Alles neu beim Dacia Duster?

Die zweite Generation des Autos, das kein Statussymbol sein möchte, wurde jüngst auf der IAA in Frankfurt vorgestellt. Allerdings muss man schon genau hinsehen, um die Unterschiede zum Vorgänger zu erkennen. Das SUV zeigt ein moderneres Design, bleibt aber – wie der Vorgänger – seinem robusten Charakter treu. Innen setzt der neue Dacia Duster hingegen auf ein vollständig neues Interieur. Gefallen möchte der rumänische Neuling natürlich mit seinen weiterhin erschwinglichen Preisen, einem guten Raumangebot und sogar mit brauchbarer Geländetauglichkeit.

Design – wenn weniger mehr ist

4,30 m misst der Dacia Duster der zweiten Generation – das ist ein Zentimeter weniger, als beim Vorgänger. Das soll allerdings keine Auswirkungen auf die Platzverhältnisse des Interieurs haben – ganz im Gegenteil. So stehen ausreichende 445 Liter Kofferraum mit Front- und 376 Liter mit Allradantrieb bereit. Hier muss sich schon fragen, ob man lieber einen geländegängiges SUV mit wenig Kofferraum oder ein „normales“ SUV mit ausreichendem Gepäckabteil haben möchte. Förster, die gerne mal ihre Beute im Kofferraum transportieren, kommen hier in ein Dilemma.

Der robuste Unterfahrschutz zeigt, dass der Dacia Duster auch im Gelände zu Hause ist

Andererseits dürfte das neue Interieur aber viel zu schade für Tierkadaver sein – hier hat sich Dacia durchaus Mühe gegeben und ein fahrerorientiertes Cockpit eingebaut. Schön, dass der Touchscreen des Media-Nav Evolution-Systems dabei angenehm hoch positioniert wurde. Außerdem bietet der Dacia Duster nun ein neues Lenkrad im Vier-Speichen-Design. Viel wichtiger als dieses Feature ist aber, dass der Nutzen gesteigert wurde: Der Verstellbereich des Lenkrads wurde genauso erweitert, wie jener der Sitze. Hinzu kommt eine großzügigere Ausstattung mit Ablagemöglichkeiten und die Verwendung von hochwertigeren Materialen. Daneben bieten die neuen Sitze nun mehr Seitenhalt und zum ersten Mal eine Arm- und Lordosenstütze. Eine Premiere feiert auch die erstmals erhältliche Klimaautomatik mit erhöhter Klimaleistung im Dacia. Einen Hauch Premium-Feeling bringen Features wie das schlüssellose Zugangssystem „Keycard Handsfree“ oder die Multiview-Kamera, die sowohl das Einparken wie auch Fahrten im Gelände erleichtert.

Vollkommen neu gestaltest Interieur im Dacia Duster

Der Dacia Duster will es wissen

Wählt man den Rumänen mit optionalem Allradantrieb, soll er im Gelände mehr können, als nur über einen schlechten Feldweg fahren zu können. 21 cm Bodenfreiheit sowie Böschungswinkel von 30 Grad vorn und 33 Grad hinten prädestinieren den Dacia Duster nahezu zum Nutzfahrzeug im Unwegsamen. Dafür ist aber nicht nur der Innenraum zu schade, sondern auch das Exterieur. Zwar fällt die Frontpartie mit ihrem robusten Look und dem hochgezogenen Unterfahrschutz auf, doch wirkt der Dacia Duster mit seiner neuen Front zu schade, um ihn im Wald zu zerkratzen. Da wären etwa der neue Kühlergrill mit Einsätzen in Wabenform, das LED-Tagfahrlicht oder das markante Motorhaubenprofil, die dem Rumänen einen Hauch Noblesse angedeihen lassen.

Ausgefallen 17-Zoll-Leichtmetallräder

Ansonsten fällt der Duster mit seiner ansteigenden Fensterlinie und dem Knick auf Höhe der C-Säule auf. Außerdem wanderte die Windschutzscheibe zehn Zentimeter weiter nach vorn und steht nun etwas flacher als beim Vorgänger. Die ausgestellten Radhäuser werden von 17-Zoll-Leichtmetallrädern gefüllt – so weit so gut. Aber was ist mit den Rückleuchten geschehen? Hier stand scheinbar ein Jeep Renegade Pate.

Beim Fahren möchte der Dacia Duster II mit einer neu konstruierten, elektrischen und geschwindigkeitsabhängigen Servolenkung gefallen. Endlich am Zahn der Zeit angekommen zeigt sich der Dacia mit seiner Ausstattung an Assistenzsystemen, wie etwa einem Toter Winkel-Warner. Zudem gibt es erstmals Windowairbag für den Rumänen sowie eine automatische Aktivierung des Abblendlichts. Und sollte man sich doch einmal ins Gelände trauen, sorgt eine Berganfahrhilfe dafür, dass nichts schiefgeht.

Die Rückleuchten erinnern stark an einen Mitbewerber des Dacia Duster

Dafür sollten auch die aus dem Renault-Regal stammenden Aggregate sorgen, die mit Front- und Allradantrieb kombiniert werden können. Zur Wahl stehen zwei Benziner, ein Flüssiggasantrieb sowie zwei Turbo-Diesel. Während der Einstiegsbenziner ein Saugmotor ist, greifen die restlichen Aggregate auf Turbo-Technik zurück. Die Leistungsspanne ist überschaubar und reicht von 90 bis 125 PS.

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BMW M5 (2018) – Der König ist tot, lang lebe der König

Der neueste Wurf aus der Powerlimousinen Baureihe der Münchner packt 600PS unter die Haube und beschleunigt mit 3.4 Sekunden auf 100km/h.

Auf der IAA im September kann man ihn das erste Mal live sehen, präsentiert hat ihn BMW im Rahmen der Gamescom diese Woche schon. Basierend auf der aktuellen G30-Generation der 5er Limousine markiert der intern F90 genannte M5 die sechste Evolution des M5-Labels.

Whaaat? Allradantrieb?

Doch das erste Mal in seiner über 30-jährigen Geschichte wird der neue BMW M5 nicht mehr nur von den Hinterrädern angetrieben. Mit dem M xDrive verbauen die Münchner einen sportiven Allradantrieb, der der gestiegenen Leistung – vor allem aber auch der Konkurrenz – Rechnung tragen soll.

Mit 600PS und 750Nm Drehmoment ist die aktuelle Ausbaustufe des S63-Triebwerks leistungsfähiger denn je. Überarbeitete Turbolader mit optimierter Abgasführung in Krümmern und Schalldämpfern wirken in Kombination mit einer effizienteren Ladeluftkühlung und einer neuen Direkteinspritzung mit nun 350bar Kraftstoffdruck.

Bei der Leistung, ganz bescheiden?

Derart ausgestattet wuchtet der 4.4 Liter große V8-Motor die Powerlimousine in 3.4 Sekunden von 0 auf 100km/h, was einer beeindruckenden Verbesserung um 0,9 Sekunden gegenüber dem Vorgänger entspricht. Noch interessanter ist der Sprint auf 200km/h. Hier notiert der neue M5 mit 11.1 Sekunden, was ihn auf Augenhöhe mit dem Mercedes-AMG E63 S 4Matic+ hebt, der immerhin über 100 zusätzliche Newtonmeter und 12 Mehr-PS verfügt.
Möglich macht dass das Gewicht des schnellsten BMWs. Ein Leergewicht von 1855kg sind glatt 100 Kilogramm unter dem Stuttgarter Konkurrenten und sogar 10 Kilogramm weniger als der rein heckgetriebene M5-Vorgänger. Der großzügige Einsatz von Aluminium an Fahrwerk, Kotflügeln und Vorderwagen ist dafür ebenso verantwortlich wie die Dachhaut aus Kohlefaser. Wer die Keramikbremsanlage ordert, spart zusätzliche 23 Kilogramm.

Ebenso für die starken Sprintleistungen verantwortlich ist der komplett neue Antriebsstrang des BMW M5. Der BMW M xDrive arbeitet im Prinzip wie die bekannten Allradantriebe der Marke, hier natürlich in seiner Drehmomentverteilung an das M-Umfeld angepasst. Generell ist die Momentenverteilung vollvariabel, der M5 ist also im Normalbetrieb beinahe ausnahmslos als Hecktriebler unterwegs, der Momentenanteil zur Vorderachse wird rein aus den Fahrdynamikprogrammen errechnet und je nach Schärfe der Modi entsprechend früher oder später zugeteilt.

„4WD“ nennt sich hier der Standardmodus, „4WD Sport“ hält die Vorderachse etwas mehr zurück und lässt dabei größere Schräglaufwinkel zu. „2WD“ kann der Fahrer dann nur auswählen, wenn er ASC und DSC ausschaltet und die 600PS allein mit seinen Eingaben an Pedalen und Lenkrad verwaltet, ohne jedes elektronische Sicherungsnetz.

Dass das nicht nötig ist verspricht M-Chef Frank van Meel während der Präsentation: „Fahrpräzision und Fahrdynamik des neuen BMW M5 sind besser als bei allen Vorgängern.“ Traktion und Fahrstabilität seien mit einem Zweiradantrieb nicht zu erreichen.

Optisch setzt sich der M5 nicht stark von seinen Brüdern ab. Die Front mit großen Lüftungsöffnungen ist familienbekannt, ebenso die Entlüftungen auf den Kotflügeln, die Abrisskante am Heck und der angedeutete Diffusor rund um die vier Endrohre. Auch das Carbondach ist nun hinreichend aus den anderen M-Baureihen bekannt. Im Vergleich zu den AMG-Mercedes und RS-Audis ist der stärkste BMW hier etwas gar zurückhaltend. Keine ausgestellten Radhäuser, kein besonderer Sturz an den Rädern, die 600PS sind wirklich zurückhaltend verpackt. Dazu kommt, dass nun auf Knopfdruck „die akustische Präsenz reduziert werden kann“. Leise statt laut als neue Form der Zurückhaltung?

Ob es für den neuen, zarten M5 gegen die starke Konkurrenz reicht, werden wir spätestens im November erfahren, wenn wir ihn das erste Mal fahren dürfen. Bisweilen können sich interessierte durch die Preisliste wühlen, wo der M5 mit 117.900 EUR Grundpreis notiert.

Test: Subaru XV

Als weltgrößter Allrad-PKW-Hersteller zeigt Subaru seit Anfang 2012 Flagge im Segment der Kompakt SUVs. Marktforschungen der Japaner zufolge schätzen Kunden die typischen Vorteile der SUV Fahrzeugklasse, entscheiden sich aber gern für eine preislich niedrigere Einstiegslösung. Der XV dient dem japanischen Autobauer im Wettbewerb zum  Toyota RAV4, Nissan Qashqai und Volkswagen Tiguan. Äußerlich als Impreza der vierten Generation wahrnehmbar, teilt er sich die Plattform mit dem Fünftürer. Demnach wurden die Vorgaben der Verantwortlichen von Subaru im vollen Umfang umgesetzt. Seit Januar 2016 fährt der Kompakte nun im Facelift mit seinen Mitbewerbern auf dem deutschen Markt. Im Portfolio des XV werden fünf Motor- / Getriebekombinationen und fünf Ausstattungsvarianten angeboten. Den Einstieg findet das SUV mit dem 1.6i Benziner und einem Fünf-Gang-Schaltgetriebe bei 19.990 Euro.

Testbericht: Subaru XV 2.0 D Exclusive

SUV Boxer mit zwei Buchstaben
SUV Leichtgewicht mit 1,44 Tonnen.

Der Kompakte stellt uns 108 kW (147 PS) zur Verfügung. Dies scheint bei einem Leergewicht von rund 1.44 Tonnen stimmig, aber bei einem Drehmoment von 350 Newtonmeter bei 1.600 und 2.800 Umdrehungen werden wir schnell eines noch Besseren belehrt. Die Höchstgeschwindigkeit von rund 198 km/h konnten wir auf der einen oder anderen Autobahnfahrt ohne Probleme ausfahren. Dem angegebenen Kombinationswert von 5,4 Litern Diesel im Verbrauch kamen wir sehr nahe. Mit drei Motorisierungen bleibt der Antrieb beim XV übersichtlich. Zu den beiden Benzinmotoren mit 1.6 und 2 Liter Hubraum reiht sich das 2.0 Liter Dieselaggregat. Alle drei Motoren sind vierzylindrige Boxer-Motoren. So behält Subaru seine Boxer-Philosophie bei und kann diese Technologie stets noch optimieren. Aufgrund ihrer Bauweise können die Motoren niedriger eingebaut werden, was zu einem günstigeren Fahrzeugschwerpunkt führt. Dabei liefern der gleichmäßige Motorlauf und die höhere Laufruhe wichtige Argumente. Ob sie überzeugen,   konnten wir bei unserem 14-tägigen Test mit dem XV 2.0D Boxer Exclusive erfahren.

Dynamischer Auftritt auch in der Stadt.

SUV mit viel Komfort

Bereits beim Einsteigen bietet der Subaru XV ein hohes Maß an Komfort. Die sehr tief angebrachten seitlichen Schweller ermöglichen einen bequemen Zugang. Eine zusätzliche Stufe mit rutschfestem Belag macht es auch Kindern beim Ein- und Aussteigen einfacher. Generell haben bei den Abmessungen des Kompakt SUVs 5 Personen bequem Platz. Bei voller Bestuhlung sind die 380 Liter Ladevolumen mehr als komfortabel. Das Ladevolumen bei umgeklappten Sitzen bis zur Dachkante beträgt 1.270 Liter. Das macht einen Einkauf im Möbel- oder Baumarkt sehr einfach. Dabei lassen sich Gegenstände sehr bequem durch die große Heckklappe laden. Diese ist leider entgegen dem derzeitigen Trend der Automobilbranche nicht elektrisch bedienbar und muss stets manuell geöffnet oder geschlossen werden.

Macht gerade beim Großeinkauf eine gute Figur.

On- und Off-Road-Fähigkeiten

Die Front des Kompakt SUVs prägen breite, zu den Seiten hochgezogene Schürzen. Prominent wird das Markenlogo vom chrombesetzten Kühlergrill eingefasst, die seitliche Rundungen der Frontscheinwerfer setzten sich in geraden Sicken über die gesamte Fahrzeuglänge fort, bevor sie genauso gerade bei den Heckleuchten enden. Am Heck sorgen die Scheinwerfer für einen dynamischen Auftritt. Der Wagen ist zudem mit exakt 1,78 Meter Breite und 1,57 Meter Höhe schmaler und niedriger im Vergleich zu seinen Mitbewerbern. Seine optimierte Windschlüpfrigkeit bzw. Aerodynamik macht sich bei Kraftstoffverbrauch und Abgasemission (141 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) gerade wegen seines Sechs-Gang-Schaltgetriebes positiv bemerkbar. Wir erreichen die angegebenen Werte nicht ganz, dafür haben wir durch das manuelle Schaltgetriebe viel Spaß an der Performance des XV. Der ausschließlich als Fünfsitzer erhältliche Kompakt SUV ist sowohl als Städter als auch als Soft-Offroader unterwegs. Ein hohes Maß an Sicherheit, Fahrspaß und Zuverlässigkeit wollen die Ingenieure aus Japan im XV mit seinen On- und Off-Road Fähigkeiten bieten. Dabei stellen sie sich der Herausforderung, dass sich ein SUV nicht nur über die Vielzahl von Einsatzzwecken definiert, sondern generell seinen Kunden ein stressfreies Fahren über große Distanzen sowie unter schwierigen Bedingungen offerieren sollte.

Schmaler und niedriger als die Mitbewerber.

Allrad für das kleine Portemonnaie 

Um den Ansprüchen und Wünschen seiner Kunden gerecht zu werden, schnürt Subaru insgesamt fünf Ausstattungsvarianten – Trend, Active, Comfort, Exclusive und Exclusive+ – mit fünf Motor-/Getriebekombinationen. Preislich startet der japanische Autobauer mit dem XV 1.6i Trend und Fünf-Gang-Schaltgetriebe bei € 19.990. Hierbei ist, wie bei allen Subaru XV Modellen, serienmäßig der aus der japanischen Schmiede stammende Allradantrieb „Symmetrical AWD“ erhältlich. Unser Testfahrzeug, der XV 2.0D Exclusive mit Sechs-Gang-Schaltgetriebe, ist ab € 29.390 zu bestellen.

Elegante Lederausstattung.

Fazit: Mit dem XV Kompakt SUV bietet Subaru nicht nur irgendeinen Mitbewerber im Segment. Durch seine extreme Alltagstauglichkeit und dem in Verbindung mit dem Boxer Diesel gewonnenen Fahrspaß kann er zu den deutschen Anbietern durchaus eine Alternative sein.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Subaru

XV 2.0 D Exclusive

Motor Boxer Diesel
Hubraum 1.998 ccm³
Leistung 147 PS @ 3.600 U/min
Kraft 350 Nm @ 1.600 – 2.800 U/min
Getriebe 6-Gang-Schaltgetriebe
Antriebsachse Allradantrieb

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[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.450, 1.780, 1.570   mm
Radstand 2.635 mm
Leergewicht 1.445 kg
Wendekreis 11,4 m
Höchstgeschwindigkeit 198 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 9,3 sec
Normverbrauch 5.4 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 5.8 l / 100 km
Öko-Experte 4.9 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.1 l / 100km

[notification type=“notification_info“ ]Text: Stefan Beckmann, Bild: Hersteller (SUBARU Deutschland GmbH) – Beitragsbild: Hersteller (SUBARU Deutschland GmbH)[/notification]

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Jaguar XE 25d – Darf es etwas weniger sein?

Jaguar macht seit einiger Zeit vieles richtig – eine subjektive Meinung, zugegeben. Doch die Modelle sehen ausnahmslos gut aus, legen eine Performance an den Tag, die sich nicht zu verstecken braucht und sind dabei in preislich attraktiven Regionen angesiedelt. Natürlich ist ein Jaguar kein Schnäppchen, doch im Bereich der Premium-Konkurrenz anzutreffen. Da macht der Jaguar XE keine Ausnahme. Die Mittelklasselimousine bekam jüngst einen neuen Diesel-Motor mit mächtig Dampf spendiert, den wir unter die Lupe genommen haben. Read more

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Jaguar F-Pace 25d AWD – Das Empire sized down

Während dem Volkswagen-Konzern sein Diesel-Problem ein ums andere Mal um die Ohren fliegt und Volvo ankündigt, in Zukunft komplett auf Selbstzünder zu verzichten, gehen die Briten einen anderen Weg. Im Jaguar F-Pace 25d zeigt die britische Nobelmarke einen 2.0 Liter Diesel mit 240 PS, der die Lücke zwischen dem 180 PS Diesel und dem 3.0 V6-Diesel mit 300 PS schließen soll. Wir haben den SUV bewegt und klären die Frage, ob es zwingend ein Sechszylinder-Diesel für den hübschen Briten sein muss.

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Offroad mit dem Plug-in Hybrid Outlander?

Allradantrieb? Braucht man das? Wenn ja, gibt es Unterschiede in der Technik? Dieser Artikel soll eine Orientierung im Dschungel der Technik geben und zugleich erklären, was die 4×4-Technik des Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander so besonders macht.

Damit ein Auto um eine Kurve fahren kann, benötigt man in der Achsmitte ein Differential. Dieses Differential übernimmt den Ausgleich der Drehzahlunterschiede zwischen den Rädern. Bei der Kurvenfahrt muss das kurvenäußere Rad einen weiteren Weg zurücklegen als das kurveninnere. Hätte man kein Differential zwischen den Rädern, würde sich das Auto nur unwillig und unter heftigen Verspannungen und Reifenrubbeln um die Kurve fahren lassen. Das Differential sorgt gleichzeitig auch dafür, dass Kraft, die nicht auf den Boden gebracht werden kann, den Weg des geringsten Widerstandes geht. Bei der Kurvenfahrt mit einem Frontantriebsfahrzeug wäre das jeweils das kurveninnere Rad. Radschlupf oder ein durchdrehendes Rad ist das Ergebnis.

Vorder- und Hinterachse bei der Kurvenfahrt

Moderne SUV besitzen oftmals einen so genannten Hang-On-Allradantrieb. Eine „PTU (Power-Transfer-Unit)“ sorgt für eine Entkopplung des Allradantriebes und „hängt“ die Hinterachse erst bei auftretenden Schlupf der angetriebenen vorderen Achse an. Dann wird die Kraft zwischen den beiden Achsen ebenso verteilt, wie ansonsten zwischen den beiden Rädern einer Achse. Allerdings, auch hier muss ein Drehzahlunterschied ausgeglichen werden. In diesem Fall zwischen den Achsen. Denn die Hinterachse legt eine kürzere Strecke zurück, als die Vorderachse.

Eine starre Verteilung der Kraft würde auch hier zu Verspannungen im Antriebsstrang führen. Der Einsatz der Allradtechnik führt also auch zu einem Mehrgewicht. Mehr Antriebswellen, mehr Verteilergetriebe, mehr Differentiale und unter Umständen noch Hydraulik-Komponenten.

 

Unterschiede in der Allradtechnik

Allradantrieb ermöglicht die Übertragung von Antriebskräften und damit das Vorankommen auch unter widrigen Witterungsbedingungen. Was ein Rad alleine nicht schafft, das schaffen vier Räder. Soweit die Theorie. Die notwendigen Differentiale stehen dem Erfolg jedoch im Weg. Ein Allradantrieb, bei dem die Kraft zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt wird, muss über drei Differentiale verfügen. So lange diese nicht geregelt werden können, sorgt das jedoch auch dafür, dass ein einziges durchdrehendes Rad das System lahmlegt. Die Kraft geht den Weg des geringsten Widerstandes und der Allradantrieb wäre nutzlos. Klassische Offroad-Fahrzeuge haben deswegen mechanische Differentialsperren. Mit diesen lässt sich die drehzahlausgleichende Wirkung des Differentials sperren, die Kraft wird paritätisch an beide Räder verteilt. Je ernsthafter der Offroad-Einsatz, desto mehr Sperren.

Moderne SUV benötigen diese teure Technik jedoch nicht. Der heftige Geländeeinsatz bleibt ihnen erspart. Und so sparen sich die Hersteller auch die teure Technik der Differentialsperren. Dank ABS- und ESP-Regelungen gibt es zudem die Möglichkeit, ein Rad per Bremseneingriff abzubremsen. Hier wird die Funktion einer mechanischen Differentialsperre simuliert. Und da man im Alltag auf trockener Straße nur selten die Vorteile des Allradantriebes wirklich benötigt, sparen sich die Hersteller mittlerweile auch den permanenten Allradantrieb ein. Viele SUV sind im Alltag reine Frontantriebs-Fahrzeuge und erst im Falle von „Schlupf“ reagiert das Allradantriebssystem und schaltet die Hinterachse zu.

Im Gegensatz zu permanenten Allradfahrzeugen muss auftretender Schlupf erst erkannt werden, erst dann reagiert das System und liefert, oftmals per Lamellensperre, einen Leistungsabtrieb an die Hinterachse. Um einen verschneiten Hang hinauf zu fahren, mag das erst einmal ausreichend sein und um im Trockenen auf dem nächsten Supermarktparkplatz zu wenden, sowieso. Aber – es ist eigentlich nur ein Fake-Allradantrieb.

 

Permanenter Allradantrieb

Technik-, Autofreaks und Ingenieure sind sich einig, so richtig spannend wird ein Allradantrieb erst, wenn er permanent arbeitet. Wenn er immer aktiv ist, am besten clever gesteuert und mit aktiver Momentenverteilung. So wie im Allrad-Rallyestar von Mitsubishi, dem EVO zum Beispiel.

Unterschiede zwischen dem Rallye-Star und dem Plug-in Hybriden

Während der Mitsubishi Evo, wie andere Allradfahrzeuge auch, eine Verbindung zwischen dem vorne verbauten Motor zum Getriebe und dann zu den beiden Achsen benötigt, besitzt der Plug-in Hybrid Outlander zwei E-Motoren, die direkt zwischen den Rädern verbaut wurden. Eine starre Verbindung zwischen den Achsen ist damit Geschichte. Ein Differential zum Ausgleich der Drehzahlen zwischen der Vorder- und der Hinterachse nicht notwendig. Und dennoch besitzt der Plug-in Hybrid Outlander einen permanenten Allradantrieb. Clever geregelt über die Leistungskontrolle der E-Motoren. Zu jeder Zeit voll variabel in der Kraftabgabe. Mal vorne, mal hinten, mal beide Achsen- gerade so, wie es der Fahrzustand benötigt. Gesteuert wird der Kraftfluss von der Regeltechnik der Rallye-Weltmeister von Mitsubishi. Jahrzehntelange Erfahrungen, programmiert in die Steuerungselektronik des Plug-in Hybrid SUV.

Und so ist ausgerechnet der Öko-SUV das SUV mit dem ehrlichsten und effektivsten Allradantrieb für den Alltag. 

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Skoda Karoq – Der Yeti-Nachfolger

Der Skoda Yeti ist tot, lang lebe der Skoda Karoq. Das Wortspiel funktioniert zwar eigentlich anders, doch haben die Tschechen den Namen ihres Kompakt-SUVs geändert und ihn der aktuellen Familien-Nomenklatur angepasst. „Karoq“ stammt von der Insel Kodiak in Alaska und steht – aus der Sprache der Ureinwohner übersetzt – für eine Kombination aus Auto und Pfeil. Letzterer passt damit also bestens zum Firmenlogo. Wir waren live mit dabei, als der Skoda Karoq der Weltöffentlichkeit zum ersten Mal gezeigt wurde und haben die detaillierten Informationen zum neuen, tschechischen Kompakt-SUV.

Willkommen in der Moderne

Der kastige Skoda Yeti ist also passé. Schade, war er im Segment der Kompakt-SUV schließlich ein Charakter-Darsteller, der nicht im Design-Einheitsbrei unterging. Dafür fährt der nun wesentlich adrettere Skoda Karoq vor und macht das Duo, bestehend aus dem Volkswagen Tiguan und dem Seat Ateca, nun zum Trio. Zwar sagen die Tschechen, dass der neue Karoq ein komplett neu entwickeltes Kompakt-SUV sei, doch die Ähnlichkeit zum spanischen Bruder ist bestechend. Dafür passt sein Design zur gegenwärtigen Skoda-Familie, die bei den SUV vier „Augen“ trägt. Zudem sollen Elemente der tschechischen Kristall-Kunst einfließen, was etwa an den Rückleuchten zu erkennen ist. Kombiniert wird dies mit einem großzügigen Platzangebot, neuen Fahrerassistenzsystemen, Voll-LED-Scheinwerfern und – zum ersten Mal – mit einem frei programmierbaren, digitalen Instrumentenpanel.

Auf großem Fuß: Der Skoda Karoq wuchs in allen Dimensionen

Gegenüber dem Skoda Yeti legte der Karoq in allen Dimensionen zu. Aber das dürfte auch kein Wunder sein, galt sein Vorgänger nicht gerade als Riese – trotz des urigen Namens. So misst der Karoq 4,38 Meter in der Länge, 1,84 Meter in der Breite und 1,60 in der Höhe bei einem Radstand von beachtlichen 2,64 Metern. Den Zugewinn an Raum spüren nicht nur die Fond-Passagiere, sondern auch derjenige, der den Laderaum belädt: Das Kofferraumvolumen liegt nun bei 521 bis 1.630 Litern, während der Yeti in der Basis lediglich 405 Liter bot. Wählt man für den Skoda Karoq die optionale VarioFlex-Rückbank, erhält man einen variablen Stauraum und kann beim Basis-Volumen zwischen 488 bis 588 Litern variieren – je nach Position der Rückbank. Zudem kann man die drei separaten Sitze einzeln verstellen oder ausbauen – der Yeti lässt grüßen. Sind die drei Sitze komplett entfernt, stehen sogar bis zu 1.810 Liter Kofferraumvolumen parat.

Aktuellste Konnektivität im Skoda Karoq

Tschechische Kristall-Kunst am Skoda Karoq

Skoda hat sich dem Anspruch verschrieben, mit dem Infotainment des neuen Karoq an der Spitze des Segments zu stehen. Dafür findet nun die zweite Generation des modularen Infotainment-Baukastens Verwendung im SUV und bietet zahlreiche Schnittstellen sowie kapazitive Touch-Displays. Je nach Version stehen ein WLAN-Hotspot und LTE-Modul bereit. Drüber hinaus bietet das System, das bereits im Facelift des Skoda Octavia erhältlich ist, die mobilen Online-Dienste „Skoda Connect“. Sie können in zwei Kategorien einsortiert werden. Zum einen wären da die Infotainment-Online-Dienste für Information und Navigation. Zum anderen kommen die Care-Connect-Dienste hinzu, die beispielsweise Assistenz bei Pannen und Notfällen bieten. Weitergehende Dienste können über die Skoda Connect-App hinzugefügt werden, sodass man etwa aus der Ferne den Tankinhalt prüfen kann, um nur eine Funktion zu nennen.

In Sachen der Konnektivität steht die Plattform SmartLink+ bereit, die Apple CarPlay, Android Auto und MirrorLink bietet. Das Smartphone lädt indes – sofern unterstützt – induktiv in der Phonebox. Bei den Assistenzsystemen stehen der Park-, Lane- oder Stauassistent parat und werden durch die Blind Spot Detection, den Front Assist für den Fußgängerschutz sowie den Emergency Assist ergänzt. Zudem gibt es nun einen Abstandsregel-Tempomaten, eine Verkehrszeichenerkennung und weitere, sicherheitsfördernde Systeme. Kompetenzen, die der Yeti bislang nicht oder nur eingeschränkt bieten konnte. Gleiches gilt für die Voll-LED-Scheinwerfer, die für den neuen SUV erhältlich sind: Das Xenon-Licht des Yeti war zwar alles andere als schlecht, doch überzeugen die neuen LED-Scheinwerfer durch eine nochmals bessere Ausleuchtung einem feineren Design.

Gänzlich neu ist das frei programmierbare, digitale Instrumentenpanel im neuen Skoda Karoq. Kennt man digitale Anzeigen anstatt der gewöhnlichen, analogen Uhren bislang schon aus Konzern-Geschwistern, können die Anzeigen nun nach eigenen Wünschen zusammengestellt werden.

Motoren – bekannte Diesel und Benziner

Gerade von hinten erinnert der Karoq an seinen Bruder Seat Ateca

Bereits zum Marktstart wird der neue Skoda Karoq in fünf Varianten beim Händler stehen. Als Basis-Aggregat hält der 1.0 TSI mit 115 PS und 175 Nm Einzug unter der charakteristisch ausgeformten Motorhaube. Sein Verbrauch soll bei 5,2 Litern im Drittelmix liegen. Empfehlenswerter scheint der ungleich kräftigere 1.5 TSI mit 150 PS, 250 Nm Drehmoment und einem noch geringeren Durst von lediglich 5,1 Litern auf 100 km.

Bei den Selbstzündern markiert der 1.6 TDI mit 115 PS und 250 Nm den Einstieg. Sein Verbrauch soll bei überschaubaren 4,5 Litern im Mix liegen. Gleiches gilt für den 2.0 TDI mit 150 PS und 340 Nm. Der ebenfalls mit 2.0 Hubraum gesegnete Dieselmotor mit 190 PS generiert indes 400 Nm und konsumiert im Durchschnitt 5,3 Standard-Milchtüten auf 100 km.

Wie Phoenix aus der Asche tauchte der neue Karoq auf der Bühne auf

Ja nach Ausstattung ist der Skoda Karoq überdies mit einer Fahrprofil-Auswahl erhältlich, die die Wahl zwischen Normal, Sport, Eco, Individual und Snow bietet. Letztere schaltet automatisch den Allradantrieb, sofern vorhanden, hinzu. Wie es mit vier angetriebenen Rädern in der Zukunft aussehen wird, ist nicht klar, schließlich geht der Trend zu SUV ohne zusätzlich angetriebene Räder. Andererseits ist Skoda eine Allrad-Marke – wie die Tschechen selbst über sich Auskunft geben. Klar ist hingegen, dass man bis 2025 seine SUV-Palette ausweiten wolle. Zunächst startet im Herbst diesen Jahres aber der neue Skoda Karoq und lässt den berühmten Schnee-Menschen vom Himalaya wieder zur Legende werden.

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Test: Seat Ateca

Seit Mitte letzten Jahres präsentiert sich der spanische Ableger der Volkswagengruppe Seat im viel umkämpften SUV Markt mit dem Ateca. Damit wollen die Spanier eine Lücke in ihrem attraktiven Portfolio schließen. Der anfängliche Run auf das Pendant zum Tiguan schlägt seit seiner Markteinführung mit über 7.000 Einheiten in Deutschland zu Buche. Dass der erste SUV aus dem Hause Seat mehr zu bieten hat als nur ein „üppiges“ Platzangebot, demonstrieren die Verantwortlichen immer und immer wieder und nutzen ihn dabei als Technologieträger. Fahrerassistenzsysteme mit Sicherheits- und Komfort relevanten Schwerpunkten und sein individuelles „Seat Drive Profile“ sind dabei die Highlights. Kombiniert mit dem stärksten Diesel und einem Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe ist der Seat Ateca XCELLENCE 2.0 TDI „4Drive“ ab einem Listenpreis von 36.000 Euro beim Seat Händler bestellbar.

Testbericht: Seat Ateca XCELLENCE 2.0 TDI 4Drive

Der Spanier für alle Fälle
Der Spanier hat sich fein gemacht für die Bankenwelt.

Der Ateca ist das, was man gemeinhin unter einem Kompakt-SUV versteht. Seinen Namen bezieht er ganz nach der spanischen Tradition aus der Geographie. Die Gemeinde Ateca liegt in der Provinz Saragossa im Zentrum der iberischen Halbinsel. Das ansprechende Äußere zeigt das Fahrzeug in einem sportlich eleganten Look der Seat Familie gepaart mit einem großen Grill und aggressiv wirkenden LED-Scheinwerfern. Allein diese beiden Komponenten lassen den Wagen von vorn breit und selbstbewusst auf der Straße stehen. Die Scheinwerfer bilden zudem den Anfang einer Sicke, die Vorder- und Hinterwagen miteinander verbindet. Am Heck endet diese Sicke wiederum an den Heckleuchten. Auch hier gibt uns das Gesamtbild wieder eine selbstbewußte Note. Bei unserer 14-tägigen Testfahrt mit dem XCELLENCE 2.0 TDI „4Drive“ mit 140 kW (190 PS) bemerken wir schnell, dass der Ateca Unebenheiten des urbanen Verkehrs gut wegsteckt, insgesamt sehr stabil wirkt und ein komfortables Fahrverhalten bietet. Die erhöhte Bodenfreiheit qualifiziert ihn aber genauso für Fahrten auf Feldwegen und Schotterpisten. Zu guter Letzt meistert er die von uns gefahrenen Autobahnstrecken komfortabel, bequem und verschafft uns so ein Rundum-Sorglos-Gefühl.

Im Gelände ein Allrounder.

„SEAT Drive Profile“ macht es einfacher

Der vom Hersteller angegebene Normverbrauch von 5,3 Litern auf 100 Kilometern ist in der Praxis nicht ganz zu schaffen. Unser Testwagen verlangt gut einen Liter mehr. Das ist aber dennoch ein bemerkenswert guter Wert für ein Fahrzeug wie den Ateca. Im Gelände, das der Spanier im Falles eines Falles nicht meiden muss, ist der Verbrauch allerdings etwas höher. Der 2.0 TDI liefert immerhin kräftige 400 Newtonmeter Drehmoment bei 1.900 – 3.300 Umdrehungen pro Minute. Die Kraft des 190 PS starken Motors lässt den ca. 1,6 Tonnen schweren Wagen in 7,5 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigen. In der Spitze sind bis zu 212 km/h drin, was einem guten Eckwert bei seiner Aerodynamik entspricht. Das unaufgeregt übersetzte automatische Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe ermöglicht dynamisches Fahren ohne Schaltlöcher zu bemerken. Unterstütz wird diese Dynamik des sowohl als Fronttriebler als auch als Allrad angetriebene SUV durch das von Seat entwickelte System „SEAT Drive Profile“. Zusätzlich zum permanenten Allradantrieb kann der Fahrer zwischen sechs verschiedene Modi wählen. In der Mittelkonsole sitzt ein runder Stellknopf, der neben den Einstellungen „Normal“, „Sport“ und „ECO“ die Optionen „Snow“, „Off-road“ und  „Hill Descent“ zur Verfügung stellt. Letztere sorgt dafür, dass jeder Anstieg ohne fahrerische Anstrengung absolviert werden kann. Durch die Unterstützung des Antriebskontrollsystems XDS erhält jedes Rad die erforderliche Leistung, um das Fahrzeug gleichmäßig in Bewegung zu halten. Während der dafür vorgesehenen Präsentation von Seat bei Innsbruck vor ein paar Wochen fuhren wir hierfür per „Snow“-Modus einen 200 Meter langen Hang mit ordentlich Schwung am Gaspedal hinauf. Dort angelangt, stellten wir die „Hill Descent Control“-Funktion ein. Der Wagen manövrierte sich selbst. Unterstützt durch die eine oder andere Lenkbewegung unsererseits sowie das selbstständige Abbremsen des Fahrzeuges kamen wir wohlbehalten im Tal an. Die Tests im Schnee zeigten uns, dass der Seat Ateca absolut für jede Art der Fahrbahnbeschaffenheit gerüstet ist und selbst dem ungeübten Fahrer eine gewisse Sicherheit vermittelt.

.2.0 Liter TDI mit 400 Newton Power.

Mit viel Komfort im Innenraum

Im Innenraum finden bei einer Gesamt-Fahrzeuglänge von 4,36 Metern fünf Personen bequem Platz. Bei Material- und Verarbeitungsqualität legt Seat ohnehin sehr viel Wert auf einen hohen Standard und so überzeugt auch der Ateca in diesen Punkten. Das Cockpit ist klar strukturiert und mit dem bereits bekannten Media-System „Plus“ (8-Zoll-Farb-Display, USB- und AUX-in-Schnittstelle, Bluetooth®-Schnittstelle mit integrierter Freisprechanlage und Audio-Streaming, Sprachsteuerung, 8 Lautsprecher) als Blickfang und Schaltzentrale ausgerüstet. Das optional erhältliche Panorama-Glasschiebehubdach, das ab der Ausstattungslinie „Style“ für 1.120 Euro angeboten wird, lässt den Ateca größer erscheinen und bringt ein gewisses Wohlfühl Gefühl. Dieses Panorama-Dach bietet nicht nur Fahrer- und Beifahrer sondern auch den Passagieren im Fond einen freien Blick. Beim Kofferraumvolumen hat Seat nicht gespart und offeriert gleich die „Best-in-Class“-Werte. So bietet das Fahrzeug Platz für die ganze Familie und zusätzlich einen Kofferraum von 485 Litern (4Drive). Bei umgeklappter Bestuhlung sogar 1.579 Liter (4Drive).

Von Navigation bis Rückfahrkamera

Gut bestückt mit Fahrerassistenzsystemen

Mit den drei Ausstattungslinien „Reference“, „Style“ und „Xcellence“ gibt uns der Autobauer aus Spanien ausreichend Optionen für jeden Geschmack. Bereits die Basisausstattung „Reference“ umfasst eine Klimaanlage mit Pollenfilter, elektrische Fensterheber vorn und hinten, einen höhenverstellbaren Fahrersitz, Müdigkeitserkennung und Umfeldbeobachtungssystem „Front Assist“ mit City-Notbremsfunktion, Berganfahrassist und Elektronische Parkbremse inkl. Auto-Hold-Funktion. Serie in der Ausstattungslinie „Xcellence“ sind unter anderem eine Rückfahrkamera und das schlüssellose Schließ- und Startsystem „Kessy“. Insgesamt fünf Sicherheits-Optionspakete runden das Angebot des Ateca ab. Das aufwendigste Paket listet mit dem Paket V ab 965 Euro: Stauassistent und Notfallassistent, Fernlichtassistent, Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung, Automatische Distanzregelung ACC (bis 210 km/h), Toter Winkel Assistent und Ausparkassistent.

Erster SUV der Spanier.

Fazit: Auf Anhieb ein gelungenes SUV. Der Spanier kommt spät, aber doch gewaltig. Raumangebot, Nutzen und hohe Fahrdynamik verbindet der Ateca mit einer souveränen Leichtigkeit.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Seat

Ateca 2.0 TDI 4Drive

Motor R4, Diesel
Hubraum 1.968 ccm³
Leistung 190 PS @ 3.500 – 4.000 U/min
Kraft 400  Nm @ 1.900 – 3.300 U/min
Getriebe 7-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe
Antriebsachse Allradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.363, 1.841, 1.625   mm
Radstand 2.630 mm
Leergewicht 1.589 kg
Wendekreis 10,8 m
Höchstgeschwindigkeit 212 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 7,5 sec
Normverbrauch 5.3 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 5.8 l / 100 km
Öko-Experte 5.2 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.0 l / 100km

[notification type=“notification_info“ ]Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller (SEAT Deutschland GmbH) – Beitragsbild: Hersteller (SEAT Deutschland GmbH)[/notification]

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Erste Fahrt: Alfa Romeo Stelvio

Alfa Romeo Stelvio im Fahrbericht

Filigraner SUV aus Bella Italia

Um das Portfolio des FCA Ablegers Alfa Romeo zu schließen, starten die Turiner mit dem ersten von drei geplanten SUVs im ersten Quartal 2017 in Europa durch. Im zweiten Quartal folgen dann Nordamerika und Asien. Final ist der Verkauf in 60 Ländern weltweit festgesetzt. Kleine Brötchen will FCA nicht von Anfang an backen und platziert den Stelvio gleich neben dem bisherigen Platzhirschen BMW X3. Premium sollte nicht nur die Positionierung sein, denn Alfa Romeo stand und steht bislang für feinste Verarbeitung von hochwertigen Materialien und emotionaler Antriebstechnologie. Seine Kunden möchte der Stelvio genau über diese Eigenschaften generieren. Marktstart war bereits am 18. März und gemäß den ersten KBA-Zahlen gelingt es dem italienischen Autobauer, erste Erfolgspunkte zu setzen. Bis Ende dieses Jahres sollen es dann ca. 5.000 Einheiten werden. Um nicht die Übersicht zu verlieren, startet man mit zwei Ausstattungsversionen und zwei Aggregaten. Den Einstieg findet der erste SUV von Alfa Romeo mit einem 2.0 Liter Turbo Benziner bei 200 PS Leistung und 42.200 Euro.

Der SUV aus den Alpen

Seine Namensgebung ist eine Hommage an den höchsten asphaltierten Pass in den italienischen Alpen und den zweithöchsten in ganz Europa – das Stilfser Joch. Inspiration fanden Alfas Ingenieure zum Thema Fahrspaß und Leistungsfähigkeit auf den letzten 20 Kilometern der Passstraße mit ihren 75 Kehren, mehr als sieben Prozent Steigung und insgesamt 2.758 Höhenmetern bis zur Spitze. Heraus kam ein SUV, das sich seine Plattform mit der bereits im letzten Jahr eingeführten Giulia teilt. Seine Front ganz im Markengesicht mit dreigeteiltem Kühlergrill, prominentem Logo und weit in die Mitte gezogenen Frontscheinwerfern mit Tagfahrlicht lassen den Stelvio sehr breit und selbstbewußt auf der Straße stehen. In der Seitenansicht unterstreicht das Fahrzeug eher den Charakter einer Mittelklasse Limousine mit dem Verhältnis zwei Drittel Aluminium zu einem Drittel Glas. Gepaart mit den Überhängen vorn (859 mm) und hinten (1.007 mm) streckt sich der Mittelklasse SUV auf 4,69 Meter. Durch die aluminiumlastige Karosserie konnte man über den Leichtbau das Leergewicht bei minimalen 1.66 Tonnen definieren, was sich sowohl in den Verbrauchswerten als auch im Cw-Wert von 0,3 widerspiegelt. Um einen ersten Eindruck seiner Gesamtperformance zu bekommen, lud der FCA Konzern ins Hinterland von Innsbruck für einen Tag ein. Dort konnten wir seine Dynamik auf herrlichen Serpentinen rauf zum Stilfser Joch testen.

Namensgebung aus den Alpen.

Elitäres Interieur

Beim Einsteigen fallen uns die hochwertig beispielhaften Alfa Materialien und ihre filigrane Verarbeitung auf. Auch im robust wirkenden SUV sollen diese Eigenschaften nicht fehlen. Das Cockpit, das sich dem Fahrer zuneigt, wirkt generell sehr aufgeräumt und für den Alfaristi sitzt jeder Knopf am richtigen Platz. Zentrales Instrument hinter dem Lenkrad ist das 3,5- bzw. 7-Zoll Display. Hier sind ganz bequem alle vom Fahrzeug abgegebenen Daten abzulesen. Als Schaltzentrale dient das mit Magneti Marelli entwickelte Infotainmentsystem Alfa Connect. Dort werden außer den Karten des Navigationssystems die Informationen zum verbundenen Smartphone, der angeschlossenen Medien und die „gespiegelten“ Applikationen des verbunden Smartphones abgebildet. Passagiere auf den Frontsitzen genießen eine großzügige Beinfreiheit. Wer im Stelvio auf den hinteren Sitzen Platz nehmen muss, darf mit mehr Raum vorlieb nehmen als gedacht. Menschen mit einer Körperlänge von mehr als 1,70 Meter reisen im Alfa SUV äußerst bequem. Die elektrisch zu öffnende Heckklappe legt bei voller Bestuhlung immer noch ein Volumen von 525 Liter frei. Wird ein Großeinkauf zu zweit geplant, stehen 1.600 Liter Kofferraumvolumen zu Verfügung.

Schaltknauf als Joystick.

Motorisierung nicht unter 150 PS

Jeweils ein Benziner- und Dieselmotor treiben den neuen Alfa voran. Dabei vertraut man bei beiden auf die Turbo-Technologie. Kombiniert werden alle Aggregate mit einem Acht-Stufen-Automatikgetriebe von der ZF Friedrichshafen AG. Der Benziner mit Turbo aufgeladenen 2.0 Liter Hubraum präsentiert sich mit den Leistungsstufen 147 kW (200 PS) und 206 kW (280 PS). Satte 400 Newtonmeter bei 2.250 Umdrehungen drücken das 280-PS-Aggregat nach vorn. Der Diesel bietet die Leistungsstufen 132 kW (180 PS) – bekannt aus der in 2016 angelaufenen Giulia – und 154 kW (210 PS) an. Die Drehmomentabgabe beim 210-PS-Motor beträgt hierbei üppige 470 Newtonmeter bei 1.750 Umdrehungen. Gerade der Antrieb von ZF mit seinen acht Stufen machen sich bei den ersten Fahrten positiv bemerkbar. Direkt ansprechend ohne Schaltpause und sportlich agil führen sie uns quer durch das Hinterland von Innsbruck, hinauf zum Stilfser Joch. Highlight unserer Testfahrten ist jedoch das gut abgestimmte Allradsystem AlfaTM Q4. Abhängig vom Gripzustand der einzelnen Räder verteilt der Antrieb das Drehmoment stufenlos zwischen Vorder- und Hinterachse. Bei normalen Fahrbahnbedingungen arbeitet das System im Hinterradantriebsmodus. Erst wenn die Hinterreifen ihre Haftgrenze erreichen, werden bis zu 60 Prozent des Drehmoments zur Vorderachse umgeleitet. Dafür zuständig sind ein zusätzliches Differenzial sowie ein aktives Verteilergetriebe, das sehr hohe Drehmomente in Sekundenbruchteilen bewältigen kann. Mit einem Rändelrad in der Mittelkonsole schalteten wir den Wagen zusätzlich in drei unterschiedliche Fahrmodi (ECO, Normal, und Dynamik). Hier werden die Kennzahlen von Fahrwerk, Motor und Lenkung nochmals verändert. Das Fahrzeug vermittelt das Gefühl, Kraft auf die Straße zu bringen, wann immer es  nötig ist. Der uns präsentierte Tiefst-Verbrauchswert von 4,8 Liter beim „großen“ Diesel und 7,0 Liter beim „großen“ Benziner sind an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen.

Filigrane Arbeit auch am Außenkleid.

Jede Ausstattung eine Top Variante

Die angebotenen Sicherheitseinrichtungen im Alfa Romeo Stelvio sind je nach Modellversion serienmäßig oder optional erhältlich. Als Beispiel führen die italienischen Ingenieure das Integrierte Bremssystem (IBS) an, das in der Alfa Romeo Giulia Premiere eingeführt wurde. Es kombiniert die Wirkungsweise der elektronischen Regelsysteme mit der mechanischen Bremskraftunterstützung. Resultat sind schnell ansprechende Bremsen ohne störendes ABS-Pulsieren und damit auch kurze Bremswege. Zu den weiteren Sicherheitseinrichtungen zählen außerdem das Kollisionswarnsystem (Forward Collision Warning, FCW) mit autonomer Notbremsfunktion (AEB) und Fußgängererkennung, der Spurhalteassistent (Lane Departure Warning, LDW) sowie der Totwinkel-Assistent (Blind Spot Monitoring, BSM). Die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage (Adaptive Cruise Control) passt die eigene Geschwindigkeit nicht nur dem gewählten Wert an. Sie reagiert auch auf andere Fahrzeuge im direkten Umfeld. Bei den Preisen möchte sich FCA nicht ganz mit seinem Mitbewerber aus München messen und setzt seine Preise etwa fünf bis acht Prozent unterhalb fest. So startet das Einstiegmodell „Stelvio“ und dem Benziner bei 42.200 Euro. Die zweite und zugleich „Topvariante“ bei gleicher Motorisierung  findet sich bei 45.000 Euro wieder. Das Preisgefüge der stärkeren Benzinvariante stellt sich mit der Ausstattung „Super“ bei 49.000 Euro und mit einer Vorab Sonderserie „First Edition“ bei 56.000 Euro vor. Das Dieselaggregat beziffert jeweils die Topausstattung „Super“ bei der Leistungsstufe „180 PS“ mit 44.050 Euro und „210 PS“ mit 47.500 Euro. Im Zuge der Modellpflege Ende des Jahres sollen ein Aggregat jenseits der 500 PS Grenze und ein Hybridantrieb folgen.

Einsatz nicht nur in den Alpen souverän.

Fazit: Der Alfa Romeo Stelvio stellt sich als erster SUV der Italiener ordentlich vor. Materialien, Verarbeitung und Technologie stimmen im Großen und Ganzen. Ob es reicht, dem selbsternannten Mitbewerber aus München den einen oder anderen Kunden abspenstig zu machen, wird sich im Laufe diesen Jahres zeigen.

SUV mit Platz nach oben.

Der neue Stelvio lässt in Sachen SUV noch Platz nach oben.  Als Allrounder für Freizeit und Familie dennoch bestens geeignet. Lange Passagen auf kurvenreichen Strecken sind für ihn mit jeder Motorisierung kein Problem. Als Alternative im SUV Bereich schon vom Design her eine echte Kaufoption.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Hersteller 

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Mercedes-AMG GLC 63 – Der neue im Studio

Man geht dreimal in der Woche trainieren, stemmt Eisen, spult zig Kilometer auf dem Laufband ab und erblickt dann ihn – den Neuen. Man gehört schon seit längerem zu den schweren Jungs im Fitnessstudio und dann kommt plötzlich der Neue und gehört einfach so dazu. Die Rede ist hier vom Mercedes-AMG GLC 63, der nun die Riege der Spitzensportler bei Mercedes komplettiert. Allerdings muss man ihm zugutehalten, dass er nicht ohne Vorwarnung da war, sondern sich seinen Weg geebnet hat. Read more

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Neues Modell: Seat startet SUV-Offensive

SUV, man sieht sie überall: Der Nachbar fährt eins, der Arbeitskollege, die Eltern und der beste Freund auch. Letzterer braucht es natürlich für seine abenteuerlichen Urlaube abseits befestigter Wege oder für seine Surfbrett-Sammlung. Das will einem zumindest der Name suggerieren: Sports Utility Vehicle, kurz SUV. Das sind Fahrzeuge, die für jeden Anlass gebraucht werden können. Davon bekommt Seat nun einen Dritten im Bunde, der den Seat Leon Xperience und das im letzten Jahr gestartete Modell Seat Ateca nach oben ergänzen soll.

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Test: VW Nutzfahrzeuge Caddy Alltrack

Flottes Design, solide Verarbeitung, sparsame Motoren: Volkswagen Nutzfahrzeuge aus Hannover hat in die vierte Generation des Caddy viel investiert. Der „Lastenesel“ öffnet dem deutschen Autobauer alle Optionen der Zielgruppen – vom Privatkunden über den Kleinunternehmer bis hin zum Großkonzern. Mehr als 1,5 Millionen Einheiten fanden seit seiner Einführung vor 13 Jahren Käufer aus aller Welt. Mit neuen Derivaten, Fahrsicherheitssystemen sowie Motorisierungen will sich VW Nutzfahrzeuge weiter mit seinem Stadtlieferwagen nicht nur im Heimatmarkt festsetzen. Zum 14-tägigen Test kam der Caddy Alltrack mit einem 150 PS Diesel Aggregat und einem Doppelkupplungsgetriebe. Der Allradler findet seinen Einstiegspreis bei 20.560 Euro.

VW Caddy Alltrack 4MOTION 2.0-l-TDI

Nutzfahrzeug mit Laufstegcharakter
Einsatzgebiet: Privat- und Großkunden.

Mit einem Nutzwagenanteil von rund 55 Prozent verlassen im Schnitt 100.000 Fahrzeuge das Werk in Poznan (Polen). Damit bedient Volkswagen unter anderem DHL und die Telekom, um nur zwei der Großabnehmer zu nennen. Volkswagen möchte aber mit noch mehr Individualisierung weiter auf seine Kunden eingehen. Er kann nicht nur optisch sowohl Interieur als auch Exterieur gestalten. Man reagiert auf individuelle Ansprüche mit einem breit gefächerten Motoren- und Antriebsprogramm. Insgesamt stehen ein TGI- (Erdgas), vier TDI- (Diesel) sowie drei TSI- (Benziner) Motoren mit vier Antrieben zur Verfügung. Wahlweise kann hier ein 5- oder 6-Gang-Schaltgetriebe sowie ein 6- oder 7-Stufen-DSG-Getriebe genutzt werden.

Frontpartie dem Konzern angepasst.

Das Außenkleid des Klein-Nutzwagen-PKWs haben die deutschen Ingenieure trotz seines hohen Aufbaus in die Gesamtkonzern Design-Sprache eingebetet. Dabei ist der Caddy von vorn unverkennbar ein Modell aus dem Hause Volkswagen. Der mit Chromleisten besetzte Kühlergrill mit seinen sich anschließenden eleganten Scheinwerfern trägt das Firmenlogo sehr prominent vorne weg. Die an den Endungen der Scheinwerfer beginnende Sicke verbindet in einem Fluss Vorderbau und Heck des Fahrzeuges. Die auffälligen Rückleuchten und horizontalen Linien strecken das Heck optisch und lassen das Fahrzeug visuell nicht nur  breiter, sondern auch höher auf der Straße stehen.

Einsatzgebiet…..überall.

Geschmeidiger Diesel

Die von uns getestete Alltrack 2.0 TDI Variante mit dem 150 PS starken Diesel und Sechs-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe sowie Start-Stopp-Automatik verbraucht im Normtest gerade mal 5,4 Liter Diesel, was einer Kohlendioxidemission von 143 Gramm pro Kilometer entspricht. Die Angaben des Herstellers haben wir auf unseren Teststrecken leider nicht ganz so erfahren können. Der Caddy nahm uns im Gesamttest doch einen guten halben Liter mehr im Schnitt ab. Dennoch wirkt das Aggregat im Fahrtest nie überfordert und bringt zwischen 1.750 bis 3.000 Touren kraftvolle 340 Newtonmeter auf die Kurbelwelle, was ihm eine überzeugende Laufruhe einträgt. Durchfahrene Schlaglöcher und Unebenheiten steckt der Allrad Caddy gut weg, wirkt insgesamt sehr stabil und bietet ein komfortables Fahrverhalten.

2 Liter TDI Diesel.

Platzangebot vom Feinsten

Trotz seiner optisch großen Abmessungen kommt man mit dem Caddy Alltrack im dichten Stadtverkehr gut zurecht. Bei der Innenraumgestaltung fällt die gute Verarbeitung der Sitze auf, die angenehmen Seitenhalt bieten. Auch der Rest des Interieurs wirkt hochwertig verarbeitet. Das Hartplastik von einst bei Nutzfahrzeugen ist längst weichgeschäumten Kunststoffoberflächen mit Carbon-Optik-Elementen gewichen, die man gerne anfasst. Oberhalb des Fahrers und Beifahrers erstreckt sich über die gesamte Breite der Front ein großes Ablagefach, wo beispielsweise Papiere für Handwerker und Auslieferungsdienste ihren Platz finden. Das Cockpit ist zudem übersichtlich gestaltet und gut zu bedienen, die Rundumsicht mehr als großzügig. Dabei wirkt nicht nur das Ambiente stimmig, es gibt auch viel Platz für Arme, Beine und Kopf, und zwar auf den Vordersitzen wie auch im Fond. Hinten finden auch größere Insassen ausreichend Platz. Der Ein- und Ausstieg ist zudem bequem dank der Schiebetüren auf beiden Seiten. Im Caddy-Kofferraum können ohne Umbauten bis zu fünf Reisekoffer bequem verstaut werden. Wird die Rücksitzbank umgelegt, vergrößert sich der Stauraum auf 3.020 Liter. Die Kofferraumklappe lässt sich leider in unserem Fall nur manuell entriegeln und anheben. Dabei genügt der Platz unter der offenen Heckklappe auch größeren Personen, denn sie schwingt mehr als 2,00 Meter über dem Boden auf. Eine niedrige Ladekante macht es möglich, schwere Gepäckstücke einzuladen.

Große Heckklappe für bequemes Einladen.

Vollausstattung inklusive Fahrerassistenzsysteme

Beim Thema Sicherheit und Komfort richtet man sich in Hannover auch nach den unterschiedlichen Lebens- und Arbeitsszenerien seiner Kunden. Sind solche Dinge wie ein Curtain-Airbag oder ABS bereits Standard, so halten auch beim Nutzfahrzeug Caddy immer mehr elektronische Helfer Einzug. So wartet VW Nutzfahrzeuge mit dem Umfeldbeobachtungssystem „Front Assist“ auf. Mittels Radar erkennt das System kritische Abstände zum Vordermann und hilft, den Anhalteweg zu verkürzen. In zwei Stufen warnt der Helfer, damit beim Eingreifen des Fahrers die volle Bremsleisteng ansteht. Zudem beinhaltet das System die City-Notbremsfunktion. Sie unterstützt bei niedrigen Geschwindigkeiten unterhalb von 30 km/h. Übersieht der Fahrer ein Hindernis, bremst das System automatisch ab und sorgt für eine Verringerung der Aufprallgeschwindigkeit. Im Idealfall wird der Auffahrunfall so gänzlich vermieden.  Um weitere Risiken bei Unfällen mit Personenschäden vorzubeugen, kommt eine Multikollisionsbremse zum Einsatz. Sie verhindert, sollte der Fahrer nicht mehr eingreifen können, Folgekollisionen. Das System wird aktiv, wenn zwei voneinander unabhängige Sensoren einen Unfall erkannt haben. In diesem Fall wird das Auto nach voreingestellte Verzögerung schubweise auf 10 km/h abgebremst. Der Fahrer kann die Kontrolle über das Fahrzeug jedoch jederzeit wieder übernehmen. Zusätzlich erhältlich sind eine Geschwindigkeitsregelanlage (GRA) inklusive eines Speedlimiters, der eine Beschleunigung zum Beispiel in der Stadt über die voreingestellte Geschwindigkeit nicht erlaubt. Optional hierzu kann auch eine Distanzregelung (ACC) geordert werden. Eine Fernlichtregelung (Light-Assist) und ein Park-Assist mit  optischem 360 Grad Parksystem (OPS) runden das Kapitel Sicherheit und Komfort ab.

Rückfahrkamera darf nicht fehlen.

Ausstattungslinien mit viel Serie

Einstieg beim Caddy bildet die Ausstattungslinie „Conceptline“ mit einem Grundpreis von 18.243 Euro. Den Kunden erwartet bereits hier eine üppige Ausstattung wie Fahrer-, und Beifahrerairbags inklusive Seiten-Kopf-Airbags, Tagfahrlicht, Berganfahrassistent, Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Heckklappe mit Fensterausschnitt und Dachreling-/Dachträger-Vorbereitung. Über die Ausstattungslinien „Trendline“ und „Comfortline“, kann die Variante „Highline“ weitere Kundenwünsche erfüllen, sodass nur wenig Platz für Zusatzausstattung bleibt. Der Alltrack bedient mit seinem Allradantrieb und der 4MOTION Getriebe Variante ein alternatives Kundenklientel im Bereich von 20.560 bis 24.466 Euro.

Fazit: Der VW Nutzfahrzeuge Caddy Alltrack ist nicht nur ein weiteres Nutzfahrzeug. Mit dem Caddy in der PKW Variante wird ein Fahrzeug mit hohem Aufbau auch im Lifestyle Ambiente gesellschaftsfähig und zur ersten Wahl für Familien und Extremsportler.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

VWN

Caddy Alltrack

Motor R4, Diesel
Hubraum 1.968 ccm³
Leistung 150 PS @ 3.500 – 4.000 U/min
Kraft 340  Nm @ 1.750 – 3.000 U/min
Getriebe Sechs-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe
Antriebsachse Allradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.506, 1.793, 1.858   mm
Radstand 2.682 mm
Leergewicht 1.764 kg
Wendekreis 11,1 m
Höchstgeschwindigkeit 189 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 9,9 sec
Normverbrauch 6.0 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 6.4 l / 100 km
Öko-Experte 5.9 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.2 l / 100km

[notification type=“notification_info“ ]Text und Bild: Stefan Beckmann[/notification]

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Skoda Octavia Facelift – Der Konkurrent

Er war zwar bislang schon der Musterschüler bei Skoda, doch nach einer gewissen Zeit muss einfach ein Facelift her. Bitteschön, da ist es: Der Skoda Octavia schaut nicht mehr aus zwei konzentriert dreinblickenden Augen mit langem Liedstrich, sondern hat nun ein Vier-Augen-Gesicht bekommen. Das mag einem gefallen oder eben nicht – an den Qualitäten des tschechischen Kompakten hat das nichts geändert. Ganz im Gegenteil: Der Feinschliff am Fahrwerk lässt den Octavia gänzlich zum Konzernbruder Golf aufschließen – bei mehr Außenlänge und Radstand. Aber auch bei annähernd gleichem Preis. Was hat der Tscheche auf und vor allem im Kasten? Read more

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Erste Fahrt: VW Golf VII Update

Golf 7.2 im Fahrbericht

Analog war gestern!

Unglaubliche 43 Jahre begleitet uns das Auto, nach dem sogar eine Klasse benannt wurde. Der Golf! Allein bis Ende 2016 wurden von dem Kultauto über 33 Millionen Exemplare verkauft. Bevor Deutschlands Vorzeige – Auto Nummer 1 in zwei Jahren in die 8. Generation fahren wird, schicken die Autobauer aus Wolfsburg den Kompakten im Jahr 2017 nicht nur optisch und technisch geliftet auf den Markt. Mit neuen Infotainment- und Fahrerassistenzsystemen eröffnet der Golf seine digitale Welt und ist bereit für das halb automatisierte Fahren. Das Angebot des Golf VII unter der Haube bleibt, wie schon zu seiner Einführung 2012,  ein Novum. Als einziges Auto weltweit ist der Golf wahlweise mit einem Elektro-, Hybrid-, Benzin-, Diesel-, und Gasantrieb lieferbar. Kleine Änderungen verspricht er jedoch im Benzin- und Dieselaggregate Angebot. Für einen Einstiegspreis von € 17.850 gibt es die Golf Limousine bereits mit einem äußerst sparsamen 1.0 Liter TSI Benziner mit 63 kW (85 PS).

 Alles wie immer?

Auf den ersten Blick scheint sich gegenüber dem Einführungsmodell des Siebeners nicht viel getan zu haben, registrieren wir nach unserer Ankunft auf der Sonneninsel Mallorca zu ersten Testfahrten. Der Golf bleibt Golf, wird aber schon von der Frontpartie klar als neuestes Update des Bestsellers aus der Autostadt erkannt. Um das Zusammenspiel von Kühlergrill und Scheinwerfer nochmals stilistisch zu optimieren, verlängerten seine Designer die untere Chromleiste des Grills nach links und rechts. Damit endet sie in einer Reihe mit dem LED-Tagfahrlicht. Der kleine, immer sichtbare Kasten des Radarsensors verschwindet im Markenlogo in der Mitte des Fahrzeuges und es wird generell keine Xenon bestückten Front-Scheinwerfer mehr geben. Darüber hinaus scheint die Heckansicht des Golfs ab sofort serienmäßig  mit LED Rückfahrleuchten.

Zur Golfer Anlage ein Golf.

Mit fünf Antriebsarten 

Alle mit dem Update einhergehenden Neuerungen oder Änderungen unter der Motorhaube verspricht Volkswagen bis Ende dieses Jahres umzusetzen. Die Modifikationen beschränken sich dabei auf die mit Benzin und Diesel betriebenen Aggregate. In der Basis arbeitet erstmals ein 1.0 TSI mit 63 kW (85 PS) und einem Drehmoment von 175 Newtonmeter. Der bislang angebotene 1.4 TSI wird auf 1.5 Liter Hubraum umgestellt und soll den Kraftstoffverbrauch mittels variabler Zylinderabschaltung senken. Für weitere 0.3 Liter/100 km Spritersparnis bürgt das neu eingesetzte Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe (DSG). Somit werden dann 13 verschiedene Motorvarianten angeboten. Darunter sind Benziner (TSI), Diesel (TDI), Erdgasmotoren (TGI) sowie Plug-IN-Hybrid (GTE) und reine Elektroantriebe (e).

Seit 41 Jahren Sportwagen im Golf.
Neuer Power Benziner im Golf mit 1.5 Liter Hubraum.

Dieselpower im GTD Sportwagen

Unsere erste Fahrt absolvieren wir mit dem Diesel Sportwagen GTD, den Volkswagen bereits seit 1982 seinen Kunden als Pendant zum GTI anbietet. Der 2.0 Liter TDI bringt 135 kW (184 PS) auf die Kurbelwelle. Brutale 380 Newtonmeter Drehmoment bei 1.750 – 3.250 Umdrehungen pro Minute und sein Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe lassen den Golf nach vorn ziehen. Im Innenraum haben bis zu fünf Personen auf Fahrer- und Beifahrersitz und der Sitzbank im Fond Platz. Auf dem Fahrersitz Platz genommen, demonstriert das Auto sein „Active Info Display“. Das 12,3 Zoll breite voll digitalisierte Kombiinstrument, das durch den Lenkradkranz sichtbar ist, bildet außer den üblichen Rundinstrumenten entweder alle Daten zum Fahrzeug (Bordcomputer) oder die Navigationsansicht ab. Das in der Mitte des Armaturenbretts sitzende 9,2 Zoll Serien-Farbdisplay dient zur kompletten Darstellung des Infotainmentsystems. Mit der „Gestensteuerung“ navigieren wir uns durch die „App-Welt“, bedienen das Digital Radio oder kommunizieren per Smartphone. Viele Applikationen unseres „Streichelhandys“ werden per „Mirror-Link“, „Apple CarPlay“ oder „Android Auto“ auf den Bildschirm projiziert. Bei der Gepäckzuladung macht der Golf einen soliden Eindruck. Bei voller Bestuhlung fasst der Kofferraum immerhin noch 380 Liter. Sollte es mal zum Großeinkauf gehen, sind 1.270 Liter Zuladung keine so schlechte Kennzahl. In Richtung Süd / Osten gestartet, erreichen wir nach kurzer Autobahnfahrt die Landstraße nach Porto Colom. Die einwandfrei arbeitenden Assistenzsysteme, wie der adaptive Abstandsregler mit Geschwindigkeitsregelanlage, kurz ACC, kamen dabei mehrfach zum Einsatz. Die mallorquinischen Straßen lassen ein Rasen wie in Deutschland so oder so nicht zu. Das müssen wir auch nicht, denn der GTD bringt uns sehr souverän mit einem durchzugsstarken Motor und einem gut abgestimmten Fahrwerk bis zur ersten Tauschstation. Dort angekommen, nehmen wir das gleiche Fahrzeug für Fotofahrten auf den Küstenstraßen der Insel. Auch hier zeigt sich, dass der Golf GTD sehr stabil mit Lastwechsel und Schlaglöchern umgehen kann. Selbst Fahrten in leichtes Gelände meistert er selbstsicher.

GTD mit 184 Pferdestärken.

Stauassistent inklusive

Beim Thema Sicherheit und Comfort richtet man sich in Wolfsburg gezielt nach den im Trend liegenden Fahrerassistenzsystemen. Sind solche Dinge wie eine Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer oder Abstandsregler absoluter Standard, so halten auch beim Update der 7. Generation immer mehr elektronische Helfer Einzug. Volkswagen wartet optional in der Limousine und in der Kombivariante mit einem Stauassistenten, einer neuen Fußgängererkennung für den Front Assist mit City-Notbremsfunktion, einem Emergency Assist und einem Trailer Assist auf. Der neu entwickelte Stauassistent basiert zum Beispiel auf dem Spurhalteassistenten und der automatischen Distanzregelung. Verfügbar in Modellen mit Doppelkupplungsgetriebe (DSG), fährt der Golf erstmals im Zusammenspiel der Assistenzsysteme bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h teilautomatisiert.

Digitales Cockpit.

Qualität hat ihren Preis

Bleibt der Benzin getriebenen Golf unterhalb der 30.000 Euro Linie, knackt der Diesel Golf die Marke ganz knapp. In die Golf-Welt taucht der Kunde mit dem 1.0 Liter TSI Motor (63 kW / 85 PS) und Fünf-Gang-Schaltgetriebe für 17.850 Euro ein. Im Basismodell 2017 bereits Serie sind Start-Stopp-System, Infotainmentsystem, LED-Rückleuchten und der Rekuperationsmodus (BlueMotion Technology). Den preislichen Ausstieg findet der Golf mit dem 2.0 Liter Diesel und Sechs-Gang-Schaltgetriebe bei 31.325 Euro. Diese Preisspanne betrifft jedoch nur die Limousine. Den Schlusspunkt setzten die Sportler mit dem GTD und GTI. Für den GTI (6-Gang-DSG / 169 kW-230 PS) muss der Kunde 31.975 Euro und für den GTD (7-Gang-DSG / 134 kW-184 PS) immerhin 32.800 Euro bereitstellen.

Performance im Rundum Sorglospaket.

Fazit: Das Update der 7. Generation des VW Golf ist nicht nur einfach ein weiteres Facelift. Die Autobauer aus Wolfsburg bereiten ihrem Kunden ein völlig neues Auto, das mit leicht modifiziertem Exterieur, Interieur und einer Vielzahl von digitalen Dienstleistern seine Position für die nächsten Jahre im Markt als Platzhirsch festigt.

NICHT gestrandet, aber auch an der Slipanlage praktisch.

Wer in der „Golf-Klasse“ nach einem Auto sucht, das gute Qualität, solide Verarbeitung mit ordentlich Fahrspaß kombiniert, der kommt eben auch am Golf VII Update nicht vorbei.

 

 

 

 

 

Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller

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Das doppelte Flottchen: Golf R Variant im Test

Zugegeben, wir sind ein bisschen spät dran mit diesem Test. Gefahren sind wir den Volkswagen Golf R Variant bereits im vergangenen Oktober – was zur Folge hat, dass es bereits den modellgepflegten Nachfolger gibt.

Das Gute daran ist, dass sich mit der Auffrischung der siebten Generation Golf höchstens atmosphärisch ein paar Dinge geändert haben, das große Ganze ist geblieben, wie es war. Und so dürfen die Worte zum Vorgänger auch für den nun 10 PS stärkeren Nachfolger gelten.

Da wären zum einen zwei Zahlen: 300 und 60.615. Dazwischen kommt dann noch: Allrad, Kombi, Doppelkupplung. Der R ist als Variant zweifellos die teuerste Art Golf zu fahren, doch ist es auch die beste?

Fahrbericht: Golf R Variant 2016

300 PS treffen  auf 1620 Liter

Was das Geräusch angeht, zumindest nicht die schlechteste. Es spratzt und brodelt, wenn du ihn richtig forderst, es floppt beim Schalten aus allen Rohren und auf Knopfdruck intensivierst du das Ganze noch, wenn im Auspuff die Klappen aufgehen und die Software im Innenraum plötzlich Rallyemusik einspielt. Plötzlich grollt es von hinten und von vorne weht ein Timbre, das sich tatsächlich nach Fünfzylinder anhört. Wohlgemerkt das alles nur, wenn du richtig draufstehst. Ganz ohne Zwang gibt der Golf auch als R keinen falschen oder verstörenden Ton von sich – was aber auch zeigt, dass die ganze akustische Schönheit mehr Inszenierung der Abteilung Sound-Design ist, als dass sie vom 2.0 Liter-TSI selbst kommt.

Gespaltene Persönlichkeit?

Doch das ist okay, vielleicht sogar egal, denn will man nicht genau das, wenn man einen Golf als R und dann auch noch als Variant kauft? Es ist dieses Zerrissene in der Persönlichkeit, dieses Jekyll und Hyde, dieses Golf-Kombiding auf der einen und Rentier auf der anderen Seite, das uns fasziniert hat.

Denn von außen ist er nicht wirklich auffällig. Höchstens die vier Rohre am Heck verraten ihn für Eingeweihte, doch den meisten wird entgehen, dass hier ein Golf vor ihnen steht, der gerne das Dreifache des Basismodells kostet. Er liegt ein wenig tiefer, saugt ein bisschen mehr Luft ein und spannt seine Felgen über größere Bremsen – mehr nicht. Und beim richtigen Wetter dann – so richtig schön schlechtem, mit nasser Straße, kalt, gerne auch mit Laub und anderen Schmierigkeiten auf dem Belang – hängt er im Winkelwerk den richtig Schnellen der Branche locker am Heck. Und das ohne Angstschweiß hinter dem Volant zu provozieren.

Ganz im Ernst, die Abstimmung des DCC-Fahrwerks ist wirklich fein. Straff und doch mit einer Lebendigkeit, die man VW vor ein paar Jahren noch nicht zugetraut hätte. Auf der Bremse dreht er sich ein und feuert dank der gnadenlosen Allradtraktion ohne Verluste aus jeder Ecke. Es ist ganz sicher nicht so natürlich wie in einem heckgetriebenen Sportwagen und nicht so verrückt wie in einem Megane RS oder einem Mini JCW der ersten Generation, doch die lückenlose Straßenlage des Golf R macht große Freude. Doch wenn du ihn ein bisschen zu seinem Glück zwingst, mit harter Hand fährst, vielleicht sogar ein wenig eckig, dann funktioniert er am besten.

Vor allem macht er dann: Spaß! Die ganze Kompetenz, die Volkswagen in den Golf packt, steckt drin, klar. Doch wenn du richtig wild sein willst, dann ist der R dein kongenialer Partner. In dieser Spreizung gibt es das auf dem Markt einfach nicht. Auf der einen Seite wären da die bis zu 1.620 Liter Laderraum-Volumen, die Kompetenz, die Familie mit Kind und Hund in den Sommerurlaub zu fahren und dabei ganz die edle Kutsche zu mimen, die das Preisschild verrät. Solide verarbeitet, wertige Innenraumwelt, die große und ebenso wertige Welt des guten Klangs und des umfassenden Multimediasystems. Prima Sitzen tut es sich ganz nebenbei. Und auf der anderen Seite, der 300 PS-Turbomotor. Das DSG mit zackigsten Manövern, die Traktion bis zum Abwinken – verpackt in die solide Karosse der Niedersachsen. Ein Spagat so weit – dass er andere Hersteller vor Probleme stellt.

Natürlich darf man nicht vergessen, dass 60.615 EUR viel Geld sind, doch wem hier wirklich noch etwas fehlt, der sitzt im falschen Auto. Man wird, wenn man sich auf ihn einlässt, noch nicht einmal über die Verbräuche meckern, die meist über der 10-Liter-Marke liegen. Denn beschweren fällt schwer. Performance, Vielseitigkeit und Bedienerfreundlichkeit bei gleichzeitiger Unscheinbarkeit – da steht der Golf R Variant ziemlich allein auf weiter Flur.

Und er steht gut da. Seit seinem Facelift mit neuen LED-Scheinwerfern, Gestik-steuerbarem Infotainment und 10 zusätzlichen PS. Hätte es das gebraucht?

Technische Daten VW Golf Variant R
Grundpreis 43.450 €
Außenmaße Länge x Breite x Höhe 4596 x 1799 x 1467 mm
Kofferraumvolumen VDA 605 bis 1620 L
Hubraum / Motor 1984 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 221 kW / 300 PS (380 Nm)
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 5,1 s
Verbrauch 7,0 L/100 km

 

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Erster Test: BMW M760 Li xDrive – Das Antidepressivum

Geld mag nicht glücklich machen und dennoch, ich bin lieber hinter dem Steuer eines Zwölfzylinders unglücklich. Wobei das schwer wird – wie die erste Fahrt im nagelneuen Schlachtschiff der Münchener zeigt. Zwölfzylinder und maximaler Wille zur Leistung, gepaart im matten Lack und mit Allradantrieb, das vermutlich wirkungsvollste Anti-Depressivum für Bänker mit akutem Unglück aufgrund von mangelnder Konto-Deckung.

Fahrbericht: BMW M760 Li xDrive

Anti-Depressivum für Leistungsträger

Ein echter M ist es nicht geworden. Aber eine M-Performance-Version. Das kleine Alibi für alle, die eigentlich keine „Glücks-Hormone in Blechdosen“ kaufen können, wollen, oder müssen. Wer sich für den Sportler im Frack entscheidet, der sollte sein Leben für gemeinhin eh im Griff haben. Für alle anderen gibt es nun die M-Performance-Variante des Siebeners. Wer da keine Glückshormone verspürt, der sollte eher lieber seinen Puls auf Aktivität prüfen. Für mein-auto-blog durfte ich die unanständige Mischung aus Luxus, Performance, gemixt mit einem Schuss ordinärer „Show-Off-Gene“, vor ein paar Tagen in den USA fahren. Und macht Geld nun glücklich?

[notification type=“notification_info“ ]Quick-Info: Schachmatt in der obersten Leistungsklasse. Die Münchener Kombination entscheidet sich für „einmal alles, bitte“ und setzt Stuttgart und Ingolstadt damit Schachmatt.[/notification]

Auf Augenhöhe und darüber

Es ist ein Kampf, der für Otto-Normal-Autokäufer und Ludwig, den Leasingkunden im klassischen Dienstwagen-Segment, nicht verständlich erscheint. BMW mit dem frischen und jüngsten Angebot duelliert sich mit der S-Klasse und dem so langsam reif für die Rente erscheinenden Audi A8. Wobei auch hier die Motorisierung noch einmal den kleinen, aber feinen Unterschied ausmacht. Als M760Li xDrive unter dem Label der M-Performance spielt man nicht mehr in der Diesel-Leasingklasse, sondern man nimmt Platz in der Königs-Disziplin. Fünf Sterne de Luxe, unter Adrenalin. Glücklich machende Leistungsstufen, abseits der Standard-Pflichtdisziplin Langstrecke und Diesel-Drehmoment. Hier paaren sich die Königshäuser mit dem Geldadel. Der Mitbewerber für den „Nicht M7“? Bescheiden, wie man in München ist: Am liebsten der Mercedes-AMG S63, gar nicht so der S65. Denn der ist viel zu „kopflastig“. Dynamischer wollen die Buben aus Bayern sein. Sportlicher, eben der Leistungsträger im Frack – in einer Hormontherapie für anhaltende Glücksgefühle. Gelingt das?

12-Zylinder für die Rennstrecke

Ob die – wenigstens – 2.18 Tonnen auf die Rennstrecke gehören? Natürlich nicht. Es sei denn, man nimmt an einem Truck-Grand Prix teil. Ich bin mir sicher. Ein Siebener-BMW findet den Weg auf die Rennstrecke so sicher wie der Vorstand der Deutschen Bank den Weg zur S-Bahn-Haltestelle. Es gibt Dinge, die gehören nicht zueinander. Die passen einfach nicht.

Irrtum. Wenn man genug Leistung hat, dann kann man auch im Siebener auf die Rennstrecke. Ich habe es ausprobiert. Westlich von Palm Springs hat sich ein durchgeknallter wohlhabender Geschäftsmann eine Rennstrecke in die Landschaft gesetzt. Eine breite Strecke, weite und schnelle Kurven wechseln sich mit engen Ecken ab. Kein Land für 2.2 Tonnen Leder, Matt-Lack und klimatisierte Sitze? Doch. Gerade die belüfteten Sitze wirken Wunder. Denn auch wenn es einem die Technik-Intelligenz des BMW leicht macht und die Power des Turbo-V12 versüßt, Rennstrecke ist immer auch Arbeit. Dank der Sitzbelüftung bleibt das eigene Körperklima bei den zackigen Runden in der Balance. Wie der 2.2 Tonner.

Ein aktives Fahrwerk mit aktiven Stabilisatoren, Allradlenkung mit bis zu 3°-Lenkwinkel an der Hinterachse. Luftfederung und ein DSC-System im „Traction-Mode“ kämpfen gegen die Gesetze der Physik. Michelin Performance-Reifen würgen dem Asphalt die maximale Reibung aus dem Leib. So dominiert die nie zu unterschätzende Dramatik des V12 den Eindruck auf der Rennstrecke. 6.6 Liter Hubraum – 610 PS – 800 Nm Drehmoment. Und plötzlich fragt man sich, warum man in Le Mans eigentlich einen feuerfesten Anzug tragen muss? Klimatisierte Sitze und eine Mehrzonen-Klimaanlage sind viel angenehmer. Und schneller wird man dort wohl kaum sein. Dramatisch reißt der V12 die Drehzahlhürden, während er den „Dicken“ über die Bitumenbahn wuchtet. Der Allradantrieb hilft in den engen Ecken, früh am Gas hängen zu können, trotz klar Heck betonter Auslegung verkneift sich die feiste Limousine jeden dramatischen Heckschwenk, Rauchzeichen dürfte es nur von Zigarren-Rauchern aus dem Fond geben.

M760 Li xDrive – er kann auch anders

Drei schnelle Runden demonstrieren die Haltbarkeit der Bremsanlage. Ermatten den Fahrer im Kampf mit den Elementen, schneller als den Zwölfzylinder und fordern die Ausfahrt in die Boxengasse. Fahrdynamik-Schalter auf „Komfort“, DSC in den normalen Modus, die Krawatte zurecht gezupft – den Scheitel gekämmt – als ich den Siebener von der Rennstrecke in Richtung Highway pilotiere, tut er so, als wäre nichts gewesen. Gerade so, als hätte man eben noch auf der Konzerntoilette gemeinsam gekokst, sitzt man jetzt wieder im Business-Meeting und wirft sich die letzten Powerpoint-Präsentationen zur Expansion der Verkaufszahlen im Nahen Osten um die Ohren. War da was?

Ganz der Verführer. Der Gleiter. Leistung verleiht Souveränität. 800 Nm ab 1.500 Umdrehungen? Zusammen mit dem Achtgang-Automaten von ZF gleitet man unaufgeregt und entspannt am 65 Meilen -Limit entlang.

Einmal mit alles, bitte

Egal, ob Laserlicht oder die maximale Zylinderzahl. Im neuen Flaggschiff ist einfach alles möglich. Der matte Lack (frozen Brown Metallic) und die groben 20-Zöller verleihen dem M760 Li zusammen mit den auffälligen Make-Up Elementen des Aerodynamik-Paketes einen leicht ordinären Look. Als würde man bei BOSS nun ernsthaft die Jogginghose zum Jacket salonfähig machen wollen. Das kann man auch abwählen. Wer sich zu alt für das M-Showprogramm fühlt, der bekommt die gleichen Werte auch in der Executive-Variante – dann mit ein wenig mehr Chrom und dennoch weniger Effekthascherei.

Vierradantrieb und Allradlenkung sind immer an Bord und steigern auch in der Executive-Variante die Performance. Die Option auf 305 km/h Topspeed und grummeligen Motorsound bietet sich jedoch nur dem, der die Garchinger M-Performance Variante wählt. Chrom-Schmuck und flüsternde Akustik in der Executive-Variante sorgen für eine gänzlich andere Prägung des 610 PS V12. Beiden gemein ist der lange Radstand des „Li“ und damit der Überfluss an Raum und Ambiente in Reihe zwei.

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Für wen der neue BMW M760 Li xDrive die richtige Wahl ist:

Wer sich mit Geld schon alles kaufen konnte, aber noch immer auf der Suche nach dem Glück ist – versuchen Sie es hiermit einmal.

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Was noch erwähnt werden muss

Es mag ja sein, dass Geld nicht glücklich macht, aber hey, ich bin doch lieber am Steuer eines V12 unglücklich als hinter dem Steuer eines Prius. Und die Show, die einem der M760 Li liefert, verzaubert. Zumindest für die Zeit hinter dem Steuer übernimmt für jeden, der ein wenig Benzin im Blut hat, das Glücks-Hormon im Körper die Regentschaft. Ein aberwitziger Spagat aus Luxus und Performance, Adrenalin, Trainingsanzug und erfolgreichem Geschäftsabschluss.

Ganz nebenbei ist der M760 Li im übrigen, vergisst man die Flugzeug-Triebwerke aus dem zweiten Weltkrieg, das stärkste, was je in Serie von den Bayern gebaut wurde. 

Fazit:

Ab 166.900 €. Reicht das, um wieder zurück auf den Boden der Tatsachen zu kommen? 166.900 € – ich weiß nicht wie es Ihnen geht – bei uns kauft man sich dafür erst einmal eine eigene Hütte. Aber hey, ich bin weder Bank-Vorstand, noch habe ich einen Trainingsanzug.

DATEN BMW M760 Li xDrive M-Performance

Preis: ab 166.900 €
Antrieb Benziner: Zwölfzylinder-Benziner • Hubraum: 6592 ccm • Leistung: 448 kW (610 PS) bei 5500 bis 6500 U/min • max. Drehmoment: 800 Nm bei 1550 bis 5000 U/min
Dimensionen: 4 Sitze, L/B/H 5240, 1920, 1480 mm, Gewicht 2255 kg, Kofferr. 515 l,
Fahrleistungen: Beschleunigung: 0-100 km/h in 3,7 s • Topspeed: 250 km/h (optional 305 km/h) • Verbrauch: 12,8 l/100 km

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Mercedes-AMG E63 4Matic T – Die Wuchtbrumme

Die E-Klasse ist seit jeher das, was man als wahres Raumschiff bezeichnen würde, wenn es um geräumige Kombis der oberen Mittelklasse geht. Das kann aber auch das normale T-Modell der E-Klasse, das jüngst vorgestellt wurde. Raum und Eleganz mit ausufernder Leistung zu verknüpfen, kann hingegen nur einer: Der Mercedes-AMG E63 4Matic T. Dieser Kombi bietet dank eines 4.0 Liter V8 und Biturbo-Aufladung die markentypische Performance, die bei 612 PS gipfelt. Mit dem voll variablen Allradantrieb, der 4MATIC+, verpufft die Leistung aber nicht einfach, sondern wird in schier unglaubliche Fahrleistungen umgemünzt, die denen eines AMG GT würdig sind. Wir blicken auf den neuen Spitzensportler in der geräumigen oberen Mittelklasse. Read more

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Kompakter Unbekannter: Mitsubishi Compact-SUV

Bislang ist es noch nicht viel, das uns die Japaner vom Mitsubishi Compact-SUV zeigen. Ein dunkles Foto, das war es dann auch schon. Doch die britische Kollegen von „Autoexpress“ meinen, hier den neuen Mitsubishi Eclipse SUV erkannt zu haben, der gegen Nissan Qashqai und den bald neu kommenden Skoda Yeti antreten soll. Wirklich klar scheint nur, dass der SUV in Genf gezeigt wird und der erste Vertreter einer neuen Mitsubishi-Fahrzeuggeneration sein soll.

Die Japaner sind gerade richtig in Fahrt: Der Mitsubishi Outlander PHEV ist ein großer Erfolg, der Pajero ist seit Jahren in der Klasse der waschechten Geländewagen eine feste Größe und nun kommt der Mitsubishi Compact-SUV. Er will im immer noch stark boomenden Segment der SUV dort ansetzen, wo der ASX bislang sein Haupt-Arbeitsfeld hatte. Und es wird auch höchste Zeit für die Japaner, schließlich hat die Konkurrenz ihre Kompakt-SUV längst aufgefrischt oder komplett neu entwickelt, wie man am Seat Ateca oder – am Hauptkonkurrenten – Nissan Qashqai sehen kann.

Möglicher Name des Compact-SUV: Eclipse SUV

Feste Größe in Mitsubishis SUV-Programm: Der Outlander PHEV.

Der Mitsubishi Compact-SUV ist zwar noch kaum zu erkennen, doch man kann bereits einiges ableiten. So etwa die hohe Sitzposition und die erhöhte Bodenfreiheit. Mit seinem Coupé-artigen Heck weckt er zudem Rückschlüsse zum Honda C-HR, soll sich von seinem Design her aber am Mitsubishi XR Concept orientieren, das 2015 in Genf vorgestellt wurde. Das bedeutet auch, dass uns eine kantige Front erwartet, die das neue Selbstbewusstsein der Japaner ausdrücken soll.

Wie es heißt, sollen die Entwickler zudem stark am Innenraum gearbeitet haben. Ein klar gestaltetes Armaturenbrett mit hochwertigen Materialien soll nicht mehr nur den Premium-Mitbewerbern vorbehalten bleiben. Zudem soll ein neues Infotainment Einzug halten, das einen Bildschirm im BMW-Stil bereithält, der wie ein Tablet freisteht. Hier sollen bald klare Grafiken, Apps und ein kapazitiver Touchscreen für neue Bedienfreuden sorgen. Abseits davon, soll der Innenraum – trotz abfallender Dachlinie – geräumig ausfallen und sich am Qashqai orientieren.

Bekanntes unter der Haube des Mitsubishi Compact-SUV

Der Mitsubishi ASX bekommt einen kompakten Bruder in Form des Eclipse SUV. So könnte der Neue zumindest heißen.

Wie die britischen Kollegen darüber wissen wollen, soll der Mitsubishi Compact-SUV einen 1.5 Liter Benziner bekommen, der seine Kraft über ein CVT-Getriebe an alle vier Räder überträgt. Seine Leistung dürfte bei rund 120 PS und 200 Nm liegen. Daneben darf man wohl einen 2.2 Liter Diesel mit Sechsgang-Handschaltung erwarten. Als Basis wird dem Compact-SUV eine verkürzte Outlander-Plattform dienen, die durch den Einsatz neuer Materialien kürzer und leichter, dafür aber steifer ausfällt. Im Zusammenspiel mit einer Multi-Lenker Hinterachse, einem straffen Fahrwerk und einer knackigen Lenkung könnte der neue Mitsubishi Compact-SUV zum Chefdynamiker der Klasse werden.

Quelle: Mitsubishi | autoexpress.co.uk

Test: BMW 225xe – Der Fortschritt gewinnt, immer

Sich selbst Grenzen zu setzen ist in einer Welt, die immer direkter, verbundener und schneller wird ein Fehler. Dazu gehören auch zur Legende verklärte Markenkerne, oder wie sie es heute gerne nennen: unique selling proposition.

Fahrbericht BMW 225xe Active Tourer

Und so ist es dann irgendwie ein Befreiungsschlag, wenn du plötzlich in einem generell eher frontgetriebenen Van sitzt, dessen Dreizylindermotor quer eingebaut ist und von einem an der Hinterachse montierten E-Motor nicht nur zum Bedarfs-Allradler wird, sondern auch zu einem Teilzeit-Elektroauto und auf dessen Haube wie selbstverständlich der BMW-Propeller prangt.

Noch einmal: Van, Dreizylinder, E-Motor und mehr Front-, als Allradantrieb – In einem BMW!

Dabei ist das alles nur die Summe rationaler Argumente. Wessen Wahl des Autos auf einen Van fällt, der hat die Leidenschaft nicht mehr unbedingt ins Fahren gelegt, sondern mehr auf andere Lebensbereiche. Zeiten ändern sich eben. Und doch ist der 225xe Active Tourer mehr als ein ressourcenoptimiertes Nutzobjekt, sondern vielleicht der fortschrittlichste BMW, den es je gegeben hat.

Auf 4.34m Länge transportiert er wunderbar fokussiert sämtliche Dinge, die eine Familie im Alltag braucht. In erster und zweiter Reihe herrscht für einen BMW eine beinahe unglaubliche Bewegungsfreiheit. Selbst der Kofferraum ist ordentlich zugeteilt. Die leicht höher montierte Rückbank ist ein Zugeständnis an das unter ihr platzierte Batteriepaket, aber die Kinder freut die bessere Übersicht. Ansonsten halten sich die restlichen Einschränkungen durch den Technik-Zusatz in engen Grenzen – denn nur im Ladevolumen muss sich der 225xe um ein paar Liter beschränken. Wer es genau wissen will: 68 Liter weniger bei fünf Sitzplätzen, abgeklappt packt der 225xe 1350 Liter ein, seine konventionellen Brüder 1510 Liter. Es fällt aber dank des gut durchdachten Innenraum-Arrangements nicht weiter ins Gewicht.

Wo wir dann auch beim wichtigsten Thema wären. 300kg bringt der zusätzliche Antrieb mit all seinen Nebenaggregaten im Vergleich zu den kleinen, frontgetriebenen 2er Tourern mit sich. Das klingt nach viel, insgesamt sind es aber dennoch nur 1700 kg Gesamtgewicht und verglichen mit einem 220d xDrive sind es dann auch kaum mehr als 150 kg, die das Batteriepaket mehr auf die Hinterachse lastet.

Und die Verteilung der ganzen Kilos scheint im 225xe gut zu funktionieren, denn so fährt der Active Tourer auf jeden Fall wie ein BMW als ein Van. Natürlich, die konzentrierte Zusatzmasse im Heck bedeutet eine recht straff gefederte Hinterhand und doch ist die Agilität nicht die klassische Münchner Angriffshaltung. Aber der Kompromiss ist in seiner Gesamtheit ein wirklich beachtlich guter.

Was auch an der Leistung liegt, denn mit 224PS Systemleistung spricht der Active Tourer nicht direkt jene an, die den Planet retten wollen, sondern gerade auch die, die beim Familienausflug gerne den Spaß schon auf der Anfahrt haben. Die Kombination aus antrittsstarker 88 PS-Elektrokraft und 385 Nm im Gesamten, spült den 225xe nicht nur an der Ampel, sondern auch auf der Landstraße sehr souverän vorwärts. Überhaupt ist es diese Harmonie des gesamten Antriebs, die beeindruckt. Nicht nur die Abstimmung der beiden Motoren an Font und Heck, auch der 15PS und mit 150Nm boostende Startergenerator greift wunderbar unbemerkt ins Geschehen ein. Selbst die Sechsgang-Automatik lässt keine Fahrstufen vermissen und hält den 1.5 Liter-Dreizylinder geschickt im Spiel.

So ist der teilelektrische Active Tourer ein unglaublich unkomplizierter Begleiter im Alltag. Kein Verzicht, aber auch keine Überspitzung, man wird vom komplexen Zusammenspiel aller Modi und Motoren einfach in Ruhe gelassen. Am Ende dankt der kleine große BMW das Ganze trotzdem an der Tankstelle. Je nachdem wie oft man den 5.8 kWh fassenden Akku zwischen den Etappen geladen hat, haben wir Verbräuche von 2.1 bis hin zu 6.9 Litern auf 100 km geerntet. Ein ordentlicher Wert, vor allem wenn man sich in Gedächtnis ruft, dass wir tatsächlich nie auf Schleichfahrt waren.

Wer will, der kann es natürlich auf die Spitze treiben und im „MAX eDrive“-Modus in Selbstkasteiiung Rekorde brechen, mehr als 28 Kilometer wird man aber allein aus der Kraft der Elektronen nicht schaffen. Und auch auf der schnellen Autobahnetappe kommt das Konzept naturgemäß an seine Grenzen: nicht nur ist bei 202 km/h Schluss mit den 136 Verbrenner-PS, auch die E-Maschine kann hier nichts mehr tun und der Verbrauch nähert sich über die volle Distanz den zweistelligen Werten.

Doch dafür ist der 225xe Active Tourer auch nicht gebaut. Er ist ein ganz normales Familienauto, mit einem ganz besonderen Antriebskonzept, dass die meisten so aber gar nicht unbedingt bemerken würden. Und das vielleicht Beste an Elektro-Van ist sein Preis. Wer denkt, dass man sich den Technologie-Aufwand in München teuer bezahlen lassen würde, der irrt. 38.800 EUR kostet der Spaß – und damit weniger als ein 225i xDrive und auch weniger als der 190PS-Diesel in Allradversion.

Für uns ist gerade der Preis das Unglaublichste am 225xe. Haben sie mit dem i3 und i8 einen mutigen Schritt in die Zukunft gewagt, zeigen vor allem die neuen, weniger avantgardistischen i Performance-Modelle wie der Active Tourer, welche Kompetenz man in München derzeit auf dem Weg in die Zukunft bereits bestitzt.

Man darf sich nun wirklich darauf freuen – denn das, was BMW gerade mit dem überwinden althergebrachter Grenzen vollzieht, ist ein wunderbarer Befreiungsschlag.

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Die 4×4-Technik des Plug-in Hybrid Outlanders

Allradantrieb? Braucht man das? Wenn ja, gibt es Unterschiede in der Technik? Dieser Artikel soll eine Orientierung im Dschungel der Technik geben und zugleich erklären, was die 4×4-Technik des Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander so besonders macht.

Ganz kurz zum Thema Differential, ganz allgemein:

Damit ein Auto um eine Kurve fahren kann, benötigt es ein Differential. Dieses Differential übernimmt den Ausgleich der Drehzahlunterschiede zwischen den Rädern. Bei der Kurvenfahrt muss das kurvenäußere Rad einen weiteren Weg zurücklegen als das kurveninnere. Hätte man kein Differential zwischen den Rädern, würde sich das Auto nur unwillig und unter heftigen Verspannungen und Reifengerubbel um die Kurve fahren lassen. Das Differential sorgt gleichzeitig auch dafür, dass Kraft, die nicht auf den Boden gebracht werden kann, den Weg des geringsten Widerstandes geht. Bei der Kurvenfahrt mit einem Frontantriebsfahrzeug wäre das jeweils das kurveninnere Rad. Radschlupf oder ein durchdrehendes Rad ist das Ergebnis.

Moderne SUV besitzen oftmals einen Allradantrieb. Hier wird die Kraft zwischen den beiden Achsen ebenso verteilt, wie ansonsten zwischen den beiden Rädern einer Achse. Allerdings, auch hier muss ein Drehzahlunterschied ausgeglichen werden. In diesem Fall zwischen den Achsen. Eine starre Verteilung der Kraft würde auch hier zu Verspannungen im Antriebsstrang führen.

Unterschiede in der Allradtechnik

Allradantrieb ermöglicht die Übertragung von Antriebskräften und damit das Vorankommen auch unter widrigen Witterungsbedingungen. Was ein Rad alleine nicht schafft, das schaffen vier Räder. Soweit die Theorie. Die notwendigen Differentiale stehen dem Erfolg jedoch im Weg. Ein Allradantrieb, bei dem die Kraft zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt wird, muss über drei Differentiale verfügen. So lange diese nicht geregelt werden können, sorgt das jedoch auch dafür, dass ein einziges durchdrehendes Rad das System lahmlegt. Die Kraft geht den Weg des geringsten Widerstandes und der Allradantrieb wäre nutzlos. Klassische Offroad-Fahrzeuge haben deswegen Differentialsperren. Mit diesen lässt sich die drehzahlausgleichende Wirkung des Differentials sperren, die Kraft wird paritätisch an beide Räder verteilt. Je ernsthafter der Offroad-Einsatz, desto mehr Sperren. Eine Mercedes G-Klasse zum Beispiel lässt sich mit drei Differentialsperren ordern.

Billige SUV-Lösungen

Moderne SUV benötigen diese teure Technik jedoch nicht. Der heftige Geländeeinsatz bleibt ihnen erspart. Und so sparen sich die Hersteller auch die teure Technik der Differentialsperren. Dank ABS- und ESP-Regelungen gibt es zudem die Möglichkeit, ein Rad per Bremseneingriff abzubremsen. Hier wird die Funktion einer mechanischen Differentialsperre simuliert. Und da man im Alltag auf trockener Straße nur selten die Vorteile des Allradantriebes wirklich benötigt, sparen sich die Hersteller mittlerweile auch den permanenten Allradantrieb ein. Viele SUV sind im Alltag reine Frontantriebs-Fahrzeuge und erst im Falle von „Schlupf“ reagiert das Allradantriebssystem und schaltet die Hinterachse zu.

Im Gegensatz zu permanenten Allradfahrzeugen muss auftretender Schlupf erst erkannt werden, erst dann reagiert das System und liefert, oftmals per Lamellensperre, einen Leistungsabtrieb an die Hinterachse. Um einen verschneiten Hang hinauf zu fahren, mag das erst einmal ausreichend sein und um im Trockenen auf dem nächsten Supermarktparkplatz zu wenden, sowieso. Aber – es ist eigentlich nur ein Fake-Allradantrieb.

Permanenter Allradantrieb

Technik-, Autofreaks und Ingenieure sind sich einig, so richtig spannend wird ein Allradantrieb erst, wenn er permanent arbeitet. Wenn er immer aktiv ist, am besten clever gesteuert und mit aktiver Momentenverteilung. So wie im Allrad-Rallyestar von Mitsubishi, dem EVOX zum Beispiel.

Unterschiede zwischen dem Rallye-Star und dem Plug-in Hybriden

Während der Mitsubishi Evo, wie andere Allradfahrzeuge auch, eine Verbindung zwischen dem vorne verbauten Motor zum Getriebe und dann zu den beiden Achsen benötigt, besitzt der Plug-in Hybrid Outlander zwei E-Motoren, die direkt zwischen den Rädern verbaut wurden. Eine starre Verbindung zwischen den Achsen ist damit Geschichte. Ein Differential zum Ausgleich der Drehzahlen zwischen der Vorder- und der Hinterachse nicht notwendig. Und dennoch besitzt der Plug-in Hybrid Outlander einen permanenten Allradantrieb. Clever geregelt über die Leistungskontrolle der E-Motoren. Zu jeder Zeit voll variabel in der Kraftabgabe. Mal vorne, mal hinten, mal beide Achsen- gerade so, wie es der Fahrzustand benötigt. Gesteuert wird der Kraftfluss von der Regeltechnik der Rallye-Weltmeister von Mitsubishi. Jahrzehntelange Erfahrungen, programmiert in die Steuerungselektronik des Plug-in Hybrid SUV.

Und so ist ausgerechnet der Öko-SUV das SUV mit dem ehrlichsten und effektivsten Allradantrieb für den Alltag. 

Der Mercedes-AMG GLA 45 AMG 4Matic im Jungbrunnen

Neu? Wirklich? Ja, tatsächlich, der Mercedes-AMG GLA 45 AMG 4Matic erhielt ein Facelift – oder MoPf, wie es in Stuttgart genannt wird. Die unscheinbare Modellpflege bringt dem Komakt-SUV eine optische wie auch technische Aufwertung. Die vorsichtigen Optimierungen führen zu einer intelligenten Aerodynamik, die unter anderem durch eine neue Frontschürze und einen entsprechenden Dachkantenspoiler zu einer verbesserten Fahrstabilität führen soll. Zeitgleich verbessert sich der Luftwiderstand auf einen cW-Wert von 0,33. Hier kommen die Details.

Die Modellpflege am Mercedes-AMG GLA 45 AMG fiel „vorsichtig“ aus

Es ist ein typisches Facelift: Eine neue Frontgestaltung, neue Lufteinlassgitter, etwas Lack hier und da und fertig. Beim GLA 45 Facelift hat das alles aber auch einen Sinn und Zweck. So bewirkten die optisch kaum wahrnehmbaren Änderungen eine verbesserte Leitung der Kühlluftströme.

Ein Facelift, das man erst auf den zweiten Blick erkennt

Neben der Aerodynamik wurde auch die Serienausstattung des Mercedes-AMG GLA 45 aufgewertet. So finden sich nun LED-Scheinwerfer auf der Seite der Ausstattungsdetails, die frei Haus kommen. Optional sind hingegen die attraktiven 20-Zoll-Felgen im Vielspeichen-Design, die dem Kompaktsportler ausgezeichnet stehen.

Dezente Verfeinerungen auch im Interieur des Kompakt-SUV.

Auch innen legten die Affalterbacher – hier hat AMG seinen Hauptsitz – Hand an. So ist die Instrumententafel nun serienmäßig mit Kunstleder bezogen. Ergänzt wird die Interieur-Aufwertung durch rote Kontrastnähte, Zierteile in matt bedruckter Grundstruktur und durch AMG-Schriftzüge. Zudem erhielt das Kombi-Instrument ein neues Zifferndesign und überrascht mit einer Tachoeinteilung in 30er Schritten.

Wie es bei einer Modellpflege üblich ist, kommen natürlich auch neue Ausstattungen hinzu. So kann man den GLA 45 AMG nun mit einer 360 Grad-Kamera ausrüsten, die auf vier vernetzte Kameras zurückgreift. Damit erhält man beim Parken und Rangieren einen realistischen Rundumblick aus der Vogelperspektive. Interessanter, vor allem für diejenigen, die den Kompaktsportler gerne artgerecht bewegen, ist da sicherlich das mechanische Vorderachs-Sperrdifferential. Es hält zusammen mit optionalem AMG Dynamic Plus Paket unter dem Blech Einzug. So sollte in Kurven jederzeit genügend Grip zur Verfügung stehen. Und für das letzte Quäntchen Sportsgeist sorgt das AMG Ride Control Sportfahrwerk, das um das Fahrprogramm „Race“ ergänzt wurde.

Fitness-Studio: Der GLA 45 AMG leistet 381 Turbo-aufgeladene PS.

GLA 45 AMG mit einer Literleistung von 191 PS

Geblieben ist der agile 2.0 Liter Turbomotor. Er leistet beeindruckende 381 PS. Damit hält er eine beeindruckende Literleistung von 191 PS parat – Rekordniveau bei Vierzylindern. Die Ausbeute sind kräftig drückende 475 Nm. So gerüstet, sprintet der Mercedes-AMG GLA 45 AMG in 4,4 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und lässt es erst bei abgeriegelten 250 km/h gut sein.

Geblieben ist aber nicht nur das Aggregat, das man aus dem Bruder A 45 AMG kennt, sondern auch seine Attribute. So gefällt der Turbo-Vierzylinder mit einem spontanen Ansprechverhalten und hoher Durchzugskraft. Gleichzeitig ist er aber auch drehfreudig und rotzt aus seinem Auspuff, dass es nur so kracht – eine wahre Freude. Wem das zu viel des Guten ist, darf beruhigt sein: Serienmäßig kommt das Kompakt-SUV von AMG mit einer Klappen-Abgasanlage, die je nach Fahrprogramm schaltet. Reißt man sich hingegen zusammen, soll sich der GLA 45 AMG genügsam geben und im Drittelmix nur 7,4 Litern konsumieren. Dieser Wert dürfte aber dennoch eher theoretischer Natur sein, schließlich ist ein AMG für die zügige Gangart gebaut. Und genau darauf wurde auch das 7-Gang-DCT ausgelegt. Die Fahrstufen drei bis sieben wurden kürzer übersetzt, sodass die Beschleunigung nun noch emotionaler wirkt und sich das Ansprechverhalten verbessert.

Die Dortmund-Edition

Zum Marktstart wird der Mercedes-AMG GLA 45 AMG – genauso, wie seine Brüder, die auf der A-Klasse-Basis aufbauen – als Yellow Night Edition erhältlich sein. Mit den ausschließlich in Nacht- oder Cosmosschwarz erhältlichen Modellen feiert AMG sich und seine Erfolge. Warum auch nicht, schließlich kann man den Affalterbachern nicht gerade vorwerfen, sich auf ihren Loorberen auszuruhen.

Beflügelt: Durch den gelben Anstrich sticht das Leitwerk richtig heraus.

So kommt die Yellow Night Edition mit graphitgrau-matten und gelbe Flächen daher, die sich am gesamten Fahrzeug wiederfinden. Neben den Leichtmetallfelgen trägt natürlich auch das Interieur den schwarz-gelben Anstrich. Ob das Sondermodell damit zum Dienstwagen für die Spieler von Borussia Dortmund wird?

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Seat Leon Cupra Facelift – Stark wie ein R

Vom Facelift der Leon-Baureihe wird auch die Cupra-Version profitieren. Neben einigen optischen Modifikationen und neuen Assistenzsystemen erhält der schnelle Seat außerdem eine kleine Leistungsspritze sowie Allradantrieb. Letzterer ist allerdings allein der Kombiversion ST vorbehalten

Wie zuvor kommt im Leon Cupra ein Zweiliter-Benziner zum Einsatz. Die Leistung ist im Vergleich zum Vorgänger jedoch um 7 kW/10 PS auf 221 kW/300 PS gestiegen, das Drehmoment beträgt jetzt sogar 380 statt 350 Newtonmeter. Damit zieht der Leon mit dem ebenfalls 300 PS starken Golf R gleich, der seine Kraft allerdings auf alle vier Räder verteilt. Bei den Cupra-Versionen mit drei und fünf Türen muss unverändert allein ein elektronisches, selbstsperrendes Differenzial an der Vorderachse für optimale Traktion sorgen. Zudem verfügen die Top-Modelle der Baureihe weiterhin über das Adaptiv-Fahrwerk DCC sowie eine Progressiv-Lenkung.

Im Leon Cupra ST kombiniert Seat den 300-PS-Motor mit Allradantrieb und Doppelkupplungsgetriebe

Nur in der Kombiversion ST wird die Cupra-Variante zusätzlich noch über Allradantrieb verfügen. Das traktionsstarke Haldex-System ist dann zudem mit einem Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt. Fahrleistungen und Preise nennen die Spanier noch nicht, doch vermutlich wird der Allrad-Kombi für den Standardsprint rund fünf Sekunden benötigen, die rein frontgetriebenen Cupra-Varianten dürften wohl einen Wimpernschlag langsamer sein. Die Preise werden sich voraussichtlich auf Vorgänger-Niveau bewegen. Derzeit startet die Preisliste für den Cupra 290 als Dreitürer bei rund 33.500 Euro. Der Kombi kostet gut 35.000 Euro. Der Aufschlag für Allrad und DSG dürfte sich beim neuen ST auf gut 3.000 Euro belaufen. Bestellbar ist der neue Leon Cupra ab Ende Dezember 2016, Marktstart ist dann im März 2017. (Mario Hommen/SP-X)

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Erste Fahrt: Suzuki Ignis

Dass Suzuki Erfahrung darin hat, Segmente neu festzulegen, bewies der Autobauer aus Japan schon einige Male mit Modellen wie dem LJ10, LJ80, Jimmy oder Vitara. Nun tun sie es wieder. Mit dem neuen Ignis öffnet Suzuki die Türen für das Segment der Micro SUV. In den Maßen doch ein wenig größer als die in Japan verkauften K-Cars, bietet der Ignis außer der peppigen Karosserie effizient genutzten Stauraum. Mit den typischen Genen eines ausgewachsenen SUV präsentiert sich der Ignis darüber hinaus mit sportlichem Fahren im Gelände und in der Stadt. Besonders die Generation  „Y“, Geburtenjahrgänge von 1980 – 1999, möchte Suzuki damit gewinnen und an die Mobilität heranführen. Von der erste Tendenz der Verkaufszahlen nach Markteinführung in Japan wurde der Autobauer bereits überrascht. Nach vorsichtig geschätzten 20.000 Einheiten der ersten Monate ist die Produktion bereits um das 3-fache ausverkauft. Ob der Micro SUV den gleichen Anklang in Deutschland findet, stellt sich ab dem 14. Januar nächsten Jahres heraus. Mit einem Einstiegspreis von 11.900 Euro steht der Ignis dem deutschen Markt zur Verfügung.

Der neue Suzuki Ignis im Fahrbericht

Micro SUV mit Pepp?
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Kein „klassischer“ SUV – der Suzuki Ignis.

Der Ignis verfehlt eindeutig die „klassischen“ Maße eines SUV. Dies war soweit bereits auf dem diesjährigen Genfer Autosalon zu sehen. Seine Abmessungen mit 3,70 m Länge, 1,66 m Breite und 1,59 m Höhe bestätigen zwar den Begriff „Micro SUV“, aber seine statische Performance lässt ihn sehr breit und selbstbewusst, nahezu maskulin auf der Strasse stehen. Die Scheinwerfer im über die ganze Fahrzeugfront laufenden Kühlergrill integriert, sitzt das Markenlogo prominent in der Mitte, von zwei Chromleisten flankiert. Weit nach vorn gezogen und direkt an den Scheinwerfern endet die markant aufsitzende Motorhaube. Auffällig in der Seitenansicht: Die Fenster sind eingerahmt von Dachlinie, Heck und Türen, sodass ein lang gezogenes „C“ hervortritt. In Leichtbauweise gefertigt, wiegt die Basisvariante mit dem 1.2 DualJet Benzinmotor gerade mal 885 Kilogramm, was sich ganz klar auf die Verbrauchswerte auswirken soll. Seine Überhänge vorn und hinten sind kurz gehalten. Die 18 Zentimeter Bodenfreiheit lassen den Micro SUV gerade im Gelände problemlos Auf- und Abfahrten nehmen. Für die ersten Testfahrten stand uns ein Ignis 1.2 DualJet Comfort+ im Umland von Rom zwischen Fiumicino und Fiuggi zur Verfügung.

Klar strukturiert und im Trend - Innenraum des Suzuki Ignis
Klar strukturiert und im Trend. Der Innenraum des Suzuki Ignis.

Innenraum mit Farbklecks

Beim ersten Einsteigen sticht uns nicht nur das im Verhältnis zum Fahrzeuginnenraum große Display ins Auge, es sind auch die farblichen Akzente von Bodenkonsole und Türgriffen, die sich hervorheben. Klar strukturiert sitzen alle Bedienelemente gefühlt an ihrem „richtigen“ Platz. Gut ablesbar werden wir über alle wichtigen Details informiert. Das Touchpanel-Display kann per Bluetooth® oder USB-Kabel mit einem Smartphone verbunden werden. MirrorLink im speziellen lässt verschiedene Applikationen eines Smartphones auf dem Display replizieren. Deshalb können Apple User per Apple CarPlay und Siri die Möglichkeit nutzen, Anrufe zu tätigen, Nachrichten zu versenden oder Musik zu hören. Passagiere, die per Android Smartphone unterwegs sind, werden von Google-Services (Google MapsTM oder Google SearchTM) unterstützt. Weitere Funktionen des Systems sind Digitalradio, Rückfahrkamera und Navigationssystem. Passagiere genießen sowohl auf den Frontsitzen als auch im Fond bequemen Sitzkomfort. Bei größeren Personen ist die Beinfreiheit dann aber doch limitiert. Die hohe Sitzposition, die im kleinen Japaner vorherrscht, bietet eine ausgeprägte Rundumsicht. Bei voller Bestuhlung fasst der Kofferraum immer noch 260 Liter (Ausstattung Comfort+). Für einen Einkauf im Baumarkt um die Ecke reichen die 1.100 Liter bei umgeklappten Rücksitzen auf jeden Fall.

1.2 Liter DualJet Benziner im Suzuki Ignis
1.2 Liter DualJet Benziner im Suzuki Ignis.

Benziner und Mild Hybrid

Der Ignis präsentiert sich mit einer überschaubarer Motoren- und Antriebspalette. Dabei hält es Suzuki wie in anderen japanischen Lebensweisheiten mit einem „keep it simple“! Für Deutschland geht ausschließlich der 1.2 Liter DualJet Benziner an den Start. Das Aggregat leistet bei 1.242 Kubik Hubraum 66 kW (90 PS) und 120 Newtonmeter Drehmoment. Kombinationsmöglichkeit besteht einzig mit einem Antrieb und einer alternativen Motorentechnik. Bei dieser Motorentechnik setzt der japanische Autobauer auf den „Mild-Hybrid“. Als Fronttriebler vertraut der Micro SUV auf den integrierten Startgenerator und einem Lithium-Ionen-Akku, um noch mehr Kraftstoffeffizienz zu erreichen. Eine weitere Verknüpfung bieten Suzukis Ingenieure mit dem System „ALLGRIP AUTO“. Hier arbeitet das Fahrzeug völlig autonom und verteilt das Antriebsmoment automatisch auf Vorder- und Hinterräder, sobald der nötige Schlupf fehlt. Eine Traktionskontrolle „Grip Control“ ist bei Bedarf aktivierbar und gibt bei schwierigen Fahrsituationen einen souveränen Vortrieb. Für alle Varianten nutzt Suzuki ein Fünf-Gang-Schaltgetriebe, das die Kraft ansprechend und sportlich agil auf die Straße bringt. Die Gesamtleistung von Fahrwerk und Lenkung gibt ein positives Feedback, auch bei schnelleren Kurvenfahrten in den Bergen nahe Roms. Der uns präsentierte kombinierte Verbrauchswert von 4,6 Litern ist beim Ignis mit seiner Motorisierung und Ausstattung an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen.

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Als Lifestyle gleichermaßen unterwegs.

Micro mit Fahrerassistenzsystemen

Beim Thema Sicherheit- und Fahrerassistenzsysteme muss ein Ignis Kunde nicht auf  Annehmlichkeiten verzichten. Suzukis Ingenieure setzen auf Systeme, die sonst ausschließlich in Fahrzeugen höherer Segmente zu finden sind. Doch in erster Linie ist es die besonders steife Karosserie, die beim Zusammenstoß die Aufprallenergie absorbieren soll. Die Fahrerassistenzsysteme selbst sind mit den Stereokameras verbunden, die für einen Optionspreis von 1.000 Euro erhältlich sind. Integriert sind dabei die Dual-Camera gestützte aktive Bremsunterstützung (arbeitet ab einer Fahrgeschwindigkeit von 5 km/h und erfasst Fahrzeuge und Fußgänger), das passive Spurhaltesystem (arbeitet ab einer Geschwindigkeit von ca. 60 km/h – Warnung über Instrumententafel und Vibration am Lenkrad) und eine Müdigkeitserkennung. Auch hier arbeitet das System ab einer Geschwindigkeit von ca. 60 km/h und warnt den Fahrer über einen Summer und die Anzeige in der Instrumententafel.

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Der Kofferraum ist variabel anzupassen.

Marktstart im Januar 2017

Der neue Micro SUV Ignis wird ab dem 14.Januar 2017 in Deutschland mit allen Ausstattungen und Kombinationen erhältlich sein. Die dementsprechenden Auslieferungen beginnen dann schnellstmöglich über Japan, wo der kleine SUV produziert wird. Der Basispreis für den 1.2 DualJet beträgt € 11.900. Die vier Ausstattungsvarianten „Basic“, „Club“, „Comfort“ und „Comfort+“ werden in den ersten Monaten von den Zusätzen „Intro Edition“ und „Intro Edition+“ unterstützt. Der Allradantrieb steigt ab der Variante „Comfort“ in das Line up ein.  Hybrid Kunden bedient Suzuki ausschließlich mit der Ausstattung „Comfort+“ und dem damit verbunden Preis von 17.040 Euro.

Fazit: Der Ignis ist „Gründer“ des Micro SUV Segments und gleichzeitig Maßstab !

Der Ignis wird gerade für die von Suzuki angesprochene Zielgruppe, den Einsteigern der Geburtenjahrgänge 1980 – 1999, eine erste Wahl beim Autokauf bilden können. Das präsentierte Preis- / Leistungsverhältnis legt der japanische Autobauer auf eine moderate Basis. Fahrspaß und Nutzwert sind wichtige Komponenten, die der Ignis in jedem Fall erfüllt.

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Einsteiger-Fahrzeug.

Einsteiger und jung Gebliebene finden im Micro S.U.V.  die erste Kaufoption.

[notification type=“notification_info“ ]Text und Bild: Stefan Beckmann – Beitragsbild: Hersteller (Suzuki Deutschland GmbH)[/notification]

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Test: Mitsubishi Plug-IN Hybrid Outlander

Mit dem Mitsubishi Outlander ist das ehemalige Offroadmodell nicht nur in der 3. Generation seit 2012 angelangt, er setzt seit 2014 ein weiteres Technik Highlight oben drauf. Als erstes SUV weltweit ist er ein Auto auf Elektrofahrzeug-Basis mit unterstützendem Benzinmotor und permanentem Allradantrieb. Damit setzten die Ingenieure aus Japan ein Ausrufezeichen in der Hybrid Technologie. 2016 nun offeriert Mitsubishi eine überarbeitete Version mit weiteren Technikdetails. Seine Herkunft aus dem Hause Mitsubishi kann das SUV mit dem Dreieck im Logo nicht verbergen. Im Gegenteil: Die modifizierte Front führt ihn optisch dicht an das Markengesicht heran. Dabei glänzt er nicht nur als schicker Geländewagen, sondern präsentiert sich auch als Fahrzeug mit hohem Nutzwert für Familie und Freizeit Aktivitäten. Die Preisliste beginnt bereits ab 39.990 Euro.

Mitsubishi Plug-IN Outlander 4WD TOP

SUV, der mit der Steckdose kann
Neu Entwicklung in der 3. Generation
Neuentwicklung in der 3. Generation.

Neu entwickelter Outlander mit Stromstecker

Mit der dritten Generation des Outlanders stellte Mitsubishi seinen Käufern eine komplette Neuentwicklung zur Verfügung. In den Abmessungen entsprach der Neue dabei weitgehend seinem Vorgänger. Dann hörte es aber auch schon auf mit den Gemeinsamkeiten, denn schon beim ersten Blickkontakt wirkt der aktuelle Outlander mit konventionellen Antrieben viel gefälliger als früher. Durch die erneute Überarbeitung des Fahrzeuges gewann der Outlander weiter an Pep und Lifestyle. Die Front ziert eine schwungvoll zu den Seiten hochgezogene Schürze. Prominent wird das Markenemblem von langen Chromlinien eingefasst und die seitliche Rundung der Frontscheinwerfer setzt sich in einer geraden Sicke über die gesamte Fahrzeuglänge fort, bevor sie bogenförmig bei den Heckleuchten wieder abfällt. Am Heck sorgen die durch eine Blende verbundenen Leuchten für einen flachen Auftritt. Seinen Offroadlook hat der Outlander bereits mit Beginn der 3. Generation weitgehend verloren, was ihn mehr und mehr zum Städter macht. Dies sollte seinem eigentlichen Einsatzzweck als Familienauto entsprechen, das ausschließlich als Fünfsitzer erhältlich ist. Die verbesserte Aerodynamik mit ihrem cW-Wert von 0,33 wird unter anderem durch die mit dem Dach fest verbundene Dachreling unterstützt. Die optimierte Windschlüpfrigkeit trägt in Verbindung mit dem Hybridantrieb zu einem kombinierten Kraftstoffverbrauch von 1,8 Liter Superbenzin im Normtest bei, was einer Abgasemissionen von 42 g/km CO2 entspricht. Bei unseren Testfahrten durch das gesamte Rhein/Main Gebiet kommen wir diesem Wert zwar sehr nahe, aber  der gewonnene Fahrspaß teilt uns immer wieder rund 0,5 Liter mehr im Display des Bordcomputers mit.

 

Navigationssystem und Schalthebel im Joystick Charakter
Navigationssystem und Schalthebel im Joystick Charakter.

Ansprechender Innenraum

Im Innenraum sorgen hochwertige Materialien, berührungsfreundliche Softtouch-Oberflächen, Klavierlack-Optik, Ziereinsätze mit holzähnlicher Oberfläche und „Black Steam“-Ornamentierung für ein gediegenes Ambiente. Die Bedienelemente sind leicht zu dem Fahrer hingeneigt. Speziell für das Fahren mit dem Plug-IN Hybrid Outlander wird der Fahrer mit einem Joystick als Getriebewählhebel, einer Fahrmodusanzeige, die den Stromfluß zwischen Verbrenner und Elektroantrieb signalisiert und Wähltasten für das Laden der Batterie und zum Aktivieren des Energiesparmodus unterstützt. Nach dem Einsteigen deponieren wir die Fernbedienung in ihre eigene Halterung und betätigen den Startknopf. Was wir hören, ist erst einmal nichts ! Die Stille und die grüne Signallampe „Ready“ im Display bedeuten uns dann: „Du sitzt in einem elektroangetriebenen Fahrzeug!“ Der Anfang wirkt komisch, aber nach entladener Batterie, bei einer Reichweite von bis zu 52 Kilometer (Lithium-Ionen-Fahrbatterie mit einer Kapazität von 12 Kilowattstunden), vernehmen wir ein gewohntes Geräusch: Das Knurren des Vier-Zylinder-Benziners, das uns bis zur nächsten Ladestation begleitet. Schnellladestationen, die immer häufiger in Großstädten angeboten werden, laden  die Batterie in 20 – 30 Minuten bis zu einer Kapazität von 80 % auf. An einer haushaltsüblichen Schukosteckdose beträgt die Ladezeit ca. 5 Stunden. Für beide Lösungen liefert Mitsubishi je ein Ladekabel, das im Kofferraumunterboden verstaut werden kann. Im App-Store von Apple und Google-Play kann zusätzlich eine Applikation geladen werden, die als Remote Control für den Ladevorgang sowie der Klimatisierung genutzt werden kann.

 

E-Antrieb an Front und Heck
E-Antrieb an Front und Heck.

Elektroantrieb mit hohem Stauvolumen

Im Mitsubishi SUV finden bei einer Fahrzeuglänge von ca. 4,70 Metern bis zu fünf Personen Platz. Auch bei voller Bestuhlung geizt der Japaner nicht beim Kofferraumvolumen. 451 Liter (ausstattungsbedingt) maximales Fassungsvermögen zählen zu den besseren Werten der Klasse. Klappt der Plug-IN Hybrid Outlander-Fahrer die komplette Rückbank um, eröffnet das Fahrzeug ein Stauvolumen von satten 1.590 Litern.

Die Kombination seines Antriebs aus einem 2.0-Liter-Benzin-Frontmotor (89 kW/121 PS),  jeweils einem Front-und Heck-Elektromotor (60 kW/82 PS) sowie dem permanentelektrischen Allradantrieb „Super All Wheel Control“ geben dem PHEV Outlander ein stabiles Fahrvergnügen. Durch die von der ersten Sekunde anliegenden Drehmomente der Elektromotoren (vorn 137 Nm und hinten 195 Nm) ergibt sich zumindest beim Anfahren ein sehr starker Vorwärtsdrang. Selbst der Verbrenner mit seinem maximalen Drehmoment von 190 Newtonmeter bei 4.500 Umdrehungen verspricht keine Schneckenfahrt. Wie schon bei seiner Einführung 2014 ist seine Lenkung für europäische Geschmäcker etwas weich ausgelegt, auch wenn in der Stadt in Verbindung mit seinem kleinen Wendekreis von 10,6 Meter ein entspanntes Fahren und Einparken möglich ist. Beim Einparken kontrolliert ab dem Modelljahr 2016 eine 360-Grad-Kamera mit einem Blick aus der Vogelperspektive die nötigen Lenkmanöver.

 

Plug-IN Hybrid mit moderaten Preisen
Plug-IN Hybrid mit moderaten Preisen

Moderate Preise

Der Plug-IN Hybrid Outlander, der ausschließlich in der Kombination mit Benzin- und zwei Elektromotoren erhältlich ist, startet ab einem Preis von 39.990 Euro. Dafür bietet Mitsubishi einen SUV optional mit reichlich Fahrerassistenzsystemen wie eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage, Auffahrwarnsystem und Spurhalteassistent. In drei Ausstattungsvarianten präsentiert sich der große Japaner mit Stromanbindung immer gut ausgestattet. Dabei trennen ihn zwischen der Basis und der mittleren Ausstattung „PLUS“ 6.000 Euro und von dort aus sind es dann noch einmal 5.000 Euro bis zur Version „TOP“, die immerhin eine elektrisch öffnende und schließende Heckklappe sowie das Mitsubishi Multi Communication System mit Navigationsgerät und Premium Sound Anlage beinhaltet.

Elektro Antrieb mit hohem Ladevolumen
Elektro Antrieb mit hohem Ladevolumen
Fazit:

Mit dem Pug-In Hybrid Outlander präsentiert Mitsubishi eine gute Kombination aus Großraumlimousine mit hohem Nutzwert und sparsamen Fahren. Dabei funktionieren alle Systeme aufeinander abgestimmt sehr schlüssig und nicht zu Technik überladen, was eine Hemmschwelle zu neuen Technologien erst gar nicht aufkommen lässt.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Mitsubishi

Plug-IN Hybrid Outlander

Motor R4, Benziner
Hubraum 1.998 ccm³
Leistung 121 PS @ 6.000 U/min
Kraft 190  Nm @ 4.500 U/min
Getriebe Automatikgetriebe
Antriebsachse Permanent Allrad

[/toggle]

[toggle title=“Elektro Antrieb“]

E-Motor: Front und Heck
Leistung Front 60 kW (82 PS)
Leistung Heck 60 kW (82 PS)
Kraft Front 137  Nm
Kraft Heck 195 Nm
Generator 70 kW (95 PS)

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.695, 1.800, 1.720   mm
Radstand 2.670 mm
Leergewicht 1.845 kg
Wendekreis 10,6 m
Höchstgeschwindigkeit 170 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 11,0 sec
Normverbrauch 1.8 l/100 km – Benziner

13,4 kWh/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 2.5 l / 100 km (Diesel)
Öko-Experte 2.0 l / 100 km
Außendienst-Modus 3.8 l / 100km

Text und Fotos: Stefan Beckmann

[/toggle]

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Peugeot Adventure Nights Tour 2016 – Zwei Stargäste touren durch Deutschland

Anzeige // Am 8.11. fiel in Köln der Startschuss für die Peugeot Adventure Nights Tour 2016: Neben bildstarken Filmen werden auf der Roadshow der neue Peugeot 3008 und der Peugeot Traveller gezeigt. Das SUV und der Family-Van sind so etwas wie die Hauptdarsteller der Tour.

Gestern startete die Peugeot Adventure Nights Tour 2016 – eine atemberaubende Multi-Media-Welt, die die beiden Stargäste – den Peugeot 3008 und den Peugeot Traveller – optimal in Szene setzt. Die Gäste erwarten packende Adventure-Movies und eine faszinierende virtuelle Welt, wie sie Peugeot gerade im eigenen Spot zeigt. Hier trägt ein junger Herr eine Virtual-Reality-Brille, ist letztendlich aber mehr von der Realität mit dem neuen SUV angetan.

Der Peugeot 3008 begeistert mit seinem virtuellen Cockpit

Kein Wunder, steht der neue Peugeot 3008 breitschuldig und selbstbewusst auf seinen vier Rädern. Das erste Kompakt-SUV der Franzosen treibt aber nur die Vorderräder an. Warum? Ganz einfach: Der Allradantrieb führt zu hohem Gewicht und damit zu einem gesteigerten Konsum. Dafür kann die Traktionskontrolle über einen Dreh-Regler an verschiedene Untergründe angepasst werden. Dass das gut funktioniert und man in den allermeisten Situationen gar keinen 4×4-Antrieb benötigt, zeigt der kleine Bruder, der Peugeot 2008, eindrucksvoll. Warum aber „erstes Kompakt-SUV“? Schließlich gab es doch einen Vorgänger.

Das stimmt, doch dieser war ein Crossover reinsten Wassers und ließ sich nicht so recht in die SUV-Kategorie einstufen. Der neue Peugeot 3008 passt aber hervorragend in das beliebte Segment und hat das Potential, es den arrivierten Mitbewerbern schwer zu machen. Wie er das machen will? Mit seinem markanten Design, neuen Technologien und Konnektivität auf dem neusten Stand. So fällt das SUV etwa mit seinem virtuellen Cockpit auf, über das alle 3008 serienmäßig verfügen. Agilitäts- und Sicht-steigernd fiel das Lenkrad Peugeot-typisch eine Nummer kleiner aus, sodass die virtuellen Instrumente optimal abgelesen werden können. Ergänzend kommt ein neues Infotainment hinzu, das nun über sechs feste Stationstasten verfügt, die seine Bedienung kinderleicht machen.

Mit ihm haben die Franzosen also nun ein weiteres Ass im Ärmel, das dem Bestseller 308 SW zur Seite stehen wird. Beiden gemein sind viele Technik-Komponenten sowie ein großer Kofferraum. Der 3008 bietet 520 Liter und damit genug für das Urlaubsgepäck einer Durchschnittsfamilie. Oder für das große Sport-Equipment, schließlich sprechen wir hier von einem Sports Utility Vehicle.

Der Peugeot Traveller macht auch sperrige Abenteuer mit 

Raum in Hülle und Fülle bietet auch der zweite Stargast der Peugeot Adventure Nights Tour – der Traveller. Der Maxi-Van ist in zwei Radständen, drei Längen und mit bis zu neun Sitzplätzen erhältlich. Wer aber lieber mit großem Gepäck reist, kann bis zu 4.900 Liter Ladevolumen genießen. Damit sollte auch das sperrigste Freizeit-Gerät kein Problem darstellen. Doch der Peugeot Traveller eignet sich nicht nur für den Güter-Transport, sondern auch als nobles VIP-Shuttle. Verschiedene Ausstattungslinien lassen jeden Gedanken an ein reines Nutztier in Windeseile verschwinden, während seine noblen Optionen ihn für den roten Teppich prädestinieren. Ein großes Panorama-Glasdach, elektrische Schiebetüren oder ein Head-Up Display machen den Van zur veritablen Großraum-Limousine. Das unterstreicht auch die optionale Lederausstattung für die unterschiedlichsten Sitzkonstellationen.

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Hautnah dabei sein!

Beide Autos lernt man am besten auf der Peugeot Adventure Nights Tour kennen. In München (10.11.), Berlin (22.11.) oder Hamburg (24.11.) macht die Roadshow in verschiedenen deutschen Metropolen Halt und verspricht nicht nur die Filme eines großen Outdoor-Filmfestivals. Alle weiteren Informationen lassen sich unter  http://peugeot-adventure-tour.de/ herausfinden. Die Teilnahme ist dabei denkbar einfach: Unter dem Link registrieren und schon hat man die Chance mit einer Begleitperson an der Roadshow teilzunehmen. Unter allen Teilnehmern wird außerdem noch ein brandaktueller Gewinn verlost: Eine GoPro Hero5 Kamera, mit der man sein eigenes Abenteuer jederzeit festhalten kann. Vielleicht in einem Peugeot 3008 oder Traveller?

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Test: Subaru Outback 2.5i

Subaru ist uns in Deutschland zwar als Nischenhersteller von allradbetriebenen PKW bekannt, aber weltweit spielte der japanische Konzern schon Ende der 70er Jahre eine große Rolle. Die Japaner starten mit dem Outback bereits in der fünften Generation seit 1996. Mit dem Crossover kombinieren die Ingenieure den Komfort eines PKW mit dem hohen Nutzwert eines SUVs. Außerdem zeigt sein Fahrerassistenzsystem „EyeSight“ eine neue Option der Erfassung von Umgebungsdaten mittels zweier Kameralinsen. Seit März 2015 bietet der Outback neue Motoren und ein neues Design. Die Kombinationen aus Motor und Getriebe versprechen hohen Fahrspaß und Effektivität. Mit seinem 2,5 Liter Benziner aus der Produktion der Boxer Leichtmetallmotoren unter der Haube startet der Outback bei einem Grundpreis von 34.400 Euro.

Subaru Outback 2,5i Sport CVT

Mit dem Zweiten sieht er alles
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Kraftvolle Erscheinung.

Neu entwickelter Crossover

Die fünfte Generation des Crossover aus Japan ist keine komplette Neuentwicklung. Dennoch kommt der Outback mit neuem Design daher. Die Front prägt eine dynamisch zu den Seiten laufende Schürze. Prominent wird das Markenlogo im sechseckigen Kühlergrill präsentiert. Die Frontscheinwerfer laufen seitlich am Kotflügel aus und sollen eine Wiedererkennung zur Modellfamilie herstellen. Die am vorderen Radkasten beginnende Sicke endet an den Heckleuchten, die für einen starken Auftritt sorgen. In seiner Gesamtperformance steht der Subaru Outback sehr robust und breit auf der Straße und serviert uns alle optischen Eigenschaften eines SUV.

Soft-Offroader für die Stadt

Die Dachreling ist fest mit der Karosserie verbunden. Das verbessert die Aerodynamik. Der Wagen ist zwar mit knapp 4,81 Meter Länge und 1,84 Meter Breite länger und breiter im Vergleich zu seinem Vorgänger, was aber seiner Windschlüpfrigkeit nicht abgeht. Seine Verbrauchswerte von kombinierten 7,0 Litern (entspricht einer Abgasemission von 161 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) erreichen wir zwar im Testverlauf nicht immer, dennoch erzielen wir akzeptable 7,6 Liter. Der ausschließlich als Fünfsitzer erhältliche Outback ist sowohl als Städter als auch als Soft-Offroader einsetzbar, was er durch seinen symmetrischen AllradAntrieb sehr gut meistert.

Angenehmes Ambiente mit Navigationssystem und Rückfahrkamera
Angenehmes Ambiente mit Navigationssystem und Rückfahrkamera.

Ansprechender Ambiente

Im Innenraum sorgen hochwertige Lederbezüge, berührungsfreundliche Softouch-Oberflächen und Applikationen in Klavierlack in 3-D-Optik für ein hochwertiges Ambiente. Beim Einsteigen bekommen wir den Eindruck, dass die Bedienelemente leicht dem Fahrer zugeneigt sind. Zur Grundausstattung der von uns getesteten Variante „Sport“ gehören Klimaautomatik mit Zwei-Zonen-Regelung und Geschwindigkeitsregelanlage, sieben Airbags sowie eine Berg-Abfahrhilfe (elektronisch geregelt). Die Armaturen bieten dem Fahrer sehr viele nützliche Informationen, wobei das Display des Bordcomputers nie überladen wirkt. Das Navigationsgerät in Verbindung mit dem Multimediasystem stellt uns nicht nur Entertainment wie digitales Radio oder eine gute Soundanlage zur Verfügung. Dank ausreichendem Kartenmaterial sind selbst kleinste Ziele leicht zu navigieren.

EyeSight sieht mehr als andere

In Sachen Flexibilität und Assistenzsysteme hat der Outback deutlich zugelegt. Sein ohnehin ausreichendes Kofferraumvolumen bei voller Bestuhlung von 559 Litern erweitert sich auf stattliche 1.848 Liter bis zum Dach bei umgeklappten Rücksitzen, was zu den Bestwerten im Segment gehören dürfte. Die Dreiersitzbank im Fond verfügt über einen praktischen Einstieg, weil die Türen sich weit aufklappen lassen. Die Dachreling bietet eine Schnellmontagevorrichtung für den Dachgepäckträger. Das ausschließlich in Verbindung der Subaru eigenen Lineartronic erhältliche System „EyeSight“ bietet Subaru als weltweit einziger Herstellter an. Im Einzelnen verbindet dieses System ein Notbremssystem mit Kollisionswarner, einen Spurhalte-Assistenten, eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage, einen Anfahr-Kollisionsschutz sowie einen Stop & Go Anfahrassistenten. Das Gesamtsystem „EyeSight“ funktioniert rein optisch. Bei den beiden rechts und links vom Innenspiegel angebrachten Kameralinsen wird ein sogenanntes stereoskopisches Bild erzeugt. Dies entspricht im Großen und Ganzen der Funktion unseres menschlichen Auges. Erkannt werden hierbei Autos, Motorräder, Fahrräder und auch Fußgänger. Diese werden durch das Kamerasystem mit Abstandsmessung und Winkelmessung zuverlässig identifiziert und priorisiert. Die Auswertung dieser Bildinformationen ermöglicht die Konsolidierung der fünf Komponenten des „EyeSight“.

Kraftvoller 2.5 Liter Boxer
Kraftvoller 2.5 Liter Boxer.

Gute Fahrdynamik

Viel Fahrspaß vermittelt der aus dem Motorenprogramm der Boxer-Familie von Subaru bekannte 2.5 Vier-Zylinder-Leichtmetall Benziner auf eine sehr souveräne Weise. Denn mit einem Drehmoment Maximum von 235 Newtonmetern ab 4.000 Umdrehungen kommt das Aggregat aus dem unteren Drehzahlbereich sehr überzeugend nach vorn. Kombiniert ist unser Testwagen mit einem sportlich abgestuftem CVT-Automatikgetriebe, das nie schwerfällig wirkt, auch nicht beim Anfahren. Die Lenkung ist für den europäischen Geschmack ausgesprochen spursicher ausgelegt, so dass auch in der Stadt in Verbindung mit dem kleinen Wendekreis ein sehr entspanntes Fahren möglich ist. Beim Einparken unterstützt die weitwinklige Rückfahrkamera.

Hoher Einstiegspreis

Der Outback, der ausschließlich mit symmetrischem Allrad-Antriebssystem angeboten wird, ist ab einem Preis von 34.400 Euro zu haben. Dafür bietet Subaru einen 2.0-Liter Boxer-Diesel mit 150 PS. Die Benzinmotorisierungen hingegen starten mit dem 2,5i Boxer mit einer Leistungsstufe von 129 kW (175 PS) und Subarus Lineartronic (CVT-Automatikgetriebe) bei einem Basispreis von 35.900 Euro.

Die Preisunterschiede zwischen den drei Ausstattungslinien „Active“, „Comfort“ und „Sport“ sind moderat gehalten. Dabei liegt beim Benziner und Allradantrieb die Differenz zwischen der Ausstattung „Comfort“ und der Topausstattung „Sport“ bei schlanken 2.700 Euro. Enthalten sind bereits dann das Navigationssystem mit 7-Zoll-Multi-Touchscreen-Monitor, LED-Scheinwerfer mit automatischer Niveauregulierung und Nachleucht-Funktion, Lederausstattung und eine elektrische Heckklappenbedienung.

....da passt auch ordentlich etwas rein !
….da passt auch ordentlich etwas rein !
Fazit:

Mit der Eigenentwicklung „EyeSight“ geht Subaru zwar einen einsamen, aber sehr zielstrebigen Weg in der Erfassung von Umgebungsdaten. In Verbindung mit dem 2,5 Boxer Benziner und der Lineartronic vermittelt der Outback ein angenehmes Fahrgefühl.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Subaru

Outback 2.5i Sport

Motor R4, Benziner, Boxer
Hubraum 2.498 ccm³
Leistung 175 PS @ 5.800 U/min
Kraft 235  Nm @ 4.000 U/min
Getriebe CVT-Automatikgetriebe
Antriebsachse Allradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.815, 1.840, 1.605   mm
Radstand 2.745 mm
Leergewicht 1.621 kg
Wendekreis 11,8 m
Höchstgeschwindigkeit 210 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 10,2 sec
Normverbrauch 7.0 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 7.6 l / 100 km (Diesel)
Öko-Experte 6.9 l / 100 km
Außendienst-Modus 7.8 l / 100km

Text und Fotos: Stefan Beckmann

[/toggle]

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Erste Fahrten: Ford Vignale Kuga und Edge

Was bereits im Jahr 2016 mit dem Mondeo und S-MAX begann, führt Ford nun mit seinen bestehenden Sport Utility Vehicels (SUVs) Kuga und Edge fort. Unter dem Namen „Vignale“ präsentiert Ford seine neue Top-Ausstattungslinie, die außerdem ein exklusives Einkaufs- und Service-Versprechen bietet. Europaweit sollen bis 2017 in ca. 500 FordStores „Vignale“ Lounges entstehen, die in einem exklusivem Ambiente gezielt auf Kundenwünsche eingehen können. Denn eines haben die potentiellen Ford Vignale Käufer nicht und das ist „Zeit“. Dies befand eine Studie im Vorfeld dieses speziellen Verkaufskonzepts. Der Kuga und Edge dienen, wie schon die bereits eingeführten Modelle als weitere Markenbotschafter und werden wie beim Kuga ab € 34.650 und Edge ab € 53.300 ihren Einstiegspreis finden.

Die neuen Ford Vignale Kuga und Edge im ersten Fahrbericht

Kuga und Edge im Luxus Modus

Lange Zeit musste Ford seine Kunden ziehen lassen, die einen gehobeneren Standard in Verbindung mit individuellen Dienstleistungen gefordert haben. Diese Philosophie versucht man nun seit letztem Jahr selbst zu entwickeln und generiert den „anspruchsvollen“ Kunden mit den bereits europaweit mehr als 360 FordStores. Im besonderen Rahmen eines solchen Stores kann nun der Käufer die „Faszination Ford“ erleben. Eine exklusive eingerichtete Präsentationsfläche speziell für die Vignale-Modellfamilie wird den Kunden für die Top-Ausstattung sensibilisieren. Damit reagiert der Kölner Autohersteller auf Umfragen unter den Nutzern von Premiumfahrzeugen. Der Künstler und Karosseriebauer „Alfredo Vignale“ und Ford verbindet gleichermaßen die Visionen des italienischen Carrossiers und Polsterers. Carrozzeria Vignale wurde 1969 von Ghia übernommen, das sich seit 1970 im Besitz der Ford Motor Company befindet. Aerodynamisch optimierte Rennwagen und die Luftfahrtbranche inspirierten Vignale damals für eine besonders leichte Einzelanfertigung und filigrane Verarbeitung.

Vignale verspricht puren Luxus
Vignale verspricht puren Luxus

Dieses Know-how verbunden mit traditioneller Handwerkstechnik für neue Kreationen ist der Grundgedanke der Luxus-Linie. Vignale definiert sich zudem über den Servicegedanken, den Ford vermittelt. Zum Beispiel im Bereich exklusives Einkaufs- und Service-Versprechen. So kann sich der Kunde auf einen Hol- und Bringdienst zu Wartungs- und Reparaturterminen verlassen. Darüber hinaus steht Ihm auch ein Service-Leihwagen der gleichen Kategorie zur Verfügung. Im Service-Angebot ist nicht nur eine erweiterte Fahrzeugreinigung nach einer Inspektion, sondern eine einmalig monatliche Fahrzeugreinigung, die der Besitzer beim verkaufenden und durchführenden Händler vornehmen lassen kann.

Kuga mit Diesel und Benziner

Der Kuga Vignale wird mit zwei Diesel und einem Benziner in zwei Leistungsstufen angeboten. Die beiden Diesel stehen mit insgesamt drei Leistungsstufen zur Verfügung. Erfahren wir beim 1.5 Liter TDCi 88 kW (120 PS), kommt der 2.0 Liter TDCi mit den Leistungen von 110 kW (150 PS) und 132 kW (180 PS) daher. Während der kleine Diesel 300 Newtonmeter bei 1.500 – 2.000 Umdrehungen liefert, bietet der 2.0 Liter Diesel in der Leistungsstufe 150 PS starke 370 Newtonmeter bei 2.000 – 2.500 Umdrehungen und in der Leistungsstufe 180 PS satte 400 Newtonmeter bei ebenfalls 2.000 – 2.500 Umdrehungen an. Leider ist der intelligente Allradantrieb nur für die stärkste Dieselmotorisierung serienmäßig erhältlich. Beim 1.5 Liter Diesel nicht lieferbar, ist das iAWD in der 150 PS, 2.0 Liter Diesel Motorisierung nur optional abrufbar. Alle Aggregate können sowohl mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe, als auch mit einem Powershift-Automatikgetriebe kombiniert werden.

Der Benziner – ein EcoBoost mit 1.5 Litern Hubraum – verfügt wahlweise über 110 kW (150 PS) oder 134 kW (182 PS). Im Gegensatz zur 150-PS-Benziner-Variante, die ausschliesslich als Fronttriebler mit manuellem Sechs-Gang-Getriebe zu bestellen ist, verbindet Ford die Leistungsstufe mit 182 PS nur mit dem Allradantrieb und Automatikgetriebe.

Entertainmentsystem Ford SYNC in 3. Generation

Außer einer Vielzahl von Individualisierungsmöglichkeiten für Innen und Außen präsentieren die Kölner für den Kuga weiter entwickelte Fahrerassistenzsysteme. Hierzu gehört unter anderem das  „Active-City-Stop“. Dieses System bremst das Fahrzeug selbsttätig ab, wenn ein Auffahrunfall droht. Es arbeitet im Geschwindigkeitsbereich bis 40 km/h. Weitere nützliche Assistenten sind ein Fahrspur-Assistent, Fernlicht-Assistent, Müdigkeitswarner, Verkehrsschild-Erkennungssystem sowie ein Toter-Winkel-Assistent. Das Kommunikations- und Entertainmentsystem Ford SYNC wird mittlerweile in der 3. Weiterentwicklung seinen Platz im Kuga Vignale erobern.

 

SUV mit Geräuschunterdrückung

Das SUV Angebot möchte Ford mit dem nach außen hin sehr amerikanisch wirkenden Edge abrunden. Der große SUV bietet noch mehr Platz und Komfort, als es der Kuga ohnehin schon tut. Dafür sorgt zum Beispiel das serienmäßig aktive Geräuschunterdrückung-System (Active Noise Cancellation). Mit drei strategisch über den Fahrgastraum verteilten Mikrofonen analysiert das System die Motorgeräusche im Innenraum. Mit entgegengesetzt schwingenden Klangwellen „neutralisiert“ die Audiotechnologie eben diese Geräusche. Das Serienangebot beinhaltet zudem eine Frontkamera mit „Split View“- Technologie, die an Kreuzungen mit verdeckter Sicht für den Fahrer quasi um die Ecke sieht. Wie bereits im Kuga erhältlich, verfügt auch der Edge über einen Toter-Winkel-Assistent, das Verkehrsschild-Erkennungssystem, ein Fahrspur-Assistenten und Müdigkeitswarner. Weiter setzt Ford mit besonderen Materialien und Features für Chassis und Interieur Akzente und Standards für den Luxusliner Vignale.

 

Starker Auftritt als Luxus SUV
Starker Auftritt als Luxus SUV

Edge mit übersichtliche Motorisierung 

Im Vergleich zum kleineren SUV Kuga ist die Motorenpalette übersichtlich. Zwei Dieselaggregate mit jeweils einer Leistungsstufe stehen zur Verfügung. Zur Wahl stehen ein 2.0 Liter TDCi- Turbodiesel mit 132 kW (180 PS) und Sechsgang-Schaltgetriebe sowie ein neuer Bi-Turbo-Diesel mit ebenfalls 2.0 Liter Hubraum, der seine Leistung von 154 kW (210 PS) und bis zu 450 Nm Drehmoment mit dem Ford PowerShift-Automatikgetriebe kombiniert. Beide Antriebe weißen gemäß Hersteller einen nominell kombinierten Verbrauch von 5,9 Liter/100 km aus, was einer CO2-Emission von 152 g/km entspricht.

Breite Performance beim Vignale Kuga
Breite Performance beim Vignale Kuga

Fazit:

Durch das stetig wachsende Angebot an Vignale Versionen aus der Ford Fahrzeugpalette wird Ford seine bestehende Kundschaft, die nach Außergewöhnlichem strebt halten können. Damit liegt der Kölner Autobauer im Trend seiner Mitbewerber.

 

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Luxuriös und Lifestylig – der Vignale Kuga

Kuga und Edge passen sehr gut in Fords Vignale Konzept und machen einen guten Luxus- Eindruck. 

Text und Bild: Stefan Beckmann

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10 Fragen zum neuen Mercedes-Benz Pick-Up

Weltpremiere für ein Konzept. Großer Bahnhof in den Schärengärten in Schweden. Was wohl irgendwie einen Sinn ergibt, denn Steine und Bäume können die Schweden – und Steine und Bäume wirken gerade genug rustikal und „down to earth“, um einen Pick-Up zu präsentieren. Nicht irgendeinen – den Mercedes unter den Pick-Ups. Vorhang auf, für einen ganz zarten unter den Harten: Den Premium-Pick-Up aus Stuttgart!

Mercedes-Benz X-Class Concept

Ganz egal, ob GLT, GLX oder X-Class, was Mercedes in der Nähe von Stockholm präsentiert hat, gehört zu den Dingen, die eigentlich niemand mehr braucht. Aber vermutlich die Hälfte der Anwesenden direkt mitgenommen hätte, weil es eben dieses „will ich haben“ Gefühl auslöst. Egal, wie sinnfrei es sein mag. Eine Premium-Pick-Up Klasse? Mal ehrlich. Ein Hirngespinst von Marketing-Schulabrechern, oder? Oder nicht. Einfach nur eine logische Konsequenz. SUVs hat jeder. Will jeder. Und der Pick-Up? Der verliert gerade sein hemdsärmeliges Image und wandelt sich zum Lifestyle-Kumpel. Wie der Kombi, vor bald 40 Jahren. Das stellt einen natürlich vor ein paar Fragen. Zehn davon beantworte ich in diesem Artikel! 

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1.) Braucht es dieses Ungetüm wirklich?

Nein. Oder doch? Fakt ist: Es gibt Märkte, auf denen diese Pick-Up Fahrzeuge unfassbar gut verkauft werden. Süd-Amerika, Australien, Russland und auch die USA. Aber bislang gibt es keinen echten Trend zu Premium Pick-Ups. Das will Mercedes-Benz ändern und mit der X-Class ein Angebot etablieren, mit dem man neue Bedürfnisse weckt. Die Premiere der beiden Varianten in Stockholm hat darauf einen Vorgeschmack geliefert. Sowohl der „goldene“ als auch der Perlmutt-Weiße haben die Blicke auf sich gezogen. Und ja, beim Design sprechen wir noch vom Concept-Status, aber die Richtung ist klar. Maskulin oder elegant. Offroad oder urban. Hot oder cool – und nein, über die „sinnliche Klarheit“ sagen wir an dieser Stelle kein Wort. Das tun andere bereits genug. Natürlich ist ein Pick-Up keine Antwort auf die Fragen der modernen Mobilität in den hochkonzentrierten urbanen Lebensumfeldern – aber, die Frage stellt eben nicht jeder. Es gibt Märkte, da braucht es mehr als einen elektrischen smart. Und Mercedes-Benz sieht sich in der Rolle, alle Antworten liefern zu können. Auch wenn die Frage noch nicht gestellt wurde.

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2.) Welche Motoren werden kommen?

Mercedes wird den bekannten V6 Diesel in den Pick-Up packen. Das garantiert zuverlässige Technik, genug Druck und einen annehmbaren Verbrauch. Dass man damit den Lebenszyklus der V6-Triebwerke noch ein wenig verlängert, im Controlling dürfte das gut angekommen sein. Denn klar ist auch: Mercedes-Benz steht gerade an der Schwelle zu einer neuen Motorengeneration.

Neben dem 250+ PS starken Diesel wird es auch den 2.3 Liter Nissan Dieselmotor geben. So als Einstieg in die Premium Pick-Up Klasse. Preislich attraktiver, aber widersprüchlich zur Idee des Premium Pick-Up, oder?

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3.) Kann der Laster auch Last, oder was?

Ja. Bis zu 1.2 Tonnen Zuladung sollen sich auf der Pritsche breit machen können. Das sind Zielwerte und weil man bei Mercedes-Benz auf eine Einzelradaufhängung an der Hinterachse vertraut, könnte der V6-Diesel auch eher bei 1.05 Tonnen landen. Das wird man abwarten müssen. Bei der Premiere wurde Mercedes-Benz jedoch nicht müde zu betonen, wie ernst man den Einstieg nehme. Und auch wenn man ein neues Segment schaffen will – muss auch ein Premium Pick-Up die Leistungswerte der Mid-Size Pick-Up Klasse erfüllen. Auch ohne rustikale Starrachse. Warten wir mal ab – vermutlich landen auf der Ladefläche der „X-Class“ am Ende doch nur Rotwild-Mountainbikes, Surfboards und hin- und wieder ein Billy-Regal.

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4.) Wie ernsthaft nimmt man die Allradtechnik?

Ernst. Zumindest die V6-Dieselvariante wird mit einem Allrad-Antriebsstrang von Mercedes-Benz kommen. Zwei Differentialsperren und ein Untersetzungsgetriebe inklusive. Und mit einem permanenten 4matic-Allradantrieb. Aber – ja – es wird auch eine „Einstiegsvariante“ mit Allradantrieb-System vom Kooperationspartner geben, bei der primär die Hinterachse angetrieben wird.

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5.) Hat der Daimler einen Konkurrenten?

Laut Daimler erfindet man das Segment gerade neu. Was natürlich nur die halbe Wahrheit ist. Ein Volkswagen Amarok mit V6-Diesel wird in der gleichen Preisklasse liegen und dürfte die gleiche Zielgruppe adressieren. Ansonsten ist die neue X-Class eben durchaus eine Kombination, die man sonst eher nicht kennt.

Auch das Interieur des Concepts zeigt die Richtung gut an. Eine Mischung aus V- und C-Klasse. Ein Hauch E-Klasse und eine Anmutung, die deutlich oberhalb der gängigen Pick-Up Erfahrungen liegt.

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6.) Wie steht es um die Sicherheit des Pick-Up?

Da lässt es sich Mercedes-Benz natürlich nicht nehmen, alles an Bord zu stopfen, was man gerade so in den Schubladen hat. Bei den Sicherheits- und Assistenzsystemen wird man sich an der neuen E-Klasse orientieren. Abstandshalter, blind-spot-warner und wie die Dinger sich nennen. Bei der Frage der Crashsicherheit wird man kurz mal den Atem anhalten, denn die Basis für den GLT / GLX / „die X-Klasse“, der Nissan Navara hat nur 4-Sterne im EuroNCAP Crashtest. Und 4-Sterne für einen Daimler? Da hatte man sich beim CITAN bereits blamiert – ich bin gespannt, wie man hier vorgeht!

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7.) Machen die das jetzt nur wegen den Amis?

Pick-Up = Amerika. Nein. Lustigerweise kommt einem beim Thema Pick-Up sofort der US-Markt in den Sinn. Und ja, in den USA sind Pick-Ups so etwas wie der VW Käfer bei uns nach dem Krieg. Aber: In den USA kauft man „Full-Size Trucks“. Die haben dann gerne mal 3.5 Tonnen Zuladung und sind eine andere Klasse. Deutlich rustikaler. Deutlich günstiger. In dieses Segment will Mercedes-Benz (aktuell) nicht. Also: Nein – der GLT / GLX / „die X-Klasse“ wird nicht wegen den Amis oder für die Amis gebaut. Die Zielmärkte sind Australien, Russland und Süd-Amerika. Fertigen wird man den Pick-Up im übrigen in den Nissan Werken in Barcelona und in Argentinien.

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8.) Wird es eine AMG-Variante geben?

Schaut man sich den Perlmutt-Weiß lackierten an, dann kann man das AMG-Badge schon förmlich riechen. Eine Variante mit 4.0 Liter V8-Bi-Turbo und 500 PS? Ja, warum denn nicht.

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9.) Wie teuer wird dieser Pick-Up?

Natürlich hat Mercedes-Benz noch keine Preise genannt. Es ist noch ein Concept. Aber. Orientieren wir uns am Volkswagen Amarok, dann würden ich mit einem Einstiegspreis von 42.205,50 € für den „kleinen“ Nissan-Diesel rechnen – und knapp 60.000 € für den V6-Diesel mit Mercedes-Antriebsstrang.

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10.) Und was ist jetzt Nissan daran? Und warum?

Buh! Nur ein „re-badged“ Nissan. Das ist ja gar kein Mercedes. Das war auch meine Befürchtung – und ja, unter den Konzeptfahrzeugen in Stockholm war die pure Nissan-Welt zu finden. Aber ich glaube, Mercedes-Benz ist sich bewusst, was es bedeutet, das Wort Premium in das Produkt einfließen zu lassen. Und bei den Technik-Themen hat man sich scheinbar deutlich mehr ins Zeug gelegt, als beim CITAN-Projekt. Eigene Achsen, eigene Motoren, eigene Getriebe, eigene Elektronik, eigene Sicherheits- und Assistentenzsysteme. Und eine deutlich veränderte Blechhaut. So sind zum Beispiel die Türen in der Oberfläche verändert. Nicht die Form, die bleibt dem Spender-Chassis treu, aber die Blechhaut, die man sieht. Im Prinzip spart man sich die Entwicklung eigener Leiterrahmen. Man nimmt die moderne Plattform von Nissan und adaptiert dann die Elemente, die das Fahrgefühl und die Wahrnehmung beeinflussen.

Das spart Kosten und lässt den Einstieg in ein neues Segment mit einem überschaubaren Kostenrisiko zu. Aber ist es ein Risiko?

Vor der Premiere hätte ich diese Frage anders beantwortet – jetzt suche ich nach Gründen, weswegen ich einen Pick-Up brauche … 

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