BMW 2er Active Tourer Facelift: Behutsam weiterentwickelt

Wie war das noch mit der Mutter der Porzellankiste? Ach ja, sie will mit Vorsicht behandelt werden. So ähnlich scheinen es die Münchner mit der Modellpflege des BMW 2er Active Tourer und seinem gestreckten Bruder, dem BMW 2er Gran Tourer, verstanden zu haben. Man muss nämlich genau hinsehen, um die Unterschiede zum Vorgänger ausfindig zu machen. Ein paar neue Lackfarben hier, neue Felgen da und fertig ist das Facelift? Ist es wirklich so einfach oder steckt mehr hinter der Modellpflege?

Über 380.000 Exemplare des gar nicht typischen BMW sollen seit seinem Marktstart im Jahr 2014 verkauft worden sein. Ein Van von BMW? Da war der Aufschrei seinerzeit groß, doch die Verkaufszahlen geben den Bayern Recht. Wobei nicht alles eitel Sonnenschein beim BMW 2er Active Tourer ist: Die Hauptlager der Dreizylinder-Motoren machten schlapp, sodass ein Motorschaden das Resultat war – oftmals sogar schon nach geringer Laufleistung. Die Besserwisser, die nur die seidigen Reihensechszylindermotoren als wahren Antrieb für einen BMW sehen, werden sich bestätigt fühlen. Nun steht aber das Facelift auf dem Plan und möchte es besser machen. „Schau´n mer mal!“, würde der Bayer sagen.

Optik – Sehr dezente Retuschen

Schau mir in die Nieren, Kleines: Die Optik des 2er Active Tourer wurde nur dezent verfeinert.

Die Münchner sagen zwar, dass der 2er Active Tourer eine neue Frontpartie erhalten hat, doch hier muss man zweimal hinschauen, um sie zu erkennen. So ziert den Bug nun ein breiter, durchgehender Lufteinlass im unteren Bereich. Außerdem trägt der Van nun eine präsentere Niere und soll so einen sportlichen, aber für einen Van eleganten Auftritt beherrschen. Nun, er ist und bleibt ein Kompaktvan…

Die neuen LED-Scheinwerfer ziert nun eine hexagonale Grafik.

Neu ist zudem das Leuchtendesign für die optionalen LED- und adaptiven LED-Scheinwerfer, die mit einem blendfreien Fernlicht aufwarten. Die Doppelrundscheinwerfer sind nun hexagonal ausgeführt und damit etwas präsenter. Außerdem schließt BMW mit dieser Gestaltung zu den restlichen Modellen des Portfolios auf. Ach ja, noch etwas: Die Nebelscheinwerfer wurden ebenfalls neu gestaltet und sind in LED-Technik ausgeführt. Nicht verblüfft? Ok, ich auch nicht.

Gleiches gilt für das Heck des bayerischen Raumschiffs, das eine neue Heckschürze spendiert bekommen hat, die die Breite betonen soll. Vergrößerte Endrohre – bei den Dreizylindermotoren nur mit einem Endrohr – sollen den dynamischen Charakter des 2er Active Tourer weiter hervorheben. Bei den Vierzylindern dürfen immerhin aus zwei Flöten die Abgase herausprusten, sodass man tatsächlich von Dynamik sprechen kann. Noch eins drauf setzt der Active Tourer mit dem optionalen M Sportpaket und wirkt mit dem Facelift noch etwas bulliger und breiter.

Die neue Heckschürze mit integrierten Abgasrohren kündet vom Facelift.

Typisch Facelift: Neue Außenfarben. Wird das „Juraco Beige“ wohl eher einer älteren Klientel gerecht, kann man das neue, mutige „Sunset Orange“ wohl öfter auf den offiziellen Fotos denn auf den zugelassenen Autos zu sehen bekommen. Ebenfalls ein klassisches Mittel für eine Modellpflege sind neue Leichtmetallräder, die im Format 17 bis 19 Zoll zur Wahl stehen.

Innenraum – Bekanntes mit leichter Auffrischung

Feinere Materialien, neue Infotainment-Generationen und neue Polster zeugen vom Facelift.

Was direkt auffällt, sind die neuen, hochwertigeren Materialien im Innenraum sowie die neuen Sitzbezüge im BMW 2er Active Tourer und Gran Tourer. Sie sind nun mit einer Mischung aus „Stoff Sensatec“ und Leder bezogen und hinterlassen einen angenehmen Eindruck. Verändert wurde ebenfalls der Schaltknauf der Steptronic, der nun als rein elektronischer Gangwahlhebel ausgeführt ist. Machen wir an dieser Stelle direkt einen kleinen Abstecher in die Technik-Schublade: Erhältlich ist der geliftete BMW 2er Active Tourer mit drei Getrieben. Zur Wahl stehen eine Sechsgang-Handschaltung, eine 7-Gang Steptronic sowie eine 8-Gang-Steptronic. Ist letztere einzig den Modellen 220d und 225i xDrive vorbehalten, versteckt sich hinter der 7-Gang Steptronic ein Doppelkupplungsgetriebe.

Neuer, elektronischer Wahlhebel für die Steptronic-Getriebe.

Aber zurück zum Interieur: Für die zweite Lebenshälfte kommt nun das iDrive-System der neuesten Generation zum Zuge, dessen optionale Navigationssysteme mit 6,5 und 8,8 Zoll Bildschirmdiagonale ausgerüstet sind. Die Bedienung erfolgt nicht nur mit dem iDrive-Controller mit Touchfunktoin, sondern auch über den Touchscreen und eine Sprachsteuerung. Zudem ist der 2er Active Tourer hoch vernetzt und bietet die BMW ConnectedDrive Services – natürlich nur gegen deutliche Aufpreise. Wer es sich leisten möchte, fährt mit Real Time Traffic Informationen oder der Time-to-Leave-Funktion auf dem Zahn der Zeit. Zudem lassen sich Destinationen über eine App, das Web oder den Kalender teilen. Natürlich steht die mittlerweile übliche Smartphone-Integration über Apple CarPlay ebenfalls zur Verfügung. Je nach entsprechendem mobilem Endgerät kann dieses induktiv geladen werden. Und wie es sich für einen BMW gehört, bietet auch der 2er Active Tourer zahlreiche Assistenten. Darunter etwa die Active Cruise Control mit adaptiver Geschwindigkeitsregelung oder einen Stauassistenten.

Motoren – Der 2er Active Tourer bleibt dem Dreizylinder treu

Die neuen Dieselmotoren verfügen nun unter anderem über TwinTurbo-Lader.

Ja, die Dreizylinder-Motoren hatten ihre Probleme. Doch mit der nun verbauten neuesten Generation sollen diese der Vergangenheit angehören. So wurden alle Benzinmotoren mit umfangreichen Modifikationen versehen, darunter etwa eine neue Kurbelwelle, ein optimiertes Wärmemanagement, der Ventiltrieb sowie die Aufladung. Als Dreizylinder-Modelle stehen der 216i mit 109 PS und der 218i mit 140 PS parat, die jeweils über die bekannten 1.5 Liter Hubraum verfügen. Die Vierzylinder starten mit dem 220i mit 192 PS, einem 2.0 Liter Vierzylinder, und finden ihren Meister im 225i xDrive mit nachdrücklichen 231 PS. Eine Besonderheit stellt nach wie vor der Plug-In Hybrid 225xe iPerformance dar. Seine elektrische Reichweite beträgt 45 km, die Systemleistung liegt bei 224 PS, während der kombinierte Verbrauch auf 100 km lediglich 2,3 bis 2,5 Liter betragen soll.

Den Start in die Dieselwelt des Active Tourer unternimmt man mit dem 216d mit 116 PS, der auf 1.5 Liter Hubraum aus drei Brennräumen zurückgreift. Sein Verbrauch soll bei zurückhaltenden 4,3 Litern im Drittelmix liegen. Der 218d, der auch mit xDrive erhältlich ist, holt seine Kraft – ausreichende 150 PS – aus 2.0 Litern und vier Brennkammern. Topdiesel ist der 220d, ebenfalls optional mit xDrive erhältlich, mit 190 PS und 2.0 Litern Hubraum. Dieser greift, wie nun alle anderen Diesel auch, auf einen Dieselpartikelfilter, NoX-Speicherkat und ein SCR-System zurück. Unter Letzterem versteht man eine Harnstoffeinspritzung, die Stickoxide im Abgas verringert. Darüber hinaus sollen TwinTurbo-Lader für ein besseres Ansprechverhalten der Selbstzünder sorgen. Bei all den Maßnahmen kann man also annehmen, dass die Bayern die motorischen Schwierigkeiten in den Griff bekommen haben. Die ewig Gestrigen werden aber wohl weiterhin auf die Reihensechszylinder schwören werden und dem Fortschritt abschwören.

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Fahrbericht McLaren 570s Spider: Der Haarfön

Es ist schon eines der beruflichen Highlights, wenn man einen McLaren fahren darf. Natürlich sind die so genannten „Brot-und-Butter-Autos“ – nichts für ungut – das, was das Leben ausmacht. Dennoch sind es Fahrzeuge, wie der McLaren 570s Spider, die einem das automobile Leben versüßen. Die anfänglichen Kopfschmerzen, einen offenen Supersportwagen im britischen November zu fahren, wurden angenehmerweise schnell zerstreut. Fahrbericht der technoiden Bodenrakete. Read more

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Fahrbericht Volkswagen T-Roc: Crossover mit Identitätskrise

Was bin ich: Dieses ach so lustige Ratespiel, das Mitte der 1950er Jahre im TV startete und erste Ende der 1980er sein Ende fand. Passender könnte es im Falle des Volkswagen T-Roc kaum sein. Diesel-Thematik, Einsparmaßnahmen, Elektrifizierungswelle und der persistente Drang ein Premium-Hersteller sein zu wollen. Kein einfaches Pflaster für den Volkswagen T-Roc. Der SUV oder Crossover – das weiß man ja heutzutage nicht so genau – möchte aus dem etwas biederen Image, das die wahrlich nicht schlechten Modelle Golf, Passat und Co. geschaffen haben, ausbrechen und der Welt zeigen, dass man in Wolfsburg auch richtig hip und cool sein kann. Stellt sich allerdings die Frage: Ist die gewollte Coolness auch wirklich vorhanden?

Design – Same same but different

Irgendwie kommt er einem bekannt vor, der VW T-Roc. Ein bisschen Audi Q2 hier, was vor allem an der C-Säule auffällt, ein wenig Volkswagen-Identität hier und das Ganze garniert mit einem flotte, angesagten SUV-Look. Dazu eine Bi-Color-Optik mit andersfarbigem Dach und fertig ist der nächste MQB-Klon.

Ein „Servus“ nach Ingolstadt: Die Seitenlinie erinnert an den Audi Q2

Nun, ganz so einfach ist die Sache nicht. Natürlich lässt sich über Geschmack streiten, doch kann man zweifelsohne sagen, dass der Volkswagen T-Roc ein hübsches Kerlchen geworden ist. Vorausgesetzt man nimmt etwas Geld in die Hand und lässt die leider bieder wirkende Basis-Ausstattung außen vor. Denn nur wer zum Sport oder Style greift, darf auch das Dach und ein paar Anbauteile in einer Kontrastfarbe wählen – Lifestyle eben. Oder haben Sie schon mal einen günstigen Mini Cooper gesehen?

Glücklicherweise bringen die gehobenen Ausstattungen auch gleich viel fürs Auge mit. Da wäre etwa das Tagfahrlicht: Abgesetzt von den Hauptscheinwerfern übernimmt es bei Bedarf die Funktion des Blinkers und ist in seiner rechteckigen Form  eine gekonnte Abwechslung. Auch, wenn die Blinkmuffel auf unseren Straßen mittlerweile ein unerträgliches Maß angenommen haben. Vielleicht ist das ja auch der Grund dafür, dass sich Audi das Lauflicht hat einfallen lassen? Etwas Neues? Das muss man doch ausprobieren! Aber wir driften vom Thema ab.

Das Heck wirkt zurückhaltend. Bei den Auspuffrohren ist der T-Roc ein Blender

Zurück zum T-Roc: Mit kräftigen Radhäusern, dezenter Kunststoff-Beplankung und angedeutetem Unterfahrschutz vorn wie hinten macht er es sich bequem in der SUV-Schublade. Dabei bleibt der Wolfsburger mit einer Außenlänge von 4,32 m angenehm kompakt und überfordert nicht im Großstadtdschungel. Schließlich werden hier die meisten SUV eingesetzt. Hinzu kommen – je nach Geldbeutel, 16- bis 19-Zoll große Leichtmetallräder, farblich abgesetzte Elemente, wie das Dach oder die Außenspiegel und die stark „AUDI“ schreiende C-Säule. Die MQB-Verwandtschaft zeigt sich in diesem Detail deutlich, was in Anbetracht der hübschen Optik aber kein Makel ist. Am Heck hat die Designer der Mut hingegen verlassen: Auffälligkeiten oder herausragende Elemente sucht man hier vergebens. Einzig die Chromblende, die so tut, als würde sie zwei Auspuffrohre einrahmen, ist ein Blender.

Innenraum – Klopf, klopf!

Der Volkswagen T-Roc möchte also ein Lifestyler sein, wie es so schön heißt. Eine junge, urbane Klientel soll mit dem SUV angesprochen werden, der ein Tiguan zu groß ist, die aber den Gelände-Look schätzt. Diese Kundschaft vermag jedoch zu wissen, was Premium ist und hier kommt der Neuling etwas ins Straucheln.

Viel Hartplastik, aber hübsch verpackt: Das Interieur des Volkswagen T-Roc

Der Grifftest bringt schließlich zu Tage, dass sich im Interieur fast ausschließlich Hartplastik befindet. Der obere Teil des Armaturenbretts? Hart. Die Mittelkonsole? Hart. Die Türverkleidungen? Hart. Das wird manch einer monieren und den Premium-Preis des Wolfsburgers entgegenhalten. Andererseits muss man sich aber auch fragen, wie oft man den oberen Teil des Armaturenbretts wirklich berührt. Wenn man ehrlich ist… nie! Dafür bekam der T-Roc großflächige Blenden spendiert, die man nach Lust und Laune in verschiedenen Farben – passend zum Außenlack – kolorieren lassen kann. Schade nur, dass das Finish zumeist matt ausfällt und nicht in Hochglanz ausgeführt ist.

Und sonst? Nichts zu meckern! Die bisherigen Nörgeleien sind ohnehin so hochgestochen, dass sie wenig ins Gewicht fallen. Schließlich steht hier ein richtig gutes Auto. Die Bedienbarkeit? Bestens! Das Infotainment mit 8-Zoll-Display verzichtet angenehmerweise nicht auf seine Drehregler und ist in kürzester Zeit verstanden. Außerdem ist es angenehm hoch angebracht. Und noch etwas bringt der VW T-Roc mit: Digitale Instrumente, die sich frei konfigurieren lassen. Das macht Laune und passt zum Styler-Charakter des Niedersachsen.

Ohne Fehl und Tadel: Die Bedienung des 8-Zoll-Infotainments gelingt kinderleicht

Selbst beim Platz muss der T-Roc, trotz seiner 25 Minder-Zentimeter zum Tiguan, kaum federn lassen. Vorn sitzt es sich bestens und alle notwenigen Elemente lassen sich großzügig justieren. Sind die Passagiere in Reihe eins zudem keine Riesen, lässt es sich auch in Reihe zwei gut aushalten. Zumal man – natürlich optional – auf hübschen, mehrfarbigen Polstern platznimmt. Der Kofferraum passt ebenfalls zum Format und zum Lifestyle-Cluster: Je nachdem, ob man eine Variante mit oder ohne Allradantrieb 4Motion bestellt, beläuft sich das Basisvolumen auf 392 bis 445 Liter. Umgeklappt bietet der Wolfsburger bis zu 1.290 Liter bei dachhoher Beladung. Das sind keine Fabelwerte, gehen aber in Ordnung.

Fahrgefühl – Ein echter Volkswagen

Es war zu erwarten: Der Volkswagen T-Roc fährt sich bestens und tendiert in keinerlei Extrem. Weder gibt er sich über-sportlich, noch sofa-weich. Der Crossover ist einer, der beim Fahren viel Talente miteinander verbindet. Sogar die Motorenwahl ist so aufgestellt, dass man sich niemals so vorkommt, als hätte man auf irgendetwas verzichten müssen. So bietet das Einstiegsaggregat zwar nur drei Zylinder und 999 ccm Hubraum, doch ist das Output von 115 PS durchaus passabel. Zumal die Fahrleistungen mit 10,1 Sekunden für den Spurt auf 100 km/h und 187 km/h Topspeed absolut ausreichend sind.

Mehr Spaß bringt dennoch der 2.0 TDI mit seinen 150 PS. Zwar wird aus dem – bei diesem Motor stets serienmäßig allradgetriebenen – T-Roc kein Racer, doch bringt das Drehmoment von 340 Nm gute Laune. Leider schaltet das 7-Gang-DSG etwas verhalten und reagiert müde auf spontane Gasbefehle. Auch im Stop-And-Go-Verkehr neigt es dann und wann dazu, sich zu verschlucken. Die Empfehlung geht also zur 6-Gang-Handschaltung.

Der 2.0 TDI ist kräftig und sparsam. Mehr Spaß macht aber klar der 2.0 TSI mit 190 PS

Wenn man aber unbedingt auf das Selbstschalten verzichten mag, dann sollte man sich auch gleich den Top-Motor, den 2.0 TSI mit 190 PS gönnen. Der Vortrieb passt erst hier so richtig zur dynamischen Optik und lässt sich auch auf dem Datenblatt gut lesen. Nach 7,2 Sekunden liegen 100 km/h an und ein Ende ist erst bei 216 Sachen angesagt. Durchaus sportlich.

Und so lässt sich der VW T-Roc auch gerne von links nach rechts scheuchen, gefällt mit seiner zielgenauen Lenkung und dem fein ansprechenden Fahrwerkt. Grundsätzlich dynamisch ausgeprägt, lässt es nie auch nur die Idee aufkommen, unkomfortabel zu sein. Criusen mit mäßiger Geschwindigkeit? Easy! Und das sogar ohne verstellbare Dämpfer, Chapeau!

Fazit – Der VW T-Roc und die werten Mitstreiter

Erwachsener Auftritt eines Lifestylers. Aber hat er das Zeug zum Kassenschlager?

Die Wolfsburger wollen mit dem VW-Troc ein junges Publikum ansprechen, indem sie ihm ein hippes Äußeres verpassen, ohne jedoch auf ein Markengesicht zu verzichten. Angesichts der Preise, die bei 20.390 Euro starten und erst bei nahezu dem Doppelten enden (mit Vollausstattung), kann man das ein wenig in Frage stellen. Modern ist er ja, bietet eine ganze Armada an Assistenten (größtenteils gegen Aufpreis) und lässt sich nett ansehen. Aber ist er auch stark genug, um es mit der Konkurrenz aus den eigenen Reihen aufzunehmen? Der Audi Q2 ist längst zum Standard im Straßenbild geworden und der Seat Arona ist – weiß Gott – auch nicht von schlechten Eltern. Und so steckt der Volkswagen T-Roc vielleicht nicht in einer Identitätskrise, dürfte es aber auch nicht unbedingt leicht haben.

 

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Fahrbericht: McLaren 720S – Der missverstandene Gentleman

Es ist eines dieser Angebote, das man nicht ablehnen kann: McLaren 720S. Doch als die Details hinzukommen, wandert die rechte Augenbraue gen Haaransatz und ein kleines Kribbeln im Bauch macht sich breit. Oha, einen 720 PS-Boliden im November zu fahren. In Großbritannien. Mieses Wetter, Linksverkehr, brutale Power – kann das gut gehen? Und wie! Fahrbericht des britischen Kraftmeiers, der seine guten Manieren in Mark und Bein trägt.

Ein Supersportler, eines dieser Fahrzeuge, auf die man nicht jeden Tag trifft. Der McLaren ist, nicht nur in unseren Gefilden, in etwa so oft anzutreffen, wie der Teufel am Weihwasserbecken. Und teuflisch ist der McLaren 720 wahrlich, schlummert in seinem Heck ein brachialer Biturbo-V8 der besonders feinen Sorte. Würde man ihm aber genüge tun, wenn man dieses Sahnestück des Sportwagenbaus in das übliche Schema eines Fahrberichts presst? Design, Innenraum, Fahreindrücke? Ein Versuch!

Design – Über-sportlich, aber distinguiert

Fließende Linien ohne Ausschweifungen: Der McLaren 720S gibt sich vornehm zurückhaltend

Man stellt sich einen Supersportler wie den McLaren 720S übertrieben vor. Eine laut „SIEH MICH AN“ schreiende Lackierung, überbordende Spoiler und bereits im Stand kreischende Aggregate, dass einem angst und bange wird. Der McLaren 720S hingegen? Das hat er nicht nötig. Ihm ist britisches Understatement viel wichtiger als irgendein Macho-Gehabe – vor allem im angetretenen Farbton „Glacier White“. Man kann mit dieser Lackierung einfach untertauchen. Ein Stopp an der Ampel hinter einem Ford Focus? Unbemerkt – zumal Start-Stopp-beruhig. Erst, als die ältere Dame vor einem die Straßenseite wechseln will und unmittelbar vor der kurzen Nase des Supersportlers steht ,bemerkt sie ihn überhaupt. Ihre Reaktion? Ein breites Lächeln und zwei ausgestreckte Daumen. Der am Handgelenk gefährlich nah an der Haube des sündhaft teuren Briten baumelnde Gehstock beunruhigt hingegen.

Gerade in dieser sehr – sagen wir – vorsichtigen Farbe sticht der Brite wenig aus dem Verkehrsgeschehen hervor. Silbrig-grau, wie der britische Himmel, so flach, dass er hinter den meisten Cottage-Mauern verschwindet und bei Bedarf so kultiviert ruhig, dass ihn die vornehme Lady übersieht. Dabei ist die aerodynamische Karosserie atemberaubend schön. Fast schon, wie eine junge britische Dame in einem Abendkleid auf einer Gala. Der McLaren 720S ist die Eva Green in Casino Royale. Die (LED-)Augen stark geschminkt, ein wenig verrucht, mit ihrer sportlichen, durch das Abendkleid betonten Figur aber unübertroffen elegant.

Flügelstürmer: Die weit öffnenden Türen erleichtern den EInstieg

Bevor wir aber vom Thema abkommen: Beim Supersportler sitzt einfach jedes Detail. Die Scheinwerfer in tiefschwarzen Höhlen, die seitlichen Luftleitfinnen in die Flügeltüren integriert, der hintere Hüftschwung sexy und glatt und das Heck extrem funktional. Gerade hier trennen sich die Geister, was das Design anbelangt. Doch zeigt sich in der Gestaltung der Wille zur unnachahmlichen Performance. Hier gibt sich der McLaren 720 stark zerklüftet und von Lüftungsgittern geprägt. So sehr sogar, dass man seine Rückleuchten gar nicht erst erkennt und sie nur bei ihrer Funktionsausübung erkenntlich werden. Gleiches gilt für das Leitwerk: Bei Bedarf monströs in der Luft stehend, zieht es sich bei Nichtgebrauch einfach in sein Gemach zurück – sehr vornehm. Die Briten schaffen es mit dem Supersportler, wie kaum ein zweiter Hersteller, die Technik in Form des Antriebs und der Nebenaggregate zu verhüllen und gleichzeitig zu zeigen. Damit ist der Fokus klar gesetzt: Die Performance.

Interieur: Der McLaren 720S gibt sich zugänglich

Treffsichere Hebel im Kippschalter-Design für das Doppelkupplungsgetriebe

Über den Innenraum des McLaren 720S kann man sich streiten. Nicht etwa über das Design – ganz im Gegenteil – sondern über die Farbe. Mach einer mag sagen, das edle Leder sei in eine Braunton gehüllt, ein anderer hält es für einen Himbeerton und wieder ein anderer sagt eindeutig „Fuchsia“. Ganz gleich, welche Farbe es nun ist: Der Farbton schafft Wohlfühlatmosphäre. Zudem ist das Leder betörend schön verarbeitet und sticht mit seinen Ziernähten nochmals hervor. Prädikat: Damn nice!

Doch wie sieht es überhaupt mit dem Zustieg aus? Erinnerungen an den McLaren 650S – den direkten Vorgänger – werden wach. Hier musste man den Schwung über den breiten Schweller des Carbon-Monocoques ein paar Male geübt haben, bevor man galant vor der Eisdiele aussteigen konnte. Im 720S ist das ein wenig anders: Im Supersportler öffnen die Flügeltüren weit nach oben und geben den Zugang zum Interieur leicht frei. Ein breiter Schweller? Fehlanzeige! Und so kann man sich sogar in den McLaren schwingen, wenn man nicht gerade die Figur eines drahtigen Formel-1-Piloten hat.

Brau, himbeer, fuchsia? Egal: Einfach sportlich-edel!

Selbst die Platzverhältnisse passen auf Anhieb. Hier muss man nicht den Kopf einziehen oder die Luft anhalten, um hinein zu passen. Nein, auch als 1,90+-Mensch sitzt man kommod und hat genügend Bewegungsfreiheit. Und so hat man Zeit, das viele Sichtcarbon zu inspizieren und sich auf die Bedienung einzulassen. Die Instrumenteneinheit ist dabei stets digital ausgeführt und lässt viele Einstellungen des Bordcomputers zu. Dieser wird über Hebel des Tempomaten (oder war es der Hebel der Liftfunktion des Fahrwerks?) bedient – ein wenig umständlich. Dafür lässt sich das Infotainment leicht bedienen. Aber kümmert uns das wirklich? Legen wir Wert auf ein überbordendes Soundsystem, die Größe des Touchscreens oder die Stimme der Navigation? In einem Supersportler?

Fahreindrücke – Holy Moly!

Was ein einem Fahrzeug vom Kaliber eines McLaren 720S zählt, sind die Fahreindrücke – und die sind brutal, wenn es sein soll. Dennoch startet der Brite zunächst ganz ruhig und vermiedet die große Show, womit wir beim landestypischen Understatement wären. Vernehmlich, aber zurückhaltend räuspert sich der 4.0 Liter V8-Mittelmotor zum Anlassen, um anschließend in einen bellenden, aber passiven Leerlauf zu fallen. Zum Anfahren heißt es schließlich die Taste „D“ in der Mittelkonsole zu drücken und vorsichtig auf das Gaspedal zu steigen – fertig. Kein prätentiöses Losschießen, das einen Kavalierstart vorprogrammiert. Nein, der McLaren 720S fährt ganz geschmeidig an und lässt die zickige Diva zu Hause.

Mit der Extra-Portion Mascara: Die Scheinwerfer verstecken sich in dunklen Höhlen

Und so begibt man sich auf die Landstraße – im Linksverkehr wohlgemerkt. Die Nervosität, einen solchen Boliden, der vollste Konzentration von einem abverlangt, in einem anderen Verkehrssystem zu bewegen, verfliegt schnell. Es ist die Leichtigkeit des McLaren 720S, die einem die Sorge nimmt. Lässt man es nicht darauf ankommen, fährt der Supersportler wie ein gewöhnliches Auto mit Automatikgetriebe. Dennoch merkt man bereits bei normaler Fahrt, wie satt und breit der Brite auf der Straße liegt. Buckeln oder treten sind ihn aber fremd: Natürlich ist das Fahrwerk straff gefedert, doch würde diese Auslegung – geht es nach dem Autor – sogar zu einem echten Daily-Driver taugen. Da federt manch Kompakter raubeiniger…

Aber soll es das schon wirklich gewesen sein? Der wahrscheinlich beste Supersportler, der derzeit auf dem Markt ist, einfach als schnöde Alltagskutsche abgetan? „Hell no!“ Nach kurzer Eingewöhnung will man auch etwas von den 720 PS, die vom Fahrer bislang vollkommen unterfordert wurden, spüren. Also senkt sich der recht Fuß auf etwa Halbgas und erntet einen Schub, der dazu fähig ist, Ohnmacht hervorzurufen. Zunächst heult der V8 etwas energischer auf bevor die beiden Lader leise und vorsichtig anfangen zu säuseln. Hinzu kommt das Konzert der, zusammen mit den Turbos, immer lauter werdenden Ansaugung. Es geht immer weiter, die Drehzahl steigt immer weiter und höher, es wird lauter, kreischender, saugender – KLACK, nächster Gang! Das Szenario ist so spektakulär, dass man mit den eigenen Reaktionen kaum hinterherkommt, ein Blick auf den Tacho erfolgt oftmals viel zu spät.

Technik-Fans bekommen am Heck viel vom Antrieb zu sehen

Zur Verdeutlichung: Die Rede ist bislang von Halbgas. Hier erntet man bereits einen Tunnelblick, der die Welt ringsherum verzerrt. Was sich abspielt, wenn das Gaspedal Bodenkontakt aufnimmt? Unbeschreiblich! Man fühlt sich in etwa so, als wenn man in ein riesiges Katapult eingespannt wird: Das Gummiband ist vorgespannt und bei Betätigung des rechten Fußes verschwimmt die Realität. Einziger Unterschied: Beim Katapult endet der Vortrieb irgendwann, der McLaren lädt seine Gänge hingegen schonungslos durch. Dabei schaltet das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe unmerklich und ohne Zugkraftunterbrechung – das passt.

In Zahlen, die die Speed-Orgien nur unzureichend abbilden können, ergeben sich echte Fabelwerte. Der Standardsprint ist in 2,9 Sekunden erledigt und ganz easy aus dem Arm geschüttelt. 200 km/h werden in nicht einmal fünf weiteren Sekunden nachgereicht und der Druck auf den Magen wird zum debilen Grinsen mit weit aufgerissenen Augen. 300 Stundenkilometer sollen in nur 21,4 Sekunden anliegen, was nicht ausprobiert wurde, das wäre im Noch-EU-Land Großbritannien schließlich strengstens verboten. Gleiches gilt für die eher vorsichtig angegeben Höchstgeschwindigkeit von 341 km/h. Da geht sicherlich noch mehr. Aber da ist es wieder, das britische Understatement.

Fazit – Krawall? Überlässt der McLaren 720S anderen

Ja, die Power-Flunder wird oft in knalligen Bonbon-Farben gewählt. Ja, der Charakter, oder vielmehr die DNA des Briten, wird damit vollkommen missverstanden. Er ist nicht der italienische Schreihals, der jedem den Kopf verdrehen möchte. Nein, der McLaren 720 ist einfach der coole Sportsmann, der einfach mal so die Bestzeit in den Asphalt brennt, um anschließend die Sonnenbrille aufzusetzen und nichtssagend wieder vom Track zu verschwinden.

Angriffslustig, aber nicht vorlaut: Der McLaren 720S ist ein echter Gentleman-Racer

Es ist diese unnachahmliche Leichtigkeit, die ihn so einzigartig macht. Das satte Gefühl beim (Kurven-)-Fahren, dass einem Sicherheit gibt. Und es ist vor allem der bestialische Punch des Biturbo-V8, der einem höllischen Respekt vor diesem Boliden einverleibt. Dennoch gibt er sich im Alltag geschmeidig und zurückhaltend. Ein echter Gentleman eben, der irgendwie doch in das Testschema gepasst hat. Ganz unprätentiös, wie die Manieren des McLaren 720S.

Fahrbericht: Skoda Karoq – Wer zuletzt lacht…

„Heute kommst Du zuerst, morgen bin ich dann dran“. Man mag über Konzernstrategien denken, was man möchte, klar ist aber, dass der neue Skoda Karoq der Nachrücker im Feld der Kompakt-SUV im Volkswagen-Geflecht darstellt. So entwickelte Skoda nämlich den Seat Ateca, der dem Karoq nicht nur stark ähnelt, sondern auch lange vor ihm die Straßen dieser Welt erkunden durfte und ebenfalls auf dem MQB aufbaut. An anderer Stelle, mit dem Kodiaq, war Skoda wiederum zuerst dran: VW Tiguan Allspace und ein erwartetes, großes SUV aus Spanien ziehen nach. Fahrbericht des neuen Kompakt-SUVs der Tschechen. Read more

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Weltpremiere: X2: Oans, zwoa, g´SUVa?

Automobilhersteller sehen immer wieder Lücken in ihrem Portfolio – das ist bei den Bayern nicht anders. Wer sich die Nomenklatur der Modelle genau angesehen hat, hat dies aber kommen sehen, schließlich klafft zwischen BMW X1 und BMW X3 eine Lücke. Diese möchte nun der BMW X2 schließen, ohne aber darauf zu verzichten, etwas ganz Besonderes zu sein: Ein SAC, also ein Sports Activity Coupé. Ausblick auf den neuen Münchner.

Design – Warum der BMW X2 ein Coupé ist

Haken wir zunächst die wichtigsten Zahlen ab: Der neue BMW X2 ist 4,36 m lang, 1,82 m breit und 1,53 m hoch. Auf dieser Basis, die vollkommen ins Schwarze des Kompaktklasse-Formats trifft, versammeln sich rund 1.460 kg Leergewicht – je nach Motor. Überschüssige Pfunde hat der Bayer damit nicht, sondern liegt, wie schon mit seinen Abmessungen, auf Augenhöhe mit der Kompaktklasse-Konkurrenz. Aber ein SUV? Nein, das schmeckt den Münchnern nicht, sodass der BMW X2 zum SAC, also einem Sports Activity Coupé wurde.

Der BMW X2 ist kein SUV sondern ein SAC – ein Sports Activity Coupé

Als Alleinstellungsmerkmal soll entsprechend die athletische Sportlichkeit eines Coupés dienen. Dem BMW X2 sieht man man seine Dynamik auf den ersten Blick an: Er wirkt durchtrainiert, zeigt die Robustheit eines SUVs und kombiniert sie mit einer gewissen Eleganz und Sportlichkeit. Aber ein Coupé? Hat ein solches nicht für gewöhnlich zwei Türen? Oder einen nach hinten abfallenden Dachverlauf?

Wie dem auch sei, der BMW X2 nutzt typische Elemente der BMW X-Modelle, wie etwa die quadratisch anmutenden Radhäuser oder die markanten Endrohre. Bei den Vierzylindern sind diese zweifach vorhanden – eines links und eines rechts. Hinzu kommen betonte Seitenschweller, eine elegante Dachlinie und eine flache Fenstergrafik, die das Greenhouse verkleinert und die Rundumsicht einschränken dürfte. Aber das ist man von modernen Autos gewohnt. Dennoch wirkt der BMW X2 eigenständig und sticht aus der Masse hervor – besonders in den Ausstattungslinien M Sport X und M Sport, die den Charakter noch individueller machen.

Jung, dynamisch und modern: Die Zielgruppe des BMW X2

Eigenständigkeit suggeriert auch die BMW Doppelniere, deren bislang bekannte Trapezform umgekehrt und nun nach unten hin breiter wird. Dadurch steht das Fahrzeug kräftiger und aggressiver da, als seine Brüder der X-Reihen. Und eine weitere Premiere steht im X2 an: Die Designer spendiertem dem SAC ein BMW-Logo an der C-Säule, das von historischen BMW wie dem 2000 CS oder 3.0 CSL stammt. Ob die anvisierte Kundschaft, die vorwiegend „jung oder jung geblieben“ sein soll, dieses Element als historisch anerkennt, ist hingegen fraglich.

Antriebe – Zünftiges zum Start

Dass der BMW X2 sich von der üblichen Kompakt-SUV-Zunft entfernen will erkennt man nicht nur an seiner Kategorisierung als „SAC“ sondern auch daran, dass unter seiner dynamischen Hülle zunächst nur kräftige Aggregate stecken. Zum Marktstart stehen drei Motoren zur Verfügung – allesamt mit TwinTurbo-Aufladung. Bei den Benzinern startet die Palette mit dem BMW X2 xDrive20i und 141 kW/192 PS. Damit soll der Verbrauch zwischen 5,5 und 5,9 Litern im Mix liegen. Wer das Potential des 2.0 Turbomotors mit seinen 280 Nm oft ausnutzt, wird diesen Verbrauch eher nicht realisieren können, wohl aber die zügigen Fahrleistungen. Mit seiner 7-Gang-Steptronic soll der BMW X2 xDrive20i in 7,7 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen und maximal 227 km/h schnell sein.

Das BMW-Logo auf der C-Säule soll an historische Klassiker erinnern

Auch die Diesel sind eher zünftig-stark ausgerüstet. Der BMW X2 xDrive20d und der BMW X2 xDrive25d verfügen beide ebenfalls über 2.0 Liter Hubraum – genau wie der Benziner. Bei der Leistung stellt die selbstzündende Einstiegsversion 140 kW/190 PS bereit, während der stärkere Diesel 170 kW/231 PS leistet. Beim Drehmoment liegen 400 bzw. 450 Nm an und schieben den SAC druckvoll nach vorn. Der xDrive20d soll in 7,7 Sekunden auf 100 km/h sprinten und für maximal 221 km/h gut sein, während der xDrive25d den Standardspurt in 6,7 Sekunden absolviert und 237 km/h schnell ist. Beide Aggregate sind mit einer 8-Gang Steptronic kombiniert und verfügen über Allradantrieb. Trotz ihrer guten Fahrleistungen sollen die Aggregate aber beim Konsum knausern: Die schwächere Variante wird mit 4,6 bis 4,8, der stärkere Diesel mit 5,1 bis 5,3 Liter im kombinierten Verbrauch auf 100 km angegeben. Im kommenden Jahr wird die Palette darüber hinaus nach unten erweitert. Dann wird man den BMW X2 als sDrive18i, xDrive 20i, sDrive18d und xDrive18d ordern können.

Ausstattung und Innenraum – Wer die Wahl hat…

… hat die Qual, das ist soweit bekannt. Im Fall des BMW X2 bedeutet dies, dass der SAC – je nach gewählter Ausstattungslinie – besonders dynamisch daherkommt. Wählen kann man zwischen der Basis, dem M Sport und M Sport X. Letztere sind jeweils mit einem M Sportfahrwerk mit einer strafferen Feder- und Dämpferkennung sowie einer leichten Tieferlegung ausgerüstet. Optional stehen zudem dynamische Dämpfer in der Preisliste.

Das Cockpit kommt einem bekannt vor, bietet aber lifestyligen Pfiff

Innen zeigt sich ein Cockpit in BMW-Manier mit aufgesetztem Bildschirm. Das wirkt aber immer noch modern. Überzeigen möchten die Bayer darüber hinaus mit hoher Qualität, wie etwa mit hochwertigen Polsterungen. Die beiden oberen Ausstattungslinien sind mit einer Stoff-Alcantara Polsterungen oder mit perforiertem Leder „Dakota“ in Magmarot erhältlich – das dürfte ein echter Hingucker sein. Zusätzlich sorgen Kontrastnähte auf dem Armaturenbrett und in der Mittelkonsole für hochwertige Akzente.

Modern zeigt sich zudem der Instrumententräger mit seinen großen Displays sowie das Angebot an Online-Diensten. Darunter fallen BMW Connected und BMW ConnectedDrive Services. Seitens der Fahrsicherheit steht zudem ein vollfarbiges Head-Up Display bereit, damit man den Blick nicht mehr von der Straße nehmen muss. Außerdem bietet der BMW X2 einen Stauassistenten, der Teil des optionalen Driving Assist Plus ist. Dieses fasst eine Reihe von kamerabasierten Fahrerassistenzsystemen zusammen, wie etwa den automatisierten Einparkassistenten.

Wer, wie, was?

Für einen Ausflug in die Berge ist der neue BMW X2 auch mit Allradantrieb erhältlich

BMW tut gut daran, ein weiteres SU… pardon, ein SAC, auf den Markt zu bringen. Nun ja, das Coupé sucht man vergebens, erwischt. Dennoch scheint die Nachfrage nach Fahrzeugen, in denen man hoch sitzt und die einen Geländewagen imitieren nach wie vor ungebremst zu sein. Der Nachfrage nach Premium-Produkten ist es ohnehin, weshalb die Verfügbarkeit von starken Motorisierungen und exklusiven Ausstattungsmerkmalen bestens auf die Zielgruppe zugeschnitten zu sein scheint. „Jung oder jung geblieben“, urbane und aktiv soll man laut den Münchnern sein. Na, wiedererkannt?

 

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Renault Kadjar – SUV à la francaise

SUV und Crossover sind zurzeit total angesagt: Kein Hersteller, der es schafft, ohne diese Fahrzeuge am Markt zu überleben. Selbst reine Sportwagen- und Luxus-Marken haben sie im Programm oder planen sie. Konkrete Beispiele? Gern! Bentley warf zuletzt mit dem Bentayga ein Luxus-SUV auf den Markt, Rolls Royce plant eines und selbst Lamborghini und Ferrari wollen ein solches in Planung haben. Von diesen Fahrzeugkategorien ist der Renault Kadjar zwar weit entfernt, macht aber vieles besser, als sein wenig beliebter Vorgänger, der Renault Koleos. Was der Franzose auf dem Kerbholz hat, haben wir uns genauer angesehen.

Design – Smokey Eyes für den nachhaltigen Eindruck

Aggressiv dreinschauende Voll-LED-Scheinwerfer mit selbstbewusst großem Markenlogo.

Bereits auf den ersten Blick bemerkt man den Renault Kadjar. Grund dafür ist sein ausdrucksstarker Blick aus den beiden optionalen Voll-LED Scheinwerfern. Serienmäßig kommt der Franzose allerdings bereits mit einem LED-Tagfahrlicht vorgefahren und sorgt auch im Basis-Trimm dafür, dass man ihm hinterherschaut. Und so erzeugt das SUV einen grimmig dynamischen Auftritt, der vom prominent gesetzten Markenzeichen (Rhombe) eine angenehme Spur Selbstbewusstsein eingeimpft bekommt. Gut so, wirkte der Vorgänger – der Renault Koleos – doch etwas buckelig und fand vermutlich aus diesem Grund wenig Abnehmer.

Den Kadjar hingegen lässt man sich gern gefallen: Mit seinen 4,45 m Außenlänge wirkt er stattlich, liegt aber auf Augenhöhe mit der Konkurrenz vom Schlage eines Kia Sportage oder Volkswagen Tiguan. Diese Stattlichkeit rührt von den wohlgeformten Rundungen her, wie sie etwa an den vorderen Kotflügeln oder am hinteren Hüftschwung zu finden sind. Die geschwungene, untere Fensterlinie, das sanft nach hinten abfallende Dach und die hübschen 19-Zoll-Räder sorgen für einen Spritzer Dynamik im SUV-Design-Cocktail. Das Heck wirkt hingegen unaufgeregt. Kein Wunder, war gerade diese Partie jene, die beim Koleos die Geister schied. Hier haben sich die Designer wohl bewusst zurückgenommen. Der Name „Renault Koleos“ besteht übrigens weiter, wurde aber an ein größeres SUV vergeben. Auch dieser ist sehr ansehnlich und lässt die Vergangenheit schnell vergessen.

Interieur – Der Renault Kadjar wirkt aufgeräumt

Übersichtliches Cockpit im Renault Kadjar. Einzig über die digitalen Instrumente lässt sich diskutieren.

Im Innenraum macht der Renault Kadjar fast schon einen nüchternen Eindruck. Eine Tastenflut sucht man ebenso vergeblich wie effektheischende Elemente. OK, die digitale Tachoeinheit ist nicht jedermanns Sache und lässt sich bei direkter Sonneneinstrahlung nicht optimal ablesen. Diese Kritik müssen sich aber auch andere Hersteller, die gar „virtuelle Instrumente“ anbieten, auch gefallen lassen. Funktional gibt es ansonsten an der Instrumentierung nichts auszusetzen. Die farbliche Anpassbarkeit ist eine Spielerei, die man allerdings kaum benötigt.

Gefallen hat das Infotainment des französischen SUV, das mit seiner einfachen Bedienung überzeugen konnte. Per Wisch- und Touchgeste scrollt man durch Menüs. Angenehm auch, dass man sich Bildschirme nach eigenen Präferenzen zusammenstellen kann. Und noch etwas: Renault hat sich zwar auf das Weglassen konzentriert was die Bedienung anbelangt, doch eines ist geblieben: Der Drehregler für die Lautstärke. Danke! Mancher Hersteller hat sich vollends von diesem Element verabschiedet – schade. Schließlich greift man hier blind hin und kann so die Augen auf der Straße lassen. Gleiches lässt sich über den Bedienungssatelliten hinter dem Lenkrad sagen, der für die Infotainmentsteuerung verantwortlich ist. Als alter Renault-Fahrer ist dieses Element natürlich in Fleisch und Blut übergegangen. Für Novizen wirkt er zunächst befremdlich, lässt sich aber schnell verstehen und verinnerlichen.

Fragwürdige Unterbringung der Tasten für die Sitzheizung.

Eine Schrulligkeit – und das ist bei Renault schon lange ein Thema – ist die Unterbringung der Tasten für die Sitzheizung. Sie befinden sich in der Mittelkonsole unter der Armlehne. Warum sie nicht mit der Klimaautomatik gruppiert werden? Ein Rätsel. Kommen wir aber zurück zum positiven Teil: Dem Platzangebot. Vier Erwachsene reisen entspannt im Renault Kadjar. Die Vordersitze bieten dabei jeder Statur eine angenehme Sitzposition, wenn auch nicht mit viel Seitenhalt. Gut nutzbar und mit einem cleveren Gimmick ausgerüstet zeigt sich auch der Laderaum des SUVs. Zwar bieten seine Konkurrenten mehr Basisvolumen als die 472 Liter des Renault Kadjar. Dennoch ist das Volumen alltagstauglich und verkraftet das Reisegepäck einer vierköpfigen Familie. Reist man mit kleinem Gepäck – und hier kommt das Gimmick im Kofferraum zum Tragen – lässt sich der Ladeboden aufstellen und teilt das Gepäckabteil in zwei Bereiche. Verrutschen oder Herumfliegen von Ladegut gehört der Vergangenheit an.

Fahreindrücke – Zurück zu alten Tugenden

Der Renault Kadjar mag grimmig aussehen, fährt aber angenehm komfortabel. Eine Wohltat im Alltag.

Französische Autos? In der Vergangenheit verband man mit diesen vor allem weiche Reisemobile, die an Omas Sofa erinnerten. Zwar ist der Renault Kadjar weit entfernt von diesem „Schiffsschaukel“-Fahrverhalten, doch macht er einen großen Bogen um steife und vermeintlich sportliche Federn und Dämpfer. Stöße und Unzulänglichkeiten im Straßenbau absorbiert das SUV gekonnt, was vor allem auf langen Strecken besonders wohltuend wirkt. Bei niedrigen Tempi spürt man zwar den verhältnismäßig geringen Querschnitt der 19-Zoll-Bereifung, allerdings nicht in einem sonderlich störenden Rahmen.

Ein weiteres, entscheidendes Element, das für die lange Reise prädestiniert, ist der kräftige Motor des Renault Kadjar. Ausgerüstet mit dem 1.6 dCi und 130 PS wirkt der Franzose angenehm druckvoll. Reisetempi von 170 km/h stellen sich von selbst ein und wirken angenehm. Dabei liegt der Verbrauch bei rund acht Litern auf 100 km, was angesichts der Größe, dem  cW-Wert und der gebotenen Leistung als gut bewertet werden kann. Lässt man es gemütlicher angehen, liegen gut sechs Liter an.

Der 1.6 dCi gibt sich kräftig, sparsam und ist zudem ein kultivierter Zeitgenosse.

Ein Gebiet, das dem Renault Kadjar wenig liegt, ist die wilde Hatz über Landstraßen. Überraschung? Keineswegs. Die komfortable Ausrichtung des SUVs wirkt im Allgemeinen eher angenehm als störend und wird durch den Allradantrieb mit hoher Fahrsicherheit verbunden. Dennoch sollte man vor stärkeren Kurven wissen, dass sich der Kadjar etwas behäbig zur Seite neigt. Unterstützt wird dieser Eindruck von seiner leichtgängigen, etwas taub wirkenden Lenkung. Dafür gibt er sich in der Stadt recht wenig auffällig.

Fazit – Der Alltag ist stressig genug

Termine, die Kinder von der Schule abholen, die Wochenendeinkäufe erledigen und noch schnell zum Baumarkt. Bei diesem Stress braucht man kaum ein Fahrzeug, das mit Straffheit und übertriebener Sportlichkeit nervt. Ganz im Gegenteil, man sucht eher nach einem Kandidaten, der einen unbehelligt jeglicher Widrigkeiten unterstützt. Dieser Kandidat könnte der Renault Kadjar sein. Sein komfortabler Gesamteindruck ist sehr angenehm, der Antrieb druckvoll und effizient. Zwar hat das SUV seine Eigenheiten, wie etwa die Bedienung mancher Elemente. An diese gewöhnt man sich aber schnell. Vor allem, wenn man die geheimnisvolle Ausstrahlung des Renault Kadjar betrachtet, mit der man sich überall sehen lassen kann.

Alles neu beim Dacia Duster?

Die zweite Generation des Autos, das kein Statussymbol sein möchte, wurde jüngst auf der IAA in Frankfurt vorgestellt. Allerdings muss man schon genau hinsehen, um die Unterschiede zum Vorgänger zu erkennen. Das SUV zeigt ein moderneres Design, bleibt aber – wie der Vorgänger – seinem robusten Charakter treu. Innen setzt der neue Dacia Duster hingegen auf ein vollständig neues Interieur. Gefallen möchte der rumänische Neuling natürlich mit seinen weiterhin erschwinglichen Preisen, einem guten Raumangebot und sogar mit brauchbarer Geländetauglichkeit.

Design – wenn weniger mehr ist

4,30 m misst der Dacia Duster der zweiten Generation – das ist ein Zentimeter weniger, als beim Vorgänger. Das soll allerdings keine Auswirkungen auf die Platzverhältnisse des Interieurs haben – ganz im Gegenteil. So stehen ausreichende 445 Liter Kofferraum mit Front- und 376 Liter mit Allradantrieb bereit. Hier muss sich schon fragen, ob man lieber einen geländegängiges SUV mit wenig Kofferraum oder ein „normales“ SUV mit ausreichendem Gepäckabteil haben möchte. Förster, die gerne mal ihre Beute im Kofferraum transportieren, kommen hier in ein Dilemma.

Der robuste Unterfahrschutz zeigt, dass der Dacia Duster auch im Gelände zu Hause ist

Andererseits dürfte das neue Interieur aber viel zu schade für Tierkadaver sein – hier hat sich Dacia durchaus Mühe gegeben und ein fahrerorientiertes Cockpit eingebaut. Schön, dass der Touchscreen des Media-Nav Evolution-Systems dabei angenehm hoch positioniert wurde. Außerdem bietet der Dacia Duster nun ein neues Lenkrad im Vier-Speichen-Design. Viel wichtiger als dieses Feature ist aber, dass der Nutzen gesteigert wurde: Der Verstellbereich des Lenkrads wurde genauso erweitert, wie jener der Sitze. Hinzu kommt eine großzügigere Ausstattung mit Ablagemöglichkeiten und die Verwendung von hochwertigeren Materialen. Daneben bieten die neuen Sitze nun mehr Seitenhalt und zum ersten Mal eine Arm- und Lordosenstütze. Eine Premiere feiert auch die erstmals erhältliche Klimaautomatik mit erhöhter Klimaleistung im Dacia. Einen Hauch Premium-Feeling bringen Features wie das schlüssellose Zugangssystem „Keycard Handsfree“ oder die Multiview-Kamera, die sowohl das Einparken wie auch Fahrten im Gelände erleichtert.

Vollkommen neu gestaltest Interieur im Dacia Duster

Der Dacia Duster will es wissen

Wählt man den Rumänen mit optionalem Allradantrieb, soll er im Gelände mehr können, als nur über einen schlechten Feldweg fahren zu können. 21 cm Bodenfreiheit sowie Böschungswinkel von 30 Grad vorn und 33 Grad hinten prädestinieren den Dacia Duster nahezu zum Nutzfahrzeug im Unwegsamen. Dafür ist aber nicht nur der Innenraum zu schade, sondern auch das Exterieur. Zwar fällt die Frontpartie mit ihrem robusten Look und dem hochgezogenen Unterfahrschutz auf, doch wirkt der Dacia Duster mit seiner neuen Front zu schade, um ihn im Wald zu zerkratzen. Da wären etwa der neue Kühlergrill mit Einsätzen in Wabenform, das LED-Tagfahrlicht oder das markante Motorhaubenprofil, die dem Rumänen einen Hauch Noblesse angedeihen lassen.

Ausgefallen 17-Zoll-Leichtmetallräder

Ansonsten fällt der Duster mit seiner ansteigenden Fensterlinie und dem Knick auf Höhe der C-Säule auf. Außerdem wanderte die Windschutzscheibe zehn Zentimeter weiter nach vorn und steht nun etwas flacher als beim Vorgänger. Die ausgestellten Radhäuser werden von 17-Zoll-Leichtmetallrädern gefüllt – so weit so gut. Aber was ist mit den Rückleuchten geschehen? Hier stand scheinbar ein Jeep Renegade Pate.

Beim Fahren möchte der Dacia Duster II mit einer neu konstruierten, elektrischen und geschwindigkeitsabhängigen Servolenkung gefallen. Endlich am Zahn der Zeit angekommen zeigt sich der Dacia mit seiner Ausstattung an Assistenzsystemen, wie etwa einem Toter Winkel-Warner. Zudem gibt es erstmals Windowairbag für den Rumänen sowie eine automatische Aktivierung des Abblendlichts. Und sollte man sich doch einmal ins Gelände trauen, sorgt eine Berganfahrhilfe dafür, dass nichts schiefgeht.

Die Rückleuchten erinnern stark an einen Mitbewerber des Dacia Duster

Dafür sollten auch die aus dem Renault-Regal stammenden Aggregate sorgen, die mit Front- und Allradantrieb kombiniert werden können. Zur Wahl stehen zwei Benziner, ein Flüssiggasantrieb sowie zwei Turbo-Diesel. Während der Einstiegsbenziner ein Saugmotor ist, greifen die restlichen Aggregate auf Turbo-Technik zurück. Die Leistungsspanne ist überschaubar und reicht von 90 bis 125 PS.

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BMW X3 – Münchner Alleskönner

Sie haben es 2003 vorgemacht, die Münchner. Der erste BMW X3 begründete das Segment der Mittelklasse-SUV, pardon, SAV muss es natürlich heißen. Der BMW X3 möchte nämlich kein gewöhnliches Sports Utility Vehicle sein, sondern ein Sport Activity Vehicle. Die gepflegt dynamische Gangart ist das Metier des Bajuwaren, der seit seinem Marktstart mit dieser Attitüde überzeugen konnte und so auf stolze 1,5 Millionen verkaufte Exemplare in zwei Generationen kommt. Nun legen die Münchner die dritte Generation auf und wollen damit den nächsten Teil der Erfolgsgeschichte starten. Ihr Rezept: Eine markantere Formensprache, kräftige, aber gleichzeitig effiziente Aggregate sowie eine luxuriöse Ausstattung und gute Fahreigenschaften auf jedem Terrain – X-Drive sei Dank. Read more

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Mitsubishi Pajero Sondermodell: Diamant Edition

Wir schreiben das Jahr 1983: Der Mitsubishi Pajero betritt zum ersten Mal deutsches Parkett. Seitdem sind nicht nur viele Jahre ins Land gezogen, sondern auch 220.000 Einheiten verkauft worden. Nun legen die Japaner ein Sondermodell namens Diamant Edition auf, das sowohl für den Drei- wie auch für den Fünftürer erhältlich ist und reichlich Ausstattung mitbringt.

Das neue Sondermodell ist also für beide Karosserievarianten erhältlich. Größter Unterschied: Je nachdem, wie man sich entscheidet, bekommt man fünf oder sieben Sitze. Die dritte Sitzreihe kann komplett im Boden versenkt werden. Klappt man alle Sitze um, ergeben sich 1.119 bis knapp 1.800 Liter – je nach Karosserie.

Die Diamant Edition gibt es als Drei- und Fünftürer

Auch als Dreitürer erhältlich: Der Mitsubishi Pajero Diamant Edition. Das Sondermodell vertaut aber auf 18-Zoll-Felgen

Das ist aber so ziemlich die einzige Einschränkung, die es beim Mitsubishi Pajero Diamant Edition zu machen gilt. Hat man die Wahl getroffen, welche Karosserieform es sein soll, kann man sich über die reichhaltige Ausstattung freuen, schließlich baut das Sondermodell auf der „Plus“-Variante auf. Hier sind die Standards der Basis natürlich schon inkludiert, was bedeutet, dass sechs Airbags, eine Klimaautomatik, ESP oder der permanente Allradantrieb „Super Select 4WD-II“ mit an Bord sind.

„Plus“ bietet aber noch einiges mehr. Hier fährt der Pajero mit 18-Zoll-Felgen vor, seine Sitze lassen sich elektrisch verstellen und beheizen und das Lenkrad steuert nicht nur den großen Allradler, sondern über seine Multifunktionstasten auch das Infotainment. Die Telefonie wird von einer Bluetooth-Freisprecheinrichtung gemanagt, das Tempo hält eine Geschwindigkeitsregelanlage konstant und die Sicht nach vorn fällt dank Xenon-Scheinwerfern mit Fernlichtassistent bestens aus. Beim Einparken hilft indes eine Rückfahrkamera. Für den Geländeeinsatz nützlich: Ein 100 % sperrbares Hinterachsdifferential, Trittbretter, ein Unterfahrschutz sowie die Dachreling, die mit maximal 100 kg belastet werden kann.

Im Gelände macht dem Pajero so schnell keiner etwas vor

Volle Hütte: Mehr Ausstattung geht kaum

Aber der Mitsubishi Pajero Diamant Edition bietet noch mehr. Das Sondermodell greift nicht nur auf die genannte – und mehr als reichhaltige – Ausstattung zurück, sondern setzt nochmals eine Lederausstattung und ein Rockford Premium Sound-System oben drauf. Los geht es bei 38.190 Euro für den dreitürigen Allradler. Dann schlummert der kräftige 3.2 Liter Vierzylinder Diesel mit 190 PS unter der kantigen Motorhaube. Er leitet seine Kraft über ein Automatikgetriebe an alle Viere. Um die Garantie muss man sich im Übrigen keine Sorgen machen: Auch die Diamant Edition bietet fünf Jahre oder 100.000 km Schutz.

 

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Hyundai Grand Santa Fe – Separation

Er ist das Flaggschiff der SUV-Palette der Koreaner: Der Hyundai Grand Santa Fe. Damit er sich mehr von seinem kleineren Bruder, dem Santa Fe ohne den Zusatz „Grand“ abhebt, spendierte ihm Hyundai nun eine Modelpflege. Angefasst wurde aber nicht nur das Design, sondern auch die Komfort-Features sowie eine Steigerung der Effizienz. Los geht es bei knapp 48.000 Euro. Read more

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Kia Ceed GT – Hausaufgaben gemacht!

Ein Koraner – den meisten kommt beim Gedanken an einen Kia zuerst ein günstiger Preis in den Sinn. Günstige Alltagskost, die eher langweilt, als mit Sportlichkeit zu begeistern. Doch der Kia Ceed GT ist anders: Er sieht nicht nur dynamischer aus, als die zahmeren Brüder, er hat auch 204 PS unter seiner Haube. Das sind Werte, mit deinen der Golf V GTI seinerzeit für Aufsehen sorgte. Doch dieser Kia ist ein GT und kein GTI. Wir haben ihm mal auf den Zahn gefühlt und wollten sehen, wie viel Sport in ihm steckt.

Design – Sportlich, nicht aufdringlich

Äußerlich distanziert sich der Kia Ceed GT klar von seinen schwächeren Brüdern. Auffälligstes Merkmal an der Front sind sicherlich die vier LED-Tagfahrlicht-Spots pro Seite. Sie schaffen eine neue Markenidentität, die sich bei den neueren Modellen, wie etwa dem Sportage, finden. Ansonsten vertraut der Ceed GT auf übliche Stilmittel, die man auch bei anderen sportlichen Kompakten findet. So wuchsen beispielsweise die Lufteinlässe und tragen nun Waben-Gitter, was vor allem dem Markengrill guttut, da die „Tigernase“, wie er genannt wird, damit noch hervorgehoben wird. Wählt man den GT in rot, kommen die weiteren Stilelemente wenig zum Tragen. Fällt die Wahl aber auf Weiß oder Schwarz, sticht die rote Zierleiste ins Auge: Sie bildet vorn den Abschluss des unteren Lufteinlasses und weckt damit Assoziationen zu einem sportlichen Wolfsburger.

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Hinten ist von der roten Zierleiste wiederum nichts zu sehen, dafür kommt ein Diffusor zum Einsatz. Ob er wirklich eine Funktion hat ist diskutabel, dass er den Look des Hecks aber aufwertet, steht außer Frage. Links und rechts davon trägt der Ceed GT zudem zwei Endrohre, die den sportlichen Look weiter abrunden. Sie sind nicht zu groß und entlassen einen angenehmen Sound. Weiteres Stilelement des GT: Die beiden angedeuteten Luftauslässe neben dem Kennzeichen. Natürlich haben sie nicht die Funktion, Abwärme zu kanalisieren, doch nehmen sie die Rückstrahler auf und sind dem sportlichen Auftreten zuträglich. In Verbindung mit dem vergrößerten Dachspoiler haben die Designer rund um Peter Schreyer – der seinerzeit bei Volkswagen große Erfolg feierte –, also gute Arbeit geleistet.

Innenraum – Hoch auf dem gelben Wagen…

Gut, der Kia Ceed GT auf den Fotos ist nicht gelb. Aber hoch ist es auf dem Gestühl dafür dennoch. Was kleine Menschen vielleicht nicht stören mag, wird Großgewachsenen umso mehr auffallen. Die Sitze lassen sich schlicht nicht weit genug herunter fahren, um eine wirklich sportliche Sitzposition zu finden. Schade, schließlich weiß das vordere Gestühl sonst zu gefallen. Nicht nur die Optik überzeugt mit ihrem Mix als Leder und Alcantara, sondern auch der Halt. Ordentlich ausgeformt am unteren Rücken und an den Oberschenkeln, kann man sich so auf flotte Kurvenfahrten freuen. Auch das Platzangebot stimmt: Einmal den Stuhl justiert, kann man sich kaum über zu wenig Bewegungsfreiheit beklagen – mal abgesehen vom zu geringen Verstellbereich in der Höhe. Das Lenkrad ist in zwei Ebenen zu arretieren, die Mittelarmlehne passt auf Anhieb und selbst Langbeinige können ihre Greten angenehm unterbringen.

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In Reihe zwei zeigt sich ein ähnliches Bild: Die Bewegungsfreiheit rangiert auf dem Niveau der Konkurrenz und muss sich nicht verstecken. Hinzu gesellt sich die optisch, wie haptisch, attraktive Teillederausstattung, die viel zum Wohlgefühl beiträgt. Das kann auch über das optionale Panorama-Dach gesagt werden. Es lässt nicht nur viel Licht in den sonst sportlich-dunkel gehaltenen Innenraum, sondern schafft etwa zwei Zentimeter mehr Platz über den Köpfen, sofern der Innenhimmel elektrisch eingefahren wurde. Ein schönes Feature unseres fünftürigen Kia Ceed GT.  Schön ist außerdem der Klang der Soundanlage: Satte Bässe untermahlen die Klänge der digitalen Radiostationen. Leider wird das mit einem Raum- und Praktikabilitätsverlust im Kofferraum erkauft. Hat der Laderaum mit seinen 380 Litern Basisvolumen sonst ein klassenübliches, gut nutzbares Format, schränkt der direkt hinter den Rücksitzen verbaute Subwoofer das Volumen merklich ein.  Mittlerweile will Kia aber eine Variante im Angebot haben, die platzsparend in der Reserveradmulde verschwindet – Problem gelöst.

Problemlos gibt sich auch die Bedienung des Koreaners. Alles findet sich an Ort und Stelle und gibt nur wenig Rätsel auf. Das Schöne außerdem: Wer einmal in einem Kia gesessen hat – egal ob Sportage, Optima, Rio oder Ceed, der wird sich zurechtfinden. Das ähnelt dem Volkswagen-Ansatz. Natürlich halten die Asiaten am Blinkerhebel fest, der auch die Steuerung des Lichts umfasst. Aber das ist in Zeiten von Lichtsensoren längst nicht mehr zu kritisieren.

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Kritik gibt es eher für die elektrische Parkbremse – so etwas hat in einem Auto mit einem sportlichen Anspruch nichts verloren. Dafür gefällt – mir zumindest – der Mix aus analogen und digitalen Anzeigen. Grundsätzlich wird der Tacho zwar als analoges Instrument dargestellt, nutzt aber einen Bildschirm. Drückt man die „GT“-Taste auf dem Lenkrad, wandelt sich der Tacho in eine rein digitale Anzeige und bekommt ein dunkles, sportliches Thema. Ansonsten soll sich die Gasannahme noch etwas anspitzen, aber das merkt man kaum.

Ansonsten bleibt zum Innenraum nicht viel zu sagen – mal abgesehen vom Infotainment. Die Zeiten, in denen ein asiatisches Fahrzeug mit einer Nachrüstlösung daher kam, sind zum Glück vorbei. So gibt sich die Radio-Navi-Kombination säuberlich integriert und lässt sich intuitiv bedienen. Über feste Stationstasten wird das entsprechende Menü vorgewählt, den Rest regelt man via Touchscreen – alles logisch und einfach. Besonders lobend zu erwähnen: Die übersichtliche Gestaltung der Navigation. Hat man sein Ziel eingegeben und ist unterwegs, wird nicht nur die Karte angezeigt, sondern auch eine übersichtliche Pfeildarstellung. Sie lässt sich bei Nichtgebrauch schnell gegen die Anzeige der Medienauswahl oder eine reduzierte Pfeildarstellung wechseln. Überhaupt gefällt das Navigationssystem mit übersichtlichen Karten und einer schnellen Arbeitsweise. Dass Wisch-Gesten nicht verfügbar sind – Schwamm drüber. Schließlich funktioniert alles rund, leicht und eingängig. Davon kann sich manch französisches System eine dicke Scheibe abschneiden.

Fahreindrücke – Teils GT, teils GTI

204 PS, das klingt schon recht ordentlich für ein Kompaktklasse-Fahrzeug. Zumal der 1.6er Turbo sonor knurrt, wenn man ihm die Sporen gibt. Wenn das Fahrzeug warm ist und man aus Volllast Gas wegnimmt, sprotzelt er sogar ein wenig aus seinen Endrohren – schön gemacht. Zwar kann das Geknurre bei langer Fahrt vielleicht etwas strapaziös werden, aber das sei dahingestellt. Etwas zäh ist hingegen die Leistungsentfaltung. Der Spurt auf Landstraßentempo vergeht zwar in 7,7 Sekunden, doch braucht der Turbo ein wenig, bis er in Gang ist – ein klassisches Turboloch also. Ist dieses überwunden, schiebt der GT aber angenehm an, zumindest in den unteren Geschwindigkeitsbereichen. Doch das Turboloch ist keines von der Sorte, dass man einen richtigen Schlag in die Magengrube bekommt, wenn der Lader einmal vollen Schub hat. Es ist mehr wie in einer S-Bahn: Langsam aber nachdrücklich rollt man los, um dann sachte nachzulegen. Eine entspannte Auslegung also, die zum Charakter eines GT passt.

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Schade nur, dass dieser Effekt bei höheren Tempi nachlässt. Ab etwa 160 km/h geht dem Kia Ceed GT ein wenig die Puste aus. Die 204 PS scheinen etwas müde zu sein. Die Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h ist nur mit viel Anlauf zu erreichen.

Also, runter von der Autobahn, rauf auf die Landstraße. Hier fühlt sich der sportliche Koreaner sichtlich wohl. Hier kann er sein Drehmoment von 265 Nm angenehm ausspielen, hier kann sein Fahrwerk brillieren. Gibt es sich im Stadtverkehr hier und da etwas ungelenkt – beispielsweise beim Überfahren von eingelassenen Straßenbahn-Schienen – zeigt es eine wirklich schöne Straffheit beim Kurvenräubern. Die Seitenneigung der Karosserie hält sich in einem äußerst überschaubaren Rahmen, während der Fahrspaß groß ist. Dazu trägt auch die knackig Schaltung bei: Die Anschlüsse passen, die Gangwechsel sind kurz und knackig – das macht Freude. Besonders, wenn der 1.6er rau knurrt. Wenn einem dann noch ein warmer Sommerwind durch das Glasdach über den Scheitel weht und die Lieblingsmusik satt im Gehörgang ankommt, vermisst man eigentlich nichts.

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Nicht mal den GT-Mode, der am Lenkrad gewählt werden kann. Einzig die Gasannahme strafft sich etwas nach, während Lenkung, Fahrwerk und Auspuffsound gleich bleiben. An sich könnte man den Schalter weg lassen und das Fahrzeug von vornherein so auslegen. Hier haben wir vielleicht den einzigen kleinen Wermutstropfen gefunden, der sich am Kia Ceed GT finden lässt: Die Lenkung. Im Allgemeinen gibt sie sich zu leichtgängig. Lässt sie sich bei anderen Kias über eine Lenkradtaste justieren, fehlt dieses Feature beim GT. Dabei könnte sie, angesichts der tollen Fahrwerks mit GTI-Ambitionen – durchaus straffer reagieren und mehr Rückstellkräfte erfordern.

Fazit – Der Gran Turismo in der Kompaktklasse.

Er will nicht der sportlichste Vertreter der Kompaktklasse sein, er will nicht auf der letzten Rille bei Hobby-Fahrten auf der Rennstrecke überzeugen und Hundertstel herauskitzeln. Nein, der Kia Ceed GT ist kein Spitzensportler. Aber will man das im Alltag überhaupt? Will man sich von übertriebener Fahrwerkshärte und Allüren einschränken lassen? Zumindest der Ceed GT will das nicht – und das macht ihn sympathisch. Er ist sportlich, wenn man es will, lädt zu zügigen Landstraßenpartien ein, verwöhnt mit einer reichhaltigen Ausstattung und überzeugt mit einer mehr als ordentlichen Innenraumqualität. Zudem gefällt die Optik, da sie sich angenehm, aber nicht übertrieben vom Standard-Ceed und der restlichen sportlichen Kompaktklasse abhebt. Einzig die Lenkung dürft etwas schärfer gewürzt sein. Ansonsten gilt: Hausaufgaben gemacht, Kia!

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Zukunft des Brennstoffzellenautos – Fortschritt nicht in Sicht

Mit sauberer Energie ohne Reichweitenproblem – das Brennstoffzellenauto bietet rein theoretisch betrachtet den Königsweg unter den alternativen Antrieben. Doch trotz der oft vollmundigen Ankündigungen seitens vieler Autohersteller ist die Technik weit von einem Siegeszug entfernt. Laut einer Studie des Analyse-Instituts IHS Automotive könnte das noch lange so bleiben, wie jetzt das Branchenblatt Automobil Produktion meldete.

Ein paar Brennstoffzellenfahrzeuge sind schon auf den Straßen, doch dürften Hersteller wie Toyota oder Honda mittelfristig ihre Produktionskapazitäten wohl nur sehr langsam ausweiten. Für das Jahr 2027 prognostiziert IHS Automotive eine globale Produktion von lediglich 69.000 Fahrzeugen mit Brennstoffzelle. Das mag nach viel klingen, angesichts der von IHS Automotive ebenfalls prognostizierten Zahl von 114 Millionen produzierten Autos insgesamt in diesem Zeitraum, wäre das allerdings eine verschwindend geringe Menge.

Derzeit zeichnet sich jedenfalls kein enges Kopf-an-Kopf-Rennen zwischen rein batterieelektrischen Autos und dem Brennstoffzellenauto an. Vorläufig hat das Batterieauto ganz klar die Nase vorn, wie die Produktionszahlen von Nissan Leaf oder die Angaben über die bei Tesla eingegangenen Reservierungen zum Model 3 zeigen.

Sollte das Brennstoffzellenauto in den nächsten zwei bis drei Dekaden weiterhin ein Early-Adopter-Produkt bleiben, könnte die Technik laut Automobil Produktion am Markt total floppen. (Mario Hommen/SP-X)

Der Volkswagen T6 Multivan Freestyle – Variabilität hoch 6

Flexibilität, das ist das Stichwort des Volkswagen T6 – so auch beim Multivan Freestyle. Dieses Nutzfahrzeug bietet nicht nur eine Vielzahl durchdachter Akzente und pfiffiger Details, sondern macht den T6 zum praktischen Campingmobil, das im Handumdrehen vom Alltagsfahrzeug zum Schlafplatz umgebaut werden kann. Positioniert ist das Sondermodell dabei zwischen dem Multivan und dem California. Read more

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Subarus ohne Allradantrieb: Die E-Bike-Collection

Subaru steht wie sonst fast keine andere Marke vor allem für eines: Allradantrieb. Die Japaner konnten über die Jahre einen wahren Kult um ihre Antriebsart schüren und bieten jedes ihrer Fahrzeuge mit dem bekannten Vierradantrieb an. Aber nicht nur hier zeigt Subaru eine Besonderheit, sondern auch bei seinem Motorenangebot: Typischerweise schlägt unter der Motorhaube des jeweiligen Modells ein Boxer-Herz. Damit brechen die Fahrräder der Japaner gänzlich: Kein Allradantrieb und keine Verbrennungsmotoren. Um voran zu kommen, muss man entweder die eigene Kraft bemühen oder sich auf einen E-Antrieb verlassen. Read more

Bentley Continental Speed GT Black Edition – Sportliche Wuchtbrumme

Wofür kennt man Bentley? Luxus, Prunk und Stil wird den meisten zuerst einfallen, Sportlichkeit eher weniger. Dabei gilt die englische Nobelmarke, besonders im Vergleich zu Rolls Royce als dynamisch – man denke nur mal an die Bentley-Boliden bei den 24 Stunden von Le Mans. Das wollen die beiden Briten, der überarbeitete Bentley Continental Speed GT und der Bentley Continental Speed GT Black Edition nun unterstreichen und mimen besonders sportliche Gran Tursismo. Read more

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Nissan GT-R – Wer nicht mit der Zeit geht, geht mit der Zeit

Damit der Nissan GT-R aber nicht so schnell von der Bildfläche verschwinden muss, halten ihn die Japaner stets auf dem neuesten Stand. Beinahe alljährlich wurden Optimierungen und Änderungen am Supersportwagen gezeigt, die für das Auge der allermeisten Betrachter nahezu unsichtbar waren. Nun feiert ein weiteres Facelift des Coupés seine Weltpremiere in New York und soll so dynamisch ausfallen wie nie zuvor, dabei aber mehr Komfort bieten denn je. Außerdem beteuern die Japaner, dass das Facelift zum Jahr 2017 das umfangreichste sei, das seit der Markteinführung im Jahr 2007 je stattgefunden habe. Read more

News: Peugeot 108 – Neues Make-Up für den kleinen Löwen

Der Peugeot 108 ist bislang zumeist als eines bekannt – als Kleinstwagen. Peugeot bezeichnet ihn lieber als superkompakten Stadtflitzer, aber das macht im Endeffekt keinen Unterschied. Der Löwe, der sich die Plattform und dementsprechend das Konzept mit dem Toyota Aygo und Citroen C1 teilt, wird nun aufgefrischt und bekommt neue Ausstattungen. So soll das Modell auch weiterhin attraktiv bleiben, was die stabilen Gebrauchtwagenpreise belegen. Wir haben uns genauer angesehen, was der kleine Franzose für seine weitere Laufbahn mitbringt. Read more

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News: Jeep mit extrovertierten Konzepten im Markenstil

Die Easter Jeep Safari jährt sich zum 50. Mal und das will man beim amerikanischen Geländewagenhersteller mit sieben neuen Concept-Cars sowie eine Vielzahl von Mopar- und Jeep-Performanceteilen feiern. Dabei betont jedes dieser Modelle, wie robust und anachronistisch die Marke sein möchte, obwohl die Verbindung mit Fiat diese Identität teilweise etwas weichspült. Ein kurzer Überblick über die Konzepte, die uns erwarten. Read more

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News: Bentley Flying Spur V8S – Die sportliche Seite des Luxus

Es ist nicht so, als hätte ein Bentley Flying Spur zu wenig Leistung. Allein die „kleinste“ Motorvariante liefert 507 PS an alle vier Räder. Etwas mehr leistet der neue Bentley Flying Spur V8 S und reiht sich damit zwischen der Einstiegsversion – wenn man das so sagen darf – und der Topmotorisierung, dem W12, ein. Dabei hat der V8 S den Charakter des Sportlers inne, wenn man bei einer Luxus-Limousine dieses Formats überhaupt davon sprechen kann. Aber dieser Flying Spur will von den drei Varianten am meisten das Fahrerauto sein, das von seinem Eigner auch gern mal selbst pilotiert wird, wenn er keine Lust hat hinten rechts zu sitzen. Read more

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News: BMW Plug-in-Hybrid-Modelle – Vier auf einen Streich

BMW transferiert seine Erfahrungen mit i3 und i8 in die Breite: In den nächsten Monaten kommen mit den Plug-in-Hybrid-Versionen des Oberklasse-SUV X5, der Mittelklasse-Limousine 3er, des Kompaktvans 2er Active Tourer und der Oberklasse-Limousine 7er gleich vier Doppelherz-Antriebe der Bayern auf den Markt. Zunächst sind sie auf der IAA (17. bis 27. September) zu sehen.

Alle Modelle werden von einer Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor angetrieben, ihre Batterie lässt sich an Haushaltssteckdose, BMWi-Wallbox oder öffentlicher Ladestation nachfüllen. BMW verspricht sowohl bessere Effizienz als auch mehr Sportlichkeit, durch besseres Ansprechverhalten und eine breitere Charakterspreizung der Fahrerlebnismodi. Weil so unterschiedliche Konzepte wie Hinterrad- und Allradantrieb, Drei- und Vierzylindermotoren elektrifiziert wurden, sind die Kombination von Verbrenner und Elektromotor in den einzelnen Baureihen durchaus unterschiedlich.

Der Plug-in-Hybrid-2er wartet sogar mit Allradtechnik auf
Der Plug-in-Hybrid-2er wartet sogar mit Allradtechnik auf

Noch in diesem Jahr kommt der BMW X5 xDrive40e auf den Markt. Das Oberklasse-SUV soll 3,3 Liter Benzin pro 100 Kilometer verbrauchen (77 g CO2/km). Angetrieben wird der X5 von der Kombination aus 2,0-Liter-Vierzylinderbenziner mit 180 kW/245 PS und 83 kW/113 PS starkem Elektromotor. Die Achtgang-Automatik verteilt die Systemleistung von 230 kW/313 PS auf alle vier Räder. In 6,8 Sekunden beschleunigt der Zweitonner aus dem Stand auf 100 km/h. 31 Kilometer kann der X5 rein elektrisch fahren, maximal 120 km/h schnell.

Im kommenden Jahr werden im gerade überarbeiteten 3er der 135 kW/184 PS starke Benziner und ein in die Achtgang-Automatik integrierter Elektromotor (65 kW/88 PS) miteinander kombiniert. Die Übertragung der 185 kW/252 PS Systemleistung erfolgt bei der 330e Limousine an die Hinterräder. So beschleunigt der 330e in 6,1 Sekunden auf 100 km/h (Vmax: 225 km/h). Weil die Batterie über der Hinterachse integriert ist, bleibt das Kofferraumvolumen unangetastet. Den Durchschnittsverbrauch gibt BMW mit 1,9 Litern pro 100 Kilometern an.

In der Plug-in-Hybrid-Version des 2er Active Tourer haben die Ingenieure die Elektro-Technik mit einem vorn quer eingebauten Dreizylinder-Turbobenziner kombiniert. Dabei treibt der Verbrenner die Vorderräder an, die Kraft des Elektromotors geht an die Hinterachse – ähnlich wie beim Allradantrieb des Hybrid-Sportlers i8. Im Sportmodus leisten beide Antriebe zusammen 165 kW/224 PS. Laut BMW erreicht der 225xe einen Normverbrauch von 2,1 Liter pro 100 Kilometer. Die Batterie, deren Kraft für 41 km elektrisches Fahren reicht, ist in dem Familienvan unter der Rücksitzbank untergebracht.

BMW hängt auch den 3er ans Kabel
BMW hängt auch den 3er ans Kabel

Der BMW 7er mit Doppelherz-Antrieb soll 2,1 Liter auf 100 Kilometern (49 g CO2/km) verbrauchen. Die Kombination aus 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner und E-Maschine ergibt eine Systemleistung von 240 kW/326 PS. Die Speicherkapazität der Batterie unter der Fondsitzbank reicht für 40 Kilometer elektrische Fahrt. Ebenfalls künftig mit Plug-in-Hybridantrieb angeboten wird die Langversion 740 Le, die es auch mit Allradantrieb gibt.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

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Infiniti Q50 mit Mercedes-Turbomotor

Den Fahrbericht zum Infiniti Q50 2.2 Diesel habe ich erst gestern online gestellt, da kommt heute die nächste Nachricht von Infiniti. Und wieder geht es um ein Herz aus dem Schwabenland.

Infiniti Q50 2.0

Wie beim Dieselmotor des 2.2 Liter Infiniti, so kommt auch der Vierzylinder-Turbomotor des Q50 aus dem Schwabenland und sind Teil einer Zusammenarbeit zwischen Nissan-Renault und Mercedes-Benz.  Der Direkteinspritzer-Turbomotor leistet 211 PS und damit ebenso viel, wie im C250 von Mercedes-Benz. Das Drehmoment gibt Infiniti mit 350 Nm ab 1.250 Umdrehungen an.

Wie bei Mercedes auch, wird der Turbo-Benziner an eine Siebengang-Automatik gekoppelt. Über die Fahrleistungen ist noch nichts bekannt – aber die Daten des C250 dürften nicht allzu abweichend sein, wenngleich der Q50 etwas schwerer ist, als die neue C-Klasse. Geschätzte Werte für den Infiniti Q50 2.0 also:

Beschleunigung: 0-100 km/h in 7 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Den Verbrauch schätze ich auf 6.1 Liter im NEFZ. Damit dürfte der Q50 dann auch über 130 Gramm CO² je Kilometer liegen.

Dafür passt der Preis. Die neue Variante des Q50 wird ab 39.260 € kosten.

 

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Die Motoren der neuen C-Klasse

Zur Markteinführung der neuen C-Klasse wird Mercedes-Benz drei Motoren anbieten:

die motoren der neuen c-klasse w205

Zum Start gibt es erst einmal nur „Hausmanns-Kost“. Vierzylindermotoren mit Aufladung und Direkteinspritzung. Zweimal als Benziner, einmal als Diesel.

Der Benzinmotor trägt die Bezeichnung M270 DE 16 AL und ist ein kompakter Vollaluminium-Motor mit einem Basisgewicht von 137 kg. Der Dieselmotor trägt die Bezeichnung OM651 und besitzt ein Kurbelgehäuse aus Grauguss, sowie einen Zylinderkopf aus Aluminium.  Der Dieselmotor verfügt über zwei Turbolader die in Reihe geschaltet sind.

Weitere Varianten und Ausbaustufen werden in der Zukunft folgen. So wird Mercedes kurz nach Marktstart einen neuen 1.6 Liter Dieselmotor mit einstufiger Aufladung und 115 sowie 136 PS vorstellen. Dieser Motor stammt aus der Kooperation mit Renault und wurde für den Einsatz im Mercedes geringfügig überarbeitet.

Zudem wird Mercedes den bewährten 2.2 Liter Vierzylinder-Diesel aus der eigenen Entwicklung auch in einer Version mit nur einstufiger Aufladung (C220) und 115 PS anbieten. Später wird auch der Bi-Turbo-Diesel C250 mit 204 PS in der neuen C-Klasse angeboten.

Bei den Vierzylinder-Benzinmotoren wird die Leistungsspanne von 156 PS bis 238 PS gehen. Darunter auch ein C180 ECO-Edition der mit der Effizienzklasse A ausgezeichnet wurde und besonders niedrige Verbrauchs- sowie Emissionswerte verspricht.

Auch ein Sechszylinder mit 333 PS gilt bereits als verbindlich.

Hybrid mit Diesel- und mit Benzinmotoren

Zusätzlich wird Mercedes-Benz wie bereits in der S- und E-Klasse einen Dieselmotor kombiniert mit einem Hybridmodul anbieten. Der C 300 BlueTEC HYBRID mit Vierzylinder-Dieselmotor und einer kompakten E-Maschine leistet 150 + 20 kW (204 + 27 PS) und begnügt sich mit 3,9 Liter Dieselkraftstoff kombiniert nach NEFZ (vorläufiger Wert). Ein weiteres besonders sparsames Hybrid-Modell, das später folgen soll, wird über modernste Plug-In-Technik verfügen.

Aber auch die Freunde der Power-Fraktion werden nicht vergessen. Mercedes wird auch die neue C-Klasse in einer extrem kraftvollen AMG-Version anbieten. Eventuell sogar mit 4matic in Serie? Der kommende Mercedes C63 AMG dürfte über wenigstens 500 PS und knapp 800 Nm Drehmoment verfügen.

Generell haben alle C-Klassen Heckantrieb. Eine optionale 4matic-Allradversion wird später folgen. Zum Anfang werden 6-Gang Schaltgetriebe und das bekannte 7-Gang Automatikgetriebe angeboten. Für die Zukunft steht der Einsatz des neuen 9-Gang Automatikgetriebes auf dem Programm.

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Audi – Land of quattro – quattro-Technik erklärt – Seite 2

Der quattro-Antrieb hat die Marke Audi über die Jahre begleitet und verändert. In den letzten 30 Jahren hat Audi auch nicht einfach nur an einem System festgehalten, sondern die Technik immer weiter entwickelt und dabei revolutioniert was wir heute „Allradantrieb“ nennen.

„Ich kann mit dem quattro in Zukunft sicher perfekter fahren, aber schneller wahrscheinlich nicht mehr“

Zitat: Walter Röhrl

Dieses Zitat stammt von Walter Röhrl 1984, nach dem Sieg bei der Rallye Monte Carlo. Walter Röhrl war nie zufrieden mit sich selbst, aber er erkannte den Allradantrieb als die größte Veränderung im Rallyesport. Zu diesem Zeitpunkt setzte Audi noch ein eher einfaches Allradkonzept ein. Einen permanenten Allradantrieb mit zwei möglichen Differentialsperren (Mitte und Hinten).

Die Entwicklung war nach der Revolution des permanten Allradantriebes für Serienfahrzeuge, eine stetige Evolution.

1987  – Das Torsen-Differential

Torsen ist ein Kunstwort, gebildet aus den beiden englischen Begriffen: „Torque“ und „sensing“ – also „Kraft fühlend“.

Doch warum braucht man eigentlich Differentiale?
Auf Youtube gibt es ein gutes Video (engl.) das die Notwendigkeit und die Funktion von Differentialen erklärt:

Seit 1987 setzt Audi das Torsen-Differential für die Verteilung der Kraft zwischen Vorder- und Hinterachse ein. Ein System mit dem frei von zusätzlichen Steuergeräten die Kraft zwischen den beiden Achsen verteilt werden kann. Torque-Sensing bedeutet hierbei, dass der „gefühlte“ Verlust von Traktion bereits dazu führt, das die Kraft zur Achse mit mehr Grip geleitet wird. Ein simples, aber geniales System. Es gleicht die Drehzahlunterschiede zwischen der Vorderachse und der Hinterachse aus, sorgt aber trotzdem dafür, dass die Achse mit mehr Grip, mehr Kraft bekommt.  Die Verteilung der Kraft erfolgt bis zu 75% auf die Achse mit der besseren Traktion.

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Quattro ist jedoch nicht nur Torsen

Der Namen für den Allradantrieb ändert Audi nicht, egal in welcher Form die Kraftübertragung stattfindet und so muss man für den Begriff „quattro“ heute muss man sich auf vier Varianten des „quattro“ einstellen:

  1.  Haldex für Fahrzeuge mit quer eingebauten Motoren (Audi A3, TT)
  2. Selbst sperrende Mittendifferential (Fahrzeuge mit Längsmotor)
  3. Kronenrad Differential (Sportmodelle)
  4. Visco-Kupplung (Nur Audi R8)

Haldex für Fahrzeuge mit quer eingebauten Motoren ( z.Bsp.: Audi A3, TT)

Für die quer eingebauten Aggregate in den Kompaktmodellen wählte Audi eine völlig andere Technologie – eine Lamellenkupplung, die elektronisch gesteuert und hydraulisch betätigt wird. Sie gab ihren Einstand 1998 im TT quattro und A3 quattro.

Die Kupplung sitzt am Ende der Kardanwelle vor dem Hinterachsdifferenzial – eine Einbaulage, die auch der Achslastverteilung des Fahrzeugs zugute kommt. In der Grundverteilung geht der allergrößte Teil der Motorkräfte auf die Vorder­achse. Das Steuergerät analysiert die Fahrbedingungen permanent mithilfe einer Vielzahl an Daten; wenn nötig, leitet es eine Umverteilung der Kräfte ein.

Im Inneren der Kupplung befindet sich ein Paket Lamellen, das im Ölbad läuft. Die metallenen Reibringe liegen paarweise hintereinander – abwechselnd ist je ein Ring fest mit dem Gehäuse, das mit der Kardanwelle rotiert, verzahnt, der andere mit der Abtriebswelle zum Hinterachsdifferenzial. Das Lamellenpaket kann durch geregelten hydraulischen Druck zusammengepresst werden. Wenn der Druck steigt, strömt stufenlos mehr Moment auf die Hinterachse, in manchen Fällen fast 100 Prozent.

Zum schnellen Aufbau des Öldrucks, der über 100 bar erreichen kann, dienen zwei elektrisch angetriebene Pumpen. In den aktuellen A3- und TT-Modellen sorgt ein Speicher, der den Öldruck permanent vorhält, für die noch schnellere Neuverteilung der Kräfte, sie erfolgt innerhalb weniger Millisekunden

Selbst sperrende Mittendifferential (Fahrzeuge mit Längsmotor)

Im RS 4 der zweiten Generation zündete Audi 2005 die nächste Evolutionsstufe seines klassischen quattro-Antriebs. Das neue selbstsperrende Mittendifferenzial, das heute in vielen Modellen mit längs eingebautem Motor aktiv ist, blieb dem rein mechanischen Prinzip treu, stellte gegenüber dem Torsen-Differenzial jedoch einen erheblichen Fortschritt dar.

Im normalen Fahrbetrieb lautet die Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse 40 : 60 – diese asymmetrisch-dynamische Momentenverteilung führt zu einem sportlichen, heckbetonten Handling. Bei Bedarf kann das Mitten­differenzial bis zu 60 Prozent der Kräfte nach vorne und bis zu 80 Prozent nach hinten umleiten. Falls ein Rad einer Achse durchdrehen sollte, regelt es die Elektronische Differenzialsperre EDS per Bremseneingriff ab.

Das selbst sperrende Mittendifferenzial ist als Planetengetriebe aufgebaut. Ein Hohlrad schließt ein Sonnenrad ein; zwischen beiden drehen sich walzenförmige Planetenräder, die mit dem rotierenden Gehäuse verbunden sind. Sie verteilen die Antriebsmomente asymmetrisch – der etwas größere Teil fließt über das Hohlrad, das einen größeren Durchmesser hat, und die mit ihm verbundene Abtriebswelle zum Heck. Der kleinere Anteil gelangt auf das kleinere Sonnenrad und geht von dort zur Vorderachse.

Wenn die Traktion an einer Achse nachlässt, entstehen durch die schnecken­artige Form der Zahnräder und ihre schrägen Steckverzahnungen axiale Kräfte im Differenzial. Sie sorgen über Reibscheiben für ein definiertes Sperrmoment, das die Umleitung der Kräfte zu den Rädern mit den besseren Reibwerten bewirkt.

Der große SUV Q7 nutzt eine Sonderform des selbst sperrenden Mitten­differenzials – es ist in ein Verteilergetriebe integriert. Das Sonnenrad treibt über eine Kette eine Nebenwelle an, die am Getriebe vorbei zur Vorderachse führt. Die Kette übernimmt den Transport des Öls, die sonst übliche Ölpumpe entfällt. Der gesamte Antriebsstrang des Q7 hat in der jüngsten Evolutionsstufe deutlich an Gewicht verloren. Unabhängig davon baut das Verteilergetriebe überaus robust; zudem erlaubt  es eine hohe Bodenfreiheit, wichtig für den Einsatz im Gelände.

Kronenrad Differential (Sportmodelle)

Genau 30 Jahre nach dem Debüt des ersten quattro hat Audi die jüngste Evolutionsstufe seines permanenten Allradantriebs für längs eingebaute Frontmotoren eingeführt – den quattro-Antrieb mit Kronenraddifferenzial und radselektiver Momentensteuerung.

Im Inneren des neuen Mittendifferenzials, das im RS5, im A7 Sportback und im neuen A6 zum Einsatz kommt, drehen sich zwei Kronenräder, die ihren Namen ihrer Verzahnungsgeometrie verdanken. Das hintere Rad treibt die Kardanwelle zum Hinterachsdifferenzial an, das vordere den Abtrieb zum Vorderachs­differenzial. Die Kronenräder stehen mit vier drehbar gelagerten Ausgleichsrä­dern im Eingriff. Sie sind im 90-Grad-Winkel zueinander angeordnet und erhalten ihren Antrieb vom Gehäuse des Differenzials, also von der Getriebeausgangs­welle.

Im normalen Fahrbetrieb drehen sich die beiden Kronenräder so schnell wie das Gehäuse. Aufgrund ihrer speziellen Geometrie ergeben sich gezielt ungleiche Hebelwirkungen: In der Grundverteilung gehen 60 Prozent des Motormoments zum Differenzial der Hinterachse und 40 Prozent nach vorne.

Wenn sich die Momente verschieben, weil der Grip an einer Achse nachlässt, entstehen unterschiedliche Drehzahlen und axiale Kräfte im Inneren des Differenzials – sie führen dazu, dass die benachbarten Lamellenpakete aneinander gepresst werden. Die entstehende Selbstsperrwirkung leitet nun das Gros des Antriebsmoments auf die Achse mit der besseren Traktion, bis zu 85 Prozent fließen nach hinten. Im umgekehrten Fall – wenn die Hinterachse weniger Grip hat – vollzieht sich dieser Vorgang entsprechend, jetzt fließen bis zu 70 Prozent der Momente an die Vorderachse.

Mit dieser noch breiteren Momentenverteilung übertrifft das Kronenraddifferenzial seine Vorgänger – die Traktion wird noch besser. Die Umverteilung der Kräfte und Momente erfolgt ohne zeitliche Verzögerung und absolut homogen, die aktive mechanische Arbeitsweise garantiert höchste Effizienz und verzögerungs­freie Reaktionen. Weitere Stärken des Kronenraddifferenzials sind seine Kompaktheit und das geringe Gewicht – mit 4,8 Kilogramm ist es etwa zwei Kilogramm leichter als sein Vorgänger-Bauteil.

Audi koppelt das Kronenraddifferenzial mit einer intelligenten Softwarelösung im Bremsenmanagement, der radselektiven Momentensteuerung. Sie kann auf jedes der vier Räder gezielt zugreifen. Das neue System macht Kurvenfahrten noch präziser und dynamischer.

Bei schneller Kurvenfahrt ermittelt die Software aus der Lenkvorgabe und der Position des Gaspedals die optimale Verteilung der Antriebskräfte auf alle vier Räder. Wenn sie erkennt, dass die entlasteten kurveninneren Räder bald durchrutschen werden, bremst sie diese ganz leicht ab – ein feines Anlegen der Beläge an die Scheibe mit minimalem Druck genügt.

Über die Wirkung des Differenzials können die kurvenäußeren Räder mehr Antriebsmoment auf die Straße bringen. Die Unterstützung erfolgt gleitend und kontinuierlich. Das Auto bleibt merklich länger neutral, das Untersteuern beim Einlenken und Beschleunigen wird praktisch neutralisiert, und die Eingriffe des ESP erfolgen später und weicher – falls sie überhaupt noch nötig sind.

Visco-Kupplung (Nur Audi R8)

Der Hochleistungssportwagen R8 nimmt eine Sonderstellung im Programm von Audi ein – auch bei seinem Packaging und seinem Antrieb. Der Mittelmotor ist längs im Heck vor der Hinterachse platziert, das Getriebe direkt hinter ihm. Es integriert einen Nebenabtrieb für eine Kardanwelle, die seitlich am Motor vorbei zur Vorderachse läuft.

Dort übernimmt eine Viscokupplung die Kraftverteilung zwischen der Vorder­achse und der mit einem Sperrdifferenzial arbeitenden Hinterachse. Im regulären Fahrbetrieb zweigt die Kupplung nur etwa 15 Prozent der Momente für die Vorderachse ab – der R8 fährt sich Sportwagen-typisch heckbetont. Wenn die Hinterräder Schlupf aufweisen, fließen binnen kürzester Zeit weitere 15 Prozent nach vorn.

Der Hauptbestandteil der Viscokupplung ist ein Paket runder Lamellenscheiben, die abwechselnd unterschiedlich verzahnt sind: Jeweils eine ist über das Gehäuse mit der Kardanwelle verbunden, die jeweils nächste mit der Abtriebs­welle zur Vorderachse. Die Lamellen laufen in einer viskosen Flüssigkeit.

Wenn sie aufgrund eines Traktionsverlustes an der Hinterachse mit stark unterschiedlichen Drehzahlen rotieren, wird das Öl aufgrund seiner inneren Reibung zäher. Durch das Mitnehmen der jeweils anderen Lamellenscheiben gelangt jetzt ein erhöhtes Moment an die Abtriebswelle zur Vorderachse.

 

Quattro – Auch nach 30 Jahren eine Erfolgsgeschichte

 

 

 

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Renault Zoe, erster Kontakt mit Renaults kleinem E-Mobil

Ein Auto wie ein Wäschetrockner. Nein, ich mache mich nicht lustig über das Design des ZOE und es ist auch nicht abwertend gemeint. Im Gegenteil. Das Stichwort für die Ähnlichkeit von Renault ZOE und einem Wäschetrockner lautet: Wärmepumpe.

Renault Zoe: Luftpumpe oder E-Auto Zukunft?

Schaut man sich die Preisspanne bei den Wäschetrocknern an, dann fällt auf, dass erst die „teuren“ Wäschetrockner mit einer „Wärmepumpe“ arbeiten. Und? Was bedeutet dies für das Elektroauto? In meinen Augen ist es vor allem ein Zeichen für Ernsthaftigkeit. Während andere Hersteller in Ermangelung eines Wärme produzierenden Benzinmotors bei den E-Motoren die Wärme für die Heizung per „Tauchsieder“ bereit stellen und so indirekt die Reichweite des eigenen E-Mobils verknappen – führt die aufwendige Technik der Wärmepumpe zu mehr Effizienz. Was bei Wäschetrocknern für einen geringen Stromverbrauch verantwortlich ist, sorgt im E-Automobil für mehr Reichweite.

Renault ZOE 18 E-Mobil vorgestellt

Wärmepumpe auf Rädern

Anders als bei den Wäschetrocknern mit Wärmepumpe, gehört der ZOE bei den E-Autos jedoch nicht zum gehobenen Preissegment – im Gegenteil, mit einem Kaufpreis ab 21.700 € ist der ZOE sogar besonders günstig in der Anschaffung.

Wie kommt das und was kann der kleine Franzose? Eine erste Ausfahrt mit dem knuffigen Renault soll ein wenig von der Spannung rüberbringen, mit der die individuelle Mobilität in der Zukunft ohne Benzin und Diesel auskommt.

Renault ZOE 13 E-Mobil vorgestellt

[one_third last=“no“]

E-Motor Power:

88 PS

[/one_third] [one_third last=“no“]

Reichweite:

210 KM

[/one_third][one_third last=“yes“]

Kaufpreis, ab:

21,700 

[/one_third]

Putzig und trotzig

Der Blick des ZOE wirkt zuerst vor allem putzig, je länger man die zu einem Schmollmund aufgepumpte vordere Stoßstange anblickt, desto mehr bekommt man jedoch auch den Eindruck, die schmalen DE-Scheinwerfer und die dicke Oberlippe würden ein wenig trotzig schauen. So als würde die ganze Last der kommenden Energiewende in der Mobilität, auf den straff ausgeformten Schultern des kleinen Franzosen lasten und er müsse nun beweisen, dass e-Mobilität nicht nur ein Spielball der Öko-Automobilisten ist.

In der Seitenlinie wirkt der knapp über vier Meter lange Kompakte völlig normal, keine abgedrehten Experimente wie bei seinem Rhombus-Elektrobruder Twizy.  Wie als wolle man die zusätzlichen Mitfahrer kurz vor den übersichtlichen Platzverhältnissen warnen, hat Renault die Türgriffe für die hinteren Türen versteckt. Zudem sind die Türgriffe umständlich zu handhaben. Also am besten vorne eingestiegen und sich über das aufgeräumte Cockpit gefreut.

Ein breites Digitaldisplay informiert den Piloten über Ladezustand, Geschwindigkeit und aktuellen Betrieb des Franzosen. In  der Mitte thront das neue R-Link getaufte Multimedia-System der Franzosen, darunter die Klima-Bedienung. Womit ich wieder bei der Wärmepumpe angelangt wäre.

Vor allem in der kalten Jahreszeit raubt der Betrieb der Heizung im Innenraum einen großen Teil der Energie – will man also die maximale Reichweite ausloten, bedarf es einer effizienten Klimatechnik. Über die genaue Funktionsweise der Wärmepumpe klärt Wikipedia auf. Ich finde es nur höchst bemerkenwert, dass Renault diese aufwendige Technik in Serie verbaut – bei der BMW Kopie des Audi A2, dem i3, kostet diese Technik, wie gewohnt, einen Aufpreis.

Renault ZOE 02 E-Mobil vorgestellt

210 Kilometer Reichweite

Dank der konsequent umgesetzten Effizienz, soll der kleine ZOE mit einer Batteriefüllung bis zu 210 Kilometer weit kommen. Meine erste Testfahrt mit dem kleinen Franzosen war leider bedeutend kürzer, so dass ich an dieser Stelle keine Aussage über die „echte Reichweite“ machen kann.

Wie gewohnt bei E-Mobilen ist es primär diese wundervolle Ruhe die man genießt, wenn man leicht surrend auf Tour geht. Eine 400 Volt Lithium-Ionen Batterie mit 22 kWh Energiefülle sorgt für den Antrieb des bis zu 88 PS starken Elektromotors. Binnen 4 Sekunden summt sich der ZOE auf Tempo 50. Bei 135 km/h hat Renault den elektrischen Riegel vorgeschoben.

Lange Touren über Autobahnen bleiben auch beim günstigen ZOE vermutlich eher die große Ausnahme. Es ist das Versprechen einer lokal Emissions freien Mobilität, die man sich zu einem attraktiven Preis erfüllen kann.  Allerdings ist der Kaufpreis „ab“ 21.700 € nur ein Teil der Kosten – denn Renault realisiert den günstigen Anschaffungspreis auch über den Weg der Batteriemiete.

Renault ZOE 16 E-Mobil vorgestellt

Miet mich

Die Batterie-Miete ist abhängig von zwei Faktoren: Der Laufzeit der Miete und der jährlichen Fahrleistung. Überblick:

Preis der Batteriemiete  Fahrleistung bis   zu  Kilometer  pro Jahr
Laufzeit 12.500 km 15.000 km 20.000 km 25.000 km 30.000 km
12 Monate 99 € 106 € 122 € 142 € 162 €
24 Monate 89 € 96 € 112 € 132 € 152 €
36 Monate 79 € 86 € 102 € 122 € 142 €
48 Monate 79 € 86 € 102 € 122 € 142 €

Diese Lösung bietet sowohl Vorteile als auch Nachteile. Zum einen bleibt aktuell die Frage offen, welche Konditionen die Käufer von Gebrauchtwagen bei Renault erhalten werden, auf der anderen Seite ist gerade die Batterie – das derzeit noch schwächste Glied in der Kette der neuen Technik – durch diese Lösung abgesichert. Es bleibt eine Entscheidung, die vermutlich auch durch die persönlichen Vorlieben getroffen wird.

Renault ZOE 20 E-Mobil vorgestellt

FAZIT:

Für mich steht fest, der ZOE macht deutlich mehr Sinn als das Design-Experiment der Münchner, dass derzeit sehr zeitnah auf der IAA das Licht der Öffentlichkeit erblickt. Denn anders als bei dem ähnlich großen BMW i3, kann der ZOE mit einem gefälligen Design glänzen, ist um viele Ecken günstiger in der Anschaffung (für die Differenz von ~14.000€ mietet man sich ein Jahrzehnt lang die Batterien des ZOE!!) und bietet einen vernünftigen Kofferraum mit bis zu 1.225 Liter Ladevolumen.

Nein – spannend war die erste Ausfahrt mit dem kleinen Franzosen nicht, eher ernüchternd. Denn der ZOE zeigt: E-Mobilität muss, auch wenn diese in der Form eines „fast normalen“ Autos auf den Parkplatz fährt, nicht mehr teuer sein! Cool. Und deutlich sichtbarer für die Nachbarn, als mein teurer Wärmepumpen-Wäschetrockner im Keller!

Sobald die Möglichkeit bestand den kleinen Franzosen ordentlich zu testen, werde ich einen ausführlicheren Fahrbericht online stellen .. stay tuned..

 

Foto-Galerie | Technische Daten

 

 

 

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Fahrzeug-Beurteilung

EDIT: WIRD DERZEIT ÜBERARBEITET!!

Die ursprüngliche Beurteilung mit einer Gesamtpunktzahl von 100 Punkten aus 4 Schwerpunktbereichen war nicht ausreichend. Um genauer und vor allem fairer auf die Fahrzeuge eingehen zu können, gibt es nun eine erweiterte Beurteilungs-Matrix für die Testfahrzeuge:

[one_half last=“no“]

Komfort: 45 Punkte

[arrowlist]

  • Raumgefühl Mitfahrer: 10 Punkte
  • Sitzposition Fahrer: 5 Punkte
  • Klimatisierung: 5 Punkte
  • Kofferraum u. Zuladung: 10 Punkte
  • Fahrgeräusche innen: 5 Punkte
  • Assistenzsysteme: 10 Punkte

[/arrowlist][/one_half]

[one_half last=“yes“]

Fahrspaß: 40 Punkte

[arrowlist]

  • Landstraße:10 Punkte
  • Autobahn:  10 Punkte
  • Stadt: 5 Punkte
  • Überholprestige: 5 Punkte
  • Beschleunigung: 5 Punkte
  • V/max:  5 Punkte

[/arrowlist]

[/one_half]

[one_half last=“no“]

Kosten: 30 Punkte

[arrowlist]

  • Anschaffung: 10 Punkte
  • Aufpreisliste: 5 Punkte
  • Versicherung: 5 Punkte
  • Garantiezeit: 5 Punkte
  • Wertverlust: 5 Punkte

[/arrowlist][/one_half]

[one_half last=“yes“]

Antrieb:40 Punkte

[arrowlist]

  • Motor: 10 Punkte
  • Getriebe: 10 Punkte
  • Bremsen: 10  Punkte
  • Sound innen: 5 Punkte
  • Lenkgefühl: 5 Punkte

[/arrowlist]

[/one_half]

[one_half last=“no“]

Umwelt: 30 Punkte

[arrowlist]

  • Test-Verbrauch: 10 Punkte
  • CO² nach Norm: 10 Punkte
  • Außengeräusch: 10 Punkte

[/arrowlist][/one_half]

[one_half last=“yes“]

Qualität: 15 Punkte

[arrowlist]

  • Spaltmaße außen: 5 Punkte
  • Haptik: 5 Punkte
  • Störgeräusche: 5 Punkte

[/arrowlist]

[/one_half]

Mögliche Gesamtpunktzahl: 200

Erklärungen für die Punktevergabe bei objektiven Beurteilungspunkten

1.) Kraftstoffverbrauch:

Als Grundlage dient der niedrigste Werte aus der „Drei-Typen-Messung„.

[one_half last=“no“]

Kleinfahrzeuge & Hybridfahrzeuge
bis Liter auf 100 km Punkte
2 10
3 9
4 8
4,5 7
5 6
5,5 5
6 4
6,5 3
7 2
8 1
ab 8 0

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

Kompaktfahrzeuge
Limousinen und Kombis 
bis Liter auf 100 km Punkte
3 10
4 9
5 8
6 7
6,5 6
7 5
7,5 4
8 3
8,5 2
9 1
ab 9 0

[/one_half]

[one_half last=“no“]

Sportwagen, Luxuslimousinen und SUV
bis Liter auf 100 km Punkte
6 10
8 9
9 8
9,5 7
10 6
11 5
12 4
13 3
14 2
15 1
ab 15,0 0

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

[/one_half]

2.) CO2 nach Normverbrauch:

[one_half last=“no“]

Klein- und Hybridfahrzeuge
bis X in Gramm/KM Punkte
35 10
36 – 65 9
66 – 85 8
86 – 95 7
96 – 105 6
106 – 115 5
116 – 120 4
121 – 125 3
126 – 130 2
131 – 140 1
ab 140g CO2/KM 0

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

Kompaktfahrzeuge
Limousinen und Kombis
bis X in Gramm/KM Punkte
85 10
86 – 95 9
96 – 105 8
106 – 115 7
116 – 125 6
126 – 145 5
146 – 170 4
171 – 195 3
196 – 205 2
206 – 235 1
ab 235g CO2 / KM 0

[/one_half]

[one_half last=“no“]

Sportwagen, Luxuslimousinen und SUV
bis X in Gramm/KM Punkte
115 10
116- 125 9
126 – 145 8
146 – 175 7
176 – 195 6
196 – 225 5
226 – 270 4
271 – 295 3
296 – 335 2
336 – 375 1
ab 375g CO2/KM 0

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

[/one_half]

3.) Kofferraum und Zuladung:

4 Punkte für die Größe, 4 Punkte für die Zuladung und 2 Punkte für die Erreichbarkeit und Beladung sind möglich.

[one_half last=“no“]

Klein- und Hybridfahrzeuge  
 u. Sportwagen
Volumen in Liter bis Punkte
150 1
151 – 250 2
251 – 350 3
ab 350 Liter 4
Zuladung in KG, bis
150 1
151 – 290 2
291 – 450 3
ab 450kg 4

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

Kompaktfahrzeuge  
 
Volumen in Liter bis Punkte
250 1
251 – 350 2
351 – 450 3
ab 450 Liter 4
Zuladung in KG, bis
350 1
351 – 390 2
391 – 550 3
ab 550kg 4

[/one_half]

[one_half last=“no“]

Luxuslimousinen und   
SUV
Volumen in Liter bis Punkte
350 1
351 – 450 2
451 – 650 3
ab 650 Liter 4
Zuladung in KG, bis
450 1
451 – 590 2
591 – 750 3
ab 750kg 4

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

 

[/one_half]

4.) Beschleunigung:

[one_half last=“no“]

Klein- und Hybridfahrzeuge  
 
0 – 100 km/h in Sekunden Punkte
mehr als 14 Sek 0
13 – 14 1
12 – 13 2
10 – 12 3
8 – 10 4
unter 8 Sek. 5

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

Kompaktfahrzeuge  
 
0 – 100 km/h in Sekunden Punkte
mehr als 13 Sek 0
11 – 13 1
9 – 11 2
8 – 9 3
7 – 8 4
unter 7 Sek. 5

[/one_half]

[one_half last=“no“]

Luxuslimousinen und SUV  
 
0 – 100 km/h in Sekunden Punkte
mehr als 13 Sek 0
11 – 13 1
9 – 11 2
7 – 9 3
5 – 7 4
unter 5 Sek. 5

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

Sportwagen  
 
0 – 100 km/h in Sekunden Punkte
mehr als 9 Sek 0
8 – 9 1
7 – 8 2
5 – 6 3
4 – 5 4
unter 4 Sek. 5

[/one_half]

5.) Anschaffung

[one_half last=“no“]

Kleinfahrzeuge  
 
Brutto Listenpreis in € / Tester! Punkte
bis 10.000 € 10
bis 11.000 € 9
bis 12.000 € 8
bis 13.000 € 7
bis 14.000 € 6
bis 15.000 € 5
bis 16.000 € 4
bis 17.000 € 3
bis 18.000 € 2
bis 19.000 € 1
ab 19.000 € 0

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

Kompaktfahrzeuge  
 
Brutto Listenpreis in € / Tester! Punkte
bis 15.000 € 10
bis 16.500 € 9
bis 18.000 € 8
bis 19.500 € 7
bis 21.000 € 6
bis 23.000 € 5
bis 25.000 € 4
bis 28.000 € 3
bis 30.000 € 2
bis 33.000 € 1
ab 33.000 € 0

[/one_half]

[one_half last=“no“]

Kompakt SUV, Limousinen  
Mittelklasse /Kombis
Brutto Listenpreis in € / Tester! Punkte
bis 20.000 € 10
bis 24.500 € 9
bis 27.000 € 8
bis 29.500 € 7
bis 33.000 € 6
bis 34.000 € 5
bis 37.000 € 4
bis 39.900 € 3
bis 45.000 € 2
bis 47.000 € 1
ab 51.500 € 0

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

Hybridfahrzeuge und  
Elektrofahrzeuge
Brutto Listenpreis in € / Tester! Punkte
bis 18.000 € 10
bis 20.500 € 9
bis 23.000 € 8
bis 25.500 € 7
bis 27.000 € 6
bis 29.000 € 5
bis 35.000 € 4
bis 39.000 € 3
bis 49.000 € 2
bis 59.000 € 1
ab 59.000 € 0

[/one_half]

[one_half last=“no“]

Fullsize SUV  
 
Brutto Listenpreis in € / Tester! Punkte
bis 30.000 € 10
bis 40.000 € 9
bis 50.000 € 8
bis 60.000 € 7
bis 70.000 € 6
bis 80.000 € 5
bis 90.000 € 4
bis 100.000 € 3
bis 110.000 € 2
bis 120.000 € 1
ab 120.000 € 0

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

Luxusklasse und  
Sportwagen
Brutto Listenpreis in € / Tester! Punkte
bis 50.000 € 10
bis 60.000 € 9
bis 70.000 € 8
bis 80.000 € 7
bis 90.000 € 6
bis 100.000 € 5
bis 110.000 € 4
bis 130.000 € 3
bis 140.000 € 2
bis 150.000 € 1
ab 150.000 € 0

[/one_half]

6.) Versicherung

[one_half last=“no“]

Kleinfahrzeuge, Hybrid und  
Kompaktfahrzeuge
Haftpflichtklassen Punkte
10 – 12 5
13 – 14 4
15 – 16 3
17 – 19 2
20 – 21 1
ab 22 0

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

Luxus, Sportwagen  
SUV, Crossover, Limousinen
Haftpflichtklassen Punkte
kleiner als 13 5
14 – 15 4
16 – 17 3
18 – 20 2
21 – 22 1
ab 23 0

[/one_half]

7.) Garantiezeit

[one_half last=“no“]

Alle Klasse  
 
Herstellergarantie Punkte
1 Jahr 0
2 Jahre 1
3 Jahre 2
4 Jahre 3
5 Jahre 4
über 5 Jahre 5

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

[/one_half]

 

 

Assistenzsysteme:

je 3 Assistenzsysteme ergeben 1 Punkt – Mögliche Assistenzsysteme sind:

 

 

Subjektive Beurteilungen:

Sitzposition Fahrer: Für eine volle Punktzahl ist ein Lenkrad mit axialer und horizontaler Verstellung in ausreichender Weise notwendig. Ebenso eine Sitzhöhenverstellung für den Fahrer und eine Lordosenstütze.

Fahrgeräusche innen: Subjektive Beurteilung der Lautstärke bei 50, 100 und 150 km/h.

Außengeräusch: Subjektive Beurteilung aus den Abrollgeräuschen, dem Leerlaufgeräusch und einer Vorbeifahrt mit 100 km/h. Start/Stopp im Serienumfang ist mindestens 1 Punkt, kein Start/in der Serie ergibt maximal 9 Punkte.

Aufpreisliste: Subjektive Beurteilung der Fairness innerhalb der Aufpreisliste. Abzocke oder sinnvolle Individualisierung?

Wertverlust: Subjektive Beurteilung des zu erwartenden Wertverlustes, basierend auf allgemeinen Erfahrungswerten und ADAC, Schwacke ect.

 

Das erste Fahrzeug mit der neuen Beurteilungs-Matrix ist der Infiniti FX30 d – alle anderen Fahrzeuge werden in den kommenden Tagen aufgefrischt und angepasst!

..to be continued.. 

Aktuelle Suchanfragen:

Kurzstrecke: Der E400 in der neuen E-Klasse.

E 400, 400 E, da war doch schon Mal etwas. Richtig. Damals stand der 400er jedoch für den besonders dezent verpackten V8-Motor in der Baureihe W124. Als kleiner Bruder des 500e E, war der 400 nicht einmal mehr für Profis so richtig leicht zu erkennen. Anstelle der breiten Backen am E 500, stand der 400 E tatsächlich wie seine Brüder mit dem Dieselmotor im beschiedenen Business-Blechkleid auf der Straße.

Mit der Einführung der neuen E-Klasse (im April) und ja, es ist viel mehr ein Facelift, bringt Mercedes auch wieder einen E 400 auf den Markt.

Dem üblichen Trend nach Downsizing folgend, steckt leider kein V8 mehr unter der Haube, sonder nein V6 mit zwei Turboladern.

Neue E-Klasse in Spanien E400

Höchste Effizienz, bei emotionalen Fahrleistungen

Mit dem E 400 will man genau dies verbinden. Ich konnte den Motor bereits bei der Präsentation der neuen E-Klasse fahren.

Dieser neue, drei Liter große V6 Benziner mit Benzindirekteinspritzung und Bi-Turbo Aufladung  füllt die Lücke zwischen dem frei saugenden V6 mit 3.5 Liter Hubraum und dem ebenso aufgeladenen V8 im E 500 mit seinen 408 PS.  Der E 400 bietet seinem Fahrer die erfreuliche Drehmoment-Wucht von 480 Nm zwischen 1. 600 und 4.000 Umdrehungen an. Damit fährt sich der stärkste V6 im Programm auch fast wie der große Diesel (E 350 CDI). Allerdings sorgen Turboaufladung und Benzindirekteinspritzung auch fast für das gleiche Klangbild 😉

Zusammen mit dem 7G-Automatikgetriebe liefert der 400er einen überzeugenden Job ab.  Souverän im Antritt und dank viel Drehmoment zu jeder Zeit in der lange die neue E-Klasse auch im hohen Gang durch die Ortschaft schnurren zu lassen.

Neue E-Klasse in Spanien E400 Kombi

Souverän und kultiviert. Der E 400 – sowohl als T-Modell, als auch als Limousine erhältlich und in Kürze auch mit dem 4matic Allradantrieb. 

Neben seinem neuen Motor, fährt natürlich auch der E 400 mit dem umfangreichsten Facelift aller Zeiten vor. Dazu zählt auch bei ihm, dass die Front nun mit einem entschärften Vier-Augengesicht überzeugen kann und die Gestaltung der Stoßstangen überarbeitet wurde. Besondere Aufmerksamkeit sollte man der neuen Seitenlinie widmen. War der Vorgänger noch als „Ponton-Revival“ aufgelegt, kann der Neue nun in der Seitenansicht durch eine gestreckte Linienführung überzeugen.

Meine Meinung über einige Details des großen Assistenz-Pakets habe ich im Fahrbericht über die E-Klasse in einem anderen Beitrag veröffentlicht – wer sich für die Vision des „autonomen fahrens“ interessiert, sollte auf jeden Fall in den Blogbeitrag über die neue E-Klasse klicken.

Leistung satt, gibt es im Fahrbericht über den E 63 AMG!

 

 

 

 

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