und 141 kW/192 PS. Damit soll der Verbrauch zwischen 5,5 und 5,9 Litern im Mix liegen. Wer das Potential des 2.0 Turbomotors mit seinen 280 Nm oft ausnutzt, wird diesen Verbrauch eher nicht realisieren können, wohl aber die zügigen Fahrleistungen. Mit seiner 7-Gang-Steptronic soll der BMW X2 xDrive20i in 7,7 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen und maximal 227 km/h schnell sein.

Das BMW-Logo auf der C-Säule soll an historische Klassiker erinnern

Auch die Diesel sind eher zünftig-stark ausgerüstet. Der BMW X2 xDrive20d und der BMW X2 xDrive25d verfügen beide ebenfalls über 2.0 Liter Hubraum – genau wie der Benziner. Bei der Leistung stellt die selbstzündende Einstiegsversion 140 kW/190 PS bereit, während der stärkere Diesel 170 kW/231 PS leistet. Beim Drehmoment liegen 400 bzw. 450 Nm an und schieben den SAC druckvoll nach vorn. Der xDrive20d soll in 7,7 Sekunden auf 100 km/h sprinten und für maximal 221 km/h gut sein, während der xDrive25d den Standardspurt in 6,7 Sekunden absolviert und 237 km/h schnell ist. Beide Aggregate sind mit einer 8-Gang Steptronic kombiniert und verfügen über Allradantrieb. Trotz ihrer guten Fahrleistungen sollen die Aggregate aber beim Konsum knausern: Die schwächere Variante wird mit 4,6 bis 4,8, der stärkere Diesel mit 5,1 bis 5,3 Liter im kombinierten Verbrauch auf 100 km angegeben. Im kommenden Jahr wird die Palette darüber hinaus nach unten erweitert. Dann wird man den BMW X2 als sDrive18i, xDrive 20i, sDrive18d und xDrive18d ordern können.

Ausstattung und Innenraum – Wer die Wahl hat…

… hat die Qual, das ist soweit bekannt. Im Fall des BMW X2 bedeutet dies, dass der SAC – je nach gewählter Ausstattungslinie – besonders dynamisch daherkommt. Wählen kann man zwischen der Basis, dem M Sport und M Sport X. Letztere sind jeweils mit einem M Sportfahrwerk mit einer strafferen Feder- und Dämpferkennung sowie einer leichten Tieferlegung ausgerüstet. Optional stehen zudem dynamische Dämpfer in der Preisliste.

Das Cockpit kommt einem bekannt vor, bietet aber lifestyligen Pfiff

Innen zeigt sich ein Cockpit in BMW-Manier mit aufgesetztem Bildschirm. Das wirkt aber immer noch modern. Überzeigen möchten die Bayer darüber hinaus mit hoher Qualität, wie etwa mit hochwertigen Polsterungen. Die beiden oberen Ausstattungslinien sind mit einer Stoff-Alcantara Polsterungen oder mit perforiertem Leder „Dakota“ in Magmarot erhältlich – das dürfte ein echter Hingucker sein. Zusätzlich sorgen Kontrastnähte auf dem Armaturenbrett und in der Mittelkonsole für hochwertige Akzente.

Modern zeigt sich zudem der Instrumententräger mit seinen großen Displays sowie das Angebot an Online-Diensten. Darunter fallen BMW Connected und BMW ConnectedDrive Services. Seitens der Fahrsicherheit steht zudem ein vollfarbiges Head-Up Display bereit, damit man den Blick nicht mehr von der Straße nehmen muss. Außerdem bietet der BMW X2 einen Stauassistenten, der Teil des optionalen Driving Assist Plus ist. Dieses fasst eine Reihe von kamerabasierten Fahrerassistenzsystemen zusammen, wie etwa den automatisierten Einparkassistenten.

Wer, wie, was?

Für einen Ausflug in die Berge ist der neue BMW X2 auch mit Allradantrieb erhältlich

BMW tut gut daran, ein weiteres SU… pardon, ein SAC, auf den Markt zu bringen. Nun ja, das Coupé sucht man vergebens, erwischt. Dennoch scheint die Nachfrage nach Fahrzeugen, in denen man hoch sitzt und die einen Geländewagen imitieren nach wie vor ungebremst zu sein. Der Nachfrage nach Premium-Produkten ist es ohnehin, weshalb die Verfügbarkeit von starken Motorisierungen und exklusiven Ausstattungsmerkmalen bestens auf die Zielgruppe zugeschnitten zu sein scheint. „Jung oder jung geblieben“, urbane und aktiv soll man laut den Münchnern sein. Na, wiedererkannt?

 

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Renault Kadjar – SUV à la francaise

SUV und Crossover sind zurzeit total angesagt: Kein Hersteller, der es schafft, ohne diese Fahrzeuge am Markt zu überleben. Selbst reine Sportwagen- und Luxus-Marken haben sie im Programm oder planen sie. Konkrete Beispiele? Gern! Bentley warf zuletzt mit dem Bentayga ein Luxus-SUV auf den Markt, Rolls Royce plant eines und selbst Lamborghini und Ferrari wollen ein solches in Planung haben. Von diesen Fahrzeugkategorien ist der Renault Kadjar zwar weit entfernt, macht aber vieles besser, als sein wenig beliebter Vorgänger, der Renault Koleos. Was der Franzose auf dem Kerbholz hat, haben wir uns genauer angesehen.

Design – Smokey Eyes für den nachhaltigen Eindruck

Aggressiv dreinschauende Voll-LED-Scheinwerfer mit selbstbewusst großem Markenlogo.

Bereits auf den ersten Blick bemerkt man den Renault Kadjar. Grund dafür ist sein ausdrucksstarker Blick aus den beiden optionalen Voll-LED Scheinwerfern. Serienmäßig kommt der Franzose allerdings bereits mit einem LED-Tagfahrlicht vorgefahren und sorgt auch im Basis-Trimm dafür, dass man ihm hinterherschaut. Und so erzeugt das SUV einen grimmig dynamischen Auftritt, der vom prominent gesetzten Markenzeichen (Rhombe) eine angenehme Spur Selbstbewusstsein eingeimpft bekommt. Gut so, wirkte der Vorgänger – der Renault Koleos – doch etwas buckelig und fand vermutlich aus diesem Grund wenig Abnehmer.

Den Kadjar hingegen lässt man sich gern gefallen: Mit seinen 4,45 m Außenlänge wirkt er stattlich, liegt aber auf Augenhöhe mit der Konkurrenz vom Schlage eines Kia Sportage oder Volkswagen Tiguan. Diese Stattlichkeit rührt von den wohlgeformten Rundungen her, wie sie etwa an den vorderen Kotflügeln oder am hinteren Hüftschwung zu finden sind. Die geschwungene, untere Fensterlinie, das sanft nach hinten abfallende Dach und die hübschen 19-Zoll-Räder sorgen für einen Spritzer Dynamik im SUV-Design-Cocktail. Das Heck wirkt hingegen unaufgeregt. Kein Wunder, war gerade diese Partie jene, die beim Koleos die Geister schied. Hier haben sich die Designer wohl bewusst zurückgenommen. Der Name „Renault Koleos“ besteht übrigens weiter, wurde aber an ein größeres SUV vergeben. Auch dieser ist sehr ansehnlich und lässt die Vergangenheit schnell vergessen.

Interieur – Der Renault Kadjar wirkt aufgeräumt

Übersichtliches Cockpit im Renault Kadjar. Einzig über die digitalen Instrumente lässt sich diskutieren.

Im Innenraum macht der Renault Kadjar fast schon einen nüchternen Eindruck. Eine Tastenflut sucht man ebenso vergeblich wie effektheischende Elemente. OK, die digitale Tachoeinheit ist nicht jedermanns Sache und lässt sich bei direkter Sonneneinstrahlung nicht optimal ablesen. Diese Kritik müssen sich aber auch andere Hersteller, die gar „virtuelle Instrumente“ anbieten, auch gefallen lassen. Funktional gibt es ansonsten an der Instrumentierung nichts auszusetzen. Die farbliche Anpassbarkeit ist eine Spielerei, die man allerdings kaum benötigt.

Gefallen hat das Infotainment des französischen SUV, das mit seiner einfachen Bedienung überzeugen konnte. Per Wisch- und Touchgeste scrollt man durch Menüs. Angenehm auch, dass man sich Bildschirme nach eigenen Präferenzen zusammenstellen kann. Und noch etwas: Renault hat sich zwar auf das Weglassen konzentriert was die Bedienung anbelangt, doch eines ist geblieben: Der Drehregler für die Lautstärke. Danke! Mancher Hersteller hat sich vollends von diesem Element verabschiedet – schade. Schließlich greift man hier blind hin und kann so die Augen auf der Straße lassen. Gleiches lässt sich über den Bedienungssatelliten hinter dem Lenkrad sagen, der für die Infotainmentsteuerung verantwortlich ist. Als alter Renault-Fahrer ist dieses Element natürlich in Fleisch und Blut übergegangen. Für Novizen wirkt er zunächst befremdlich, lässt sich aber schnell verstehen und verinnerlichen.

Fragwürdige Unterbringung der Tasten für die Sitzheizung.

Eine Schrulligkeit – und das ist bei Renault schon lange ein Thema – ist die Unterbringung der Tasten für die Sitzheizung. Sie befinden sich in der Mittelkonsole unter der Armlehne. Warum sie nicht mit der Klimaautomatik gruppiert werden? Ein Rätsel. Kommen wir aber zurück zum positiven Teil: Dem Platzangebot. Vier Erwachsene reisen entspannt im Renault Kadjar. Die Vordersitze bieten dabei jeder Statur eine angenehme Sitzposition, wenn auch nicht mit viel Seitenhalt. Gut nutzbar und mit einem cleveren Gimmick ausgerüstet zeigt sich auch der Laderaum des SUVs. Zwar bieten seine Konkurrenten mehr Basisvolumen als die 472 Liter des Renault Kadjar. Dennoch ist das Volumen alltagstauglich und verkraftet das Reisegepäck einer vierköpfigen Familie. Reist man mit kleinem Gepäck – und hier kommt das Gimmick im Kofferraum zum Tragen – lässt sich der Ladeboden aufstellen und teilt das Gepäckabteil in zwei Bereiche. Verrutschen oder Herumfliegen von Ladegut gehört der Vergangenheit an.

Fahreindrücke – Zurück zu alten Tugenden

Der Renault Kadjar mag grimmig aussehen, fährt aber angenehm komfortabel. Eine Wohltat im Alltag.

Französische Autos? In der Vergangenheit verband man mit diesen vor allem weiche Reisemobile, die an Omas Sofa erinnerten. Zwar ist der Renault Kadjar weit entfernt von diesem „Schiffsschaukel“-Fahrverhalten, doch macht er einen großen Bogen um steife und vermeintlich sportliche Federn und Dämpfer. Stöße und Unzulänglichkeiten im Straßenbau absorbiert das SUV gekonnt, was vor allem auf langen Strecken besonders wohltuend wirkt. Bei niedrigen Tempi spürt man zwar den verhältnismäßig geringen Querschnitt der 19-Zoll-Bereifung, allerdings nicht in einem sonderlich störenden Rahmen.

Ein weiteres, entscheidendes Element, das für die lange Reise prädestiniert, ist der kräftige Motor des Renault Kadjar. Ausgerüstet mit dem 1.6 dCi und 130 PS wirkt der Franzose angenehm druckvoll. Reisetempi von 170 km/h stellen sich von selbst ein und wirken angenehm. Dabei liegt der Verbrauch bei rund acht Litern auf 100 km, was angesichts der Größe, dem  cW-Wert und der gebotenen Leistung als gut bewertet werden kann. Lässt man es gemütlicher angehen, liegen gut sechs Liter an.

Der 1.6 dCi gibt sich kräftig, sparsam und ist zudem ein kultivierter Zeitgenosse.

Ein Gebiet, das dem Renault Kadjar wenig liegt, ist die wilde Hatz über Landstraßen. Überraschung? Keineswegs. Die komfortable Ausrichtung des SUVs wirkt im Allgemeinen eher angenehm als störend und wird durch den Allradantrieb mit hoher Fahrsicherheit verbunden. Dennoch sollte man vor stärkeren Kurven wissen, dass sich der Kadjar etwas behäbig zur Seite neigt. Unterstützt wird dieser Eindruck von seiner leichtgängigen, etwas taub wirkenden Lenkung. Dafür gibt er sich in der Stadt recht wenig auffällig.

Fazit – Der Alltag ist stressig genug

Termine, die Kinder von der Schule abholen, die Wochenendeinkäufe erledigen und noch schnell zum Baumarkt. Bei diesem Stress braucht man kaum ein Fahrzeug, das mit Straffheit und übertriebener Sportlichkeit nervt. Ganz im Gegenteil, man sucht eher nach einem Kandidaten, der einen unbehelligt jeglicher Widrigkeiten unterstützt. Dieser Kandidat könnte der Renault Kadjar sein. Sein komfortabler Gesamteindruck ist sehr angenehm, der Antrieb druckvoll und effizient. Zwar hat das SUV seine Eigenheiten, wie etwa die Bedienung mancher Elemente. An diese gewöhnt man sich aber schnell. Vor allem, wenn man die geheimnisvolle Ausstrahlung des Renault Kadjar betrachtet, mit der man sich überall sehen lassen kann.

Jaguar XE 25d – Darf es etwas weniger sein?

Jaguar macht seit einiger Zeit vieles richtig – eine subjektive Meinung, zugegeben. Doch die Modelle sehen ausnahmslos gut aus, legen eine Performance an den Tag, die sich nicht zu verstecken braucht und sind dabei in preislich attraktiven Regionen angesiedelt. Natürlich ist ein Jaguar kein Schnäppchen, doch im Bereich der Premium-Konkurrenz anzutreffen. Da macht der Jaguar XE keine Ausnahme. Die Mittelklasselimousine bekam jüngst einen neuen Diesel-Motor mit mächtig Dampf spendiert, den wir unter die Lupe genommen haben. Read more

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Erste Fahrten: Nissan Qashqai und X-Trail

Nissan Qashqai und X-Trail im Fahrbericht

Yin und Yang SUV auf japanisch

Seine beiden SUV und Crossover will Nissan auf Erfolgskurs halten und frischt sie nochmals mit mehr Ausstattung auf. Dabei ist der Qashqai nach gut 10 Jahren noch in seiner 2. Generation und der X-Trail nach bereits 16 Jahren in der 3. Generation. Mit ihren Einsatzgebieten decken sie eine große Bandbreite der Kundenwünsche ab und sind so nicht unbegründet für den japanischen Autobauer die Bestseller im Portfolio. Mit seinen gerade für den Stadtverkehr perfekten Maßen als Crossover fand der Qashqai bislang seine Kundschaft bei den Fahrern, die den urbanen Verkehr nutzen. Der X-Trail bediente bislang die Fahrer, die sich auch mal in unwegsame Gebiete getraut haben. Diese Aufteilung möchten die Verantwortlichen von Nissan klar beibehalten. Mit ihren Vorbereitungen zum autonomen Fahren und komfortabler Ausstattung greifen sie jedoch nach den jüngeren Kunden, die sowohl das Angebot von Extrem-Aktivitäten nutzen als auch im Begriff sind, eine Familie zu gründen. Für den Marktstart beider Modelle bietet sich der 19. September 2017 als Tag der offenen Tür in den Autohäusern an. Der Crossover Qashqai startet bei 20.490 Euro und der SUV X-Trail bei 25.440 Euro.

Nissan Qashqai – Verkaufsschlager der letzten 10 Jahre.

Nicht nur als eines der erfolgreichstes Fahrzeuge der Japaner der letzten 10 Jahre, sondern auch als erfolgreichstes Fahrzeug in seinem Segment feiert Nissan seinen Crossover. Dabei erzielte er knapp zehn Jahre nach seiner Einführung auf dem europäischen Markt im März diesen Jahres mit 33.000 verkauften Einheiten immer noch das beste Monatsergebnis des japanischen Automobilherstellers europaweit. Damit das so bleibt, wird er noch mal richtig aufgefrischt und erhält in vier Bereichen eine Aufbesserung. Nissan konzentriert sich beim Qashqai auf die Thematik Außendesign, höhere Qualität im Innenraum, verbesserte Fahrleistungen und die von den Verantwortlichen angekündigte Intelligent Mobility Technologie, die für mehr Komfort und Sicherheit sorgen soll. Das für Nissan meistverkaufte Fahrzeug, der X-Trail, sprengt gemäß den Vertriebsleuten der Europazentrale  alle Rekorde weltweit. Hinterlegt mit Zahlen, wird schnell klar, dass der geländefähige SUV das Verkaufs-Flaggschiff von Nissan seit seiner Einführung im Jahr 2000 ist. Der im Innenraumlayout als Fünf- und Siebensitzer produzierte X-Trail ging mehr als 3,7 Million mal in Kundenhände. Die aktuelle dritte Generation wurde 2014 auf den Markt geschickt und steht allein in Europa mit 115.000 Einheiten in den Auftragsbüchern der Japaner. Dass Nissan auch hier nicht locker lassen will, ist folgerichtig und präsentiert den X-Trail genau wie den Qashqai in vier Punkten verbessert. Um uns von beiden Fahrzeugen einen Überblick zu verschaffen, lud der japanische Autobauer ins wunderschöne Wien ein. An zwei Tagen durften wir uns von den angekündigten Verbesserungen überzeugen.

Nissan Qashqai – Vielseitig einsetzbar.

Allround tauglicher Crossover

Starten durften wir nach einem kurzen Briefing am Flughafen mit dem Qashqai. Im Außendesign immer wieder um Details verbessert, konzentrierten sich die Ingenieure und Designer tatsächlich um den Innenraum des Crossover. Auffällig sind der elektrisch verstellbare Fahrersitz, der mit einer Vier-Wege-Lendenwirbelstütze aufwartet. Das Einsteigen wird besonders für große Menschen erleichtert durch das bereits aus dem Micra bekannte Lenkrad, das mit seiner unten abgeflachten Form Unterstützungsarbeit leistet. Weiter besserte der japanische Autobauer insgesamt mit der Verarbeitung seiner modifizierten Materialien nach, die den Qashqai rein optisch und haptisch ab der Ausstattungslinie N-Connecta sehr erwachsen wirken lassen. Aufgrund permanenter Kundenbefragung wurden seine beiden angebotenen Infotainment-Systeme nochmals optimiert, was die Bedienung des Touchscreens und den Empfang betrifft. Seine Zielgruppen will Nissan mit dem Qashqai weiterhin unter den Singles, Paaren und Familien wissen. Bei einem großzügigen Platzangebot für bis zu fünf Personen bietet der Crossover immerhin noch 430 Liter Kofferraumvolumen. Flexibel zeigt er sich, wenn die Rücksitze im Verhältnis 60:40 umgeklappt werden können. Dann offeriert uns der Qashqai ganze 1.585 Liter, wobei sich der Kofferraumbereich mit optionalen flexiblen Trennwänden und Böden unterschiedlich darstellen kann. Unsere Fahrt führt uns über kleinere Stadtautobahn- und Landstraßenstrecken direkt zurück in die Innenstadt von Wien. Hier macht der Crossover einen klar souveränen und agilen Eindruck. Sein kleiner Wendekreis macht das Manövrieren in der Enge einer Stadt sehr einfach.

Effizienz bei 99 Gramm

Das Thema Antrieb präsentiert uns Nissan ab 99 g/km CO2 als neues effizientes Programm beim Motorenprogramm des Qashqai. Wie bisher sorgen zwei Diesel- und zwei Benzinmotoren im Portfolio des Crossover für den Vortrieb. Die Leistungsstufen der Aggregate liegen zwischen 81 kW (110 PS) und 120 kW (163 PS). Mit kampfbereiten 3,8 Liter Durchschnittsverbrauch bei 99 g/km CO2 Emission steht der 1,5 Liter Einstiegsdiesel in Verbindung mit Frontantrieb und einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe zur Verfügung. Sein großer Bruder, der 1,6 Liter Diesel, kommt mit 96 kW und 130 PS daher. Optional ist er auch mit einem Xtronic Automatikgetriebe erhältlich. Beide Benziner sind turboaufgeladene Aggregate. Der 1,2 Liter DIG T Turbo bringt 85 kW (115 PS) auf die Kurbelwelle und ist wahlweise mit einem Xtronic Getriebe verfügbar, während der 1,6 Liter Benziner mit 120 kW (163 PS) und einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe aufwartet.

Teilautonomes Fahren inbegriffen

Im Laufe der Veranstaltung wird von den Verantwortlichen von Nissan immer wieder vom teilautonomen Fahren mit dem von Nissan entwickelten ProPILOT Fahrsystem gesprochen, das im Frühjahr 2018 Einzug in die Fahrzeugflotte halten soll. Im Zuge dieser Nissan Intelligent Mobility Strategie lotet Nissan die Frage aus, wie die Autos der Zukunft gefahren und angetrieben werden und welche Rolle sie innerhalb der Gesellschaft spielen. Die Japaner wollen gerade im Qashqai nicht nur einen ersten großen Schritt in diese Richtung machen, sondern mit dem Crossover diese Technologie möglichst einem großen Kundenkreis zugänglich machen. Das ProPILOT System umfasst die Funktionen des Spurhalte-Assistenten, der intelligenten Geschwindigkeitsregelanlage und des Staupiloten. Summa summarum soll die Kombination im einspurigen Autobahnverkehr, im Kolonnenverkehr und in Staus die Steuerung von Lenkung, Beschleunigung und Bremsen übernehmen. Eine intuitive Bedienung vorausgesetzt, wird das System per Schalter am Lenkrad aktiviert und deaktiviert. Zu den weiteren Assistenzsystemen zählen der Querverkehrs-Warner, eine Verkehrszeichenerkennung, eine Müdigkeitserkennung, ein Einpark-Assistent, der Around View Monitor für 360-Grad-Rundumsicht sowie ein Spurhalte-Assistent.

Nicht zu aufdringliches Interieur.

Zusätzliche Ausstattungslinie „N-CONNECTA“

Der Einstiegspreis beim Qashqai beginnt in der Basisausstattung „VISIA“ bei 20.490 Euro. Das nächste Ausstattungsprogramm „ACENTA“ erhält der Kunde schon mit Aufpreis von 3.000 Euro. Beide Ausstattungslisten sind bereits üppig besetzt, doch Nissan legt mit der Variante „N-CONNECTA“ noch eine Schippe drauf. Hier liegt der Aufpreis bei 4.000 Euro im Vergleich zum ACENTA. Die Top Variante – das Rund-um-Sorglos-Paket – lässt dann zwar kaum noch ein Wunsch offen, aber dafür muss der Kunde noch weitere 3.000 Euro auf den Ladentisch legen.

SUV Bestseller X-Trail

Zweiter Tag der Präsentation, zu der Nissan nach Wien eingeladen hat. Heute steht der Test des neuen X-Trail auf dem Plan. Der im englischen Sunderland produzierte geländefähige SUV rollt ab Juni 2017 dort vom Band und findet seinen Weg in die deutschen Autohäuser ab August diesen Jahres. Mit dem X-Trail schreibt der japanische Autobauer zum zweiten Mal eine Erfolgsgeschichte und das seit 2001. Mit dem Neuen startet Nissan nun in die 3. Generation und erwartet immerhin noch 10.000 verkaufte Einheiten für das laufende Jahr 2017. Mit leichten Modifikationen im Außendesign, die den X-Trail dennoch von der der 2. Generation klar unterscheidet, sowie den im Trend liegenden Sicherheits- und Komfortfeatures will der SUV aus Japan weiter punkten. Einen weiteren Kaufanreiz setzt Nissan mit der Einführung einer neuen Ausstattungsvariante. „N-CONNECTA“ ist wie schon beim Qashqai eine Linie, die dem Kunden eine Vielzahl von weiteren Features bietet, die sonst nur einzeln bestellbar waren. Wie schon einige Mitbewerber im Segment setzt auch Nissan zukünftig auf pilotiertes Fahren. Unter dem Projekt „Nissan Intelligent Mobility“ stellt der X-Trail ab 2018 hierzu das Fahrsystem ProPILOT zur Verfügung. Das System soll im einspurigen Autobahnverkehr, im Kolonnenverkehr und in Staus die Steuerung der Lenkung, Beschleunigung und Bremsen übernehmen.

Nissans zweites Standbein: Der X-trail.

Abgeflachtes Lenkrad im Trend

Das Interieur des X-Trail präsentiert sich uns, wie schon am Vortag beim Qashqai, mit einem unten abgeflachten Lenkrad, das den Ein- und Ausstieg erleichtert. Darüber bietet es durch ein geändertes Layout mehr Sicht auf die dahinter liegenden Infoelemente. Die zu den Testfahrten zur Verfügung stehende Topversion „TEKNA“ macht mit ihrer Lederausstattung und der damit verbundenen Verarbeitung einen guten Eindruck.Das Motorenkapitel ist beim X-Trail sehr übersichtlich gestaltet. Ein Benziner und zwei Diesel Aggregate treiben den SUV an. Ihre Leistungsstufen erstrecken sich von 120 kW (163 PS) beim 1,6 Liter Benziner über den 1,6 Liter Diesel mit 96 kW (130 PS) bis hin zum 2,0 Liter Diesel mit 130 kW (177 PS). Während der Turbobenziner nur mit einem manuellen Sechs-Gang-Schaltgetriebe erhältlich ist, lassen sich sowohl der kleine als auch der große Diesel mit einem Sechs-Gang-Schaltgtriebe oder mit einem Xtronic Getriebe kombinieren. Darüber hinaus sind die Diesel Motorisierungen mit Front- und Allrad-Antrieb zu bestellen.

Geländetaugliches SUV, der Nissan X-Trail.

Moderate Aufpreispolitik

Der X-Trail startet in den Verkauf, wie schon der Qashqai, mit der Basisausstattung „VISIA“ bei einem Listenpreis von 25.440 Euro. Zweite Ausstattungsvariante bildet der „ACENTA“ zu einem Aufpreis von 3.200 Euro. Der bereits angesprochenen Kaufanreiz findet sich in der Linie „N-CONNECTA“, die zu einem weiteren Aufpreis von 3.700 Euro verfügbar ist. Auch beim X-Trail bildet der „TEKNA“ Ausstattung das High End des Fahrzeuges. Hier bleibt dann aber auch kein Wunsch mehr offen zu einem Aufpreis von 4.640 Euro.

X-Trail mit zusätzlicher Ausstattungslinie „N-CONNECTA“.

Fazit: Sowohl Qashqai als auch X-Trail bilden beim japanischen Autobauer die Sektion „Brot und Butter Auto“. Hier sprechen die verkauften Einheiten eine eindeutige Sprache. Beide Fahrzeuge bestechen durch ein sehr kluges Preis- / Leistungsverhältnis, das sich sehr gut in der Balance hält.

Brot-und-Butter Auto – Der Nissan X-Trail.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann

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Volkswagen Arteon – Der Klassen-Patient

#läuft – ein Hashtag, der bei Volkswagen nicht immer passend scheint. Der Volkswagen Phaeton? Ein Prestige-Objekt, ein tolles Auto, aber dennoch ein Flop. Der Volkswagen Passat CC bzw. nur „CC“ – wie er später hieß? Auch nicht gerade das, was man einen Kassenschlager nennen würde. Die Diesel-Thematik wollen wir jetzt nicht auch noch hervorkramen. Und dennoch: Volkswagen ist einer der erfolgreichsten Automobil-Konzerne der Welt, der allerdings ohne ein echtes Flaggschiff auskommen musste – bis jetzt! Dieser Aufgabe möchte sich der neue Volkswagen Arteon annehmen und gleichzeitig den CC wie auch den Volkswagen Phaeton beerben.

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BMW X3 – Münchner Alleskönner

Sie haben es 2003 vorgemacht, die Münchner. Der erste BMW X3 begründete das Segment der Mittelklasse-SUV, pardon, SAV muss es natürlich heißen. Der BMW X3 möchte nämlich kein gewöhnliches Sports Utility Vehicle sein, sondern ein Sport Activity Vehicle. Die gepflegt dynamische Gangart ist das Metier des Bajuwaren, der seit seinem Marktstart mit dieser Attitüde überzeugen konnte und so auf stolze 1,5 Millionen verkaufte Exemplare in zwei Generationen kommt. Nun legen die Münchner die dritte Generation auf und wollen damit den nächsten Teil der Erfolgsgeschichte starten. Ihr Rezept: Eine markantere Formensprache, kräftige, aber gleichzeitig effiziente Aggregate sowie eine luxuriöse Ausstattung und gute Fahreigenschaften auf jedem Terrain – X-Drive sei Dank. Read more

Nissan X-Trail Facelift – Feinschliff zum Finale

Zum Finale der UEFA Champions League Finale in Cardiff war es soweit: Das Facelifte des Nissan X-Trail wurde der Weltöffentlichkeit präsentiert und ist ab September im Handel erhältlich. Der SUV zeigt ein eigenständiges Design und wirkt dabei robust, ohne aber ein harter, unkomfortabler Offroader zu sein. Stattdessen setzt Nissan auf eine hohe Qualität im Innenraum, neue Technologien und auf mehr Sicherheit. Hinzu kommen praktische Features, wie etwa eine sensorgesteuerte Heckklappe. Ausblick auf die Details des Facelifts. Read more

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Skoda Karoq – Der Yeti-Nachfolger

Der Skoda Yeti ist tot, lang lebe der Skoda Karoq. Das Wortspiel funktioniert zwar eigentlich anders, doch haben die Tschechen den Namen ihres Kompakt-SUVs geändert und ihn der aktuellen Familien-Nomenklatur angepasst. „Karoq“ stammt von der Insel Kodiak in Alaska und steht – aus der Sprache der Ureinwohner übersetzt – für eine Kombination aus Auto und Pfeil. Letzterer passt damit also bestens zum Firmenlogo. Wir waren live mit dabei, als der Skoda Karoq der Weltöffentlichkeit zum ersten Mal gezeigt wurde und haben die detaillierten Informationen zum neuen, tschechischen Kompakt-SUV.

Willkommen in der Moderne

Der kastige Skoda Yeti ist also passé. Schade, war er im Segment der Kompakt-SUV schließlich ein Charakter-Darsteller, der nicht im Design-Einheitsbrei unterging. Dafür fährt der nun wesentlich adrettere Skoda Karoq vor und macht das Duo, bestehend aus dem Volkswagen Tiguan und dem Seat Ateca, nun zum Trio. Zwar sagen die Tschechen, dass der neue Karoq ein komplett neu entwickeltes Kompakt-SUV sei, doch die Ähnlichkeit zum spanischen Bruder ist bestechend. Dafür passt sein Design zur gegenwärtigen Skoda-Familie, die bei den SUV vier „Augen“ trägt. Zudem sollen Elemente der tschechischen Kristall-Kunst einfließen, was etwa an den Rückleuchten zu erkennen ist. Kombiniert wird dies mit einem großzügigen Platzangebot, neuen Fahrerassistenzsystemen, Voll-LED-Scheinwerfern und – zum ersten Mal – mit einem frei programmierbaren, digitalen Instrumentenpanel.

Auf großem Fuß: Der Skoda Karoq wuchs in allen Dimensionen

Gegenüber dem Skoda Yeti legte der Karoq in allen Dimensionen zu. Aber das dürfte auch kein Wunder sein, galt sein Vorgänger nicht gerade als Riese – trotz des urigen Namens. So misst der Karoq 4,38 Meter in der Länge, 1,84 Meter in der Breite und 1,60 in der Höhe bei einem Radstand von beachtlichen 2,64 Metern. Den Zugewinn an Raum spüren nicht nur die Fond-Passagiere, sondern auch derjenige, der den Laderaum belädt: Das Kofferraumvolumen liegt nun bei 521 bis 1.630 Litern, während der Yeti in der Basis lediglich 405 Liter bot. Wählt man für den Skoda Karoq die optionale VarioFlex-Rückbank, erhält man einen variablen Stauraum und kann beim Basis-Volumen zwischen 488 bis 588 Litern variieren – je nach Position der Rückbank. Zudem kann man die drei separaten Sitze einzeln verstellen oder ausbauen – der Yeti lässt grüßen. Sind die drei Sitze komplett entfernt, stehen sogar bis zu 1.810 Liter Kofferraumvolumen parat.

Aktuellste Konnektivität im Skoda Karoq

Tschechische Kristall-Kunst am Skoda Karoq

Skoda hat sich dem Anspruch verschrieben, mit dem Infotainment des neuen Karoq an der Spitze des Segments zu stehen. Dafür findet nun die zweite Generation des modularen Infotainment-Baukastens Verwendung im SUV und bietet zahlreiche Schnittstellen sowie kapazitive Touch-Displays. Je nach Version stehen ein WLAN-Hotspot und LTE-Modul bereit. Drüber hinaus bietet das System, das bereits im Facelift des Skoda Octavia erhältlich ist, die mobilen Online-Dienste „Skoda Connect“. Sie können in zwei Kategorien einsortiert werden. Zum einen wären da die Infotainment-Online-Dienste für Information und Navigation. Zum anderen kommen die Care-Connect-Dienste hinzu, die beispielsweise Assistenz bei Pannen und Notfällen bieten. Weitergehende Dienste können über die Skoda Connect-App hinzugefügt werden, sodass man etwa aus der Ferne den Tankinhalt prüfen kann, um nur eine Funktion zu nennen.

In Sachen der Konnektivität steht die Plattform SmartLink+ bereit, die Apple CarPlay, Android Auto und MirrorLink bietet. Das Smartphone lädt indes – sofern unterstützt – induktiv in der Phonebox. Bei den Assistenzsystemen stehen der Park-, Lane- oder Stauassistent parat und werden durch die Blind Spot Detection, den Front Assist für den Fußgängerschutz sowie den Emergency Assist ergänzt. Zudem gibt es nun einen Abstandsregel-Tempomaten, eine Verkehrszeichenerkennung und weitere, sicherheitsfördernde Systeme. Kompetenzen, die der Yeti bislang nicht oder nur eingeschränkt bieten konnte. Gleiches gilt für die Voll-LED-Scheinwerfer, die für den neuen SUV erhältlich sind: Das Xenon-Licht des Yeti war zwar alles andere als schlecht, doch überzeugen die neuen LED-Scheinwerfer durch eine nochmals bessere Ausleuchtung einem feineren Design.

Gänzlich neu ist das frei programmierbare, digitale Instrumentenpanel im neuen Skoda Karoq. Kennt man digitale Anzeigen anstatt der gewöhnlichen, analogen Uhren bislang schon aus Konzern-Geschwistern, können die Anzeigen nun nach eigenen Wünschen zusammengestellt werden.

Motoren – bekannte Diesel und Benziner

Gerade von hinten erinnert der Karoq an seinen Bruder Seat Ateca

Bereits zum Marktstart wird der neue Skoda Karoq in fünf Varianten beim Händler stehen. Als Basis-Aggregat hält der 1.0 TSI mit 115 PS und 175 Nm Einzug unter der charakteristisch ausgeformten Motorhaube. Sein Verbrauch soll bei 5,2 Litern im Drittelmix liegen. Empfehlenswerter scheint der ungleich kräftigere 1.5 TSI mit 150 PS, 250 Nm Drehmoment und einem noch geringeren Durst von lediglich 5,1 Litern auf 100 km.

Bei den Selbstzündern markiert der 1.6 TDI mit 115 PS und 250 Nm den Einstieg. Sein Verbrauch soll bei überschaubaren 4,5 Litern im Mix liegen. Gleiches gilt für den 2.0 TDI mit 150 PS und 340 Nm. Der ebenfalls mit 2.0 Hubraum gesegnete Dieselmotor mit 190 PS generiert indes 400 Nm und konsumiert im Durchschnitt 5,3 Standard-Milchtüten auf 100 km.

Wie Phoenix aus der Asche tauchte der neue Karoq auf der Bühne auf

Ja nach Ausstattung ist der Skoda Karoq überdies mit einer Fahrprofil-Auswahl erhältlich, die die Wahl zwischen Normal, Sport, Eco, Individual und Snow bietet. Letztere schaltet automatisch den Allradantrieb, sofern vorhanden, hinzu. Wie es mit vier angetriebenen Rädern in der Zukunft aussehen wird, ist nicht klar, schließlich geht der Trend zu SUV ohne zusätzlich angetriebene Räder. Andererseits ist Skoda eine Allrad-Marke – wie die Tschechen selbst über sich Auskunft geben. Klar ist hingegen, dass man bis 2025 seine SUV-Palette ausweiten wolle. Zunächst startet im Herbst diesen Jahres aber der neue Skoda Karoq und lässt den berühmten Schnee-Menschen vom Himalaya wieder zur Legende werden.

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Erste Fahrt: Mazda CX-5 2017 (Skyactiv D-175)

Reden wir mal über Premium. Was macht eigentlich eine Marke zu einer Premium-Marke? Wann wird aus einem Auto ein Premium-Fahrzeug? Das ist so einfach nicht zu beantworten. Ist es das Fahrgefühl? Die Verarbeitung? Oder schlicht ein gutes Marketing über mehrere Jahre?

Testbericht: Mazda CX-5 Sportsline Skyactiv D-175 AWD

Roß und Reiter, oder wie man still und heimlich zum Premium-Hersteller wird

Mit der zweiten Generation des Mazda CX-5 setzen die Japaner eine Erfolgsgeschichte fort und sind ganz klar auf der Gewinnerstraße. Die Absatzzahlen der Marke steigen, und dank einer stetigen Entwicklung der Marke, mit einem eigenständigen Design und noch viel eigenständigeren technischen Lösungen, rackert man sich mehr und mehr in den Vordergrund der Automobilkäufer-Wahrnehmung. Es sind primär zwei Philosophien, auf die sich der Erfolg der Marke aus Hiroshima stützt. Es ist das KODO-Design und Jinba Ittai, die Philosophie von „der Einheit von Reiter und Pferd“. Doch der Reihe nach.

2012 kam der erste Mazda CX-5 auf den Markt. Ein aufgeräumtes Design, klare Kanten, wenige Linien und eine aufgeräumte, sportive Optik prägten den Kompakt-SUV bei seinem Markteintritt. Der gänzlich neu entwickelte CX-5 schreitet in dieser Art fort. Klar zu erkennen als Mazda, klar zu erkennen als CX-5, revolutioniert er nicht das gesamte Design, sondern entwickelt sich innerhalb der Marken-Philosophie weiter. Die Frontscheibe wurde weiter nach hinten gesetzt, eine längere Motorhaube und ein prägnanter frei gestellter Kühlergrill bestimmen die Front. Das Lichtdesign der LED-Scheinwerfer in der Front wiederholt sich am Heck. Und auch die Doppelrohr-Auspuffanlage des gefahrenen Bi-Turbo-Dieseltriebwerks passt zum Gesamteindruck. Die richtige Farbe für den Mazda? Rot. Für den CX-5 wurde der bereits bekannte Rot-Ton noch einmal verändert. Magmarot, noch tiefer, noch stärker in der Wirkung. Ein selbstbewusstes Auto für Menschen mit Charakter steht da vor einem.

Zum ersten Test stand der CX-5 Skyactiv-D 175 zur Verfügung. Das Top-Modell mit Allradantrieb und optionaler 6-Stufen Automatik. Der Voll-Aluminium-Dieselmotor überrascht mit extrem niedriger Verdichtung, zweistufiger Turboaufladung, variablen Ventilsteuerzeiten auf der Auslassseite (- und Hub) und einer 2.000 bar Commonrail-Einspritzung aus Piezo-Injektoren. Dem üblichen Knurren und Nageln von Dieselmotoren wirkt man mit einem speziellen Kolbenbolzen mit Vibrationsdämpfer entgegen. 175 PS und 420 Nm sind spürbar vorhanden, trotz klassischer Wandlerautomatik fühlt sich der CX-5 behände und leichtfüßig an. Jinba-Ittai, das Gefühl der Einheit zwischen Roß und Reiter – es fängt im CX-5 mit der richtigen Sitzposition an. Tief und integriert sitzt man im japanischen SUV. Dass sich auch die erste Fahrt im spanischen Hinterland besonders agil anfühlt, liegt an einem anderen Kniff der Mazda-Techniker. G-Vectoring-Control nennen sie eine Technik, die für eine dynamische Achslastverschiebung zuständig ist. Nicht bewusst wahrnehmbar wird vor dem Kurveneingang ein wenig Last vom Motor genommen, das Fahrzeuggewicht verschiebt sich in Richtung Vorderachse und lässt den 1.610 Kilogramm schweren SUV knackig einlenken. 1.610 Kilogramm? Für das Top-Modell mit Allradantrieb, dem großen Diesel und der Automatik. Wer sich für die Basis-Variante entscheidet, der bekommt nur 1.435 Kilogramm CX-5 auf den Hof gestellt.

Zum Start am 19./20. Mai stehen ein Benziner und zwei Dieselmotoren zur Auswahl, der Benziner mit 160 bzw. 165 PS (160 PS mit Allradantrieb) und die beiden Turbodiesel mit 150 bzw. 175 PS. Beide Triebwerke haben ordentliche 2.2 Liter Hubraum – auch hier ein Mazda-Trend, eben nicht dem Trend nach Downsizing nachzulaufen – und beide Triebwerke mit Bi-Turbo-Aufladung ausgerüstet. Ab dem Sommer wird Mazda zudem ein ganz neues Turbobenziner-Triebwerk mit 2.5 Liter Hubraum, 194 PS und Zylinderabschaltung anbieten.

Bei den Ausstattungsvarianten bleibt die Auswahl zwischen Prime-, Center-, Exclusive-, und Sports-Line. Wobei die Frage nach Allradantrieb oder Automatikgetriebe leider allzu oft nur mit einer speziellen Ausstattungsvariante lieferbar ist. So sind sowohl der kommende Top-Benziner als auch der „große“ Diesel nur in der Sports-Line Variante erhältlich und immer auch mit Allradantrieb ausgerüstet. Das mag die Preise in das „so genannte“ Premium-Segment verschieben, lässt allerdings auch keine Ausstattungswünsche mehr übrig. Die Preise für den neuen CX-5 starten bei 24.990 € für die Prime-Line mit Basismotor. Da sind Voll-LED Scheinwerfer und auch ein Tempomat bereits Serie. So richtig nach oben katapultieren kann einen die Sports-Line Ausstattung mit dem großen Diesel – da stehen dann knapp 40 Kilo in der Preisliste.

Dennoch, der gefahrene CX-5 in der Sportsline-Ausstattung mit dem 175 PS Diesel ist eine klare Kaufempfehlung das gilt vor allem auch wegen den inneren Werten. Denn mit geschlossenen Augen spürt man keine Differenzierung zu den Marken, die man üblicherweise im Hinterkopf hat, wenn man über das Premium-Segment spricht. Weiche Materialien, eine gute Verarbeitung, es klappert nichts, es rüttelt nichts. Ein extrem hohes Niveau im Bereich Fahrkomfort durch Feinarbeit an Dämpfern und Karosserie zahlt sich in einem um 100% gesenkten Innenraumgeräusch bei Tempo 100 gegenüber dem Vorgänger aus.

Bleibt am Ende die Frage nach dem Premium offen. Ist es Premium, nur dann, wenn der Hersteller in seinen Pressemappen davon spricht, oder ist es einfach nur ein Fahrgefühl? Zum Beispiel wie im neuen CX-5.

Achso, wer Premium mag, der kauft auch nicht das Einstiegsmodell, fahren Sie den CX-5 mit dem 175 PS Diesel und wählen Sie die Sportsline-Ausstattung, dann gibt es zudem ein neues Head-Up-Display, ein volles Paket an Assistenzsystemen, Verkehrszeichen-Erkennung und Matrix-LED Licht in Serie. Und eine elektrische Heckklappe auch erstmals im CX-5 und und und … ach, schauen dich doch selbst mal bei Mazda um.

DOWNLOAD Preisliste Mazda CX-5 (2017)

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Skoda Karoq – Das Trio ist komplett

Kaum war die Ankündigung des neuen Skoda Karoq erschienen, flimmerten auch schon die ersten Bilder des getarnten SUV über den Bildschirm. Klar dürfte sein, dass er den Skoda Yeti beerbt, der mit seinem Namen nicht mehr in die SUV-Nomenklatur der Tschechen passt. Eingeleitet wurde diese mit dem Skoda Kodiaq, der seinen Namen ebenfalls aus der Mundart der Ureinwohner Alaskas bezieht. Angesiedelt ist der neue Skoda Karoq auf Augenhöhe mit dem Seat Ateca und dem Volkswagen Tiguan. Ausblick auf dem Kompakt-SUV der Tschechen. Read more

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Skoda Karoq – Der neue Kompakt-SUV

Die Tschechen sind gerade wieder aktiv, wie lange nicht mehr. Erst der Skoda Kodiaq, dann das Facelift des Octavia, kürzlich die Präsentation der Elektro-Studie Vision E und nun ein weiterer Kompakt-SUV, der Skoda Karoq. Der Name und die Schreibweise stammen aus der Sprache der alaskischen Ureinwohner und setzten sich aus einer Kombination der Begriffe „KAA´RQ“ (Auto) und „RUQ“ (Pfeil) zusammen. Damit tragen alle SUV des Hauses nun einheitliche Namen. Seine Weltpremiere feiert der Karoq am 18.05. in Stockholm. Read more

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Seat Ateca FR – Sportlicher Mehrwert

Auf der Barcelona International Motor Show wurde es vorgestellt, das sportliche Top-Modell der Baureihe: Der Seat Ateca FR. Die Abkürzung FR kennen wir bereits aus dem Seat-Ausstattungs-Alphabet und übersetzten es mit „Formula Racing“. Was es damit auf sich hat, zeigen die nächsten Zeilen. Klar ist aber, dass der Ateca FR eine Ergänzung der Seat Produktoffensive darstellt, die mit dem Ateca selbst begonnen hat. Nach dem Facelift des Seat Leon und der Neueinführung des Ibiza wurden weitere SUV und Crossover wie der Arona bereits angekündigt. Werfen wir also einen Blick auf den Ausbau der Ateca-Baureihe. Read more

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Erste Fahrten: VW Nutzfahrzeuge mit Off-road Kompetenz

VW Nutzfahrzeuge im Fahrbericht

Geländefähig ? Mit Sicherheit !

Bereits seit 1984 bietet Volkswagen Nutzfahrzeuge seine Ikone, den „Bulli“ – damals als „T3“ mit einem Allradantrieb mit der Zusatzbezeichnung „syncro“ – an. Eine technische Neuausrichtung des Allradantriebs nahmen die Nutzfahrzeugbauer aus Hannover im Jahr 2003 beim Modellwechsel „T4“ zum „T5“ vor. Die Viscokupplung „syncro“ musste der moderneren Lamellenkupplung  und dem Namen „4MOTION“ weichen. Im laufenden Jahr 2017 wird VW Nutzfahrzeuge sein Portfolio nun um das Thema „4MOTION“ mit dem Caddy, Transporter und Amarok nicht nur ausbauen. Mit verschiedenen Motorisierungen, Getrieben und Zusatzsystemen stellen sie Ihre Geländetauglichkeit künftig unter Beweis.

Nutzfahrzeuge für Geschäfts- und Privatkunden

Im Referat der Verantwortlichen von Volkswagen Nutzfahrzeuge lesen sich die angegeben Verkaufs- und Absatzahlen mit einem gewissen „Wow“-Effekt. Demnach wächst der Kundenstamm von Geschäfts- und Privatkunden gleichermaßen. Von 477.000 ausgelieferten Nutzfahrzeugen der Marke waren 88.500 Fahrzeuge mit einem „4MOTION“-Allradsystem ausgerüstet. Im Umkehrschluss war dies fast jedes fünfte Fahrzeug der Baureihen Caddy, T-Baureihe und Amarok. Die größten Zahlen schreiben dabei die sogenannten Allradmärkte wie Norwegen, Schweiz und Österreich.

Dürfen wir vorstellen: Caddy Edition 35, Transporter Rockton und Amarok.

Transporter Rockton und Co. im schweren Gelände

Zum Test der Allrad- bzw. Off-road-Tauglichkeit seiner Modelle lud das Team der Produktkommunikation um Jens Bobsien, Andreas Gottwald und Miriam Heuchler in die Nähe des beschaulichen Wächtersbach (Main-Kinzig-Kreis in Hessen) ein. Rund um das Hofgut „Weiherhof“, einem privaten Forst mit ca. 9.000 Quadratmeter Waldfläche, gibt es ca. 800 Kilometer Waldwege, die zumindest teilweise zu befahren waren. Aus den zur Wahl stehenden Fahrzeugen Caddy Edition 35 und Alltrack, Transporter Rockton und Amarok wählen wir die letzten beiden Fahrzeuge für jeweils eine geführte Tour durch den Wald. Am Vormittag geht es los mit dem Transporter Rockton, der serienmäßig mit dem „4MOTION“ Allradantrieb vom Band rollt. Weiter serienmäßig an Bord sind ein um 30 mm höher gelegtes Fahrwerk und eine mechanische Hinterachs-Differenzialsperre. Optional erhältlich sind separate Unterfahrschutz-Elemente für Motor, Getriebe, Hinterachs-Differenzial, Hauptschalldämpfer, Seitenschweller und Tank. Zusammengefasst bietet Volkswagen diese Elemente auch im Paket „Protection“ für alle Allrad- Transporter an. Der variabel gestaltete Innenraum des Rockton ist mit optionalen Schienen durchzogen. Hier können zum Beispiel drei weitere Einzelsitze oder eine verschiebbare Gittertrennwand integriert werden. Unsere Kolonnenfahrzeuge präsentieren sich mit einem 2.0 Liter TDI und einer Kombination aus 110 kW (150 PS) und einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe. Die 340 Newtonmeter Drehmoment bei 1.500 – 3.000 Umdrehungen sind für den Straßenverkehr auf allgemein zugelassenen Straßen völlig ausreichend, werden uns aber im Laufe unserer „Off-road-Fahrt“ immer wieder mal an die Grenzen bringen.

Geführte Tour mit dem Transporter Rockton.

Geführte Touren

Die ersten Hinweise für das Fahren im Gelände erteilt uns Heiko Schultze vom „Driving Experience“ –  Team der Volkswagen Nutzfahrzeuge AG. Danach geht es los mit drei Fahrzeugen direkt auf den nächstgelegenen Waldweg, der sich ganz schnell als tiefer Schlammweg entpuppt. Diverse Matschdurchfahrten, Anhöhen und Abfahrten sowie Watfahrten durch größere Wasserlöcher. Mit dem Transporter Rockton eigentlich eher keine Herausforderung. Doch, denn an etwas zu tief geratenen Matschschichten wühlt sich der Lastesel aus Hannover doch ein wenig fest. Unter Anleitung unseres Tourguides Heiko geht es dann doch wieder weiter. Nicht planlos bis zur letzten Minute durchwühlen ist sein Motto. Mit der Regel: rechtzeitig loslassen, nach hinten rollen und mit mehr Schwung wieder drauf los kommt man immer noch ein Stück weiter. Die Fahrt mit dem Rockton ist nach kurzweiligen 90 Minuten zu Ende und wir treffen wieder am Ausgangspunkt ein.

Der Rockton kennt keine Herausforderung.

Amarok mit V6 Aggregat

Die zweite Tour des Tages führt am frühen Nachmittag mit einem Amarok ins Gelände.  Als klassischer Pickup auf den Markt gekommen, verordneten die Hannoveraner Autobauer dem Amarok 2016 einen Sechszylinder Motor, um ihn annähernd zum klassischen SUV-Segment zu führen. Die Kolonne zieht los mit drei Fahrzeugen, die allesamt mit einem V6 TDI mit einer Leistung von 150 kW (204 PS) und 500 Nm Drehmoment ausgerüstet sind. Das 3.0 Liter Diesel Aggregat ist serienmäßig kombiniert mit einem 4MOTION – Antrieb und einem automatischem 8-Gang- Automatikgetriebe. Der permanente Allradantrieb im Amarok verteilt über ein zentrales Torson-Differenzial die Motorkraft automatisch zwischen Vorder- und Hinterachse. Darüber hinaus verfügt der deutsche Pickup über eine elektronische Differentialsperre (EDS). Sie verhindert per aktivem Bremseingriff das einseitige Durchdrehen eines Rades und lenkt die Antriebskraft stets zu dem Rad mit der besten Traktion. Optional bietet Volkswagen Nutzfahrzeuge für alle Amarok eine mechanische Hinterachs-Differenzialsperre an. Die zweistündige Tour mit dem Amarok bleibt genauso kurzweilig wie die vorangegangene Tour. Passagen mit tiefem Boden „durchschwimmt“ der Amarok eher, da er gerade durch den V6 Motor schwergewichtiger als der Rockton durch Gelände kommt.

Der Amarok als echter Allrounder.

Fazit: Mit den zusätzlichen Modellen Caddy Edition 35 und Alltrack, Transporter Rockton und dem Amarok bauen die Volkswagen Nutzfahrzeuge AG ihr Portfolio nochmals sinnvoll aus. Hier geht es nicht nur um Fahrzeuge, die gerade mal einen Feldweg entlang fahren können. Die Nutzfahrzeugschmiede aus Hannover beliefert ihre Kunden mit Highend Fahrzeugen für den professionellen Einsatz.

Nutzfahrzeugflotte completed.

Die geländefähige Nutzfahrzeugflotte ist mit dem Transporter Rockton, Caddy und Amarok nahezu perfekt bestückt. Für den professionellen Alltag ein absolutes MUSS und für Geschäfts- und Privatkunden nicht mehr wegzudenken.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller

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Neues Modell: Seat startet SUV-Offensive

SUV, man sieht sie überall: Der Nachbar fährt eins, der Arbeitskollege, die Eltern und der beste Freund auch. Letzterer braucht es natürlich für seine abenteuerlichen Urlaube abseits befestigter Wege oder für seine Surfbrett-Sammlung. Das will einem zumindest der Name suggerieren: Sports Utility Vehicle, kurz SUV. Das sind Fahrzeuge, die für jeden Anlass gebraucht werden können. Davon bekommt Seat nun einen Dritten im Bunde, der den Seat Leon Xperience und das im letzten Jahr gestartete Modell Seat Ateca nach oben ergänzen soll.

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Spanischer Slalom in Südtirol – Der Seat Alhambra FR – Line

Bestens gerüstet für die nächsten Ferien auf dem Bauernhof in den Bergen  – der Seat Alhambra FR-Line.

Der familienfreundliche Van mit spanischen Wurzeln

Wer im Parkhaus des größten deutschen Flughafen Deutschlands zu seinem Auto läuft, erkennt unschwer, dass Deutschland ein Kombiland ist. Davon künden mal mehr, mal weniger stylische Dachlinien, mal mit, mal ohne Dachreling, die sich hin zur Heckklappe schwingen. Doch wenn es um den Platz im Laderaum, die Familientauglichkeit und das Platzangebot geht, ist ein Van dann eben doch nicht zu schlagen. Der Seat „Alhambra“, dessen erste Generation  vor 20 Jahren vorgestellt wurde, bleibt bis heute das Erfolgsmodell für Familie, Hobby und Freizeit, natürlich aber auch für Geschäfts – und Flottenkunden. mein-auto-blog testete den zum Modelljahr 2106 up-gedateten Alhambra mit dem FR-Line-Paket in Südtirol.    

Sportlich ambitioniert zeigt sich der gut zwei Tonnen schwere Alhambra auch auf schmalen Strassen in den Südtiroler Bergen.

Wer wedeln will, muss wendig sein. Das gilt für Ski, Rad – und Motorradfahrer, aber auch für Autofahrer. Nun denkt man sicher nicht als erstes an einen Van, wenn die Rede von rasanten Abfahrten über kurvige Asphaltpisten ist. Es sei denn, es geht um einen, bei dem schon der Name Programm zu sein scheint. Das Kürzel FR für Formula Racing kennzeichnet bei Seat nicht nur die kleinen oder kompakten Modelle als ausgesprochen sportlich. Auch dem Alhambra haben die Spanier im letzten Jahr neben einem sanften Facelift nun eine FR- Line Ausstattung gegönnt. Neben leichten Retuschen am Kühlergrill mit jetzt quer verlaufenden Lamellen und den neuen LED-Heckleuchten macht die FR-Linie mit einem Dekorstreifen auf den Seitenteilen, Bi-Xeon-Scheinwerfern, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen und vor allem einem sportlichen Outfit im Inneren auf sich aufmerksam. Wir gleiten in die schicken Sportsitze aus einer Leder-Alcantara-Mixtur mit roten Ziernähten, die sich auch am unten abgeflachten und griffigen Lenkrad und in der Manschette um den Schaltknüppel wiederfinden.

Hinter der sich automatisch öffnenden und schließenden Heckklappe bietet sich reichlich Stauraum für das Gepäck.

Trotz 340 Newtonmeter Drehmoment fehlt in engen Kurven bergauf manchmal der nötige Druck

Das weckt hohe Erwartungen. Auf der Fahrt zum etwas über zweitausend Meter hohen Jausenpass in Südtirol wird der 150 PS starke 2,0 Liter Diesel angesichts des gut zwei Tonnen schweren Siebensitzers dann ordentlich gefordert. Auch fleißiges Schalten der sechs Gänge hilft nicht darüber hinweg, dass es trotz der 340 Newtonmeter Drehmoment das eine oder andere Mal ausgerechnet in einer engen Haarnadelkurve am nötigen Druck fehlt. Doch dafür kann die weiß glitzernde Neuschneedecke auf der Passhöhe unseren Alhambra nicht aus dem Konzept bringen. Unberirrbar arbeitet er sich mit seinem Allradantrieb voran, während andere schon kapituliert haben. Die elektronische Haldexkupplung schließt sich immer dann, wenn die Vorderräder alleine mit dem Vortrieb überfordert sind und verteilt die Kraft auch nach hinten. Die Fahrt hinunter ins Passeiertal bewegt sich der spanische Van dann wieder frontgetrieben. Trotz seiner Länge von 4,85 Metern bewegt er sich mit dem gut zwischen Federungskomfort und Dynamik abgestimmten Fahrwerk handlich wie ein Pkw.

Optional gibt es den 150 PS PS starken TDI auch mit Allrad.

 

Aus Wunsch verwöhnt eine sanfte Massage den Fahrer über seinen Sitz.
Der Parkassistent im Alhambra unterstützt jetzt auch das Ein – und Ausparken aus Querlücken. In der einsamen Bergwelt des Passeiertals haben wir auf ihn verzichten können.
Am Ende des Tages quittierte die Tankuhr die flotte Fahrt mit dem 150 – PS Diesel mit etwas über sieben Liter.

Die elektrischen Schiebetüren sind zwar nicht preiswert, aber in engen Parklücken wertvoll

Geschmeidig schwingt er durch die ungezählt gebliebenen Kurven, ohne leidvolle Kommentare von hinten, die zweite und dritte Sitzreihe bleibt heute leer. Auf einem der übervollen Panoramaparkplätze lernen wir beim Griff zur Kamera auf dem hinteren Sitz den Vorteil der elektrischen Schiebetüren sehr zu schätzen. Auch wenn sie mit 1190 Euro Aufpreis nicht gerade preiswert sind. Auch die dritte Sitzreihe schlägt mit 965 Euro zu Buche. Trotzdem kostet die spanische Version des baugleichen Sharan als Einstiegsversion rund 3000 Euro weniger als der Bruder aus Wolfsburg. Der günstigste Alhambra als 150 PS-Benziner startet bei 30.065 Euro, den Alhambra Fr – Line gibt es ab 37 980 Euro.

 

Technische Daten

Seat

Alhambra FR-Line

Motor Vierzylinder Diesel
Hubraum 1968 cm³
Leistung 150 PS @ 3500 U/min
Kraft 340 Nm @1750-3000 U/min
Getriebe 6-Gang Handschaltung
Allradantrieb
Länge, Breite, Höhe 4.854, 1.904, 1.720  mm
Radstand 2.920 mm
Leergewicht 1891 kg
 Wendekreis  ca.11,9 m
Höchstgeschwindigkeit 198 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 10,6  sec
Normverbrauch 5,6 l/100 km

 

Volvo XC60 – Von wegen alter Schwede

Zwar war der Volvo XC60 bislang klar als Volvo zu erkennen und auch immer noch attraktiv, doch sah man ihm mittlerweile an, dass er nicht mehr recht ins Design passt. Die mittlerweile typischen Proportionen und Design-Elemente fehlten ihm. Doch nun zeigen die Schweden die zweite Generation des Bestsellers in Genf und schlagen damit voll ein. Wir schauen uns an, ob der neue Volvo XC60 auch das Potential hat, zum Bestseller zu werden, wie es die erste Generation vorgemacht hat.

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Test: Audi A3 Limousine

Mehr als zwei Jahrzehnte bedient uns der Autobauer aus Ingolstadt mit seinem Vertreter in der Kompaktklasse, dem A3. Seit 2012 fährt er nun in der 3. Generation und hat die drei Millionen Marke verkaufter Fahrzeuge bereits im Juli 2013 überschritten. Mit der Limousine erweiterte Audi im gleichen Jahr das Portfolio des Kompakten aus Oberbayern. Gab es ihn bis dahin doch schon in den Karosserievarianten Dreitürer, Sportback und Cabriolet. Die zur Zeit im Trend liegende Digitalisierung von Fahrzeugen im C-Segment federte Audi mit dem Facelift bzw. der Überarbeitung des A3 im letzten Jahr ab. Gemäß dem Firmenslogan „Vorsprung durch Technik“ präsentiert sich die Baureihe als Platzhirsch im Segment, denn nicht nur die digitalen Helferlein im Innenraum setzen neue Standards. Mit zahlreichen Fahrerassistenzsystemen soll der A3 seinen Kunden das Autofahrerleben leichter und angenehmer gestalten. Die Ambitionen der Verantwortlichen aus Ingolstadt sind selbstbewußt und mutig, laufen sie doch mit einer Vielzahl von Motorisierungen und Antrieben auf. Die von uns getestete A3 Limousine sport 2.0 TDI quattro startet in den Autohäusern mit einem Preis von 37.800 Euro.

A3 Limousine sport 2.0 TDI quattro

Audis Kompakt digitale Welt
Außenmaße für die Mittelklasse.

Audi A3 im C-Segment ? Nimmt man sich die Werte seiner Abmessungen vor, könnte der A3 auch in der Mittelklasse mitspielen. In puncto Ausstattung, Komfort und Fahrspaß ist er zumindest dort schon mal angekommen. Die für ein Facelift typischen kosmetischen Korrekturen sollen den Kompakten eindeutig aus dem Einheitsbrei seiner Mitbewerber abheben. Lufteinlässe und Kühlergrill wurden größer und lassen den Wagen breit und betont kräftig auf der Straße stehen. Die schmaleren Scheinwerfer, die das LED-Tagfahrlicht beheimaten, enden in einer Sicke, die sich über das gesamte Fahrzeug hinwegzieht. Die bei Audi bekannten dynamischen Blinklichter vorn und hinten halten, wie schon in den Modellen A4 und A5, Einzug im „kleinen“ A3. Sie geben dem Wagen ein gewisses Lifestyle Flair. Die Karosserie trägt mehr Aluminium, um Gewichtsersparnisse vorzunehmen, was sich ganz klar auf die Verbrauchswerte auswirken soll.

Breite Front wirkt souverän,

Spurtstarker Diesel

Der Turbo aufgeladene 2.0 Liter Diesel mit seinen 135 kW (184 PS) und dem überaus elastischen Sechs-Stufen-S-tronic-Getriebe sowie Start-Stopp-Automatik verbraucht im Normtest genügsame 4,9 Liter Kraftstoff. Das entspricht einer Kohlendioxidemission von 129 Gramm pro Kilometer mit optimierter Windschlüpfrigkeit (Luftwiderstandsbeiwert Cw: 0,32), durch die sportlichen Anbauteile des S line Sportpakets. Dabei wirkt das Aggregat im Testzeitraum immer agil fordernd und bringt zwischen 1.750 bis 3.250 Touren nicht zimperliche 380 Newtonmeter auf die Kurbelwelle, was ihm eine überzeugende Laufruhe einträgt. Im Sprint benötigt der sportliche Ingolstädter lockere 6,9 Sekunden von 0 – 100 km/h, bei einer Spitzengeschwindigkeit von 237 km/h. Während unserer Fahrten steckt die A3 Limousine zudem Schlaglöcher und Unebenheiten souverän weg, wirkt insgesamt sehr stabil und bietet ein komfortables Fahrverhalten. Auf der Liste der effizienten Fahrzeuge mit den angegebenen Werten steht der ungemein sportlich ausgelegte Audi eher im oberen Drittel. Im alltäglichen Verkehrsfluss lassen sich die vom Hersteller angegebenen Verbrauchswerte, auch aufgrund des Fahrspaßes, nicht ganz halten. Wir benötigen im Gesamt-Testverlauf (Nutzung von Stadt-, Land- und Autobahnverkehr) von 14 Tagen rund 5,9 Liter.

2.0 TDI mit ordentlich Drehmoment.

Digitales Cockpit

Trotz seiner bereits angesprochenen großzügigen Abmessungen und seinem Radstand von 2,64 m manövriert man mit dem A3 im dichten Stadtverkehr ohne großartige Anstrengungen am Lenkrad. Bei der Innenraumgestaltung fällt die filigrane Verarbeitung der Sportsitze auf, die festen Seitenhalt bieten. Auch der Rest des Interieurs wirkt hochwertig verarbeitet. Die weich geschäumten Kunststoff- und Lederoberflächen mit kleinen Nähten laden zum Prüfen der Haptik ein. Das Cockpit ist zudem übersichtlich gestaltet und intuitiv zu bedienen. Serienmäßig im A3 installiert ist das aus dem A5 bekannte Virtual Cockpit. Sein innovatives, voll digitalisiertes 12,3-Zoll-Kombiinstrument findet sich beim Durchblick durch das Multifunktionslederlenkrad. Es zeigt außer der Navigationskarte nach Bedarf auch Information zum Bereich Telefon, Radio und Audio an. Die klassischen Rundinstrumente des Drehzahlmessers und der Tacho können in zwei verschiedenen Ansichten dargestellt werden. Ein zusätzliches Display  in der Mitte des Armaturenbretts fungiert zur Darstellung der Navigationskarte, Rück- Front- und Overviewkamera sowie Telefoneinstellung und Mirrorlink für Applikationen. Eine ordentliche Rundumsicht wird bei genauer Einstellung der Bestuhlung immer gewährleistet. Der Ein- und Ausstieg ist bequem dank recht großer Türausschnitte. In seinem Kofferraum können ohne Umbau bis zu 390 Liter verstaut werden. Die breite Heckklappenöffnung und der tiefe Kofferraum bringen zwei große Koffer und Peripherie einfach unter. Die Kofferraumklappe ist auf Knopfdruck per Fernbedienung zu öffnen.

Virtual Cockpit mit Google Anbindung.

Fahrerassistenzsysteme im Optionspaket

Die Audi A3 Limousine sport 2.0 TDI quattro besitzt bereits ab Werk eine reichhaltige Ausstattung. Die erste Variante, nennen wir sie „Basis“,  verfügt über sieben Airbags, Audi virtual cockpit, LED-Tagfahrlicht, elektronische Differienzialsperre, Berganfahrassistent, elektronische Feststellbremse und Außenspiegel mit LED-Blinkeranzeige. Zur Serienausstattung unseres Testwagens gehört das Fahrdynamiksystem Audi drive select. Wir können per Tastendruck entscheiden, ob das System im Modus comfort, auto, dynamic, individual oder efficiency arbeiten soll. Der MMI-Bildschirm beziehungsweise das virtual cockpit zeigt den jeweils gewählte Modus permanent an. Das Fahrzeug ruft zusätzliche Werte wie den Ladedruck und die Öltemperatur ab. Der Grundpreis der Diesel Limousine quattro sport beträgt stolze 37.800 Euro. Seine Fahrerassistenzsysteme bietet der Ingolstädter Autobauer nur über das dementsprechende Sonderpaket an, das in unserem Fall mit 1.750 Euro zu Buche schlägt. Darin enthalten sind eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage, ein aktiver Spurhalteassistent, ein Stauassistent und Notfallassistent, ein Verkehrszeichenerkennungssystem, ein Fernlichtassistent, die Einparkhilfen vorn und hinten in Verbindung mit einer Rückfahrkamera und das Audi pre sense inklusive Fußgängererkennung.

Starker Auftritt von vorn und hinten.

Fazit: Die A3 Limousine in Verbindung mit dem 2.0 TDI quattro im Sportmodus bietet gemäß ihrem Namen nicht nur fulminanten Fahrspaß, sie bedient auch die Alltagsnöte einer Familie im vollem Umfang. Der Audi A3 setzt dabei Maßstäbe beim Zugang in die digitale Welt von Autos.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Audi

A3 Limousine sport

Motor R4, Diesel
Hubraum 1.968 ccm³
Leistung 184 PS @ 3.500 – 4.000 U/min
Kraft 380  Nm @ 1.750 – 3.250 U/min
Getriebe Sechs-Stufen-S-tronic Getriebe
Antriebsachse Allradantrieb

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[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.458, 1.796, 1.416   mm
Radstand 2.637 mm
Leergewicht 1.505 kg
Wendekreis 11,35 m
Höchstgeschwindigkeit 237 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 6,9 sec
Normverbrauch 4.9 l/100 km

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[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 5.9 l / 100 km
Öko-Experte 5.1 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.0 l / 100km

[notification type=“notification_info“ ]Text und Bild: Stefan Beckmann und Hersteller, Titelbild Hersteller[/notification]

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Aktuelle Suchanfragen:

100 Jahre Mitsubishi – Eine Geschichte der Erfolge

Was für Ford das Model T, ist für Mitsubishi das Model A: Der Prototyp des ersten Serienautomobils aus Japan. Damit feiern die Japaner in diesem Jahr ihr einhundertjähriges Bestehen und bestritten seinerzeit eine Vorreiterrolle. Heute ist die Serienproduktion nichts Besonderes mehr. Allerdings hat Mitsubishi auch heute eine Vorreiterrolle inne – die des Pioniers in Bezug aus die Elektro-Mobilität der Massen. Das zeigt speziell der SUV Mitsubishi Outlander PHEV. Wir wollen einen kurzen Blick auf die Erfolgsgeschichte der Japaner werfen.

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AllGrip-Training bestanden – Der Suzuki Ignis im Hochland von Irland

Suzuki kann Allrad. Für alle Gelegenheiten. Unter der Bezeichnung ALLGRIP bietet der japanische Hersteller eine Vielzahl von 4×4-Technologien, zugeschnitten auf die unterschiedlichsten Bedürfnisse und Lebensstile. Weltweit vertreibt Suzuki Fahrzeuge in 196 Ländern und Regionen, unterhält 35 Hauptproduktionsstätten in 24 Ländern und beschäftigt insgesamt 51 503 Mitarbeiter. Mit einem Umsatz von 25,6 Milliarden Euro und 2,9 Millionen produzierten Fahrzeugen gehört das Unternehmen zu den zehn größten Automobilherstellern auf dem gesamten Markt. Der neue Suzuki Ignis soll jetzt als Micro -SUV mit optionalem ALLGRIP AUTO eine ganz besondere Rolle im deutschen Kleinwagensegment spielen.

Im Ignis verschaffen 18 cm Bodenfreiheit nicht nur eine erhöhte Sitzposition, sondern auch die Freiheit, mal durch Pfützen zu fahren. (Foto: Suzuki)

Hat doch mal eben jemand ein Taschentuch, um dem Kleinen die Schlammspritzer über den Augen abzuwischen. Dabei soll sich der Suzuki Ignis doch hier oben im irischen Hochland bei seiner Fahrt durch Pfützen und Schlamm als echter Geländewagen beweisen. Als kleinstes SUV und Begründer eines neuen Segments, wie Christian Andersen, Marketing Chef von Suzuki Deutschland, stolz wie der Vater eines Erstklässlers am ersten Schultag betont. In die Schultüte hat man dem schon im letzten Jahr in Deutschland auf den Markt gekommenen Kleinstwagen jetzt einen Allradantrieb und ein spezielles Traktionssystem gepackt. Für Suzuki gehört der Antrieb auf alle vier Räder seit über drei Jahrzehnten zur Tradition.

Für den Antrieb sorgt 1,2 Liter Benziner, optional mit einem Mild Hybrid System, das den Verbrauch von 4,6 auf 4,3 Liter/100 Km absenken kann.

Die Allradphilosophie von Suzuki berücksichtigt stets auch wirtschaftliche Aspekte des Kunden
Während bei den großen Brüdern Jimny, SX4 und Vitara das Drehmoment entweder fest zwischen Vorder – und Hinterachse verteilt oder über ein ausgeklügeltes System bedarfsgerecht bis zu 50 Prozent auf die Hinterachse geschickt wird, erfolgt die Kraftübertragung beim Ignis ausschließlich über eine Viskokupplung. Bei Schlupf an der Vorderachse leitet das System automatisch Drehmoment zur Hinterachse. Weil diese Variante technisch weniger aufwändig und daher preisgünstiger ist, eignet sie sich eher für kleinere Wagen. Wie für den Ignis, dessen Name übersetzt sehr verheißungsvoll Feuer heißt. Mit 18 Zentimetern Bodenfreiheit, bulliger Front, extrem kurzen Karosserieüberhängen, ausgestellten Radhäuser und einer Dachreling und einer Länge von gerade mal 3,70 Metern, wirkt er wie die Miniaturausgabe eines klassischen SUV.

Dekor Elemente, hier in der Wagenfarbe Flame Orange, können das Wageninnere noch aufhübschen. (Foto: Suzuki)

Trotz eines Radstandes von gerade mal 2,44 Metern bietet sich ordentlich Freiheit für Kopf und Knie
Im schwarz-weiß gehaltenen Inneren überwiegt Hartplastik, das sich aber passend zur Außenfarbe mit buntem Dekor an der Bodenkonsole und an den Türinnengriffen aufhübschen lässt. Platz gibt es für normal gewachsene Passagiere ordentlich. Hinten bietet sich trotz des Radstandes von gerade mal 2,44 Metern viel Freiheit für Knie und Köpfe der Passagiere. Ab der zweiten der vier Ausstattungslinien lässt sich die Rückbank eintauschen gegen zwei in der Länge verschiebbare einzelne Sitze. Sinnvoll, wenn man mehr Platz für Gepäck braucht, für das von 260 bis 1100 Liter Volumen zur Verfügung stehen.

Die extrem kurzen Karosserieüberhänge des nur 3,70 langen Fünftürers verweisen auf die hohe Wendigkeit des kleinen SUV. (Foto: Suzuki)

Fleißig wuselt der kleine Japaner durch die eng geschnittenen Straßen auf der grünen Insel. Links und rechts grasen friedlich schmuddelig weiße Schafe. Scheinbar sind es Hecken, die sie am Freigang über den Asphalt hindern. Doch hinter all dem Grün verbergen sich Steinmauern, die den Felgen unseres Testwagens im ungewohnten Linksverkehr immer wieder gefährlich nahe kommen. Mit dem Allrad schleppt der Ignis gegenüber der Basisversion ( 885 Kilogramm) zwar noch etwas noch etwas mehr an Gewicht ( 945 Kilogramm) durch die Gegend. Doch der 1,2 Liter große Vierzylinder-Sauger unter der Motorhaube nimmt es trotzdem gelassen. Er entwickelt 90 PS und bringt bei 4.400 Umdrehungen 120 Newtonmeter auf die Vorderräder. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 170 km/h, für den Spurt von 0 auf 100 lässt sich der Ignis 12 Sekunden Zeit. Zumindest vorerst kombiniert Suzuki ihn ausschließlich mit einem manuellen Fünfgang-Getriebe, was hier, weit entfernt vom zivilisatorischen Nutzen einer Autobahn entfernt, nicht weiter stört.

Mehr Gelände sollte man dem Ignis aber trotz Allrad nicht zumuten.

Praxistest bestanden – Zweifel daran lässt schon das bullige Äußere des kleinen Japaners gar nicht erst aufkommen. (Foto : Suzuki)

Mit Allrad kostet der Suzuki Ignis ab 11 900 Euro. 
Während der echte Geländegänger und damit zum Kultauto gewordene Suzuki Jimny sich nebenan durch tiefe Schlammlöcher in schwerem Gelände wühlt, sucht der Ignis seine Herausforderungen auf einem regennassen und ausgefahrenen Waldweg, der jetzt auch noch blindlings endet. Beim Wenden hinein in eine Grasnarbe zeigt sich die optionale Rückfahrkamera von Nutzen. Dafür, dass der Kontakt zur Außenwelt auch jetzt nicht abreißen kann, sorgt das gut ablesbare und leicht zu bedienende Touchscreen des Navigationssystems mit Smartphone-Anbindung, sowohl für Android als auch für Apple. Auch mit einem schlüssellosen Zugangssystem, Spurverlassenswarner, Müdigkeitsüberwachung und Notbremsassistenten kann der kleine Ignis aufwarten. Der Basispreis für den  japanischen Mini-SUV liegt bei 11.900 Euro, mit Allrad kostet er 15.990 Euro.

Technische Daten

Suzuki

Ignis 1,2 Dualjet Allgrip

Motor Vierzylinder Benziner mit Mulipointeinspritzung
Hubraum 1.242 cm³
Leistung 90 PS @ 6000 U/min
Kraft 120 Nm @4400 U/min
Getriebe 5-Gang Schaltgetriebe
Allgrip Auto Allradantrieb
Länge, Breite, Höhe 3.700, 1.660, 1.595  mm
Radstand 2.435 mm
Leergewicht 945 kg
 Wendekreis  9,4 m
Höchstgeschwindigkeit 165 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 11,9 sec
Normverbrauch 5,0 l/100km
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Suzuki Ignis – So klein und schon Allrad

So klein und schon Allrad. Mit dem neuen Ignis bietet Suzuki diese sichere Antriebsart in einem Kleinwagen, der gerademal 3,70 Meter kurz ist. Die Preise ab fast 16.000 Euro für den Allradler sind dagegen nicht Micro.

Wer in seiner Schulzeit mit Latein gequält wurde, muss kein Wörterbuch bemühen. Ignis heißt auf gut deutsch „Feuer“ und steht in silbernen Lettern am Heck des kleinen Autos geschrieben. Dabei ist der neue Suzuki mit diesem Namen alles andere als feurig. Begriffe wie putzig, stylisch oder seltsam kommen in den Sinn, denn so richtig einordnen kann man den Winzling nicht. Der Ignis, gerade im Schaufenster gelandet, gehört auf jeden Fall zu den kürzesten Viertürern, ist gleichzeitig recht hoch gebaut und überragt seine Rivalen im automobilen Zwergenland deutlich. Ein Micro-SUV, sagt Suzuki und spricht von einem neuen Fahrzeugkonzept in der Kleinwagen-Klasse.

Der Ignis will kein Sportwagen sein, seine künftigen Nutzer werden eher gleiten statt heizen

Damit liegen die Japaner gar nicht falsch. Denn der einzige Rivale, der in dieser Größenklasse ebenfalls Allradantrieb bietet, ist der Fiat Panda 4×4, der mit 3,65 Metern sogar noch um fünf Zentimeter kürzer ist. Der Italiener jedoch wirkt mehr als normaler PKW, der Ignis eben als Abkömmling der so begehrten SUV-Gattung, die in verschiedenen Größen alljährlich Verkaufsrekorde produziert.

Irland im Winter, trotzdem knallgrüne grüne Wiesen, eine steife Brise vom Atlantik und immer wieder mal heftiges Nass von oben. Der erste Praxistest im Lilliput-Japaner, natürlich in der Allradversion, für die sich laut Marketing-Chef Christian Andersen gut ein Drittel der Kunden entscheiden wird. Beim Druck auf den Startknopf meldet sich das kleine Herz, das unter einer knuffig-kurzen Haube auf sein Tagwerk wartet. Deutlich vernehmbar, aber nicht blechern, 66kW/90 PS verteilt auf knapp über 1,2 Liter Hubraum. Da im Datenblatt in der Spalte Leergewicht gerade mal 945 Kilo verzeichnet sind, ist flottes Fortkommen zu erwarten.

. Die direkte Lenkung ermöglicht rapide Spurwechsel, die Kürze bietet die Würze eines kleinen Wendekreises

In der Tat entpuppt sich der Ignis als wieselflinkes Spaßmobil, vor allem im Stadtverkehr von Dublin. Die direkte Lenkung ermöglicht rapide Spurwechsel, die Kürze bietet die Würze eines kleinen Wendekreises, die präzise 5-Gangschaltung beteiligt sich am Cart-Feeling mit knackig-kurzen Wegen, die sich fast das Prädikat „sportlich“ verdienen. Später dann, auf schmalen Landstraßen zwischen Hecken und Steinmauern, über mehr oder weniger steile Steigungen und um enge, nassgeregnete Biegungen herum, stellt sich ein Hauch von Ernüchterung ein. Da der kleine Motor auf die sonst übliche Turbounterstützung verzichten muss, wirkt er vor allem auf Steigungen deutlich angestrengt. Die Wahl des richtigen Ganges will also geübt sein, beim Überholen muss die Lücke im Gegenverkehr mit Bedacht genutzt werden.

City-Notbremsfunktion, Spurhalteassistent und Müdigkeitswarner sind in teureren Versionen zu haben

Aber: Der Ignis will kein Sportwagen sein, seine künftigen Nutzer werden eher gleiten statt heizen und nicht im Twist um Kurven jagen wollen. Wobei der an sich recht einfach konstruierte Allradantrieb sehr gut auf Richtungsänderungen reagiert. In den meisten Fällen ist der Suzuki mit Frontantrieb unterwegs. Droht dessen Rädern der Haftungsverlust, kommt in Bruchteilen von Sekunden die Hinterachse ins Spiel. Alles mechanisch, ohne allzu viel elektronische Hilfe. Funktioniert prima und liefert vor allem auf rutschigem Untergrund ein Plus an Stabilität auch im Alltagsbetrieb. Von Schnee oder Matsch ganz zu schweigen.

Wie in dieser Preisklasse üblich, ist der Innenraum reichlich mit Kunststoffteilen bestückt

Dennoch ist die moderne Elektronik auch im Ignis zu finden. City-Notbremsfunktion, Spurhalteassistent und Müdigkeitswarner sind in teureren Versionen zu haben. Wer das komplett Paket aller denkbaren Extras bestellt, ist mit 17.740 Euro dabei und dann in der Ausstattungslinie „Comfort +“ unterwegs. Das alles kann in einem angenehmen Ambiente erlebt werden. Wie in dieser Preisklasse üblich, ist der Innenraum reichlich mit Kunststoffteilen bestückt. In Summe kommt dennoch ein Gefühl der Behaglichkeit auf, das von der guten Rundumsicht sowie der Bein- und Kopffreiheit für die Fondpassagiere noch unterstützt wird. Viel Raum trotz der bescheiden klingenden Außenmaße. Die Rückbank ist verschiebbar, wer nur zu Zweit unterwegs ist, freut sich über einen in dieser Gattung überraschend großen Laderaum. Voll besetzt jedoch ist der Platz hinter der Heckklappe beschränkt – die ganz großen Koffer müssen daheimbleiben.

Zentrales Bedienelement ist ein großer Touchscreen

Ein durchaus spannender Neuling, dieser Ignis. Er wird nicht jedem gefallen, vor allem die Gestaltung des Hinterteils mit dem breiten Sockel unter dem schmalen Oberbau. Aber wer einen SUV mit Allrad sucht, wird nirgendwo ein kompakteres, stadtfreundlicheres Modell finden. (Peter Maahn/SP-X)

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Suzuki Jimny – Nachfolger am Horizont

Förster, Angler, Jäger und die Betreiber von schneeräumenden Winterdiensten lieben ihn. Obwohl der Suzuki Jimny seit einer gefühlten Ewigkeit eher als rollender Anachronismus daherkommt. Gerademal 3,70 Meter lang, per Knopfdruck zuschaltbarer Allradantrieb, Starrachsen und weitgehender Verzicht auf all die Elektronik, die anderswo zu finden ist. Dazu ein nach heutigen Maßstäben schwächlicher Motor. Der Jimny und seine Vorgänger LJ und Samurai sind als kleinste echte Geländewagen seit 1980 weltweit allgegenwärtig, heute ist der Dreitürer schon ab 15.590 Euro zu haben und immer noch eine feste Größe im Suzuki-Stall. Nur der betagte russische Lada 4×4 (früher Niva genannt) ist mit 10.490 Euro noch günstiger zu haben.

Testfahrt abseits fester Straßen auf matschigen Waldwegen südlich von Dublin, hier soll der aktuelle Jimny zeigen, dass ein Kleiner im unwegsamen Gelände Großes leisten kann. Per Knopfdruck beteiligt sich die Vorderachse am Durchpflügen tiefer Wasserstellen, hilft beim Wühlen durch dicken Schlamm. Der Oldie krabbelt dank Untersetzungsgetriebe durch tiefe Furchen, über kleinere Felsbrocken und macht auch bei vereisten Steigungen nicht schlapp. Ein echter Geländewagen eben, der jedoch mit einem 1,3-Liter-Vierzylinder mit gerademal 62 kW/84 PS auskommen muss, auf festen Straßen nicht schneller als 140 km/h rennt und bei dem 14 Sekunden vergehen, ehe die Tachonadel die Zahl 100 erreicht. Seine Fans lieben ihn trotzdem, auch wenn sie ihn verbotenerweise oft als „Suzuki Jeep“ bezeichnen. Den Namen darf nämlich nur das Original aus den USA tragen.

Der aktuelle Jimny wird seit fast zwei Jahrzehnten nahezu unverändert gebaut

Jetzt kann sich die Jimny-Gemeinde beruhigt zurücklehnen, es wird einen moderneren Nachfolger des Urgesteins geben.Takanori Suzuki, Chef des gleichnamigen Unternehmens für Südamerika und Ozeanien bestätigte in Australien, dass der Jimny weiterleben wird und vermutlich in zwei Jahren auf den Markt kommt. Auch der Neue wird einen Leiterrahmen haben und als lupenreiner Geländewagen den zivilen SUV die Stirn bieten. „Er bleibt ein echter Offroader“, sagt der japanische Manager. Zudem wird er sein kantiges Retro-Design in modernerer Form behalten, weiterhin auf Leichtbau setzen (das heutige Modell wiegt nur 1,2 Tonnen), aber in Sachen Sicherheit und Komfort der Neuzeit angepasst. Unter der Motorhaube könnten sich dann auch kleine Turbobenziner einnisten, die für mehr Leistung als heute sorgen. Auch der antiquierte Allradantrieb wird wohl durch ein zeitgemäßes System ersetzt, in dem dann die Elektronik das Sagen hat.

Ob der neue Jimny schon auf der Tokyo Motor Show Ende Oktober dieses Jahres enthüllt wird, steht noch nicht fest. (Peter Maahn/SP-X)

Test: Mercedes-Benz GLE 350d Coupé

Die neue Ausrichtung wirkt, Stuttgart hat gerade erst so richtig Fahrt aufgenommen: Die Spitzenposition im Kampf um die globale Vormachtsstellung der Premium-Hersteller zurückerobert, neue Modelle bringen sie gefühlt im Wochentakt auf den Markt – die komplett neue Design-, wie Technologielinie, sie funktioniert bestens.

Test: Mercedes-Benz GLE 350d Coupé

Bestes Beispiel dafür ist das GLE 350d Coupé. Er strotzt nur so vor Selbstbewusstsein, spielt ganz gezielt die Karte des mächtigen emotionalen Statements, um das es in dieser Fahrzeugklasse zu gehen scheint. Imponieren. Darstellen. Das kann das neue Mercedes-Coupé überraschend gut. Vor allem, weil doch seit jeher klassische Zurückhaltung eher Inbegriff eines jeden Benz war. Eindruck schinden, Prestige- und Ehrfurcht bei den anderen Verkehrsteilnehmern hinterlassen, damit besetzt man heute aber eher die fetten Nischen und entsprechend fährt das  GLE Coupé vor.

Mit 21-Zoll-Bereifung, hinten über 30 Zentimeter breit, steht der vollausgestattete Testwagen so fleischig in den gewölbten Radkästen, dass du die Spoiler, Lufteinlässe und Racing-Gitter der AMG-Line-Verzierung beinahe übersiehst, wären da nicht noch ein paar Radkastenverbreiterungen, Windkanten und andere hochglänzende Details. Generell gilt natürlich auch beim GLE Coupé, wie für jeden anderen Mercedes-Benz auch, dass sich die wirklich feinen Details erst gegen Aufpreis aus der Preisliste locken lassen.

Interessant dabei: du entscheidest über tiefgreifende Auswirkungen des Fahrzeugcharakters allein über die dort gesetzten Kreuze. Das Airmatic-Paket etwa bringt erst diese wirkliche Souveränität, dieses entkoppelte Gleiten, das erstrebte Schweben über den Dingen, das man von einem Mercedes erwartet – und das Trotz der mächtigen Felgen. Natürlich gilt das aber auch für die Dinge, die man nicht unbedingt wie ein Luftfederbein greifen kann, so etwa das Fahrerassistenzpaket Plus, die Klimatisierungsautomatik auch im Fond, LED Intelligent Light System und nicht zuletzt das Comand Online-System.

Die Macht dieser geballten Systemkompetenz des GLE 350d Coupé zeigt sich darin, wie spielerisch du plötzlich mit ihm umgehst. Sein Größe stört dich nicht beim Parken, er macht das schließlich von alleine, er schaut für dich in den toten Winkel und hält die Spur in der engen Autobahnbaustelle. Nicht einmal den Dieselmotor nimmst du mehr als solchen wahr. Und das obwohl es immer noch das alte Aggregat aus dem Vorgänger ist. Soll heißen: 3.0 Liter V6-Direkteinspritzer, 258PS mit 620Nm. Grund dafür ist die neue 9G-Tronic, ein Wunderwerk modernen Maschinenbaus. Unmerklich gleitet es durch die Fahrstufen, hält den Selbstzünder stets im fleischigen Drehmoment massiv und doch drehzahlmäßig so im Hintergrund, dass du ihn kaum je zu dir durchdringen hörst.

Es ist also trotz der Streitwagen-Optik und den Abstrichen bei der Praktikabilität, die die flache Dachlinie und dieses Coupéheck bringen, doch noch sehr viel Mercedes-Benz alter Schule zu finden. Klar, er ist in Sachen Handling, Verbrauch, ja selbst bei der Connectivity-Technologie nicht mehr auf Augenhöhe mit der Konkurrenz ist – 3.5 Tonnen Anhängelast, weit über 600kg Zuladung und dieses unglaublich viel Selbstvertrauen gebende Gefühl, dass man einen Mercedes-Benz fährt, machen ihn aber dennoch zur Empfehlung. Und wem das selbstbewusste Auftreten gefällt, der wird ihn eh mögen.

Test: Mercedes-Benz GLE 350d

Er ist noch immer eine imposante Erscheinung, der Mercedes-Benz GLE 350d 4Matic, dennoch scheint seine Wirkung ein bisschen blasser. Wo man in Stuttgart gerade so richtig Fahrt aufgenommen hat, die Spitzenposition im Kampf um die globale Vormachtsstellung der Premium-Hersteller zurück erobert hat, neue Modelle im Wochentakt auf den Markt bringt, eine komplett neue Design- wie Technologielinie vorgestellt hat – da sitzt das große SUV ein bisschen zwischen den Stühlen.

Fahrbericht Mercedes-Benz GLE 350d

Zu alt, um Kind der aktuellen Formensprache zu sein und zu jung, um von Grund auf neu konstruiert zu werden, blieb nur der Zwischenweg über eine Modellpflege. Aus dem ML wurde der neuen Nomenklatur folgend der GLE, also der geländegängige Ableger der E-Klasse – mit der er technologisch tatsächlich sehr wenig zu tun hat – und er bekam eine neue Front, neue Leuchten am Heck, ein neues Getriebe und ein leicht geändertes Interieur samt frischem Infotainment mit auf den Weg.

Dass der Verzicht auf das radikal Neue nichts Schlechtes sein muss, zeigt sich vor allem beim Fahrgefühl. Denn das ist so angenehm und schwer, wie man sich das gemeinhin für einen großen Mercedes vorstellt. Ein feistes Trumm und doch kommod. Dabei ist er selbst der großen Freiheit nicht abgeneigt, denn entgegen der meisten seiner Konkurrenten scheut sich der GLE nicht vor dem Gelände. Selbst wer sein Kreuzchen nicht beim Offroad-Paket gemacht hat, wird erstaunt sein, was der 350d auf Abwegen tatsächlich zu leisten im Stande ist.

Generell gilt unbedingt: du entscheidest über tiefgreifende Auswirkungen des Fahrzeugcharakters allein über ein paar Kreuze in der Preisliste. Das Airmatic-Paket etwa, so wie in unserem Testwagen verbaut, bringt erst diese wirkliche Souveränität, dieses entkoppelte Gleiten, das erstrebte Schweben über den Dingen. Natürlich gilt das aber auch für die Dinge, die man nicht unbedingt wie ein Luftfederbein greifen kann, etwa das Fahrerassistenzpaket Plus, die Klimatisierungsautomatik auch im Fond, LED Intelligent Light System und nicht zuletzt das Comand Online-System.

Die Macht dieser geballten Systemkompetenz zeigt sich darin, wie spielerisch du plötzlich mit dem GLE 350d umgehst. Seine Größe stört dich nicht beim Parken, er macht das schließlich von alleine, er schaut für dich in den toten Winkel und hält die Spur in der engen Autobahnbaustelle. Nicht einmal den Dieselmotor nimmst du mehr als solchen wahr. Und das, obwohl es immer noch das alte Aggregat aus dem Vorgänger ist. Soll heißen: 3.0 Liter V6-Direkteinspritzer, 258PS mit 620Nm. Grund dafür ist die neue 9G-Tronic, ein Wunderwerk modernen Maschinenbaus. Unmerklich gleitet es durch die Fahrstufen, hält den Selbstzünder stets im fleischigen Drehmomentmassiv und doch drehzahlmäßig so im Hintergrund, dass du ihn kaum je zu dir durchdringen hörst.

Vielleicht ist es also doch nicht so schlecht, dass der GLE noch so ein bisschen ein Mercedes alter Schule ist? Auch wenn er im Handling oder im Verbrauch, ja selbst bei der Connectivity-Technologie nicht mehr auf Augenhöhe mit der Konkurrenz ist – 3.5 Tonnen Anhängelast, weit über 700kg Zuladung und dieses unglaublich viel Selbstvertrauen gebende Gefühl, dass man einen Mercedes-Benz fährt.

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Test: Infiniti Q30

Um die Spreu vom Weizen zu trennen, gründete der japanische Autobauer Nissan 1989 seine „Luxusmarke“ INFINITI. Ab 2008 dann der Verkaufsstart in Europa. Anfänglich wirkten die Versuche Fahrzeuge zu vermarkten eher abwartend. „Erstmal nur anwesend sein“. Mit der Q-Serie allerdings möchte man das Blatt drehen. Zunächst in der Oberklasse mit den Modellen Q50, Q60 und Q70 präsent, runden die Japaner ihr Portfolio, vertreten durch den Q30, nach „unten“ in die Kompaktklasse ab. Seit Januar 2016 geht der auf der Mercedes Benz A-Klasse basierende Kompakte auf Europatour und mit dem Q30 Sport sowie dem Crossover QX30 ist das Paket nun komplett. Die Ambitionen der japanischen Luxusingenieure sind selbstbewußt und mutig. Laufen sie doch mit nur jeweils zwei Benzin- und Dieselmotorisierungen und zwei Getrieben auf. Der von uns getestete Q30 2.0t AWD Sport startet in den Autohäusern mit einem Preis von 40.290 Euro.

Testbericht: Infiniti Q30 2.0t DCT AWD

Japanischer Stern in der A-Klasse
Fahrzeug mit starkem Auftritt.

In bislang 10 fertiggestellten Infiniti-Zentren in Deutschland vermarktet der japanische Hersteller sein überschaubares Angebot. Aus diesem Grund möchte der in der Schweiz ansässige Mutterkonzern bis April 2018 drastische Änderungen durchführen. Es sollen insgesamt bis dann 25 Zentren im Bundesgebiet installiert sein. Im C-Segment startet seit Beginn letzten Jahres der kompakte Q30 mit seinem dynamisch progressiven Design. Unübersehbar wirkt dabei der Doppelbogengrill, der den Kompakten mit seiner Frontansicht massiv und breit auf der Straßen stehen lässt. Die markant geschwungene Sicke, die den Frontbau und das Heck verbindet, plus eine geringere Bodenfreiheit gegenüber den Basismodellen verpassen dem Q30t 2.0 DCT AWD zudem seine sportliche Note.

Ambiente im Luxusbereich.

Hohe Dynamik

Der turboaufgeladene 2.0 Liter Benziner mit seinen 155 kW (211 PS) und dem sehr elastischen Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe und Start-Stopp-Automatik verbraucht im Normtest sparsame 6,7 Liter Super Benzin, was einer Kohlendioxidemission von 156 Gramm pro Kilometer entspricht. Dabei wirkt das Aggregat im Test nie überfordert und bringt zwischen 1.200 bis 4.000 Touren kraftvolle 350 Newtonmeter auf die Kurbelwelle, was ihm eine überzeugende Souveränität einträgt. Im Test steckt der Q30 zudem Schlaglöcher und Unebenheiten souverän weg, wirkt insgesamt sehr stabil und bietet ein komfortables Fahrverhalten. Dennoch liegt er auf der Liste der effizienten Fahrzeuge mit den angegebenen Werten eher im guten Durchschnitt. Im alltäglichen Verkehrsfluss lässt sich der angegebene Verbrauchswert, auch dem Fahrspaß geschuldet, nicht ganz halten. Wir benötigen im Gesamt-Testverlauf (Nutzung von Stadt-, Land- und Autobahnverkehr) von 14 Tagen im Schnitt rund 7,4 Liter auf 100 Kilometer.

2.0 Liter Turbo Benziner.

Angenehmes Ambiente mit viel Platz 

Dank seiner kompakten Abmessungen und seinem Radstand von 2,7 Metern kommt man mit dem Q30 im dichten Stadtverkehr gut zurecht. Bei der Innenraumgestaltung fällt die gute Verarbeitung der Sitze auf, die u.a. wirkungsvollen Seitenhalt bieten. Auch der Rest des Interieurs wirkt hochwertig verarbeitet. Das erwartete Hartplastik bei japanischen Fahrzeugen ist längst weichgeschäumten Kunststoff- und Wildlederoberflächen mit filigranen Nähten gewichen, die wiederum zur Prüfung der Haptik einladen. Das Cockpit ist zudem übersichtlich gestaltet und intuitiv zu bedienen. Dabei dient das in der Mitte des Armaturenbrett sitzende Display zur Darstellung der Navigationskarte, Rück- Front- und Overviewkamera, sowie Telefoneinstellung und Mirrorlink für Applikationen. Bei genauer Einstellung der Bestuhlung gewährleistet dies eine ordentliche Rundumsicht. Dabei wirkt nicht nur das Ambiente stimmig, es gibt auch großzügigen Platz für Arme, Beine und Kopf, und das auf den Vordersitzen wie auch im Fond. Der Ein- und Ausstieg ist zudem bequem dank recht großer Türausschnitte. In seinem Kofferraum können ohne Umbau bis zu 430 Liter verstaut werden. Die breite Heckklappenöffnung gewährleistet das Unterbringen von zwei großen Koffern. Die im Verhältnis 60:40 geteilt umklappbaren Rücksitze schaffen zusätzlichen Platz für größeres Ladegut. Entgegen dem derzeitigen Trend muß die Kofferraumklappe noch manuell betätigt werden.

Lange Serienausstattungsliste.

Ausstattungsvarianten mit viel Serienausstattung

Der Infiniti Q30 besitzt bereits ab Werk eine reichhaltige Ausstattung. Die erste Ausstattungsvariante „Basis“ verfügt über sieben Airbags, Touchscreen – Infotainmentsystem, Bordcomputer, LED-Tagfahrlicht, adaptiven Bremsassistenten, Berganfahrhilfe, elektronische Feststellbremse, Außenspiegel mit LED-Blinkeranzeige und Umfeldbeleuchtung am Außenspiegel. In den Ausstattungsvarianten „Premium“ und „Premium Tech“ kommen Komfortfeatures wie 18-Zoll-Aluminiumfelgen, Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Zweizonen Klimaautomatik, beheizbare Vordersitze, Adaptives Kurvenlicht (AFS – Adaptive Front-lighting System), Smart Beam (automatische Umschaltung Fern-/Abblendlicht) und LED-Scheinwerfer mit automatischer Niveauregulierung hinzu. Leider betreiben die Japaner generell eine harte Aufpreispolitik. So sind das Update vom „Basis“ zur „Premium“-Variante für 2.890 Euro und der weitere Sprung zur „Premium Tech“-Ausstattung für 4.570 Euro zu haben. Der Q30 2.0t AWD Sport dient über allem als Topmodell. Er rundet das Gesamtpaket Q30 ab mit 19-Zoll-Aluminiumfelgen, Sportbremsanlage und Sportfahrwerk und einem Gesamtsportdesignpaket. Infiniti ruft für diese Variante 40.290 Euro auf. Weitere Optionspakete wie das „Technikpaket“ (€ 1.170 – Automatischer Parkassistent mit Rundumsicht-Monitor und Bewegtobjekterkennung) und das „Sicherheitspaket“ (€ 2.050 – Toter-Winkel-Assistent und adaptive Geschwindigkeitsregelanlage) sind zusätzlich erhältlich.

Fazit: Der Q30 macht das Bild der Infiniti Familie richtig rund. Der japanische Automobilhersteller bietet mit dem Kompakten in der Sportvariante eine hohe Individualisierung. Dabei steht nicht nur das Fahrzeug selbst für das Prädikat „Premium“.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Infiniti

Q30

Motor R4, Benzin
Hubraum 1.991 ccm³
Leistung 211 PS @ 5.500 U/min
Kraft 350  Nm @ 1.200 – 4.000 U/min
Getriebe Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe
Antriebsachse Vorderradantrieb

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[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.425, 1.805, 1.490   mm
Radstand 2.700 mm
Leergewicht 1.545 kg
Wendekreis 11,4 m
Höchstgeschwindigkeit 230 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 7,3 sec
Normverbrauch 6.7 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 7.2 l / 100 km
Öko-Experte 6.6 l / 100 km
Außendienst-Modus 7.5 l / 100km

[notification type=“notification_info“ ]Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller (INFINITI CENTER EUROPE) – Beitragsbild: Hersteller (INFINITI CENTER EUROPE)[/notification]

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Erste Fahrt: Der neue Seat Ateca 4Drive

Der spanische Ableger der Volkswagengruppe demonstriert seine Stellung im Konzern mit mehr als 93.000 verkauften Einheiten im letzten Jahr, wobei beim Bestellaufkommen die sechsstellige Marke geknackt wurde. Dazu beigetragen mit 6.900 Einheiten hat seit Mitte 2016 der neue Ateca, mit dem Seat eine Lücke in seinem Portfolio schließt. Die Spanier werden nicht müde. ihren „Verkaufsschlager“ häppchenweise vorzustellen. Dabei hat der erste SUV aus dem Haus Seat einiges mehr zu bieten als „nur“ ausreichend Platz. Seats Ingenieure nutzen ihren SUV als Technologieträger. Ausgestattet mit diversen Fahrerassistenzsystemen, die sowohl der Sicherheit als auch dem Komfort dienen, startet der Ateca nun auch mit den „4Drive Antriebskontrolleinstellungen“ durch. Eingebunden sind weitere Fahrprofile wie „Schnee“ und „Off-road“. Ab sofort bestellbar stehen die neuen Features im neuen Ateca beim Händler zum Einstiegspreis von 26.970 Euro (1.4 EcoTSI 4Drive) zur Verfügung.

Der neue Seat Ateca 4Drive im ersten Off-road Fahrbericht

Spurt mit Allrad auch im Schnee

Entgegen dem Trend einiger Automobilhersteller, ihre Fahrzeuge mit Namen aus einer Kombination von Buchstaben und Zahlen zu betiteln, bleibt der spanische Autohersteller seiner Tradition treu. Seinen Namen bekam der Ateca in guter Seat-Manier aus der spanischen Geographie: Die Gemeinde Ateca liegt in der Provinz Saragossa im Zentrum der iberischen Halbinsel. Seit seiner Markteinführung überzeugt der SUV mit seiner äußeren Erscheinung. Seine Designer gaben ihm dafür einen großen Grill und aggressiv wirkende LED-Scheinwerfer. Allein diese beiden Komponenten lassen den Wagen von vorn breit und selbstbewusst auf der Straße stehen. Die Scheinwerfer bilden zudem den Anfang einer Sicke, die Vorder- und Hinterwagen miteinander verbindet. Am Heck endet diese Sicke wiederum an den Heckleuchten. Auch hier gibt uns das Gesamtbild wieder eine souveräne Note. Zur heutigen Vorstellung möchte Seat aber generell auf die Fahreigenschaften mit seinen unterschiedlichen Fahrprofilen aufmerksam machen, den 4Drive Antriebskontrolleinstellungen „Snow“ und „Off-road“. Zusätzlich steht noch die Hill Descent Control Funktion zur Verfügung, die dafür sorgt, dass jeder Anstieg ohne fahrerische Anstrengung absolviert werden kann. Durch die Unterstützung des Antriebskontrollsystems XDS erhält jedes Rad die erforderliche Leistung, um das Fahrzeug gleichmäßig in Bewegung zu halten. Für diese Tests lud Seat ins Hinterland von Innsbruck ein. Auf verschneiten Steilhängen und präparierten Pisten erfuhren wir das Können des spanischen SUV in verschiedenen Workshops.

Gerüstet für den Schnee mit dem 4Drive Antrieb.

Spitzenperformance im Schnee

Zunächst ging es in geführter Kolonne den nächsten Berg hinauf. Schmale verschneite Wege sind für den Ateca im „Snow“-Modus scheinbar  keine Herausforderung. Mühelos zieht der SUV den Berg hinauf und auch wieder hinunter. Passagen mit tieferem Neuschnee durchwühlt der Ateca mit einem kurzen „Kick-Down“ am Gaspedal. Der Wagen schiebt sich wie von selbst wieder zurück in die Spur. Im „Base-Camp“ angekommen, schickt uns der nächste Instruktor zum sogenannte „Drift-Workshop“. Auf einer riesigen Fläche mit weit auseinander gestellten Pylonentoren werden wir gebeten, beide Modi (Snow und Off-road) auszuprobieren. Immer wieder spielen wir sowohl mit der Gasannahme als auch dem Gegenlenken. Nach zwei Runden verleiht uns das Fahren mit dem Ateca eine gewisse Routine, die uns zielsicher durch den Parcours bringt. Am dritten und letzten Workshop soll uns der SUV aus Spanien zeigen, wie leicht es uns das Fahrzeug macht, einen Abhang sowohl rauf als auch hinunter zu fahren. Nichts leichter als das: rauf geht es im „Snow“-Modus mit ordentlich Schwung am Gaspedal. Über eine ungefähre Strecke von 200 Metern schießt der Ateca sicher nach oben. Dort angelangt, stellen wir die „Hill Descent Control“-Funktion ein. Der Wagen manövriert sich nun selbst. Unterstützt durch die eine oder andere Lenkbewegung unsererseits sowie dem selbstständigen Abbremsen des Fahrzeuges kommen wir wohlbehalten im Tal an. Unsere Tests im Schnee zeigen uns, dass der Seat Ateca absolut für jede Art der Fahrbahnbeschaffenheit gerüstet ist und selbst dem ungeübten Fahrer eine gewisse Sicherheit vermittelt.

Ob auf der Fahrt in die Berge, der Drift Challenge oder der Pisten Auf- und Abfahrt. Es gibt nur Lösungen für den Ateca.

Innenraum mit gutem Ambiente

Der von uns getestete Ateca Xcellence 2.0 TDI 4Drive mit Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe besticht nicht nur auf den Extremfahrten im Gebirge und den Workshops. Auf der Fahrt vom Flughafen Innsbruck zur Eventlocation legen wir einige Kilometer auf der Landstraße und Autobahn zurück, die mit viel Komfort wie dem gut abgestimmten Fahrwerk und den Fahrerassistenzsystemen wie der Adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage gemeistert werden. Das optional erhältliche Panorama-Glasschiebehubdach, das ab der Ausstattungslinie „Style“ für 1.120 Euro angeboten wird, lässt den Ateca nochmals größer erscheinen und bringt ein gewisses Wohlgefühl. Dieses Panorama-Dach bietet somit nicht nur dem Fahrer- und Beifahrer, sondern auch den Passagieren im Fond einen freien Blick. Beim Kofferraumvolumen hat Seat auch nicht gespart und offeriert gleich die „Best-in-Class“-Werte. So bietet das Fahrzeug Platz für die ganze Familie und zusätzlich einen Kofferraum von 485 Litern (4Drive). Bei umgeklappter Bestuhlung sogar 1.579 Liter (4Drive).

Innenraum mit angenehmen Ambiente.

Motorleistung mit reichlich Drehmoment

Die Motorisierungen beim neuen Ateca sind recht übersichtlich. So bietet Seat seinen Kunden außer den beiden Diesel Aggregaten zwei Benziner mit jeweils einer Leistungsstufe. Es performen im Benzinbereich ein 1.0 TSI Ecomotive mit 85 kW (115 PS) und ein 1.4 Eco TSI mit 110 kW (150 PS). Der größere Benziner ist mit der mittleren Ausstattung „Style“ auch im 4Drive-Modus erhältlich. Wird die 1.0 Liter Variante nur mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe präsentiert, so kann die 1.4 Eco TSI Motorisierung sowohl mit einem Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe kombiniert werden als auch im 4Drive Modus mit einem Sechs-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe. Das von uns getestete Diesel Aggregat ist in zwei Leistungsstufen und dem 4Drive Modus zu bestellen. Den Diesel Einstieg bildet ein 1.6 Liter TDI Ecomotive mit 85 kW (115 PS) Motor, der bei einem Drehmoment von 250 Newtonmeter bei 1.500 – 3.250 Umdrehungen bereits ordentliche Kennzahlen liefert. Das Diesel Aggregat mit einem Hubraum von 2.0 Liter und einer Leistungsstufe von 110 kW (150 PS) und 140 kW (190 PS) überzeugt gerade durch das gesteigertes Drehmoment. Kommen beim 150 PS-Motor 340 Newtonmeter bei 1.750 – 3.000 Umdrehungen auf die Straße, schiebt der 190 PS-Motor mit guten 400 Newtonmeter bei 1.750 – 3.250 Umdrehungen nach vorn. Hier lässt Seat allerdings nur eine Kombination mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe und einem Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe zu.

2.0 Liter Diesel mit starkem Drehmoment.

Üppige Sicherheitsausstattung on board

Mit den drei Ausstattungslinien „Reference“, „Style“ und „Xcellence“ gibt uns der Autobauer aus Spanien ausreichend Optionen für jeden Geschmack. Bereits die Basisausstattung „Reference“ umfasst eine Klimaanlage mit Pollenfilter, elektrische Fensterheber vorn und hinten, einen höhenverstellbaren Fahrersitz, Müdigkeitserkennung und Umfeldbeobachtungssystem „Front Assist“ mit City-Notbremsfunktion, Berganfahrassist und Elektronische Parkbremse inkl. Auto-Hold-Funktion. Insgesamt fünf Sicherheits-Optionspakete runden das Angebot des Ateca ab. Das aufwendigste Paket listet mit dem Paket V ab 965 Euro: Stauassistent und Notfallassistent, Fernlichtassistent, Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung, Automatische Distanzregelung ACC (bis 210 km/h), Toter Winkel Assistent und Ausparkassistent.

Der Seat Ateca kann einer Fahrt in den Schnee entspannt entgegen sehen.

Fazit: Mit dem Ateca schafft Seat den Einstieg in das Segment der SUV mit einer gewissen Leichtigkeit. Die Kombination zwischen komfortablen Familienfahrzeug mit großzügigem Raumangebot und Fahrzeug mit hoher Fahrdynamik in allen Lagen ist geglückt.

Seat Ateca Kolonne in den Bergen.

Der Seat Ateca beweist sein „Stehvermögen“ auch im Schnee und ist nicht nur als Familienfahrzeug eine gute Wahl beim Neukauf. Dem Einsatz im Gelände steht nichts entgegen.

Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Rolf Klatt Fotografie

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Jeep Grand Cherokee Trailhawk – Der will nur klettern

Der Name Jeep steht als Synonym für richtige Geländewagen, also nicht nur für modische SUV, die oftmals nur über Frontantrieb verfügen und normalerweise außer Asphalt und ein wenig Schotter nichts unter die Räder bekommen. Auch wenn die Kultmarke – dem Flottenverbrauch geschuldet – beim Renegade und Cherokee auch Vorderradantrieb offeriert, die meisten Jeep-Kunden greifen zu den 4×4-Versionen. Beim gerade aufgefrischten Grand Cherokee gibt es keine Wahl, hier ist Allrad Standard. Ganz im Gegenteil: Neu im Portfolio ist ab Ende Februar nun die auf Offroad-Fahrten spezialisierte Ausstattungslinie Trailhawk. Sie kostet in Verbindung mit dem 3,0-Liter-V6-Diesel mit 184 kW/250 PS mindestens 64.400 Euro. 2.000 Euro weniger werden für den alternativ angebotenen 3,6-Liter-V6-Benziner mit 213 kW/290 PS in dieser Offroad-Variante fällig.

Eigentlich logisch: Nach den Trailhawk-Versionen für den kleinen Renegade und den kompakten Cherokee darf sich jetzt auch das 4,83 Meter lange SUV Grand Cherokee mit dieser Bezeichnung schmücken. Diese Variante trägt jetzt auch die Plakette, die das Fahrzeug als „trail rated“ auszeichnet. Das heißt, mit dem Grand Cherokee Trailhawk könnte man ohne weitere Zusatzausrüstung den sehr anspruchsvollen kalifornischen Rubicon Trail bezwingen. Nun gut, das muss nicht unbedingt sein, eine (genehmigte) Ausfahrt durch hiesiges Waldgebiet und über eine präparierte Offroad-Piste muss genügen.

Wer mit dem Trailhawk auf Schnee fahren will, kann den Drehknopf des Quadra-Drive-II genannten Allradsystems auf „Snow“ stellen

Bei minus 10 Grad geht es auf verschneiten Waldwege los. Der Drehknopf des Quadra-Drive-II genannte Allradsystems mit elektronisch gesteuertem Sperrdifferenzial wird daher zuvor auf „Snow“ eingestellt (Matsch-, Sand-, Felsen- und Automatik sind die anderen Untergrundvarianten), die Geländeuntersetzung aktiviert und die Traktionskontrolle deaktiviert. Außerdem wird die serienmäßige Luftfederung hochgefahren, so dass die Bodenfreiheit nun 27 Zentimeter beträgt.

Der Testparcours beginnt harmlos. Noch muss sich das SUV nicht sonderlich anstrengen. Kleine Anstiege und Abfahrten bereiten keinerlei Probleme, noch fühlt man sich eher als Sparzierfahrer als ein Offroader. Doch der Weg führt tiefer in den Wald. Die Försterwege liegen bald abseits, jetzt kann der Trailhawk schon eher zeigen, was er kann. Und er „kann“ eine Menge. Dank eines Bergab- und eines Bergauf-Fahrassistenten braucht der Fahrer sich im schwierigen Geläuf nur aufs Lenken zu konzentrieren, schließlich will ein ausgewachsenes und auch breites SUV durch enge und unübersichtliche Passagen gezirkelt werden. Derweil sorgt die Elektronik für konstante Geschwindigkeit, so dass das Fahrzeug langsam bergan oder bergab kriecht. Falls es gar zu langsam erscheint, kann man die Geschwindigkeit über Schaltpaddel ein wenig erhöhen, Hauptsache der Fuß bleibt vom Gas- und Bremspedal fern. Hier gilt, der Weg ist das Ziel und zwar langsam; konstant mit Bedacht geht es am besten und sichersten vorwärts.

Wer in anspruchsvolles Gelände will, kann die serienmäßige Luftfederung aktivieren, dank derer sich die Bodenfreiheit auf 27 Zentimeter erhöht

Der Sechszylinder-Diesel überzeugt mit seinem üppigen Drehmoment von 570 Nm. Das Maximum liegt zwar erst bei 2.000 Umdrehungen an, aber schon in den unteren Bereichen kommt ausreichend Drehmoment zum Tragen. Die Achtgang-Automatik sorgt mit ihren weichen Schaltvorgängen für entspanntes Fahren. Entspannung ist auch nötig, wenn der Grand Cherokee Trailhawk seine weiteren Offroad-Talente unter Beweis stellt. Die Teststrecke geht über Steigungen mit 80 Prozent und Neigungen von 30 Grad. Das heißt, man sieht beim Berganfahren nur die Motorhaube und den Horizont. Geht es in die Seitenlage ist man froh, dass man nur lenken muss. Extreme Verschränkungen sind ebenfalls fürs Fahrzeug kein Problem, für den Fahrer aber eher unkommod. Damit größere Steine oder Äste nicht den Tank oder die Vorderachsaufhängung beschädigen, ist das Fahrzeug natürlich ab Werk mit einem Unterbodenschutz ausgestattet.

Der Trailhawk trägt 18-Zoll-Pneus mit kevlarverstärkten Seitenwänden

Die meisten Fahrer werden ihren Trailhawk-Grand Cherokee aber wohl selten im Gelände klettern lassen. Daher kommt er auch nicht mit grobstolligen Geländereifen vorgefahren, sondern mit 18-Zoll-Pneus samt kevlarverstärkten Seitenwänden. Die genügen für gelegentliche Ausflüge abseits der befestigten Wege.

Damit größere Steine oder Äste nicht den Tank oder die Vorderachsaufhängung beschädigen, ist das Fahrzeug natürlich ab Werk mit einem Unterbodenschutz ausgestattet

Neben dem Wissen, dass das Fahrzeug mehr kann als man vermutlich je erfahren wird, spricht es die Offroad-Fans auch mit seiner rustikalen Optik an. Chrom, nein danke, heißt es beim Außendesign. Stattdessen gibt es eine schwarze Blendschutzfolie auf der Motorhaube sowie mattgraue Akzente für Dachreling, Frontgrill, Frontschürze und Außenspiegelgehäuse. Das Interieur gibt sich ebenfalls nicht zu edel. Dreckverschmierte Fußstapfen – sie müssen ja nicht von einem matschigen Offroad-Gelände stammen – lassen sich einfach wegputzen und die Leder-Velours gepolsterten Sitze verzeihen auch den ein oder anderen Fleck. Der vorherrschende Farbton Schwarz im Interieur wird durch rote Ziernähte unter anderem am Lenkrad und an den Türverkleidungen aufgelockert. (Elfriede Munsch/SP-X)

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