Autohub – Eure neue Auto-Heimat auf YouTube

Autohub – Eure neue Auto-Heimat auf YouTube

Ihr liebt Autos und schaut euch gern Testberichte und die heißesten News an? Dann seid ihr bei Autohub genau richtig. Seit dem 31.3.2017 ist der neue Car-Channel auf Youtube online und hält die neuesten Auto-Reviews für euch bereit. Zum Start des neuen YouTube Kanals testet Gründer und Blogger Björn Habegger, von seinen Freunden liebevoll „Habby“ genannt, den Audi Q2 auf Herz und Nieren. Ein perfekter erster Kandidat für den ersten Test auf autohub.de und dem dazugehörigen YouTube Channel. „Autohub ist meine Lösung für den Wunsch der Zielgruppen, weniger zu lesen, mehr zu schauen. Ich will mit Autohub Unterhaltung bieten, aber auch Hilfe und Orientierung im Autodschungel sein.“ so der Gründer von Autohub Björn Habegger. Kein unbekannter Name in der Autowelt, so schreibt er bereits seit Jahren für seinen eigenen Blog Mein-Auto-Blog.de. Der Wunsch nach mehr Bewegtbild ist nachvollziehbar, doch weg vom geschriebenen Wort will er nicht. Das gehöre beides für ihn zusammen.

Doch dem Wunsch seiner Fans und Community nach weniger Geschriebenem und nach mehr Gedrehtem wollte der gebürtige Franke gerne nachkommen. Gesagt getan. Schon nach kurzer Zeit stand der neue Hot-Spot für die neuesten Autotests auf den Beinen und im Internet. Die ersten Video waren schnell gedreht und der eigene Stil gefunden. Mit bereit über 3.500 Abonnenten auf YouTube erfreut sich Autohub immer größerer Beliebtheit. Mehrmals im Monat kann man sich hier die neuesten Autotests anschauen und sich informieren. Fragen beantwortet „Habby“ höchstpersönlich und erfrischend ehrlich. Hier ist kein Platz für Fake. Ganz im Gegenteil: Ehrlich und direkt sind nicht nur seine Tests sondern auch der Mensch dahinter. Mit Autohub kommen ihm die Fans noch ein ganzes Stück näher. So und nicht anders kennen und lieben ihn sein Fans. Und die möchte er nie enttäuschen.

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Im Namen des Volkes ergeht folgendes Urteil: Volkswagen …

Der nutzlose und gleichsam durch das Kraftfahrtbundesamt aufgezwungene Nacherfüllungsversuch mittels Softwareupdate im Wert von 60,00 Euro lässt den begangenen Betrug und weitere deliktische Handlungen nicht entfallen und ist damit unerheblich für die Frage der Rückabwicklung im Wege der Naturalrestitution.

Wer, wie ich, kein Jura studiert hat – dem sollte man das Geschriebene übersetzen:

„Das Software-Update macht den Betrug nicht ungeschehen und spielt keine Rolle für die Frage der Rücknahme des Fahrzeuges“. 

Dieser Absatz entstammt aus einem Urteil des Landgerichtes Krefeld vom 19.7. und betrifft nicht Volkswagen, sondern Audi. Ein Audi Q5-Besitzer hatte geklagt – und nun auch Recht bekommen. Auch in seinem SUV war der vom „Dieselskandal“ betroffene Motor des Typs EA189 verbaut.

Dieselskandal und kein Ende

Das 9/11 der Automobil-Industrie

Dass Entscheidungen getroffen wurden, den Fahrzeugen aus der Volkswagen-Familie eine nicht rechtsgültige Abgasnachbehandlung zu verpassen – ist das eine. Die Art und Weise, wie der Konzern dieses unsägliche Kapitel aufarbeitet, eine andere. Und mittlerweile hat „Dieselgate“ die gesamte Automobil-Industrie in Mithaftung genommen. Plötzlich wird wild und emotional von den „dunklen Seiten der Automobil-Industrie (Autobild)“ gesprochen – CO2, NOx, Feinstaub und Verbrauchswerte sind plötzlich nicht mehr zu trennen und der Beschiss betrifft scheinbar eine ganze Branche. Alle. Ob es dem Sommerloch oder der unfassbar schlechten Krisenkommunikation von VW geschuldet ist, dass dieses Thema derart explodiert ist? Historiker werden hierüber ganze Reportagen für die Überbrückung der Nachtzeit auf Nachrichtensendern erstellen können. Und mit dem Urteil des Landgerichtes Krefeld könnte es für den Konzern langsam sehr teuer werden. Nein, eine „Umweltprämie“ wäre dann nicht mehr die Rettung.

Die Salami-Taktik ohne Lösung

Man mag sich heute nur noch wundern. Retrospektiv. Mal frei von Emotionen betrachtet: Unternehmen X hält sich für schlauer als der Gesetzgeber. Das Unternehmen wird erwischt. Lässt sich auf Diskussionen ein und denkt, man würde das schon schaukeln. So wie man das als Weltkonzern mit dem BIP von einem Dutzend Entwicklungsländern eben macht. Regeln sind Definitionssache und Strafen kann man diskutieren. Am Ende ist man selbst ja „too big to fail“. Und dann lernt man auf die harte Tour, wie man mit seinen Einschätzungen völlig daneben lag. Doch mittlerweile ist die Verschleppungstaktik von Volkswagen nicht mehr erfolgreich. Mit dem Urteil des LG Krefeld werden den Schein-Argumenten ein Riegel vorgeschoben. Und das Urteil des Landgerichtes Krefeld könnte nur der Anfang sein. Eine Prämie von bis 10.000 € für „alte Diesel“ soll nun die Lösung sein? Es ist blinder Aktionismus.

Es ist schlechte PR, was Volkswagen abliefert und es feuert die negativen Emotionen gegenüber dem Konzern weiter an. Egal ob Facebook oder Foren – wer sich ein wenig länger mit dem Thema beschäftigt, kann sich nur resigniert vom Thema abwenden, oder gegen die längst überkochende Diskussion aufreiben.

Zitat: Dass die Autoindustrie sich also gar nicht anstrenge, stimmt bei aller berechtigter Lobbyismuskritik einfach nicht.(Gleich, Clemens)

Der von mir sehr geschätzte Clemens Gleich hat eine grandiose Kolumne abgeliefert. „Das Ende der Dieseldiskussion“. Wer beim Thema CO2, Fahrverbote, Feinstaub und Kartellverdacht der Automobil-Hersteller an akutem Bluthochdruck leidet, dem sei diese Kolumne sehr ans Herzen gelegt.

Wie groß der Druck auf Volkswagen wurde, erkennt man auch in den Gesichtern der beteiligten Führungskräfte. Längst setzt die Härte und der steigenden Druck den agierenden Personen zu. Doch die Eskalation des Thema ist durchaus Haus gemacht. Man hätte viel früher das Hemd der Buße überziehen müssen, stattdessen die forschen Worte eines Ex-Porsche-Chefs, wonach der Kunde doch selbst schuld sei. Nun – das mag in der Sache richtig sein – sind doch wir Autokäufer und Journalisten – Fans von Autos, die auf jede Form von Verzicht verzichten. Aber mit der Geisteshaltung, mit der man gegen die Wand fuhr, nun die Schuld bei der Wand zu suchen – ist, höflich ausgedrückt: Sehr ungeschickt.

Hätte – sollte – könnte

Status heute muss man sich fragen: Was bringt eine Affekt-Handlung, nur damit man die Wellen der Entrüstung abmildert? Natürlich kann man sich auch zu Tode diskutieren – wichtig wäre einfach nur, einen Diskurs zu starten, der Fakten basiert ist. Und nicht Yellowpress-Headline und Wutbürgertum kombiniert.

Und nein, einfach nur TESLA zu rufen, wenn die Deutsche Umwelthilfe in einen Privatkrieg zieht und versucht, die Feinstaub-Belastung einer – in einen Tal-Kessel gebauten –  Industrie-Stadt per Gerichtsbescheid zu lösen, ist eben nicht die richtige Antwort. Der Dieselmotor ist effizient. Und auf der Langstrecke bislang nicht ersetzbar. Die Elektromobilität ist die Zukunft und heute schon in vielen Teilbereichen eine massive Bereicherung – aber es gibt kein entweder oder, sondern nur ein UND. Und zu dieser Debatte muss der Diskurs zurückkehren. Und bei Volkswagen würde man sich einen Gefallen tun, wenn man mal dieses Buch in der Führungsetage austeilt.

 

 

Quellen:

 

Technik von morgen: Audi TechDays Antriebskonzept

Ausblick einer Marke in Sachen Antrieb

Richtungsweisende Antriebe

Dass Audi sich mit dem weltweiten Werbeslogan „Vorsprung durch Technik“ verpflichtet hat, wissen alle Beteiligten. Der Kunde erwartet es und die Verantwortlichen in Ingolstadt sind sich ihrer Pflicht bewusst. Nach den jüngsten Ereignissen rund um den Diesel und letztendlich um den Ottomotor stellt der Automobilhersteller aus Oberbayern die Weichen für die nächsten Jahre. Dabei geht es nicht darum, beide Antriebe verschwinden zu lassen. Im Gegenteil, sowohl der Benziner als auch der weltweit viel verschmähte Diesel werden modifiziert und eingebunden. Hierzu holte sich Audi Hilfe von externer Stelle. Dr. Nikolai Ardey, langjähriger Ingenieur beim Mitbewerber aus München, startete am 01.01.2017 das Projekt „Effizienz und Fahrspaß“ in Ingolstadt. Weltweit  arbeiten insgesamt 2.500 Mitarbeiter in den Entwicklungszentren von Audi. Teile des Projekts sind die Weiterentwicklung der traditionsreichen V-Motoren-Strategie, Audis g-tron-Modelle mit Audi e-gas, die Mild-Hybrid-Technologie sowie das Umsetzen neuer Prüfzyklen und Abgasvorschriften. Die im Trend liegende E-Mobilität soll darüber hinaus nicht zu kurz kommen. Erklärtes Ziel im Hause Audi: bis 2025 möchten die Ingolstädter einen Mix aus 1/3 E-Motoren und 2/3 konventionellen Motoren anbieten. Ambitionierte Ziele, die nicht nur bei Kunden in Deutschland Anklang finden. Ihre ersten Ergebnisse zeigten uns die Oberbayern Ende Mai diesen Jahres in einzelnen Workshops und in kleinen Fahrvorstellungen rund um den Flughafen der bayrischen Landeshauptstadt.

Audi A5 Sportback G-Tron.

V-Motoren: Technologie in Kooperation

Seit nunmehr 30 Jahren steht Audi in der Entwicklung der V-Motoren. Den Anfang machte 1988 der 3,6 Liter Achtzylinder im V8. Zwei Jahre später folgte ein 2,8-Liter-V6 im Audi 100. Nach einigen weiteren Schritten setzten die Ingolstädter Ingenieure V6- und V8-Motoren in allen Modellen ein, die auf dem Modularen Längsbaukasten basieren, also in den Baureihen Audi A4, A5, A6, A8 sowie Q5 und Q7. Die V6-Aggregate – Diesel und Ottomotoren – nutzen ihre Kraft aus 3,0 Liter Hubraum, bei den V8-Motoren sind es 4,0 Liter. Die Leistungsspanne reicht von 160 kW (218 PS) bis 445 kW (605 PS). Um die Entwicklungskosten  zu minimieren, ging Audi mit Beginn des letzten Jahrzehnts eine Sinn bringende Kooperation mit der Luxusmarke aus dem eigenem Konzern ein. Porsche unterstützt im gemeinsamen Projekthaus die Ingolstädter beim V8-Aggregat. Im Gegenzug bietet Audi dem Autobauer aus Zuffenhausen Kompetenz und Know-how des V6-Aggregats. Aktueller Stand beider Antriebe sind der V8 im Porsche Panamera und der V6 in der neuen Generation des Audi A8, der pünktlich dieses Jahr zur Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt kommen wird. Den nächsten Schritt im Blick, eignen sich beide Aggregate für eine Hybridisierung auf 12-Volt- und 48-Volt-Basis.

3,0 Liter TFSI Aggregat.

Zwischenschritt mit Elektromotor – Mild Hybrid 

Am Ziel angekommen, fahren nicht nur die Ingenieure des Autobauers rein elektrisch. Bis dorthin wird es noch die eine oder andere Entwicklungsstufe geben. Eine davon ist die nicht mehr ganz so neue, aber effektive Hybridtechnologie. Was ein japanische Autobauer bereits vor der Jahrtausendwende seinen Kunden anbot, will Audi ab Mitte diesen Jahres veredelt in der nächsten Generation seiner Luxuslimousine A8 weiterführen. Im sogenannten Mild-Hybrid (MHEV, Mild Hybrid Electric Vehicle) arbeitet künftig ein 48-Volt-Netz an Bord. In Japan längst als überteuert abgetan, ist das Konzept für Audi scheinbar kein Problem, denn der Hybrid eignet sich laut Dr. Nikolai Ardey sowohl für Benzin- als auch Dieselmotoren. Erste Tests ergaben die Senkung des Verbrauchs beim V6-Benziner unter Berücksichtigung des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) von bis zu 0,7 Liter pro 100 Kilometer. Im Gegensatz zu anderen, konventionellen Technologien steigern die MHEV-Antriebe sogar den Komfort, weil sie lautloses Segeln in größeren Geschwindigkeitsbereichen bis zu 160 km/h ermöglichen.

Antriebsstrang mit Elektromotor

Die generelle Arbeitsweise eines Mild-Hybrid ist so simpel wie einfach konzipiert. Elektro- und Verbrennungsmotor sitzen auf einer Kurbelwelle. Das Elektroaggregat unterstützt die „alltägliche“ Arbeit eines Motors. Starten, Boosten und Rekuperieren. Doch Audi wäre nicht Audi, wenn den Ingenieuren dort nicht noch eine Verfeinerung einfallen würde. Das Audi-System setzt sich aus den beiden Bausteinen wassergekühlter Riemen-Starter-Generator (RSG) und Lithium-Ionen-Batterie mit 10h Ladungsträgerkapazität und 48-Volt-Spannungslage zusammen. Der an der Stirnseite des Motors liegende Generator wird mit einem Keilrippenriemen mit der Kurbelwelle verbunden. Damit bringt es der RSG auf bis zu 12 kW Rekuperationsleistung sowie 60 Newtonmeter Drehmoment. Das bislang eingesetzte 12-Volt-Netz ist über einen DC/DC-Wandler an das Hauptbordnetz mit 48-Volt-Spannung gekoppelt. Der im Gepäckraum liegende Lithium-Ionen-Akku hat etwa das Format einer großen Bleibatterie und wird per Luftkühlung permanent gekühlt. Das mit dem Mild-Hybrid einhergehende „Segeln“ war bislang nur mit niedrigen Geschwindigkeiten zu schaffen. Mit der erhöhten Spannung des Bordnetztes erlaubt es nun dem Fahrer zwischen 30 und 160 km/h vom Gas zu gehen, damit das Fahrzeug  bis zu 45 Sekunden mit komplett ausgeschaltetem Motor „rollen“ kann. Beim Segeln mit niedrigem Tempo beginnt die Start-Stopp-Phase schon ab 22 km/h.

MildHybrid mit 48 Volt

Dass die MEHV-Technologie eben nur ein Schritt bleibt, bewies Audi bereits zum diesjährigen Genfer Autosalon. Unter dem Motto „Elektrisch rollen, kraftvoll boosten“ wurde der Q8 Sport concept vorgestellt. Der dort genutzte Startgenerator soll 20 kW und 170 Newtonmeter abgeben. Die stärkere Energieleistung bei der Rekuperation des Systems bringen dem 3.0 TFSI Aggregat in Kombination beim Boost eine Kraftübertragung von bis zu 700 Newtonmeter Drehmoment. Das Showcar beschleunigt mit 350 kW (476 PS) Systemleistung in 4,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und weiter bis 275 km/h Höchstgeschwindigkeit. Das MHEV-System soll den Verbrauch der Konzeptstudie um etwa einen Liter pro 100 Kilometer senken. Das verspricht zumindest viel Fahrspaß und Souveränität.

Energiewende groß geschrieben 

Auf der Suche nach alternativen Antrieben ist Audi mit seiner Entwicklung 2013 bei den Brennstoffen Erdgas (CNG – compressed natural gas) und dem Konzern internen Audi e-gas (ein synthetisch hergestellter Brennstoff) abgebogen. Die Ingolstädter Ingenieure versprechen sich hierbei eine nahezu CO2-neutrale Mobilität. Eingestiegen mit dem A3 Sportback g-tron (kombinierter Verbrauch  von bis zu 3,6 CNG) folgen im Frühsommer 2017 der A4 Avant und A5 Sportback. Beide Modelle sollen den CNG-Verbrauch von 4,5 nicht überschreiten. Im A5 Sportback wird ein weiterentwickeltes 2.0 TFSI-Aggregat arbeiten, das mit speziell für eine optimale Verdichtung angepassten Kolben und Ventilen bestückt ist. Die Leistung des Motors liegt bei 125 kW (170 PS) und 270 Newtonmetern. Der A4 Avant arbeitet zukünftig mit gleichem Motor im CNG-Betrieb. Sein 2.0-TFSI-Motor beschleunigt das ausschließlich mit einem S-tronic-Getriebe kombinierte Fahrzeug von 0 auf 100 km/h in 8,4 Sekunden bei einer Höchstgeschwindigkeit von satten 221 km/h. Von den Beschleunigungs- und Höchstgeschwindigkeitswerten konnten wir uns rund um den Münchner Flughafen Ende Mai diesen Jahres überzeugen. Dabei fällt uns positiv auf, dass die ursprünglichen knurrigen Motorgeräusche beim CNG-Betrieb denen eines konventionellen Benzinaggregats gewichen sind. Trotz des Fahrspaßes in beiden Audimodellen ist die Effizienz nicht auf der Strecke geblieben. Im Vergleich zum Benzin entsteht bei der Verbrennung von Erdgas rund 25 % weniger CO2.

Audi A4 G-Tron

Beim Betrieb mit dem nachhaltigen Audi e-gas, das chemisch mit Erdgas identisch ist, geht der Automobilhersteller aus Oberbayern einen weiteren Schritt in Richtung Nachhaltigkeit. Der Kraftstoff entsteht mithilfe von Ökostrom aus Wasser und Kohlendioxid oder auch aus Reststoffen, wie zum Beispiel Stroh und Grünschnitt. Um den Kunden diese Alternative „schmackhaft“ zu machen, bietet Audi diesen Kraftstoff seinen Kunden für drei Jahre serienmäßig an. Der Kunde tankt sein g-tron-Fahrzeug an jeder beliebigen CNG-Tankstelle und bezahlt dafür den regulären Preis. Audi sichert damit die entsprechende CO2-Reduktion, indem das Unternehmen die berechnete Menge in Form von Audi e-gas wieder ins allgemeine Erdgasnetz einspeist. Dies geschieht automatisch auf Basis von Erhebungen und Servicedaten der g-tron Autos. Der TÜV Süd wird dabei das Verfahren überwachen und zertifizieren. Die g-tron-Kunden erhalten außerdem hierfür eine Zertifizierung.

Power-to-Gas-Anlage von Audi

Eine Audi eigene Power-to-Gas-Anlage steht unter anderem in Werlte (Emsland, Niedersachsen). Die ebenfalls 2013 in Betrieb genommene Anlage erzeugt pro Jahr bis zu 1.000 Tonnen e-gas, das insgesamt 2.800 Tonnen CO2 bindet. Mit dieser Menge sollen rund 1.500 Audi g-tron-Fahrzeuge je 15.000 Kilometer im Jahr annähernd CO2-neutral fahren. Bei Audi verspricht man sich die reibungslose Umwandlung von Strom in Treibstoff. Überschüsse an erneuerbaren Energien sollen so langfristig speicherbar sein. Nach Werlte werden neue Kooperationspartner gebunden. Die Thüga-Gruppe und Viessmann GmbH sind die nächsten Partner. Anfang Mai diesen Jahres haben der Mutter-Konzern, Tankstellen-Betreiber und Gasnetzanbieter eine gemeinsame Absichtserklärung bekannt gegeben, weiter an der CNG-Mobilität festzuhalten. Zielsetzung ist der Einsatz von einer Millionen CNG-Fahrzeugen Marken übergreifend bis 2025 auf die Straße zu bringen. 2.000 Tankstellen bundesweit sollen das Vorhaben bis dorthin unterstützen. Der Ausbau auf europäischer Ebene wird nicht außer Acht gelassen.

Globales Prüf- und Abgasprozedere

Der seit nunmehr mehr als 20 Jahren bestehende Europäische Fahrzyklus (NEFZ) zur Ermittlung von Verbrauchs- und Emissionswerten erfährt nicht zuletzt aus den Ereignissen der jüngsten Vergangenheit eine Wachablösung. Er wird ab September 2017 durch das WLTP (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure) abgelöst. Das globale Verfahren soll mehr realitätsnähere Daten abbilden und den geänderten Verkehrs- und Fahrbedingungen in Europa Gerecht werden. Um den neuen Standards, wie zum Beispiel der neuen Abgasnorm 6c, Rechnung zu tragen, werden zusätzliche Emissionsmessungen notwendig. Unterstützend wird dabei die Messung im laufenden Straßenverkehr (RDE – Real Driving Emissions) vorgeschrieben.

Dass zu einem einheitlichen Testverfahren für PKW und leichter Nutzfahrzeuge führende WLTP wird von Audi ab dem 01. September 2017 verwendet. Bindender Einsatzzeitpunkt für alle Automobilhersteller ist der 01. Januar 2019. Bis dorthin wird für den Kunden weiterhin der NEFZ-Wert die Besteuerungsgrundlage bleiben. Der wesentlich dynamischere WLTP-Wert weist gegenüber dem NEFZ mehr Beschleunigungs- und Bremsvorgänge auf. Er enthält vier Phasen: bis 60, 80, 100 und 130 km/h. Somit werden unterschiedliche Fahrsituationen – vom Innenstadtverkehr bis zur Autobahnfahrt abgebildet. Der WLTP, wie auch schon der NEFZ, wird nach wie vor auf dem Rollenprüfstand ermittelt. Die neue Höchstgeschwindigkeit liegt um 10 km/h höher als der NEFZ auf nunmehr 131 km/h. Zudem übertrifft der neue Testzyklus den alten sowohl bei der Dauer (30 Minuten) als auch bei der Durchschnittsgeschwindigkeit (46,6 km/h). Die Streckenlänge auf dem Rollenprüfstand entspricht rund 23 Kilometer statt bisher 11 Kilometer.

SQ5 mit viel Power und Innovation.

Fazit: Mit neuen Ideen und Innovationen erfindet sich der Autobauer aus Ingolstadt immer wieder neu und das ganz im Dienste seiner Kunden. Dass dies unter Berücksichtigung der Umwelt passiert, ist einmal mehr aller Ehren wert.

Text: Stefan Beckmann, Titelbild: Hersteller, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller

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Videotest: Audi A3 e-tron

Bei einem Grundpreis von 37.900 € darf man die Sinnfrage zuerst stellen. Macht es Sinn noch eine Antriebsvariante anzubieten? Braucht es neben dem bereits extrem sparsamen Audi A3 1.6 TDI ultra auch noch eine Plug-In Hybridversion?
Für AUTOHUB habe ich den Audi A3 e-tron getestet. Das Video ist nun online. 

Leisetreter

AUDI A3 e-tron – Die Stecker-Alternative

(Disclaimer: Der folgende Artikel ist ein wenig älter und wurde bei der Premiere damals erstellt. Details zum im Video gefahrenen Modell sind möglich!) Effizienz muss nicht teuer sein. Wer den A3 Sportback mit 1.6 Liter Dieselmotor und Doppelkupplungsgetriebe ordert, der fängt nach dem bezahlen des Grundpreis von 29.500 € bereits mit dem sparen an. Kombinierte 3.9 Liter Diesel auf 100 Kilometer und nur 102 g/km CO² sind die Öko-Kennziffern für den Spar-A3. Wer weniger fährt, der greift zum A3 mit 150 PS 1.4 TFSI Motor, Doppelkupplungsgetriebe und Zylinderabschaltung inklusive, zahlt sogar noch einmal knapp 1.000 € weniger – deren 28.700 € und freut sich über einen NEFZ-Wert von 4.7 Liter auf 100 Kilometer. Das der Diesel immer ein wenig effizienter ist, der Benziner immer ein wenig günstiger in der Anschaffung, das scheinen Grundgesetze des Automobilbaus zu sein.

Ebenso ein Grundgesetz: Mehr sparen, bedeutet mehr Aufwand.
Audi präsentierte mit dem A3 e-tron den ersten Plugin-Hybriden im Konzern, noch vor dem VW Golf GTE. Und lange nachdem andere Hersteller ihre Modelle bereits in die Showrooms der Händler geschoben haben. Wer später kommt, der sollte wenigstens besser sein. Und damit ist dann auch die erste Aufgabe des A3 e-tron klar umrissen. Gut sein, reicht nicht. Perfekt muss er sein.

Wie man es gewohnt ist, es klickert, es rastet, es schmachtet die Anmut der Verarbeitung über die Insassen herein, sobald man sich im A3 breit gemacht hat. Wie oft werde ich es noch schreiben müssen? Vermutlich so oft es stimmt. Die Sache mit der Verarbeitung, mit der unbedingten Qualität im Innenraum, dass können die Ingolstädter einfach. Auch in der Golf-Klasse. Auch bei ihrem neuen Technologie-Träger.

Von der aufwendigen Hybrid-Technik inklusive 8.8 kWh-Akku und Netzstecker bekommt man erst einmal nicht viel mit. Von außen wurde dezent das Öko-Make-Up aufgelegt. Chrom-Querstreben im Kühlergrill, dezente Chromstriche im Stoßfänger vorne und ein Auspuff der sich versteckt. Der Rest wirkt nach Ingolstädter-Manier straff gezeichnet, eher technologisch denn emotional. Eine sympathische Lösung hat man für den Ladestecker des A3 gefunden. Die vier Ringe wurden plastisch herausgestellt und bilden eine Klappe, die eine dahinter liegende Ladebuchse freigibt.
Das 125 Kilogramm schwere Batteriepaket wird über die Nase geladen, versteckt sich jedoch vor der Hinterachse, tief und flach im Unterboden. Wer den A3 e-tron zu Hause ganz normal laden möchte, bekommt von Audi eine durchgestylte Wandhalterung für das in Serie gelieferte 230 Volt-Ladekabel angeboten. Die Lithium-Ionen Batterie soll an der normalen Hausversorgung binnen 3 Stunden und 45 Minuten wieder geladen sein.

Voller Akku, gute Laune
Bis zu 50 Kilometer rein elektrische Reichweite verspricht Audi. Und wer es wissen will, lässt den A3 e-tron binnen 4.9 Sekunden auf Tempo 60 beschleunigen. Elektrisch und damit nur von einem leichten Surren begleitet. Der Ansatz der Entwickler war, den e-tron so viel wie möglich elektrisch laufen zu lassen. So startet der A3 e-tron quasi immer im elektrischen Modus und schaltet erst bei Kickdown, leeren Akku oder einem von 5 bewusst eingestellten Betriebsmodi den 1.4 Liter Turbobenziner hinzu. Das schöne daran: Die Wechsel zwischen dem reinen e-Betrieb, einem reinen Benzin-Betrieb oder der Kombination aus beiden, erfolgen extrem geschmeidig. Der technische Aufbau des e-tron A3 umfasst eine Kombination aus Doppelkupplungsgetriebe, den in die Kupplungsglocke integrierten 34 Kilogramm schweren Elektromotor und den bekannten 1.4 Liter TFSI-Motor. Per Kupplung wird der e-Motor vom Benzinmotor getrennt, laufen beide, geben beide ihre Kraft über das Doppelkupplungsgetriebe weiter. Läuft nur der e-Motor, gibt eben nur er seine Kraft an das 6-Gang DSG ab. Mit diesem Aufbau löst Audi die Frage nach der maximalen E-Effizienz recht geschickt. Der maximal 75 kW leistende E-Motor ist bei 2.200 Umdrehungen am effizientesten – dank der möglichen Getriebeübersetzungen lassen sich dennoch kraftvolle Sprints und eine maximale elektrische Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h erreichen.

Bei einer ersten Ausfahrt rund um Wien waren gute 40 Kilometer mit dem A3 e-tron im rein elektrischen Betrieb möglich. Dabei fährt er sich, wie sich ein Auto mit Elektromotor fahren soll. Er zieht ordentlich von der Ampellinie weg, rollt fast geräuschlos durch den Stop-and-Go Verkehr und demonstriert aufgrund der Abwesenheit von motorischen Zwischentönen, was für ein beeindruckendes Level an Fahrqualitäten (Geräusche, Vibrationen, ect.) der A3 Sportback an sich bereits erreicht hat.

Als Plugin-Hybrid muss der A3 e-tron aber mehr können als nur die tägliche Pendlerstrecke geräuschlos zurück zu legen, er muss den Alltag eines echten Vielzweckmobils unaufgeregt meistern, eben ganz wie seine Brüder mit klassischen Antriebsquellen.

Man kann im e-tron A3 Sportback mit den Hybrid-Funktionen und Tasten spielen, man muss aber nicht. Wer den Plugin-Hybrid A3 als Mietwagen bekommt, der wird sich in das Auto setzen, fahren – sich über die Geräuschkulisse freuen – später bemerken, dass auch der e-tron nach alter Autositte brummen kann und sich dabei wundern, wie magisch das Zusammenspiel des Hybrid-Antriebs mit dem unvorbereiteten Autofahrer funktioniert. Natürlich kann man als Fahrer den Alltag im e-tron weiter optimieren. EV-Taster drücken und als Herrscher über die Ladelogik und Fahrprofile die Oberhand über die Technik zurück gewinnen. So lässt der ausgewählte Modus EV dem E-Antrieb die Oberhand. Wählt man “charge” ist die oberste Priorität des Antriebsstranges das zurück gewinnen von elektrischer Energie. Im “Hybrid hold” Modus lässt sich die Batterieladung für einen späteren Einsatz (Innenstadt) aufheben. Belässt man den Schalthebel im Fahrmodus D, fängt der A3 Sportback e-tron das “segeln” an, sobald der Fahrer den Fuß vom Gaspedal nimmt. Schubst man den Schalthebel in den Modus S, rekuperiert der e-tron. Dem Spieltrieb kann man also freien Lauf lassen. Und wer sich daran ausgelebt hat, der findet zusätzliche Anzeigen im Bordcomputer-Menü. Und wer gar nicht mehr von seinem e-tron lassen kann, der spielt eben mit der passenden Audi e-tron connect-App auf seinem Smartphone, kontrolliert aus dem Bett heraus den Ladezustand, stellt bereits beim morgendlichen Zähneputzen per App die Heizung oder Kühlung des Innenraums ein und freut sich bei der Abfahrt über die neue moderne Technik-Welt.

Braucht man das? Nein. Fasziniert es einen? Ja.

Warum fasziniert es einen?

Weil dies alles so perfekt funktioniert. Der Audi A3 Sportback e-tron ist mit Abstand der beste Plugin-Hybrid den ich bislang gefahren bin. Das Zusammenspiel von TFSI-Benziner, E-Motor und Doppelkupplungsgetriebe funktioniert brillant. Der restliche A3 verkörpert dennoch die gewohnte Qualität, es mangelt an nichts. Und es funktioniert auch dann perfekt, wenn man sich einfach nur in das Fahrzeug setzt, von Steckdose zu Steckdose elektrisch fährt und sich abseits des elektrischen Alltags über die 40 Liter Benzin im Tank freut, mit denen man locker weitere 800 Kilometer zurück legt.

Die erste Tour führte über 112 Kilometer und wurde mit maximaler elektrischer Reichweite gestartet. Am Ende standen, nach einer bunten Mischung aus Stadt, Land und kurvigen Bergpassagen ein Verbrauch von 3.1 Liter im Schnitt laut Bordcomputer an und 8.1 verbrauchte kW/h. Die Normwerte von 1.5 Liter sind indes Augenwischerei, denn dann müsste man den e-tron jeden Tag so fahren, wie es die Norm ECE R101 vorschreibt.

 

Macht es Sinn?
Puh. Eine schwere Frage. Nein. Eigentlich macht es keinen Sinn. Derzeit ist die ganze Technik extrem aufwendig und teuer. Der Kaufpreis des Plugin-Hybriden damit entsetzlich hoch. 37.900 € ohne sich an der sündigen Aufpreisliste vergangen zu haben. Schmerzlich. Aber eben der Preis den man für neue Techniken zahlt. Mehr als je zuvor wird man bei den kommenden Generationen des Automobils ganz genau schauen müssen, welche Antriebstechnik für welchen Typus Autofahrer geeignet ist.

Der Plugin-Hybrid A3 e-tron Sportback ist ein Auto für wohlhabende Technik-Nerds. Ein Auto für Menschen die bereits zuvor einen A3 Sportback, einem pragmatischeren Automobil vorgezogen haben und nun eben auch rein elektrisch fahren wollen. Menschen die den „Kick“ moderner Technik zum glücklich sein benötigen. Aber eben nicht nur.

Fazit:

Der A3 e-tron (Plugin Hybrid Sportback) ist die bislang überzeugendste Brücke in eine neue Automobile Zukunft. Und er wird bei Audi ganz gewiss nur der Anfang sein. Der spät kommende A4 dürfte ab Start (oder kurz danach), auch als A4 e-tron erhältlich sein. Doch darüber dann mehr, wenn es soweit ist.

[notification type=“notification_info“ ]Fakten zum neuen Audi A3 e-tron[/notification]

Verkaufsstart:  Juli 2014
Basispreis:  37.900 €
Motorleistung:  1.4l TFSI: 150 PS / 250 Nm, E-Motor 75 kW / 330 Nm, Gesamtleistung 204 PS
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Doppelkupplungsgetriebe
Länge, Breite, Höhe, Radstand:  4.312 / 1.785 / 1.424 / 2.630
Normverbrauch:  1,5l / 100 km – 35 Gramm CO² / KM
Höchstgeschwindigkeit:  222 km/h im Hybridbetrieb, 130 km/h elektrisch
Beschleunigung von 0 – 100 km/h  Hybrid 0-100 km/h: 7.6 Sekunden
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Neuer Audi A6 (2018) — Alle Infos und erste Fotos zur Limousine

Audi wird 2018 den neuen Audi A6 an den Start bringen und damit den Dreikampf zwischen der Mercedes E-Klasse und dem neuen BMW 5er neu entfachen. Jetzt wurde der neue A6 von unserem Erlkönig-Jäger erwischt, außerdem haben wir erste Infos zu Ausstattung und Motorisierung.

So soll der nächste A6, eines der wichtigsten Audi-Modelle der nächsten Jahre, definitiv auch mit zwei Plug-in-Hybrid-Versionen antreten. Die Zweiliter-Diesel und -Benziner verfügen in Zusammenarbeit mit dem E-Motor über eine Systemleistung von 245 PS und werden die Zusatzbezeichnung e-tron tragen. Die elektrische Reichweite beträgt 50 Kilometer. Unklar ist noch, ob der A6 als reine E-Version angeboten werden soll.

Bei den konventionellen Motoren wird Audi den A6 mit dem 2,0-Liter-TFSI mit einer Leistungsspanne zwischen 190 und 252 PS anbieten. Die Zweiliter-Diesel kommen auf Leistungsstufen von 150, 190 sowie 218 PS. Auch der V6-Motor mit drei Liter Hubraum und 354 PS wird es wieder geben.

Audi A6 fährt teilautonom und parkt automatisch ein

Neue Maßstäbe will Audi beim A6, der übrigens nach dem Audi A7 präsentiert wird, mit den Assistenzsystemen setzen, kommt das Auto doch zwei Jahre nach der neuen E-Klasse. So wird der A6 teilautonom fahren können – hier aktiviert ein „AI“-Knopf den Modus – , kann in Längs- und Querlücken automatisch einparken und auf der Autobahn bis zu Tempo 200 die Fahrspur sowie den Abstand zum Vorausfahrenden halten.

Zudem gibt es wie bei der E-Klasse einen Assistenten, der beim Überholen Unterstützung leistet. Im Innenraum gibt es fahrerorientierte Bildschirme mit drei Displays. Knöpfe und Schalter werden massiv reduziert, die bekannten Dreh-Drücksteller werden der Vergangenheit angehören, stattdessen erlaubt ein Touchpad die Eingaben..

Optisch orientiert sich der neue Audi A6 am vorgestellten Conceptcar Audi Proloque Allroad (siehe Fotoshow). Die Studie zeigte bereits den extrem breiten Kühlergrill mit den schmalen Scheinwerfereinheiten mit OLED-Technik.

Links und rechts des massiven Grills sind große Lufteinlässe in der Schürze vorgesehen, die zudem noch ein auffälliges Tagfahrlichtband tragen. Besonders auffällig: Die Vielzahl der Sicken in der (hinteren) Karosserie, die kurzen Überhänge und die breite B-Säule. Dank größerer Radausschnitte drehen sich in der Serienversion bis zu 21 Zoll große Räder und in der RS-Version 22 Zöller.

100 kg weniger Gewicht beim neuen Audi A6

Beim Gewicht will Audi noch einmal 100 kg einsparen, so dass das Gewicht der leichtesten Version die Grenze von 1.600 kg unterschreitet. Und für Fahrer, die nichts von einer Automatik-Schaltung halten: Den A6 soll es wieder mit einer Handschaltung geben, ebenso wieder eine Kombiversion. Allerdings müssen sich Kunden, die auf den Audi A6 Avant (plus 15 Liter) spekulieren, noch bis 2019 gedulden. Bei den Preisen wird sich der neue Audi A6 dank der vielfältigen Innovationen weiter nach oben entwickeln. Aktuell kostet der Audi A6 1,8 TFSI ultra ab 42.400 Euro, die Kombiversion ist 2.000 Euro teurer. Der 2,0-Liter-Diesel im A6 steht mit 40.850 Euro in der Liste, der Aufpreis für den Kombi liegt bei 2.500 Euro. Wir erwarten einen Preis bei den Benziner nicht unter 44.000 Euro, auf der Dieselseite nicht weniger als 42.000 Euro.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/neuer-audi-a6-2018-alle-daten-fotos-preise-und-marktstart-10468419.html

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N24h: Freies Training: Erste Bestzeit für 
den Land-Audi R8 LMS #29

Das 45. ADAC Zurich 24h-Rennen hat am Donnerstagnachmittag mit dem Freien Training offiziell begonnen. Die erste Bestzeit des Wochenendes auf der Kombination aus Grand-Prix-Kurs und Nordschleife holte sich dabei der Land-Audi R8 LMS #29.

Connor de Phillippi (USA), Christopher Mies (Heiligenhaus), Kelvin van der Linde (Südafrika) und Markus Winkelhock (Berglen-Steinach) waren in ihrer schnellsten Runde in 8:19,006 Minuten gut sechs Sekunden schneller als ihre Audi-Markenkollegen mit der #10 auf dem Audi Sport Team WRT. Nico Müller (Schweiz), Rene Rast (Frankfurt/Main), Frank Stippler (Bad Münstereifel) und Frederic Vervisch (Belgien) umrundeten die Strecke in 8:25,143 Minuten. Platz drei ging mit einer Zeit von 8:26,440 Minuten an den Falken-Porsche #44 mit Laurens Vanthor (Belgien), Martin Ragginger (Österreich), Jörg Bergmeister (Langenfeld) und Dirk Werner (Würzburg).

„Ich bin noch ganz entspannt gefahren, da es sich noch ums Freie Training gehandelt hat. Für das Qualifying erhoffe ich mir einiges“, sagte Kelvin van der Linde, der bei der schnellsten Runde am Steuer des Audi R8 LMS gesessen hatte. Von 20:05 bis 23:30 Uhr findet am Abend das Qualifying 1 statt, nach dem Qualifying 2 am Samstag von 9:30 bis 11:30 Uhr stehen dann die letzten zwölf Teilnehmer am Top-30-Qualifying fest. Dort geht es am Freitagabend von 19:50 bis 20:30 Uhr um die Pole Position und die besten Plätze in der Startaufstellung.

 

Titelbild: 24 Stunden Nürburgring 2017, Nürburgring-Nordschleife – Foto: Gruppe C Photography

So will Audi dem Tesla Model X Paroli bieten!

Audi bereitet sich vor. Der Erfolg von TESLA macht die deutschen Automobilhersteller nervös – gegen das Modell S und X muss es doch eine Lösung geben – und schon bald will auch Audi auf dem Markt der Premium-E-Fahrzeuge mitmischen. Etliche Studien und Versprechen sollen die Vorfreude schüren! Der jüngste Streich: Das Audi e-Tron Sportback Concept auf der Auto Shanghai.

Auffallend ist die prägnante Frontpartie des knapp fünf Meter langen Viersitzers. An der Front empfindet eine dominante Maske den typischen Audi-Kühlergrill nach. Dazu gibt es eine konkave Fronthaube, prägnant ausgestellte Kotflügel und ein schlankes Fließheck mit durchgehendem Leuchtenband. Ob nun Viersitzer, 5- oder später doch ein Siebensitzer – dem sollte man derzeit nicht zu viel Aufmerksamkeit widmen. Wiedererkennungswert soll auch die ausgeklügelte Fahrzeugbeleuchtung bieten; 500 LEDs an der Front sollen Grafiken und kommunikative Zeichen erzeugen können. Der Innenraum kommt reduziert daher, die Bedienung läuft vor allem über berührungsempfindliche Bildschirme. Aber ist das wirklich wichtig? Eine viel wichtigere Rolle spielen das Antriebssystem und das gesamte Elektro-Ökosystem.

Technisch gleicht das Coupé dem bereits für 2018 angekündigten SUV. Wie schon bei dessen IAA-Studie E-Tron Quattro sorgt auch beim zweiten Konzeptfahrzeug ein elektrisches Motorentrio für bis zu 370 kW/505 PS Leistung, permanenten Allradantrieb und eine Spurtzeit von 4,5 Sekunden. Wer das Beschleunigungspotenzial nicht auslastet, sollte mit einer möglichen 95 kWh Batterie im Alltag mehr als 350 Kilometer weit kommen. Ähnliche Konfigurationen bietet derzeit auch der E-Auto-Pionier TESLA aus den USA.

Den Start macht 2018 das große SUV, der Sportback folgt ein Jahr später und platziert sich innerhalb des Audi-Portfolios in der Nähe des konventionell angetriebenen A7 Sportback. 2020 könnte dann ein Kompaktmodell auf Basis des Volkswagen-Elektrobaukastens das Angebot ergänzen.

 

 

 

(Text: In Zusammenarbeit mit SP-X, Bildbearbeitung: mein-auto-blog)

 

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Shanghai 2017: Lichte’Blick für Audi

Was habe ich das Audi-Design der letzten 10 Jahre und der letzten 10 Konzeptfahrzeuge kritisiert. Eine Sackgasse des perfektionierten „dt. Designs“. Sprachrohr der technologischen Überlegenheit, derer man sich in Ingolstadt wähnte. In Shanghai nun endlich ein Lichtblick. Audis Chefdesigner Marc Lichte überraschte mit dem „Concept e-tron Sportback“ und setzt endlich auf eine Revolution. Vergessen die Evolution der ewig gleichen Schattenkanten. Das Armageddon des Geodreick-Designs. Es könnte zu einem Ende kommen.

Audi e-tron Sportback Concept

500 Kilometer Reichweite, ein 95 kWh Akkupaket und Sprintwerte eines Sportlers. Klingt nach TESLA, soll ab 2019 jedoch aus Ingolstadt kommen. Und endlich einmal verpackt Audi die Zukunftsversprechen in ein neues Design. Endlich.

Das nun in Shanghai präsentierte Concept-Fahrzeug soll einen Ausblick geben auf das ab 2019 zweite, in Serie gehende E-Fahrzeug der Ingolstädter. Wie üblich voll mit Technik-Gimmicks – zählen für die Studie jedoch vor allem zwei Dinge: A) Es gibt doch noch eine Design-Alternative aus Ingolstadt und B) Es kommt Druck auf den E-Kessel!

Elektropläne bei Audi – Drei Neue bis 2020

Drei neue Elektroautos will Audi bis 2020 auf den Markt bringen. Den Start macht 2018 das bereits angekündigte Elektro-SUV, das den Namen E-Tron tragen wird, wie Vorstandschef Rupert Stadler auf der Jahrespressekonferenz des Unternehmens erklärte. 2019 soll ein E-Tron Sportback mit Fließheck und erhöhter Sitzposition folgen 2020 startet ein elektrisches Kompaktmodell, das auf dem neuen Elektro-Baukasten des VW-Konzerns basiert. Anschließend soll das Angebot an E-Modellen auf alle übrigen Baureihen erweitert werden. Schon 2025 soll jeder dritte Audi mit elektrischem oder teilelektrischem Antrieb ausgeliefert werden. (Holger Holzer/SP-X)

Test: Audi A3 Limousine

Mehr als zwei Jahrzehnte bedient uns der Autobauer aus Ingolstadt mit seinem Vertreter in der Kompaktklasse, dem A3. Seit 2012 fährt er nun in der 3. Generation und hat die drei Millionen Marke verkaufter Fahrzeuge bereits im Juli 2013 überschritten. Mit der Limousine erweiterte Audi im gleichen Jahr das Portfolio des Kompakten aus Oberbayern. Gab es ihn bis dahin doch schon in den Karosserievarianten Dreitürer, Sportback und Cabriolet. Die zur Zeit im Trend liegende Digitalisierung von Fahrzeugen im C-Segment federte Audi mit dem Facelift bzw. der Überarbeitung des A3 im letzten Jahr ab. Gemäß dem Firmenslogan „Vorsprung durch Technik“ präsentiert sich die Baureihe als Platzhirsch im Segment, denn nicht nur die digitalen Helferlein im Innenraum setzen neue Standards. Mit zahlreichen Fahrerassistenzsystemen soll der A3 seinen Kunden das Autofahrerleben leichter und angenehmer gestalten. Die Ambitionen der Verantwortlichen aus Ingolstadt sind selbstbewußt und mutig, laufen sie doch mit einer Vielzahl von Motorisierungen und Antrieben auf. Die von uns getestete A3 Limousine sport 2.0 TDI quattro startet in den Autohäusern mit einem Preis von 37.800 Euro.

A3 Limousine sport 2.0 TDI quattro

Audis Kompakt digitale Welt
Außenmaße für die Mittelklasse.

Audi A3 im C-Segment ? Nimmt man sich die Werte seiner Abmessungen vor, könnte der A3 auch in der Mittelklasse mitspielen. In puncto Ausstattung, Komfort und Fahrspaß ist er zumindest dort schon mal angekommen. Die für ein Facelift typischen kosmetischen Korrekturen sollen den Kompakten eindeutig aus dem Einheitsbrei seiner Mitbewerber abheben. Lufteinlässe und Kühlergrill wurden größer und lassen den Wagen breit und betont kräftig auf der Straße stehen. Die schmaleren Scheinwerfer, die das LED-Tagfahrlicht beheimaten, enden in einer Sicke, die sich über das gesamte Fahrzeug hinwegzieht. Die bei Audi bekannten dynamischen Blinklichter vorn und hinten halten, wie schon in den Modellen A4 und A5, Einzug im „kleinen“ A3. Sie geben dem Wagen ein gewisses Lifestyle Flair. Die Karosserie trägt mehr Aluminium, um Gewichtsersparnisse vorzunehmen, was sich ganz klar auf die Verbrauchswerte auswirken soll.

Breite Front wirkt souverän,

Spurtstarker Diesel

Der Turbo aufgeladene 2.0 Liter Diesel mit seinen 135 kW (184 PS) und dem überaus elastischen Sechs-Stufen-S-tronic-Getriebe sowie Start-Stopp-Automatik verbraucht im Normtest genügsame 4,9 Liter Kraftstoff. Das entspricht einer Kohlendioxidemission von 129 Gramm pro Kilometer mit optimierter Windschlüpfrigkeit (Luftwiderstandsbeiwert Cw: 0,32), durch die sportlichen Anbauteile des S line Sportpakets. Dabei wirkt das Aggregat im Testzeitraum immer agil fordernd und bringt zwischen 1.750 bis 3.250 Touren nicht zimperliche 380 Newtonmeter auf die Kurbelwelle, was ihm eine überzeugende Laufruhe einträgt. Im Sprint benötigt der sportliche Ingolstädter lockere 6,9 Sekunden von 0 – 100 km/h, bei einer Spitzengeschwindigkeit von 237 km/h. Während unserer Fahrten steckt die A3 Limousine zudem Schlaglöcher und Unebenheiten souverän weg, wirkt insgesamt sehr stabil und bietet ein komfortables Fahrverhalten. Auf der Liste der effizienten Fahrzeuge mit den angegebenen Werten steht der ungemein sportlich ausgelegte Audi eher im oberen Drittel. Im alltäglichen Verkehrsfluss lassen sich die vom Hersteller angegebenen Verbrauchswerte, auch aufgrund des Fahrspaßes, nicht ganz halten. Wir benötigen im Gesamt-Testverlauf (Nutzung von Stadt-, Land- und Autobahnverkehr) von 14 Tagen rund 5,9 Liter.

2.0 TDI mit ordentlich Drehmoment.

Digitales Cockpit

Trotz seiner bereits angesprochenen großzügigen Abmessungen und seinem Radstand von 2,64 m manövriert man mit dem A3 im dichten Stadtverkehr ohne großartige Anstrengungen am Lenkrad. Bei der Innenraumgestaltung fällt die filigrane Verarbeitung der Sportsitze auf, die festen Seitenhalt bieten. Auch der Rest des Interieurs wirkt hochwertig verarbeitet. Die weich geschäumten Kunststoff- und Lederoberflächen mit kleinen Nähten laden zum Prüfen der Haptik ein. Das Cockpit ist zudem übersichtlich gestaltet und intuitiv zu bedienen. Serienmäßig im A3 installiert ist das aus dem A5 bekannte Virtual Cockpit. Sein innovatives, voll digitalisiertes 12,3-Zoll-Kombiinstrument findet sich beim Durchblick durch das Multifunktionslederlenkrad. Es zeigt außer der Navigationskarte nach Bedarf auch Information zum Bereich Telefon, Radio und Audio an. Die klassischen Rundinstrumente des Drehzahlmessers und der Tacho können in zwei verschiedenen Ansichten dargestellt werden. Ein zusätzliches Display  in der Mitte des Armaturenbretts fungiert zur Darstellung der Navigationskarte, Rück- Front- und Overviewkamera sowie Telefoneinstellung und Mirrorlink für Applikationen. Eine ordentliche Rundumsicht wird bei genauer Einstellung der Bestuhlung immer gewährleistet. Der Ein- und Ausstieg ist bequem dank recht großer Türausschnitte. In seinem Kofferraum können ohne Umbau bis zu 390 Liter verstaut werden. Die breite Heckklappenöffnung und der tiefe Kofferraum bringen zwei große Koffer und Peripherie einfach unter. Die Kofferraumklappe ist auf Knopfdruck per Fernbedienung zu öffnen.

Virtual Cockpit mit Google Anbindung.

Fahrerassistenzsysteme im Optionspaket

Die Audi A3 Limousine sport 2.0 TDI quattro besitzt bereits ab Werk eine reichhaltige Ausstattung. Die erste Variante, nennen wir sie „Basis“,  verfügt über sieben Airbags, Audi virtual cockpit, LED-Tagfahrlicht, elektronische Differienzialsperre, Berganfahrassistent, elektronische Feststellbremse und Außenspiegel mit LED-Blinkeranzeige. Zur Serienausstattung unseres Testwagens gehört das Fahrdynamiksystem Audi drive select. Wir können per Tastendruck entscheiden, ob das System im Modus comfort, auto, dynamic, individual oder efficiency arbeiten soll. Der MMI-Bildschirm beziehungsweise das virtual cockpit zeigt den jeweils gewählte Modus permanent an. Das Fahrzeug ruft zusätzliche Werte wie den Ladedruck und die Öltemperatur ab. Der Grundpreis der Diesel Limousine quattro sport beträgt stolze 37.800 Euro. Seine Fahrerassistenzsysteme bietet der Ingolstädter Autobauer nur über das dementsprechende Sonderpaket an, das in unserem Fall mit 1.750 Euro zu Buche schlägt. Darin enthalten sind eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage, ein aktiver Spurhalteassistent, ein Stauassistent und Notfallassistent, ein Verkehrszeichenerkennungssystem, ein Fernlichtassistent, die Einparkhilfen vorn und hinten in Verbindung mit einer Rückfahrkamera und das Audi pre sense inklusive Fußgängererkennung.

Starker Auftritt von vorn und hinten.

Fazit: Die A3 Limousine in Verbindung mit dem 2.0 TDI quattro im Sportmodus bietet gemäß ihrem Namen nicht nur fulminanten Fahrspaß, sie bedient auch die Alltagsnöte einer Familie im vollem Umfang. Der Audi A3 setzt dabei Maßstäbe beim Zugang in die digitale Welt von Autos.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Audi

A3 Limousine sport

Motor R4, Diesel
Hubraum 1.968 ccm³
Leistung 184 PS @ 3.500 – 4.000 U/min
Kraft 380  Nm @ 1.750 – 3.250 U/min
Getriebe Sechs-Stufen-S-tronic Getriebe
Antriebsachse Allradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.458, 1.796, 1.416   mm
Radstand 2.637 mm
Leergewicht 1.505 kg
Wendekreis 11,35 m
Höchstgeschwindigkeit 237 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 6,9 sec
Normverbrauch 4.9 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 5.9 l / 100 km
Öko-Experte 5.1 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.0 l / 100km

[notification type=“notification_info“ ]Text und Bild: Stefan Beckmann und Hersteller, Titelbild Hersteller[/notification]

[/toggle]

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Infotainment neu definiert- der neue Audi Q5 (Anzeige)

Infotainment neu definiert- der neue Audi Q5

Attraktiv kommt er um die Ecke: der neue Audi Q5. Ein Blickfang, ohne Frage. Sowohl Außen als auch Innen weiß er mit seinen Reizen zu spielen. Noch attraktiver macht ihn aber das Angebot an Infotainment-Bausteinen. MMI Radio plus, MMI Navigation, MMI Navigation plus[AA1]  MMI touch, Bang & Olufsen Sound System, dass Angebot ist groß und lässt nichts zu wünschen übrig.

Großzügig ausgestattet

Serienmäßig rollt der Audi Q5 schon mit allerhand vom Band. Das MMI Radio plus wartet mit einer umfangreichen Ausstattung auf – einem MMI-Monitor mit 7-Zoll-Diagonale, dem Fahrerinformationssystem (FIS), einem CD-Laufwerk und acht Lautsprechern. Ein SDXC-Kartenleser, eine Bluetooth-Schnittstelle, ein Aux-In-Anschluss, eine Telefon-Sprachbedienung und eine USB-Buchse mit Ladefunktion stellen vielseitige Unterhaltung und Komfort sicher. Optional dazu gibt es die MMI Navigation. Neben einem zweiten Kartenleser bietet diese einen hochauflösenden 7-Zoll-Monitor, der die Karte der Navigation als 3D-Geländemodell zeigt. Ein Sprachdialogsystem, das ganze Sätze verarbeitet, und die MMI-Suche sind weitere Highlights. Mit dem weiteren Baustein Audi connect bringt ein LTE-/UMTS-Modul den Audi Q5 online. Über einen integrierten WLAN-Hotspot kann man mit mobilen Geräten frei surfen, streamen und mailen. Die Services von Audi connect wie Verkehrsinformation online, Google Earth und Parkplatzinformation lassen sich sogar drei Monate lang gratis nutzen.

Das notwendige Datenvolumen für die Nutzung der Audi connect Dienste stellt Audi im neuen Q5 auf Wunsch ab Werk bereit. Bei der Audi connect SIM handelt es sich um eine so genannte embedded SIM (e-SIM), die fest verbaut ist. Alternativ können Audi Q5-Besitzer ihre eigene SIM-Karte im Auto nutzen und den WLAN-Zugang über ihren individuellen Mobilfunkprovider herstellen. Ergänzend zur Audi connect SIM hat der neue Audi Q5 eine zweite fest installierte SIM-Karte in einem besonders crashsicheren Bereich an Bord – aus dem optionalen Paket holt sie die Dienste Audi connect Notruf & Service inklusive Fahrzeugsteuerung ins Auto.

Persönlich assistiert

Der neue Audi Q5 verfügt neben dem Q7 und dem A4 über die selbst lernende „Persönliche Routenassistenz“. Hat der Kunde die Funktion aktiviert, lernt das Navigationssystem dabei die regelmäßig gefahrenen Strecken und angefahrenen Ziele und verknüpft diese Information mit dem Abstellort sowie der Tageszeit. Das System lernt, solange es aktiv ist, vom Verhalten des Kunden und gibt ihm auf dieser Basis Vorschläge für eine optimierte Routenplanung. Wer noch ein bisschen „mehr“ möchte, rüstet die Navigation ein wenig auf. An der Spitze der Palette steht die MMI Navigation plus mit MMI touch. Sie bringt einen 8,3 Zoll-Bildschirm mit 1.024 x 480 Pixel Auflösung mit, der FIS-Monitor hat hier 7,0 Zoll Diagonale. Das MMI touch dient als intuitives Eingabeinstrument, ein DVD-Laufwerk, ein 10 GB-Flashspeicher und die natürliche Sprachbedienung runden die Ausstattung ab.

Da gibt’s auch was auf die Ohren

Ebenfalls sehr viel zu bieten hat die Audi MMI connect App. Sie ermöglicht den Empfang von mehr als 3.000 Internet-Radiosendern und den Zugriff auf die Mediathek im Smartphone. Das Online Media Streaming, eine weitere Funktion, bietet Zugriff auf die Angebote von Napster und Aupeo!. Beim Audi sound system steuert ein Sechskanal-Verstärker zehn Lautsprecher bei 180 Watt Leistung an. Für anspruchsvolle HiFi-Fans steht im neuen Audi Q5 das Bang & Olufsen Sound System mit 3D-Klang zur Wahl. Vier zusätzliche Lautsprecher in den vorderen Türen und den A-Säulen strahlen die Signale ab – die Musik erklingt luftig und offen auf einer großen virtuellen Bühne. Der 16-Kanal-Verstärker beschickt 19 Lautsprecher mit 755 Watt Leistung.

Für Business Menschen bietet die Audi MMI connect App den Dienst Kalender, der die Terminkalender des Smartphones ins Auto überträgt. Der Benutzer kann die Telefonnummer des Gesprächspartners direkt anwählen und als Kontakt im Infotainment-System speichern, zudem kann er den Ort des Treffens als Navigationsziel übernehmen. Sowohl iOS als auch Android Nutzer kommen hier voll auf ihre Kosten. Mobile Konnektivität ahoi!

 

Verbrauchsangaben:

Q5 2.0 TFSI: Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 8,6 – 8,3, außerorts 6,3 – 5,9, kombiniert 7,1 – 6,8; CO2-Emissionen in g/km: kombiniert 162 – 154 (Werte variieren in Abhängigkeit Räder/Reifen)

Q5 2.0 TDI: Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 5,5 – 5,2, außerorts 4,4 – 4,0, kombiniert 4,8 – 4,5; CO2-Emissionen in g/km: kombiniert 127 – 117 (Werte variieren in Abhängigkeit Räder/Reifen)

Q5 2.0 TDI Quattro: Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 5,5 – 5,3, außerorts 5,0 – 4,7, kombiniert 5,2 – 4,9; CO2-Emissionen in g/km: kombiniert 136 – 129 (Werte variieren in Abhängigkeit Räder/Reifen)

Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen neuer PKW können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der DAT Deutschen Automobil Treuhand GmbH, Hellmut-Hirth-Str. 1, 73760 Ostfildern-Scharnhausen oder im Internet unter http://www.dat.de/ unentgeltlich erhältlich ist.

Spezial: Der neue Audi Q5 2017 (Anzeige)

Der neue Audi Q5 ging im Januar 2017 in seine zweite Amtszeit. Und diese zweite Generation des Q5 tritt in große Fußstapfen, denn mit Verkaufsstart der ersten Generation im Jahr 2008 brachte Audi rund 1,6 Millionen Fahrzeuge bis dato an seine Kunden. Neben dem neuen, verschärften Design, den klaren Linien und dem sportlichen Auftritt, wartet der Vorzeige-SUV vor allem mit vielen inneren Werten auf! 

Außer den optimierten Fahrerassistenzsystemen spielt auch sein Allradantrieb in der nächsten Q5-Generation eine wichtige Rolle. Zum Start stehen vier TDI- und ein TFSI- Aggregat zur Verfügung. 

Das Audi Q 5 (2017) Special – Anzeige

Noch sportlicher!

Eine markante Schulterlinie, stark betonte Radhäuser, die auf den Allradantrieb quattro hinweisen, dynamische Heckleuchten und ein plastisch ausgeformter Singleframegrill mit massivem Rahmen zeigen: Hier bin ich! In der Seitenansicht macht der Fluss der Linien den sportlichen Charakter des neuen Audi Q5 besonders deutlich. Die Dachlinie ist von einer flachen Reling gekrönt und läuft früh wieder nach unten, während die untere Fensterkante kurz vor der C-Säule nach oben zieht. Das niedrige Greenhouse ist im hinteren Bereich stark eingezogen, die D-Säulen stehen schräg wie bei einem Coupé.

Neben einer Vielzahl von Lackfarben stehen nun zudem die neu konzipierten Ausstattungslinien sport und design zur Auswahl. Wer sich für die line sport entscheidet, der kann on top das S line Sportpaket bestellen, bei der line design bietet sich optional die design selection an. Die Wahl der jeweiligen Exterieurpakete nehmen entscheidend Einfluss auf das Erscheinungsbild. Bei der Linie design betonen zum Beispiel die grau kontrastierenden Anbauteile den robusten Charakter, während der Audi Q5 in der Ausstattungslinie sport eine Volllackierung trägt. — weiter lesen —

Noch effizienter!

Größer, schneller, weiter – Jeder Hersteller versucht seine Kunden stets mit neuen Antrieben  zu umschmeicheln. Dabei stehen Effizienz und Stärke im Vordergrund. Spaß sollen sie machen, aber dabei sparsam und günstig sein. Zum Verkaufsstart bietet Audi den neuen Q5 mit vier kultivierten, starken und hocheffizienten Motoren an, drei TDI und ein TFSI. Die Leistungsspanne liegt hierbei zwischen 150 PS (110 kW) und 252 PS (185 kW) und natürlich halten alle die Euro 6-Abgaslimits ein. Zudem gibt es für das Additiv AdBlue neben dem Standard-Tank mit zwölf Liter Volumen optional noch einen 24-Liter-Tank. Der ebenso bestellbare SQ5 TFSI kommt als Top-Modell zur Auswahl oben drauf und leistet satte 354 PS. — weiter lesen — 

Noch sicherer! 

In seinem Segment ist der neue Audi Q5 ganz weit vorn. Das betrifft nicht nur das Design und das, was unter der der Haube arbeitet, sondern auch das neue Fahrgefühl. Denn das ist nicht nur wahnsinnig gut, es fühlt sich auch „sicherer“ an. Das verdankt der Audi Q5 in erster Linie seiner breiten Auswahl an Fahrerassistenzsystemen. Gegenüber dem Vorgängermodell sind sie fast durchgängig neu oder umfangreich weiterentwickelt und das Gute: Vieles davon ist bereits Serie. Zusätzlich gibt es die optionalen Lösungen dann entweder einzeln oder in Paketen. — weiter lesen — 

Verbrauchsangaben:

Q5 2.0 TFSI: Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 8,6 – 8,3, außerorts 6,3 – 5,9, kombiniert 7,1 – 6,8; CO2-Emissionen in g/km: kombiniert 162 – 154 (Werte variieren in Abhängigkeit Räder/Reifen)

Q5 2.0 TDI: Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 5,5 – 5,2, außerorts 4,4 – 4,0, kombiniert 4,8 – 4,5; CO2-Emissionen in g/km: kombiniert 127 – 117 (Werte variieren in Abhängigkeit Räder/Reifen)

Q5 2.0 TDI Quattro: Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 5,5 – 5,3, außerorts 5,0 – 4,7, kombiniert 5,2 – 4,9; CO2-Emissionen in g/km: kombiniert 136 – 129 (Werte variieren in Abhängigkeit Räder/Reifen)

Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen neuer PKW können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der DAT Deutschen Automobil Treuhand GmbH, Hellmut-Hirth-Str. 1, 73760 Ostfildern-Scharnhausen oder im Internet unter http://www.dat.de/ unentgeltlich erhältlich ist.

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Sicherheit pur – der neue Audi Q5 (Anzeige)

Sicherheit pur – der neue Audi Q5

In seinem Segment ist der neue Audi Q5 ganz weit vorn. Das betrifft nicht nur das Design und das, was unter der der Haube arbeitet, sondern auch das neue Fahrgefühl. Denn das ist nicht nur wahnsinnig gut, es fühlt sich auch „sicherer“ an. Das verdankt der Audi Q5 in erster Linie seiner breiten Auswahl an Fahrerassistenzsystemen. Gegenüber dem Vorgängermodell sind sie fast durchgängig neu oder umfangreich weiterentwickelt und das Gute: Vieles davon ist bereits Serie. Zusätzlich gibt es die optionalen Lösungen dann entweder einzeln oder in Paketen.

Vorsicht ist besser als Nachsicht

Das serienmäßige Sicherheitssystem Audi pre sense city beobachtet im Geschwindigkeitsbereich bis 85 km/h die Straße vor dem neuen Audi Q5 auf Fahrzeuge und Fußgänger. Dafür nutzt es eine Kamera an der Windschutzscheibe, die das Geschehen etwa 100 Meter weit erfassen kann. Falls das System eine drohende Kollision erkennt, warnt es den Fahrer in einem abgestuften Konzept, bei Bedarf leitet es eine Vollbremsung ein. So können in vielen Fällen Unfälle bis zu einer Geschwindigkeit von 40 km/h sogar ganz vermieden werden. Darüber hinaus verringert es die Aufprallgeschwindigkeit und somit die Unfallschwere. Dabei werden natürlich auch die Insassen geschützt. Bei Bedarf aktiviert das System zusätzlich Schutzmaßnahmen indem die vorderen Gurte elektrisch gestrafft und optional die Fenster sowie das Schiebedach geschlossen werden. Ehe es aber überhaupt zu so einer Situation kommt, analysiert das Fahrerinformationssystem das Fahrverhalten und warnt den Fahrer, falls Müdigkeitserscheinungen zu erkennen sind. Das demnächst verfügbare Sicherheitssystem Audi pre sense front erweitert auch die Kollisionswarnung und automatische Bremsfunktion auf den gesamten Geschwindigkeitsbereich bis 250 km/h für vorausfahrende Fahrzeuge.

Achtung, hier kommt der Q5

Die adaptive cruise control (ACC) hält den neuen Audi Q5 auf Distanz zum vorausfahrenden Fahrzeug, wobei der Fahrer den Abstand in fünf Stufen regeln kann. Dabei nutzt das System vor allem die Signale der beiden Front-Radarsensoren und der Kamera. Die Stop&Go-Funktion (nur mit Automatikgetriebe) bremst den neuen Audi Q5 zum Stillstand und lässt ihn auf Fahrerwunsch automatisiert wieder anfahren. Dies ist besonders hilfreich bei Stau. Im Geschwindigkeitsbereich bis 65 km/h kann der Stauassistent die Lenkarbeit teilweise übernehmen, solange der Verkehr zähflüssig ist. Das Fahrzeug folgt einfach der vorausfahrenden Kolonne und nutzt dabei die Fahrbahnmarkierungen und die anderen Fahrzeuge auf der Straße als Orientierung. Das geht so lang, bis sich der Stau auflöst. Dann muss der Mensch am Steuer wieder übernehmen. Entsprechende Hinweise bereiten den Fahrer darauf vor.

Sparsam dank Effizienzassistent

Neben all den Sicherheitssystemen darf natürlich auch die Sparsamkeit in nichts nachstehen. Der prädiktive Effizienzassistent passt die Geschwindigkeit an die Situation, die Topographie der Strecke, Tempolimits und vorausfahrende Verkehrsteilnehmer an. Auf Landstraßen beispielsweise lässt sich so der Kraftstoffverbrauch bis zu zehn Prozent senken. Dabei weist das System den Fahrer auch darauf hin, wann er den Fuß vom Gaspedal nehmen sollte. Dabei erkennt es sogar Kurven, Kreisverkehre und Kreuzungen, Gefälleabschnitte, Ortschaften oder Tempolimit-Schilder, bevor sie sichtbar werden. Falls der Fahrer es wünscht, regelt das System den Freilauf des S tronic- oder tiptronic-Getriebes unter definierten Bedingungen selbst und spart hier nochmal einiges.

Wer jetzt noch nicht genug von Assistenzsystemen hat, findet noch viel mehr Sicherheit und Komfort beim neuen Audi Q5. Die verschiedenen Pakete Tour (sobald verfügbar), Stadt und Parken bieten noch viel mehr für alle Bedürfnisse des Fahrers. Wer die Wahl hat, hat die Qual. Mehr Individualität und Sicherheit geht nicht.

Verbrauchsangaben:

Q5 2.0 TFSI: Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 8,6 – 8,3, außerorts 6,3 – 5,9, kombiniert 7,1 – 6,8; CO2-Emissionen in g/km: kombiniert 162 – 154 (Werte variieren in Abhängigkeit Räder/Reifen)

Q5 2.0 TDI: Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 5,5 – 5,2, außerorts 4,4 – 4,0, kombiniert 4,8 – 4,5; CO2-Emissionen in g/km: kombiniert 127 – 117 (Werte variieren in Abhängigkeit Räder/Reifen)

Q5 2.0 TDI Quattro: Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 5,5 – 5,3, außerorts 5,0 – 4,7, kombiniert 5,2 – 4,9; CO2-Emissionen in g/km: kombiniert 136 – 129 (Werte variieren in Abhängigkeit Räder/Reifen)

Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen neuer PKW können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der DAT Deutschen Automobil Treuhand GmbH, Hellmut-Hirth-Str. 1, 73760 Ostfildern-Scharnhausen oder im Internet unter http://www.dat.de/ unentgeltlich erhältlich ist.

Überragende Effizienz – der neue Audi Q5 (Anzeige)

Überragende Effizienz – Der neue Audi Q5

(Anzeige)
Größer, schneller, weiter – Jeder Hersteller versucht seine Kunden stets mit neuen Antrieben  zu umschmeicheln. Dabei stehen Effizienz und Stärke im Vordergrund. Spaß sollen sie machen, aber dabei sparsam und günstig sein. Zum Verkaufsstart bietet Audi den neuen Q5 mit vier kultivierten, starken und hocheffizienten Motoren an, drei TDI und ein TFSI. Die Leistungsspanne liegt hierbei zwischen 150 PS (110 kW) und 252 PS (185 kW) und natürlich halten alle die Euro 6-Abgaslimits ein. Zudem gibt es für das Additiv AdBlue neben dem Standard-Tank mit zwölf Liter Volumen optional noch einen 24-Liter-Tank. Der ebenso bestellbare SQ5 TFSI kommt als Top-Modell zur Auswahl oben drauf und leistet satte 354 PS.

Immense Durchzugskraft – der TDI
Der 2.0 TDI wartet mit vielen Technik-Features auf. In den zum Marktstart erhältlichen Versionen mit 163 PS (120 kW) und 190 PS (140 kW) ist der 2.0 TDI ein besonders effizienter Motor. Die Einstiegsmotorisierung schöpft aus 1.968 ccm3 Hubraum 150 PS (110 kW) Leistung und 320 Nm Drehmoment, die zwischen 1.500 bis 3.250 Umdrehungen pro Minute anliegen. Der Spurt aus dem Stand dauert für die Motorvariante mit 120 kW 8,9 Sekunden. Er erreicht bei 211 km/h die Spitzengeschwindigkeit. Der 2.0 TDI mit 140 kW Leistung schafft den Sprint von 0 auf 100 km/h in nur 7,9 Sekunden.

Für jeden die richtige Lösung – Kraftübertragung
Der 2.0 TFSI leistet 252 PS (185 kW), zwischen 1.600 und 4.500 1/min stemmt er 370 Nm Drehmoment. Er beschleunigt den neuen Audi Q5 in 6,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h und weiter bis 237 km/h Höchstgeschwindigkeit. Der Verbrauch im NEFZ-Zyklus beträgt nur 7,2-6,8 Liter . Ob Schaltgetriebe, S tronic und tiptronic, mit Front- und quattro-Antrieb – für jede Motorisierung steht die ideale Kraftübertragung bereit, denn alle Getriebe sind neu entwickelt oder tiefgreifend überarbeitet.

Der 2.0 TDI mit 150 PS (110 kW) arbeitet fest mit dem manuellen Sechsganggetriebe zusammen. Für die Versionen mit 163 PS (120 kW) und 190 PS (140 kW) ist serienmäßig die Siebengang S tronic erhältlich, beim 2.0 TFSI, dem 2.0 TDI (120 kW) mit quattro-Antrieb und der 140 kW-Variante ist sie ebenfalls Standard. Der kommende 3.0 TDI im neuen Audi Q5 fährt serienmäßig mit der Achtstufen-Tiptronic vom Band. Sowohl die Achtstufen-Tiptronic als auch die Siebengang S tronic demonstrieren dabei den jüngsten Stand der Technik. Ihre unteren Gänge sind sportlich-kurz, die oberen Gänge drehzahl- und verbrauchssenkend lang übersetzt. Beide Automatikgetriebe sind in das Thermomanagement der Motoren eingebunden und für den Start-Stopp-Betrieb ausgelegt. Der Fahrer kann zwischen den Modi D, S und E wählen und die Gänge mit dem Wählhebel oder den serienmäßigen Wippen am Lenkrad wechseln. Alle Kommandos gelangen by wire, also rein elektrisch, an das Getriebe.

Richtig sportlich wird es mit dem Sportdifferenzial, das für den kommenden 3.0 TDI lieferbar ist. Bei dynamischer Fahrweise drückt dieses das Auto förmlich in die Kurve hinein, womit es jeden Ansatz von Untersteuern eliminiert. Es spricht noch schneller als beim Vorgängermodell an und liefert den gewohnten Fahrspaß eines Audis. So muss das sein.

Verbrauchsangaben:

Q5 2.0 TFSI: Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 8,6 – 8,3, außerorts 6,3 – 5,9, kombiniert 7,1 – 6,8; CO2-Emissionen in g/km: kombiniert 162 – 154 (Werte variieren in Abhängigkeit Räder/Reifen)

Q5 2.0 TDI: Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 5,5 – 5,2, außerorts 4,4 – 4,0, kombiniert 4,8 – 4,5; CO2-Emissionen in g/km: kombiniert 127 – 117 (Werte variieren in Abhängigkeit Räder/Reifen)

Q5 2.0 TDI Quattro: Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 5,5 – 5,3, außerorts 5,0 – 4,7, kombiniert 5,2 – 4,9; CO2-Emissionen in g/km: kombiniert 136 – 129 (Werte variieren in Abhängigkeit Räder/Reifen)

Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen neuer PKW können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der DAT Deutschen Automobil Treuhand GmbH, Hellmut-Hirth-Str. 1, 73760 Ostfildern-Scharnhausen oder im Internet unter http://www.dat.de/ unentgeltlich erhältlich ist.

Jetzt noch sportlicher – der neue Audi Q5 (Anzeige)

Alle wollen SUV. Audi gibt ihnen SUV und legt einen Erfolgstyp neu auf: die nächste Generation Audi Q5 gibt sich die Ehre. Es darf noch sportlicher und vielseitiger sein? Bitte sehr. Der SUV mit den vier Ringen vereint die Sportlichkeit einer Limousine mit vielseitigem Charakter und hochvariablem Innenraum. Ob bei der Connectivity, bei der Effizienz oder bei den Fahrerassistenzsystemen – der neue Audi Q5 setzt ein weiteres Mal Maßstäbe in seinem Segment.

„Der erste Audi Q5 war über Jahre hinweg der weltweit bestverkaufte SUV in seiner Klasse. Seinen Nachfolger zu konzipieren war keine leichte Aufgabe, aber gerade deshalb sehr reizvoll“, sagt Rupert Stadler, Vorstandsvorsitzender der AUDI AG. „Mit dem neuen Q5 legen wir die Messlatte wieder ein Stück höher. Zu den großen Innovationen gehören der quattro-Antrieb mit ultra-Technologie, die hocheffizienten Motoren, die Luftfederung mit Dämpferregelung sowie das umfassende Angebot beim Infotainment und den Assistenzsystemen.“

Eine markante Schulterlinie, stark betonte Radhäuser, die auf den Allradantrieb quattro hinweisen, dynamische Heckleuchten und ein plastisch ausgeformter Singleframegrill mit massivem Rahmen zeigen: Hier bin ich! In der Seitenansicht macht der Fluss der Linien den sportlichen Charakter des neuen Audi Q5 besonders deutlich. Die Dachlinie ist von einer flachen Reling gekrönt und läuft früh wieder nach unten, während die untere Fensterkante kurz vor der C-Säule nach oben zieht. Das niedrige Greenhouse ist im hinteren Bereich stark eingezogen, die D-Säulen stehen schräg wie bei einem Coupé.

Neben einer Vielzahl von Lackfarben stehen stehen nun zudem die neu konzipierten Ausstattungslinien sport und design zur Auswahl. Wer sich für die line sport entscheidet, der kann on top das S line Sportpaket bestellen, bei der line design bietet sich optional die design selection an. Die Wahl der jeweiligen Exterieurpakete nehmen entscheidend Einfluss auf das Erscheinungsbild. Bei der Linie design betonen zum Beispiel die grau kontrastierenden Anbauteile den robusten Charakter, während der Audi Q5 in der Ausstattungslinie sport eine Volllackierung trägt.

Zum Start des neuen Q5 legt Audi ein Ausstattungspaket mit der Bezeichnung Audi Q5 S line black auf. Bei der Lackfarbe handelt es sich um Quantumgrau, die unteren Zonen der Karosserie des mit S line Exterieurpaket ausgerüsteten Q5, sind dezent in Manhattangrau abgesetzt und erhalten eine exclusive Aluspange in den Stoßfängern, sowohl vorne als auch hinten. An der Front und an den Seitenscheiben setzt das optionale Optikpaket Titanschwarz aus dem Programm von Audi exclusive unter anderem mit schwarzen Außenspiegeln Akzente. Das zeitlich begrenzte Ausstattungspaket rollt auf Rädern im Format 20 oder 21 Zoll.

 

 

 

 

 

 
Verbrauchsangaben:

Q5 2.0 TFSI: Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 8,6 – 8,3, außerorts 6,3 – 5,9, kombiniert 7,1 – 6,8; CO2-Emissionen in g/km: kombiniert 162 – 154 (Werte variieren in Abhängigkeit Räder/Reifen)

Q5 2.0 TDI: Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 5,5 – 5,2, außerorts 4,4 – 4,0, kombiniert 4,8 – 4,5; CO2-Emissionen in g/km: kombiniert 127 – 117 (Werte variieren in Abhängigkeit Räder/Reifen)

Q5 2.0 TDI Quattro: Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 5,5 – 5,3, außerorts 5,0 – 4,7, kombiniert 5,2 – 4,9; CO2-Emissionen in g/km: kombiniert 136 – 129 (Werte variieren in Abhängigkeit Räder/Reifen)

Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen neuer PKW können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der DAT Deutschen Automobil Treuhand GmbH, Hellmut-Hirth-Str. 1, 73760 Ostfildern-Scharnhausen oder im Internet unter http://www.dat.de/ unentgeltlich erhältlich ist.

Aktuelle Suchanfragen:

Audi prägt Motive in den Lack – Hier könnte Ihr Name stehen

Karosserie-Folie und Rallyestreifen waren gestern: Audi prägt auf Wunsch mattierte Schriftzüge und Bilder in den Lack seiner Sportwagen. Zunächst gibt es die neuartige Design-Individualisierung allerdings nur für den R8. Und auch dort können nur die sogenannten Sideblades – die Abdeckungen der seitlichen Lufteinlässe hinter den Türen – verziert werden. Der Kunde hat bei der Gestaltung allerdings nahezu freie Hand – vorausgesetzt das Motiv misst nicht mehr als einen Meter im Quadrat und es berührt keine Rechte Dritter.

Bei der sogenannten partiellen Mattierung von lackierten Oberflächen wird der Klarlack des Autos mit einem speziellen Pulver gesandstrahlt. Dabei werden wenige tausendstel Millimeter abgetragen, so dass eine matt wirkende Struktur entsteht. Der Preis für die Individualisierung beginnt bei 350 Euro, Voraussetzung sind Sideblades in Sonderlackierung, die es ab knapp 1.000 Euro gibt. Zunächst ist die Option nur für R8 Coupé und R8 Spyder im Angebot, weitere Modelle sollen folgen. (Holger Holzer/SP-X)

Das Tier in mir: HGP Audi TTS 480 PS

#MotorOli & #FotoRalph sind freudigst einer Einladung von Turbopapst Martin Gräf gefolgt und haben sich Alternativen zum Euch bekannten HGP Golf 7 R mit 480 PS zeigen lassen. Die Wahl für eine kleine Testfahrt fiel auf den brandaktuellen Audi TTS, der bereits in der Serienversion mit 310 PS und einer geilen Form punktet. Nach dem Umbau stehen 480 PS und ein maximales Drehmoment von 615 Nm auf der Habenseite. Damit beantwortet sich die Frage nach Fahrspass wohl von selbst 🙂

Die technischen Änderungen sind quasi identisch mit den hier gezeigten. Somit liegen die Fahrleistungen auf vergleichbarem Niveau (0-100 km/h: 3,2 Sek., 0-200 km/h: 10,8 Sek., V/Max. ca. 300 km/h).

Wie gewohnt alles etwas sinnfrei, aber mit viel Liebe zum Detail umgesetzt. Zieht Euch den Streifen rein und haut mit Feedback nur so um Euch!

Aktuelle Suchanfragen:

Die Wüste lebt – Mit dem neuen Audi Q5 in Mexiko

Wenn bei Audi ein Q drauf steht, ist da auch ein Weg. Oder man bahnt ihn sich. Die Ingolstädter präsentieren die zweite Generation des Q5 nicht ohne Stolz zwischen Kakteen auf staubigen Pisten. 1,6 Millionen verkaufte Modelle machten ihn weltweit zum erfolgreichen Mittelklasse-SUV der Premiumklasse. Der Nachfolger kommt zum Jahresstart 2017 erstmals aus dem neuen Audi-Werk im mexikanischen San Chiapa. Pro Jahr sollen mindestens 150.000 Fahrzeuge in alle Welt verkauft werden. Das kann heiß werden für die Konkurrenz, allen voran der BMW X3, der Mercedes GLC und der neue Jaguar F-Pace. 

Dürre Q?

Erster Test des neuen Audi Q5 – in Mexico

Aufmerksam verfolgen dürre Kühe aus den Augenwinkeln die Herde Autos, die sich mit gedrosselter Geschwindigkeit einen Weg sucht. Kein alltägliches Ereignis in der einsamen, von meterhohen Kakteen und struppigem Buschwerk geprägten staubigen Wüste in der mexikanischen Baha California. Ausgerechnet hier im Nirgendwo zwischen dem Golf von Kalifornien und dem Pazifik soll der neue Audi Q5 seine Offroadfähigkeiten unter Beweis stellen. Doch die Auswahl des Testgeländes ist gar nicht so willkürlich, wie es scheint. Die zweite Generation des Ingolstädter SUV läuft nämlich erstmals nicht in Deutschland vom Band, sondern in Mexiko. In dem Land, in dem der Käfer fast fünfzig Jahre gebaut wurde und in das es inzwischen auch Daimler und BMW zieht, hat Audi vor knapp vier Jahren den Grundstein für eine moderne Autofabrik in der mexikanischen Hochebene nordöstlich von Puebla gelegt. Mindestens 150 000 Stück des vom Start 2008 weg erfolgsverwöhnten SUV sollen dort von rund 4200 Arbeitern gebaut werden. Im Oktober lief der erste neue Q5 vom Band.

Gewinner-Q?

Ganz nach der Devise „Never change a winning team“, ließen die Ingolstädter Designer das Äußere des SUV weitestgehend unangetastet. Der plastisch ausgeformte Single-Frame-Grill mit massivem Rahmen dominiert die flache Front und leicht geschärfte Kanten sollen den SUV moderner und dynamischer erscheinen lassen. Das leichte Plus in allen Abmessungen verschafft Augenhöhe mit einem BMW X3 und einem Mercedes GLC. Neuerdings lässt sich beim Q5 auch die Rückbank verschieben, dadurch wächst das Laderaumvolumen von 550 Liter auf 610 Liter, das Umklappen der dreigeteilten Rücksitzlehne eröffnet hinter den Passagieren gute 1550 Liter Stauvolumen. In Europa startet der Fünfsitzer mit vier Dieselmotoren (dem 2,0 Liter TDI mit 150,163 und 140 PS und dem 286 PS starken 3,0 TDI ) sowie dem weiterentwickelten Benziner 2,0 TFSI mit 252 PS.

Foto: Audi

Die Autorin am neuen Q5, vor DEM „Hotel California“. Foto: Audi

Komfort-Vieh

Viehtransporter und die Pickups der Rancher haben tiefe Furchen in dem rötlich schimmernden Wüstenboden hinterlassen. In einer verlockend langen Geraden und in gebührendem Anstand von den zurückgebliebenen Kühen nehmen die nagelneuen Q5 ihre ambitionierte Fahrt wieder auf. Das Gaspedal kräftig durchtreten – ein Signal, was der quatro mit ultraTechnologie bei dieser Bodenbeschaffenheit als akuten Bedarf an Grip versteht. Innerhalb von zwei Zehntelsekunden wird der bislang abgekoppelte Hinterachsantrieb zugeschaltet. Das neue Konzept, was für alle Motorisierungen bis auf den Sechszylinder Diesel angeboten wird – für den gibt es auf Wunsch das Sportdifferential an der Hinterachse – steigert die Effizienz, macht aber nicht im geringsten Abstriche bei der Fahrdynamik. Im dichten Staub verschwimmen die Umrisse der vorausfahrenden Fahrzeuge, nur ihre Rückleuchten lassen den Fahrbahnverlauf erkennen. Die tiefen Bodenwellen bügelt die neue Luftfederung mühelos hinweg, Dämpferregelung und Karosseriehöhe können nach Bedarf variiert werden. Um gefährlich spitze Steine lässt sich der Q5 ebenso leicht dirigieren wie um die überlebensgroßen Kakteen, die schon mal im Weg stehen. Das Abenteuer auf und abseits des Asphalts gibt es ab dem kommenden Frühjahr zum Preis ab 45 100 Euro. Mit den vielen Helfern, die im Stau, beim Parken, Abbiegen, Überholen und Bremsen unterstützen, dem neuen head-Up Display und vielen anderen Annehmlichkeiten für die Zivilisation lässt sich der Preis aber noch beliebig anheben.

 

Text : Solveig Grewe // Fotos: Solveig Grewe/Audi

Very British: RaceChip auf der Essen Motor Show

RaceChip zeigte auf Deutschlands größter Tuning-Messe, was die Motoren-Experten in Petto haben und geizten nicht mit Showcars. Am Preview Day konnte man bereits ein paar besondere Highlights sehen. Auf der vergrößerten Standfläche zeigten die „Chip-Tuning-Experten“ ihr komplettes Produktportfolio. Darüber wurde dies jedoch von einem McLaren 570s überstrahlt. Neben ihm stand außerdem ein Porsche Panamera bereit. Beide Fahrzeuge zeigten die geballte Kompetenz der Göppinger im Bereich des Chip- und Gaspedal-Tunings. Wir haben uns angeschaut was die beiden Boliden unter der Haube haben und warum RaceChip Marktführer in diesen Bereichen der Motoroptimierung ist.

Britisches Understatement meets Leistung pur

Maßgeschneiderte Leistungssteigerungen per Zusatzsteuergerät, nicht nur für Großserien-Fahrzeuge ein interessanter Deal, den RaceChip da im Köcher hat. Das sieht man besonders an den beiden Neuheiten des Fuhrparks am Preview Day auf der Essen Motor Show. Der Supersportler McLaren 570s ist bekanntermaßen von Haus aus schon kein Kind von Traurigkeit und leistet bereits 570 PS und 600 Nm an maximalem Drehmoment. Doch hier haben die Profis von RaceChip noch ein paar Reserven gefunden und entlocken dem Boliden sagenhafte 650 PS und wahrlich diabolische 666 Nm Drehmoment. Damit dürfte der Brite nicht mehr nur eine der Einstiegsversionen sein, sondern schließt leistungstechnisch zum größeren Bruder, dem McLaren 650s auf. Und die Folierung im Design der hauseigenen Designabteilung „SchwabenFolia“ ergänzt den Eindruck, dass mit dem McLaren 570s von RaceChip nicht zu spaßen ist: Hier kommt ein brutaler Flachmann.

Anschließend an die Essener Motor Show bekommt der Brite superleichte Felgen vom Hersteller HRE spendiert. Die Leichtmetallräder im Design R 101 dienen den Michelin Pilot Sport Cup 2 als zu Hause und sollen mit dem neuen Fahrwerk von KW für eine überragende Performance sorgen. Für den nötigen Klang – den recht kleinvolumigen Achtzylindern entfleuchen sonst nur zahme Töne – soll eine Abgasanlage von Akrapovic sorgen. Und diese Jungs wissen, genau wie die Mannschaft von RaceChip, was sie tun. So ergibt sich also ein Triumvirat der Kompetenz, das für den McLaren 570s exklusiv umgesetzt wird.

Drehmoment, das einen umhaut im Porsche Panamera

Ein weiteres Highlight stellt der Porsche Panamera auf dem Messestand dar. Klar: Schwabe und Schwabe gesellen sich gern. Und obwohl der Panamera eine luxuriöse Limousine sein will, soll er auf Augenhöhe mit der britischen Flunder stehen. Dank RaceChip wird die beste Kombination aus Sportlichkeit und Komfort in ihm vereint. Mit der RaceChip Ultimate Connect Leistungssteigerung springt die Leistung von 422 auf 505 PS. Das allein wäre schon beeindruckend, ist aber noch nicht das Ende der Fahnenstange. Jetzt heißt es hinsetzen und durchatmen. Bereit? OK: Das Drehmoment von ohnehin schon mehr als nachdrücklichen 850 Nm steigern die Experten auf 1037 Nm. Welch Wucht!

Zusammen mit dem Gaspedaltuning „Response Control“ und den zusätzlich am Jahresende hinzukommenden Komponenten – einer Abgasanlage und einem Fahrwerk – zeigt sich der Porsche Panamera dann absolut vollendet. Außerdem wird der Zuffenhausener mit eigens für ihn maßgeschneiderten Leichtmetallfelgen von OZ ausgerüstet. Und wer OZ kennt, wird wissen, dass die Superturismo Dakar HLT nicht nur besonders ansehnlich, sondern auch superleicht sind. Dennoch soll das Gesamtpaket eher das Gefühl geben in einer Limousine zu sitzen und nicht in einem bockenden Sportwagen.

Chiptuning hautnah erleben

Auf der EMS wird die Fahrzeugoptimierung durch RaceChip also einmalig erlebbar gemacht. Neben den McLaren und dem Porsche steht auch der Audi RS3 mit 410 PS, 520 Nm und integrierter Response Control bereit, der so etwas wie das aktuelle Aushängeschild der Schwaben ist. Bewundern kann man ihn nicht nur als Hauptdarsteller des TV Spots von RaceChip, sondern natürlich auch das spannende „Plug and Drive“-Prinzip in Essen live erleben.

So bekommt man das Motortuning per Bits und Bytes direkt am Stand gezeigt und wird von den Experten vor Ort beraten. Gaspedal-Tuning? Chip-Tuning? Oder doch gleich beides? Das ist eine individuelle Entscheidung, bei der RaceChip direkt zur Seite steht. Und wer es nicht mehr abwarten konnte sein Schätzchen schnellstmöglich mit der entsprechenden Optimierung zu versehen, konnte direkt auf dem Messestand zuschlagen und eine spezifische Box kaufen.

Für alle Tuningfreunde:

Auf racechip.de kann man sich natürlich vorher informieren und konfigurieren, welches jeweilige Chip-Modul verfügbar ist. RaceChip verkauft die Geräte komplett mit einer anwenderfreundlichen Einbauanleitung, damit der Einbau selbst vorgenommen werden kann. Wer jedoch zu viel Respekt davor hat, kann den Einbauen natürlich auch von einem der zahlreichen Partner durchführen lassen. Wer das macht? RaceChip arbeitet mit Euromaster zusammen, einem Werkstattbetrieb, der weit verbreitet ist. Optimierung war wohl noch nie so einfach.

 

Erste Fahrt: Audi Q5

Der Q5 geht ab Januar 2017 in seine zweite Amtszeit. Eigens hierfür errichteten die Ingolstädter eine neue Produktionsstätte in San José Chiapa / Mexiko. Auf einer Fläche von 460 Hektar entstand die moderne Fabrik mit einem Investitionsvolumen von einer Milliarde Euro. Bis Ende 2016 werden dort etwa 4.200 Menschen arbeiten. Die Kapazität von 150.000 Fahrzeugen pro Jahr soll bereits in 2017 erreicht werden. Mit ca. 180 ausgewählten Lieferanten erzielt Audi mehr als 65 Prozent aus lokaler Wertschöpfung. Die zweite Generation des Q5 tritt in große Fußstapfen, denn mit Verkaufsstart der ersten Generation im Jahr 2008 brachte Audi rund 1,6 Millionen Fahrzeuge bis dato an seine Kunden. Hat sich das SUV vom Design nicht viel verändert, wartet es mit einigen neuen Technologien auf. Außer den optimierten Fahrerassistenzsystemen spielt auch sein Allradantrieb in der nächsten Q5-Generation eine wichtige Rolle. Zum Start stehen vier TDI- und ein TFSI- Aggregat zur Verfügung. Seinen preislichen Einstand wird der Oberbayer bei 41.500 Euro finden, wenn auch die genauen Preise noch nicht feststehen.

Der neu Audi Q5 im Fahrbericht

Oberbayerischer Technologieträger mit viel S.U.V.
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S.U.V. für den anspruchsvollen Kunden.

Schon zur ersten Vorstellung auf der Auto China in Peking im Jahr 2008 und seiner Markteinführung vier Monate später war eindeutig zu sehen: dieser Q5 wird ein SUV für den anspruchsvollen Kunden. Gegenüber seinem Vorgänger konnte der Q5 in fast allen Abmessungen zulegen. 4,66 Meter Länge, 1,89 Meter Breite, 1,66 Meter Höhe und 2,82 Meter Radstand lassen ihn sehr breit und wuchtig auf der Straße stehen. Auffällig sind die keilförmigen Frontscheinwerfer mit Matrix LED Technologie, der hoch positionierte Kühlergrill, die großen Lufteinlässe und der Diffusoreinsatz, der die Endrohre der Abgasanlage integrieren. Seine Überhänge vorn und hinten sind kurz gehalten und die 208 Millimeter Bodenfreiheit lassen den Mittelklasse SUV gerade im Gelände mühelos nicht nur Auf- und Abfahrten nehmen. Das aerodynamisch optimierte Dach drückt seinen Cw-Wert auf 0,30, was sich klar auf die Verbrauchswerte auswirkt. Der uns präsentierte kombinierte Verbrauchswert des 2.0 TFSI mit 185 kW von 6,8 Litern ist an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen. Für die ersten Testfahrten stand uns die komplette Motorenpalette im Hinterland von San José del Capos in Mexiko zur Verfügung.

Virtual Cockpit - Navigation immer im Blick
Virtual Cockpit – Navigation immer im Blick.

Virtual Cockpit optional

Wie schon in vorangegangenen Audi Modellen vorgestellt, sticht auch im neuen Q5 das optional erhältliche Virtual Cockpit mit seinem 12,3 Zoll großen Display hervor, sobald wir zum ersten Mal auf dem Fahrersitz Platz genommen haben. Wählbar sind direkt vor dem Fahrer zwei Darstellungen, die uns zum einen ganz klassisch die großen Rundinstrumente, zum anderen die Navigationskarte oder Listen darstellen. Für einen kurzen Moment kommt uns nach dem Umschalten zum Bordcomputer eine Informationsflut entgegen, die sich aber generell individuell einteilen lässt. Nach ersten Modifikationen, die wir nach unseren Bedürfnissen eingestellt haben, wirkt das Arbeitsfeld im großen SUV dennoch nie überladen. Das ebenfalls optionale Head-up-Display projiziert die wichtigsten Informationen wie Navigationsdaten, aktuelle Geschwindigkeitsangabe und Warnhinweise auf die Windschutzscheibe. Eine fest installierte SIM Karte, die für 3 Monate bzw. 3 Jahre freigeschaltet werden kann, ist Bestandteil des Audi Connect Systems. Nach der jeweiligen Laufzeit schlägt eine weitere Freischaltung für 3 Jahre für einen Optionspreis von € 350 zu Buche. Passagiere sowohl auf den Frontsitzen als auch im Fond genießen Sitzkomfort mit groß bemessener Beinfreiheit. Die hohe Sitzposition, die natürlich auch im Q5 vorherrscht, bietet dabei eine komfortable Rundumsicht. Beim Kofferraumvolumen wurde wie schon bei den Außendimensionen nachgebessert. Demnach fasst der Stauraum bei voller Bestuhlung 550 Liter. Bei umgeklappten Rücksitzen reichen dann 1.550 Liter für einen Einkauf beim Baumarkt unbedenklich aus.

Die Details machen es
Die Details machen es.

3.o Liter V6 ist auch dabei

Zum Verkaufsstart präsentiert sich der Oberbayer mit einer Motorenpalette von vier Diesel (TDI) und einem Benziner (TFSI) recht übersichtlich. „Aufladen ersetzt Hubraum“ bleibt weiterhin die Rightsizing-Philosophie der Ingenieure aus Ingolstadt. Kombiniert werden der 2.0 TFSI Vierzylinder mit der Leistungsstufe 185 kW (252 PS – 370 Newtonmeter Drehmoment) sowohl mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe als auch einem „s tronic“ Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe. Das 2.0 TDI Aggregat mit den Leistungsstufen 110 kW (150 PS – 320 Nm), 120 kW (163 PS – 400 Nm) und 140 kW (190 PS – 400 Nm) wird gleichermaßen mit beiden Getrieben verfügbar sein. Lediglich der 3.0 TDI Diesel (210 kW/286 PS – 620 Nm) stellt sich mit einem Acht-Stufen-Tiptronic Getriebe auf. Die von uns gefahrenen Motorisierungen waren ausschließlich mit s-tronic- bzw. Tiptronic-Getrieben ausgestattet, deren direkt ansprechend und sportlich agile Performance immer wieder positiv auffielen. Zudem integrieren die Automatikgetriebe eine kraftstoffsparende Freilauffunktion. Gesteuert wird diese mit einem Wählhebel oder Schaltpaddels am Lenkrad, in beiden Fällen läuft die Signalübertragung elektronisch.

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Eine mächtige Maschine, der 3.0 Liter TDI V6.

Überarbeitetes Audi drive select

Die Individualisierungsmöglichkeiten des Q5 beschränken sich nicht allein auf die Auswahl von Motor, Leistung und Getriebe. Ab 2017 kann der Audi-Kunde auf vier unterschiedliche Fahrwerke zurückgreifen. Zur Serienausstattung gehört das konventionelle Stahlfeder Fahrwerk mit einer Fünflenker-Aufhängung vorn und hinten und einen damit verbundenen tieferen Schwerpunkt. Optional erhältlich ist ein „Adaptive Air Suspension“- Fahrwerk mit Dämpferregelung für alle Quattro-Varianten, ein Sportfahrwerk oder das neu überarbeitete Fahrdynamiksystem „Audi drive select“. Beim „drive select“ reihen sich außer den bekannten Modi „Komfort“, „Dynamik“, „Auto“ und „Efficiency“ zusätzlich die Optionen „Offroad“ und „Allroad“ ein. Das Fahrwerk mit adaptiver Dämpferregelung legt das Fahrzeug gegenüber der Stahlfederung um 22 Millimeter tiefer. Im Modus „Offroad“ des „drive select“ liegt der Aufbau 45 Millimeter über dem Normal-Level bis 35 km/h Geschwindigkeit. Im Modus „Allroad“ sind es immer noch 25 Millimeter bei einer Geschwindigkeit von bis zu 80 km/h. Bei einer von Audi ausgesuchten Offroad Strecke durften wir die unterschiedlichen Einstellungen ausreichend testen, dabei ging der Gelände-SUV unterstützt von der Neuentwicklung einer elektromechanischen Servolenkung (optional Dynamiklenkung) niemals an seine Grenzen.

Keine Strecke birgt eine Herausforderung
Keine Strecke birgt eine Herausforderung.

Neu, quattro ultra

Der seit Jahrzehnten bekannte quattro Antrieb geht mit dem neuen Q5 in die nächste Generation. Beim Einsteiger Diesel (110 kW/150 PS) noch optional zu bestellen, werden der 2.0 TDI mit den Leistungsstufen 120 kW und 140 kW,sowie der 2.0 Benziner mit 185 kW serienmäßig mit der ultra-Technologie des quattro-Antriebs ausgerüstet. Sein Prinzip ist es, den Hinterachsantrieb immer dann abzukoppeln, wenn er nicht benötigt wird. Das Zuschalten des Hinterachsantriebes erfolgt dann wieder proaktiv. Das neue Konzept soll Effizienz steigern, ohne Abstriche bei der Traktion und Fahrdynamik zu machen. Sowohl beim Front- als auch beim quattro-Antrieb verleiht die radselektive Momentensteuerung dem Handling die letzten Feinheiten. Der 3.0 Liter Diesel wird auf Wunsch mit einem Sportdifferenzial an der Hinterachse ausgeliefert, das die Kräfte bei Bedarf zwischen den Rädern verteilt.

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Fahrerassistenzsysteme als Rundum-Sorglos-Paket.

Mehr als 20 Fahrassistenzsysteme

In Ingolstadts Entwicklungszentrum wird das Thema Sicherheit- und Fahrerassistenzsysteme groß geschrieben. Mit der bewußten Zusammenstellung der Systeme möchte Audi einen weiteren Schritt zum pilotierten Fahren gehen. Unter den Paketen „Tour“, „Stadt“ und „Parken“  sind alle einzelnen Systeme im Konzern zusammengefasst. Unterstützung findet der Audi-Fahrer beim Sparen von Kraftstoff im prädiktiven Effizienzassistent, der ihn gezielt mit Informationen des Nahumfelds versorgt. In Zusammenarbeit der Systeme Stauassistent und Adaptive Geschwindigkeitsregelanlage werden teilweise Lenkarbeiten im zäh fließenden Verkehr  übernommen. Der aktive Spurhalteassistent erleichtert zumindest das Einordnen in die Spur. Neuerungen in der Liste der Systeme sind der Querverkehrsassistent hinten, die Ausstiegswarnung, der Ausweichassistent und der Abbiegeassistent. Im Serienumfang enthalten ist das Audi pre sense city, das vor Fußgängern und Fahrzeugen warnt und innerhalb der Systemgrenzen eine automatische Notbremsung einleitet. Das Angebot wird komplettiert vom Parkassistenten, der kamerabasierten Verkehrszeichenerkennung und dem Bergabfahrassistenten.

Noch keine Preise

Mehr Informationen als den Marktstart und dem absoluten Einstiegspreis teilt der Ingolstädter Autobauer zur Fahrvorstellung nicht mit. Ab Januar 2017 können die ersten Bestellungen platziert werden. Die dementsprechenden Auslieferungen beginnen dann in den Folgemonaten des nächsten Jahres von Mexiko aus, wo der neue Q5 künftig produziert wird. Der Basispreis  des Q5 liegt bei 41.500 Euro.

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Der Weg nach San Antonio ist gar nicht so weit.

Fazit: Die Messlatte wurde von Audi in jeder Hinsicht nochmals nach oben gesetzt

Der Q5 wird für den anspruchsvolleren Kunden, den Geländefahrer und der jungen Familie die erste Wahl beim Autokauf eines Premium SUV sein. Fahrspaß und guter Nutzwert führen die Verkaufsargumente an. Die Messlatte für Sicherheit- und Fahrerassistenzsysteme sowie Antriebsvarianten setzt er in seinem Segment an oberste Stelle.

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Der Q5 wäre auch am Strand einsatzbereit

Mehr S.U.V. und Technologie geht zur Zeit nicht, darum ist er die bestmögliche Option. 

[notification type=“notification_info“ ]Text und Bild: Stefan Beckmann – Beitragsbild: Tobias Sagmeister (Foto Credit – Audi AG)[/notification]

Aktuelle Suchanfragen:

Audi R8 Spyder – Raus aus dem Alltag

Es ist einer dieser Tag: Die Tropfen prasseln gegen die Scheibe, die Wolken wollen und wollen nicht aufreißen und die Sonne durchdringen lassen und die Heizung läuft mittlerweile auch schon auf Stufe vier. Es ist Herbst, die Laune weitestgehend dem Wetter entsprechend und das Stimmungshoch durch den späten Sommer längst verfolgen. Vor allem dann, wenn vor einem der Alltag mit seiner Langeweile wartet: Rechnungen, Amtsgänge und am Samstagabend Günther Jauch – nix für ungut, Günni! Wie schön wäre jetzt eine Fahrt mit einem Cabrio im Warmen? Mit viel PS und einem Sound, der einem den Herbst-Blues aus der Hirnrinde bläst.

Hannover, 10 Uhr: Regen. Hannover, 13 Uhr: Regen. Hannover, 19 Uhr: Regen. Der Tag will und will nicht vorbeiziehen und die Ansicht sich vor allem nicht verändern. Grau in Grau, einfach zum Einschlafen. Und so kommt es schließlich auch, dass ich wegnicke, mitten bei der Arbeit. Aber das Nickerchen hat auch sein Gutes: Ich träume etwas Fantastisches, das mir die miese Stimmung geradezu mit einem Beil abhackt.

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Wie man den Audi R8 Spyder am besten genießt: Bei Sonne und ohne Dach.

Herbst-Blues? Da hilft nur V10-Musik

In meinem Traum befinde ich mich plötzlich in einem Straßencafé und vor mir ein Audi R8 Spyder – ein Traum in Blau. Per Fernbedienung lasse ich das Dach im langgezogenen Spyder-Heck verschwinden und bestaune die Mittelmotor-Formensprache. Die kurze Nase geht in einen prägnanten Alu-Scheibenrahmen über und leitet den Blick in Richtung des Hecks. Hier schlummert ein kleiner Rebell, der mit Hubraum-Kastration, Aufladung und Knaben-Chor-Tönen nichts zu tun haben will. Seine reichlich vorhandene Hitze führt er über zehn, teils mit Alu und Carbon verkleidete, Luftauslässe ab. Am Heck schließlich eine kleine Abrisskante, die mit dem etwas unpassenden Leitwerk des V10 Plus in geschlossener Variante nichts gemein hat. Emotion pur – und das in einem Ingolstädter, der sonst eher im grauen Einreiher daherkommt, also im Brioni-Feinzwirn.

Ich schwinge mich hinter das Volant, starte das Aggregat am roten Startknopf, der sich unmittelbar unterhalb des Pralltopfs befindet, und bekomme prompt stramm stehende Nackenhaare. Was im Traum alles möglich ist… Der Anlasser des Audi R8 Spyder orgelt kurz und erweckt die zehn Brennräume zum lautstarken Leben. Die 5,2 Liter Hubraum füllen sich explosionsartig mit feinem SuperPlus und reißen mich fast auf meinem Power-Nap. Noch schlimmer wird es, als ich die Taste für die Auspuffklappensteuerung finde: Hier brüllt das frei atmende Aggregat aggressiv durch die vier Endrohre und bettelt geradezu danach, die Sporen verabreicht zu bekommen.

Das lasse ich mir natürlich nicht zwei Mal sagen, gönne dem Sportler aber seine Aufwärmphase. Vorbei an einigen Straßencafés erntet man mit dem offenen Ingolstädter viele hochgestreckte Daumen und fast schon Beifall – mein Traum wird mich kaum ins neidische Deutschland geführt haben. Das Ortsausgangsschild nähert sich und damit endet auch die Aufwärmphase: Feuer frei!

Gesegnet mit vielen Fähigkeiten, sticht besonders ein Talent heraus: Der Sound!

Ich wecke die Automatik mit zweifachem Zupfen an der linken Schaltwippe und aktiviere den manuellen Modus des Doppelkupplungsgetriebes. Dabei bellt der Zehnzylinder das Lied der Drehzahl und zeigt sich bereit loszulegen. Also los: Das Gaspedal auf Anschlag mit dem Bodenblech und die Freudentränen rinnen horizontal in Richtung Kopfstütze. Der Schub des Audi R8 Spyder reißt den Boliden aus dem Stand in 3,6 Sekunden auf Tempo 100 und anschließend weiter bis auf 316 km/h Höchstgeschwindigkeit. Doch anständig, wie man es im Traum eben ist, zügle ich mich und probiere diese Geschwindigkeitsbereiche nicht aus.

Was viel mehr Spaß bereitet, sind die immer wiederkehrenden Tunnel auf meiner Strecke, die mir mein Traum beschert. Und so schalte ich vor jeder Durchfahrt mindestens zwei Gänge herunter, bis der – je nach Wunsch – mittige Drehzahlmesser 5.000 Umdrehungen anzeigt. Und erneut: Vollgas! Das Klangspektakel riecht von brutal bollernd bei niedrigen Drehzahlen, über auffordernd rau im mittleren Bereich bis hin zu infernalisch kreischend bei 8.200 Umdrehungen kurz vor dem hart einsetzenden Drehzahlbegrenzer. Ein Spiel, das ich immer und immer wieder durchspiele, bis ich plötzlich jäh geweckt werde.

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Die Keramik-Stopper haben mit den 1,8 Tonnen wenig Mühe.

„Aufwachen! Wir fahren weiter!“ Was? Wie? Wo? Eisenbahn? Nein, Audi R8 Spyder! Der Traum war nur eine kleine Verschnaufpause zum Mittag und die Fahrt Realität. Mein Copilot weckt mich nachdrücklich, schließlich fährt man nicht alle Tag einen solchen Boliden. Zumal er so etwas wie ein Relikt aus den guten Tagen des Motorenbaus darstellt, als man noch der alten Weisheit „Hubraum ist durch nichts zu ersetzten, als durch noch mehr Hubraum“ gehorchte. Heute stapelt man tief – auch im Hause Audi – beraubt die Brennräume ihres Volumens, jagt Zylinder in die ewigen Jagdgründe des Verbrauchs und erzieht selbst Sportwagen das Start-Stopp-Schweigen an der Ampel an. Ja, alles richtig: Wir haben nur eine Welt, sie ist nur von unseren Kindern geerbt und die Rohstoffe sind knapp – zumal blutig umkämpft. Warum aber streichen die Ingolstädter, vor diesem Hintergrund, den Audi R8 e-tron?

Bevorzugtes Terrain des Audi R8 Spyder: Die winklige Serpentinen-Piste

Sei´s drum, würde der Bayer jetzt sagen. Also schwingen wir uns wieder ins Carbon-Monocoque des Cabrios, lüften die Stoff-Mütze und geben uns wieder dem Sog des V10 hin. Was auffällt, ist das stark reduzierte Cockpit, das geradezu Rennsport-artig wirkt. Ein großer Bildschirm in der Mitte des Armaturenbretts fehlt ebenso wie eine Flut an Tasten und Knöpfchen. Was der Optik gut tut, schadet ein wenig der Bedienung. Wäre nur die Klimaautomatik in der Fahrzeugmitte untergebracht, würde die Steuerung des Infotainments, das über die digitalen Instrumente realisiert wird, recht schwierig von der Hand gehen. Zum Glück gibt es aber den MMI-Controller samt zugehöriger Menü-Tasten in der Mittelkonsole, der die Bedienung zum Kinderspiel macht.

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Also: Roten Startknopf gedrückt, und Feuer frei. Dieses Mal geht es über eine Serpentinen-Straße ins Gebirge und wieder herunter – das wahre Zuhause des Audi R8 Spyder. In extrem engen Kehren spürt man zwar etwas das nicht eben geringe Gewicht von rund 1,8 Tonnen, das vom recht großen Wendekreis ergänzt wird, doch sonst hat der Spyder hier seinen Spielplatz gefunden. Die Lenkung gibt sich satt und direkt, ermöglicht es, Kurven sauber anzupeilen und zu durcheilen. Der permanente, hecklastig ausgelegte Allradantrieb verkeilt das Cabriolet pattex-artig mit dem Asphalt und gibt dem Fahrer damit viel Sicherheit. Soviel sogar, dass der Finger schon mal auf den Race-Modus-Taster rutscht, um dem Spiel etwas mehr Adrenalin einzuverleiben. Und siehe da, er kann auch giftig werden.

Behände in Kurven gelegt, schiebt der Audi R8 Spyder über die Vorderräder nach außen und gibt sich fromm. Wehe aber, man meint es zu gut mit der Geschwindigkeit und wirft ihn mit Überdruss ins Geschlängel: Das Heck keilt freudig aus, untermalt vom gelben Blinken der Regelsysteme sowie vom brachialen Trompeten der Auspuffanlage. Soll es zurück auf Kurs gehen, legt man das Gas wieder an und lässt den quattro-Antrieb die Fuhre wieder gerade ziehen. Ein Heidenspass, der aber gekonnt sein will.

Fazit – Potential zum Daily Driver

audi-r8-spyder-v10-cabrio-2016-mein-auto-blog-9Ja, ein Lambo oder Porsche Turbo S sind schneller. Ja, ein SL 63 ist komfortabler. Nein, keiner verbindet die Tugenden eines reinen Sportwagens so gut mit brauchbarem Flanier-Komfort wie der Audi R8 Spyder. Er drückt einen in die Sitze, dass es eine Pracht ist, seziert Kurven bei Bedarf wie auf Schienen, haut einem auf dem Boulevard aber nicht die Bandscheiben um die Ohren. Damit ist er zwar viel zu schade als Shopping-Begleiter beim Einkauf durch die Nobel-Boutiquen von St. Tropez oder ähnlichen Orten, könnte aber so enden. 179.000 sind kein Pappenstiel – zumal das der Basispreis ist. Hier sind Nettigkeiten, wie etwas das Bang&Olufsen Soundsystem, das zwei Boxen in den Kopfstützen mitbringt, noch nicht in begriffen. Aber eine Tatsache vereitelt das Potential zum Shopping-Racer: In den Kofferraum passen allerhöchstens ein Helm und ein Rennoverall hinein. Ganz gleich, wo er letztendlich enden wird – ich versuche wieder zu träumen. Hier zählt der Basispreis nicht, sondern nur das immer wiederkehrende Soundspektakel des V10 im Heck und die durch ihn hervorgerufene Beschleunigungsorgie. Gut Nacht!

Fotos: Florian Roser

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Car Collection beschreitet 2017 neue Wege

Das Team Car Collection Motorsport will sich in der kommenden VLN-Saison breiter aufstellen. Neben den Audi R8 LMS in der GT3-Klasse möchte Teamchef Peter Schmidt im Jahr 2017 Fahrzeuge in zwei weiteren Klassen an die Nürburgring-Nordschleife entsenden. „Die Vermietung von GT3-Fahrzeugen an Gentlemen-Fahrer stand bei uns im Vordergrund. Nun möchten wir diesen Kunden aber auch wieder eine Alternative anbieten. Da wir in den vergangenen Jahren regelmäßig bis zu fünf Porsche 911 GT3 Cup eingesetzt haben, ist es für uns nur logisch zu unseren Wurzeln zurückzukehren“, sagt Schmidt, der aus diesem Grund den zusätzlichen Einsatz von mindestens einem Porsche GT3 911 Cup in der SP7 oder im Cup2 realisieren möchte.

Neben den GT-Fahrzeugen geht das Team aus dem Rheingau aber auch neue Wege in der Tourenwagen-Kategorie. Mindestens ein nagelneuer Audi RS 3 LMS (TCR) soll bei den VLN-Rennen eingesetzt werden. Das neueste Kundensportmodell von Audi Sport customer racing ist mit einem Zweiliter-Vierzylinder-TFSI Motor und rund 330 PS ausgestattet. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h liegt bei beeindruckenden 4,5 Sekunden.

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Video: Audi RS3 R by MTM

#MotorOli diesmal unterwegs im Audi RS3 R der Performanceschmiede MTM aus Wettstetten. Ein sonor bestialisch klingender 5ender mit mächtig Power unter Haube sorgt für ein Grinsen im Gesicht beim Fahrer. Steigt ein, lauscht diesem erhabenen Ton und fahrt einfach eine kleine Runde interaktiv mit.

Hier noch ein paar Details zum Fahrzeug:

Motor 2,5 TFSI quattro
Hubraum 2480 cm 3
Getriebe 7 Gang S-tronic
Max. Leistung 502 PS (370 kW) bei 6600 min-1
Max. Drehmoment 650 Nm bei 2250 – 5750 min-1
Beschleunigung 0-100 km/h: 3,6 s
0-200 km/h: 13,1 s
Vmax ca. 300 km/h
Bremsanlage Vorderachse 380 x 34 mm
Felgen MTM Nardo Edition 9,5 x 19 und 8,5 x 19“
Reifen 265/30 ZR 19 und 235/35 ZR19 Michelin Pilot Super Sport

Basispreis Serienfahrzeug 53.500,00 €

MTM Leistungssteigerung auf 502 PS (370 kW) inkl. Garantie 18.930,00 €
• MTM Abgasturbolader mit strömungsoptimiertem Vorrohr
• MTM High-Performance Ladeluftkühler
• nur für Fahrzeuge ohne Active Cruise Control (ACC)

MTM Edelstahl-Abgasanlage ab Kat 4.250,00 €
• Mittel- und Endschalldämpfer inkl. Abgasklappe
• Endrohr 2x oval chrom (optional: schwarz beschichtet)

MTM Bremsscheiben 380 x 34 mm 3.298,00 €
• optional: Beschichtung und Gravur auf Serien-Bremssattel

MTM Individual Interieur ab 4.900,00 €
• RS3 Sitze im RS6 Style mit Wabensteppung und MTM Prägung
• Rücksitzbank mit Wabensteppung und MTM Prägung
• Türverkleidungen, Mittelarmauflage und Mittelkonsole in Wabenoptik

MTM Exterieur
• Frontspoilereinsatz Carbon 1.199,00 €
• Heckdiffusor 2.590,00 €
• Außenspiegelgehäuse 549,00 €

MTM Nardo Edition Radsatz 19“ mit Michelin Pilot Super Sport 2.900,00 €

MTM Performance Suspension 2.200,00 €

Gesamtpreis Fahrzeug (inkl. Garantie, Steuern und Einbau) 94.396,00 €

Paris 2016 – Mechthilds Stimmungsbild

Unser Rundgang über den Mondial de l’Automobile 2016

Es ist wie immer viel los in Paris. Bloß: Nur in der Stadt, nicht auf der Messe. Viele Hersteller sind gleich gar nicht gekommen. Ford etwa, Volvo, auch Mazda. Aber auch Bentley, Rolls-Royce oder Lamborghini. Eine Ausstellung mache keinen Sinn mehr, produziere im Verhältnis zu viele Kosten und man erreiche den Kunden heutzutage auf anderen Kanälen besser.

Recht haben sie. Wenn Livestreams von Weltpremieren und Pressekonferenzen dich daheim am Computer in die erste Reihe setzen, man Bild- und Informationsmaterial sowieso schon Wochen vorab in die Öffentlichkeit getickert hat, dann bleibt wirklich keine Notwendigkeit mehr, vor Ort zu sein. Zumal das Internet daheim zuverlässiger und schneller arbeitet, die Steckdose stets frei ist und der Kaffee ohne lange Wartezeit jederzeit in die Tasse läuft.

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Es gibt dann aber doch einen Grund, weshalb sich einer von uns das Getümmel dann doch immer antut: die Stimmung.

Papier und Präsentationen, pardon: keynotes, sind bekanntlich geduldig. Die Animationen und Werbefilmchen meist unfassbar aufwändig produziert, die technischen Daten atemberaubend und die Studien hochglänzend. Doch was dahinter passiert, wie es bei den Besuchern ankommt, wie sich der Rest der Marke präsentiert und vor allem positioniert – das kann man eben nur vor Ort spüren, wenn man sich ein bisschen Zeit nimmt, spazieren geht, beobachtet und auf sich wirken lässt.

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So zeigt sich der Salon in Paris dieses Jahr von einer sehr zwiespältigen Seite.

Was haben die Großen doch für eine Revolution angekündigt. Das neue, große, große Ding der Mobilität – Ideen, Visionen, Wahnsinn. Ein digitaler Fortriss in die Moderne, weg vom alten stinkenden Mief.

Allen voran Mercedes, „se fjudschör“ ist die neue Gebetsmühle vom schwäbischen Schnauzbartträger Zetsche, mit der Generation EQ werden die Schwaben alles revolutionieren, vernetzen, cloudbasieren und überhaupt. Am Ende steht ein hochbeiniges Etwas am Stand, das von schräg hinten wie eine Mischung aus Renault Talisman und Porsche Macan aussieht und vorne gleich gar kein eigenes Gesicht bekam. Basieren soll es auf dem GLC, den Innenraum der neuen A-Klasse vorwegnehmen und natürlich mit Reichweite wie Leistung bei völliger Emissionsfreiheit glänzen.

Nur es ist eben bloß ein Konzept. Irgendwas für die Zukunft. Vielleicht 2018. Oder aber erst 2019? Ansonsten gibt es: nichts. Nur warme Worte, ein nettes Lächeln und eben die unglaublich souverän machende Gewissheit, dass sie im Moment mit ihren herkömmlichen Verbrennern soviel Kohle scheffeln wie nie.

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„se fjudschör“? Gerne. Aber erst irgendwann, wenn sie die Kuh fertig gemolken haben.

Es geht dann schon soweit, dass die Stern-Entourage beim obligatorischen Rundgang ganz offen und unverhohlen die Designsackgassen der Konkurrenz verhöhnt. Das haben wir in dieser Form noch nicht erlebt – auch wenn die Kritik in unseren Augen vielleicht berechtigt erscheinen mag – aber es zeigt doch, dass man vielleicht auf einem gefährlich hohen Ross sitzt. Zumal wirkliche Innovation auch in Stuttgart nur in einer Ideenwelt stattfand, nicht auf der Straße und damit für den Kunden erwerbbar.

Das gleiche Problem trifft Volkswagen. Bei all den anderen Problemen, mit denen man in Wolfsburg derzeit zu kämpfen hat. Mit größter Spannung wurde das neue, den Dieselskandal vergessend machende Elektroauto erwartet, stattdessen gab es: ID. Ein ähnlich generisch dreinschauendes Vehikel wie der Mercedes EQ. Technische Daten interessieren tatsächlich wenig, denn sie sind zum Markstart 2020 und bei der Autonomisierung in 2025 wahrscheinlich massiv überholt.

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Daneben steht ein e-Golf mit nun 300km Zyklus-Reichweite, also gerade einmal 200 realen Straßenkilometern und ein e-up!, dem man zwar das neue Gesicht verpasst hat, die Technik aber gleich auf dem Stand von 2012 beließ. Glückwunsch! So geht Fortschritt, so kommt man aus der Krise und so schafft man beim Kunden, der heute ratlos vor seinem TDI steht, neues Vertrauen.

Ein Trauerspiel, wirklich. Wir hatten viel erwartet von VW. Bei den anderen Konzernmarken war es noch schlimmer. In Ingolstadt findet moderne Antriebstechnik gleich gar nicht statt. Man zeigt stattdessen einen Q5, den nur Experten vom Vorgänger unterscheiden können und 400 PS-starke Kompaktwagen. Seat: nichts. Skoda: nichts.

Bei BMW lackieren sie den i8 nun immerhin in einer neuen Farbe, der i3 bekommt einen stärkeren Akku, aber daneben macht sich ebenfalls Ratlosigkeit breit. Was haben sie damals Geld in die Hand genommen für ihre i-Baureihen. Tolle Konzepte, auf die Straße gebracht mit feiner Technik und großem Potenzial. Nun fehlt irgendwie der Mut. In die Breite schaffen sie es nicht, die Plugin-Modelle wirken allenfalls halbherzig und so richtig schafft man es nicht, die Technologie-Führerschafft von i3 und i8 in all die 2er, 3er und 5er zu packen. Ebenfalls: schade!

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Daneben war bei Opel die Hölle los. Der Ampera-e, oder Amperä – ganz wie man mag – war einer der Stars in Paris. 500 Kilometer elektrische Reichweite nach Norm bei bezahlbaren Preisen und (wirklich!) sofortiger Verfügbarkeit. Natürlich merkt man beim Styling und der Bedienung, dass es sich hier um einen Ami handelt, aber es ist weniger schlimm als beim Vorgänger und so wird der neue mit dem sperrigen Namen seinen Weg machen. Bei denen, die elektrisch fahren wollen.

Heimlicher Sieger in Paris aber war der Renault Zoe. Heimlich still und leise haben sie seinen Akku bei gleichbleibender Größe auf 41 kWh Kapazität aufgestockt und sorgen so für 400 NEFZ-Kilometer. Am Tacho des augenscheinlich unter eigener Kraft vorgefahrenen Ausstellers zeigten sich dann 300 km Reichweite, was angesichts der Preisklasse immer noch eine kleine Sensation ist. Denn: er kostet kaum 25.000 Euro.

Es geht also mit der Elektromobilität. Wenn man denn will. Und es geht heute. Der Rundgang in Paris hat aber deutlich gezeigt, dass man mit herkömmlicher 08/15-Technik einfach noch viel mehr Geld verdienen kann. Und augenscheinlich will. Die Versuche, das mit hochtrabenden Visionen zu kaschieren, sind leider nicht gelungen.

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120 Jahre ABT Sportsline: Innovation und Tradition II

Gestern haben wir Euch bereits die ersten beiden Jubiläumsmodelle von ABT Sportsline gezeigt, nun kommen die verbleibenden zwei. Und diese beiden haben es wahrlich in sich, ist doch die Basis bereits mit guten sportlichen Talenten gesegnet. Die Rede ist vom Audi TTS und von etwas „zivileren“ TT. Die Kemptener von ABT Sportsline haben zu ihrem 120 jährigen Firmen-Jubiläum zwei auffällige Boliden kreiert, die eine große Portion Fahrspaß mitbringen.

Ja , der Audi TTS ist von Haus aus schon kein Kind von Traurigkeit. Aber mit der ABT POWER Technologie befinden sich nun 370 rassige Rösser unter der scharfkantigen Haube des Ingolstädters, was – der Korrektheit halber – 272 kW entspricht. Serienmäßig leistet der 2.0 Liter Turbo aber bereits 310 PS und legt schon gut vor. So steigt das Drehmoment auch eher moderat von 380 auf 460 Nm. Dennoch ist die Höchstgeschwindigkeit nach der Leistungssteigerung etwas  ernüchternd: Mit 265 km/h ist der ABT TTS  nun 15 km/h schneller als das bei 250 km/h abgeriegelte Serienfahrzeug.

Der Innenraum des ABT TTS bleibt nahezu unangestatet
Der Innenraum des ABT TTS bleibt nahezu unangetastet

Dagegen ist die Optik wesentlich überzeugender und schärft die bereits dynamische Serie ordentlich nach. So wird der ABT TTS genauso lackiert, wie der ABT SQ3, den wir bereits gestern kurz vorgestellt haben. So zeigt sich die Karosserie in Daytonagrau und wird durch eine silberne Folierung und rote Elemente aufgewertet. Besonders der riesige Kühlergrill trägt das Rot und erinnert etwas an einen mit Lippenstift geschminkten Mund. Fehlen darf natürlich auch das Geburtstagslogo nicht. Ansonsten warten eine extra für das Jubiläumsmodell entworfene Frontschürze, Spiegelkappen, ein auffälliger Heckflügel und ein Heckschürzenset auf die Betrachter. Hier zeigt sich die Vierrohr-Abgasanlage sauber integriert und demonstriert das Potential des Sportlers. Abgerundet wird das Bild von 20-Zoll-Rädern vom TYP CR, die der Farbenlehre der Karosserie entsprechen.

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Grau, Rot und Schwarz: Das sind die Farben der Jubi-Modelle von ABT Sportsline

Doch auch die zivilere Variante, der Audi TT wurde von ABT angefasst und optimiert. So leistet die veredelte Version nun 310 anstatt der serienmäßigen 230 PS und trumpft mit einem Drehmoment von 440 Nm auf. Die Serie liegt bei 370 Nm. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 260 km/h und liegt nur fünf Stundenkilometer unter dem gedopten TTS. Hat ABT hier etwa Konkurrenz im eigenen Hause geschaffen?

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120 Jahr ABT Sportsline: Innovation und Tradition I

Ein solches Firmenjubiläum muss natürlich gefeiert werden und deshalb legt der Kemptener Veredler ein paar besondere Eisen ins Feuer. Optimiert wurden der Audi Q3, der Audi TT und TTS sowie der Volkswagen Multivan T6. Sie sind nicht nur in ihrer Optik typische ABT, sondern überzeugen auch mit Ihrer Leistung , die bei allen angehoben wurde. Leider ist jedes Modell auf 40 Exemplare limitiert – aber das unterstreicht nur die Exklusivität der Jubi-Varianten. Read more

Audi Q2 Edition 1 – Erste Sahne

Wer A sagt, muss auch B sagen. Im Audi-Alphabet ist das aber falsch, da bei den Ingolstädtern das Q auf das A folgt. Ist in den A-Baureihen nahezu jede Lücke besetzt, scheint es in den Q-Baureihen noch die eine oder andere unbesetzte Nische zu geben. Nach dem SUV-Flaggschiff Q7, dem Q5 für die gehobene Mittelklasse und dem Kompakten Q3 kommt nun also der Q2. Wer jetzt geglaubt hat, dass die Q-Reihe nur die ungeraden Zahlen nutzt, lag also falsch. Warum? Ist doch klar: man will sich in Ingolstadt noch eine Lücke zur Abrundung nach unten lassen.

Der Audi A2 war seiner Zeit weit voraus und galt nicht gerade als Kassenschlager. Das will der neue Audi Q2 anders machen, besonders als Edition 1. Das zum Marktstart erhältliche Sondermodell will mit seinem besonders sportlichen und schicken Look auf Kundenfang gehen. Und wenn man sich die Zulassungszahlen im Segment der SUV so ansieht, muss man kein Hellseher sein, um ihm einen reißenden Absatz zu prophezeien. Zumal der Käufer alles anzunehmen scheint, solange „Premium“ oder „Lifestyle“ dahinter steckt.

Auf großem Fuß: 19-Zoll-Felgen beim Audi Q2 Edition 1
Auf großem Fuß: 19-Zoll-Felgen beim Audi Q2 Edition 1

Aber SUV? Sind das nicht diese riesigen Spritschleudern mit großvolumigen Motoren und Allradantrieb? Spätestens seit es Kompakt-SUV gibt, gilt dies nicht mehr. Zumal der Begriff nichts anderes bedeutet als Sports Utility Vehicle – also ein Gefährt, das für den sportlichen Einsatz gedacht ist. Das kann also die zügige Partie von A nach B sein oder der Transport der Snowboards und Surf-Bretter. Allrad-Antrieb, schiere Größe und dicke Maschinen sind längst nicht mehr Standard. So fährt auch der neue Audi Q2 Edition 1 serienmäßig mit Frontantrieb und Downsizing-Motoren vor. 1.4 Liter sind es bei den Benzinern, 1.6 beim Diesel. Der Selbstzünder leistet 115 PS, die Benziner maximal 150.

Wenn man sich den neuen Ingolstädter so ansieht, dann ist er auch nicht sehr groß – wobei man von einem Winzling ebenfalls nicht sprechen kann. Er wirkt stämmig und breitschultrig, könnte von seinen Abmessungen sogar dem Q3 Konkurrenz machen. Besonders als Audi Q2 Edition 1 mit seiner üppigen Ausstattung. Im exklusiven Farbton „Quantumgrau“ mit Exterieur-Details in schwarz und Manhattan-grau rollt das SUV zurückhaltend und vornehm vor. Einzig die Verkleidung der Dachsäule in sattem Schwarz wirkt durch die weißen Audi-Ringe etwas „drüber“. Der Rest? Audi-typischer Chic. S-Line-Exterieur-Teile, ein Diffusor am Heck, ein Audi-Exklusiv-Paket für die Front und 19-Zoll-Räder im Rotor-Design sorgen für den dynamisch-markanten Auftritt.

Zum Auftakt: Audi Q2 Edition 1

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Das Design des Audi Q2 ist sicherlich Geschmackssache

Innen trennt sich der Audi Q2 Edition 1 vom grau-schwarzen Äußeren. Zwar dominieren auch hier dunkle Farben, doch die Sitze stechen hervor. Sie kommen in einem Mix aus Stoff und Leder und tragen ein dezentes Braun, das auf den Namen „Amaretto“ gehorcht. Nicht ganz passend wirkt die einstellbare Kirmes-Beleuchtung in LED: zehn Farben sind wählbar – je nach Lust und Laune. Das hat nicht zuletzt die Mercedes-Benz S-Klasse vorgemacht. Aber über Geschmack lässt sich ja bekanntermaßen (nicht) streiten. Der Rest des Interieurs des Audi Q2 Edition 1 ist dafür wieder ganz auf Premium-Niveau: Ein Lederpaket und die typisch hohe Verarbeitungs- und Materialgüte erfreuen die Passagiere.

Alles wie gehabt also bei Audi. Stück für Stück werden die Nischen besetzt. Ob damit irgendwann Schluss ist, wird die Kundschaft vielleicht irgendwann entscheiden. So lange Lifestyle aber in ist und Premium-Preise gezahlt werden können, wird man noch einige Modelle sehen. Egal, ob ansehnlich oder nicht.

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Erste Fahrten: Audi A5 und S5 – Achtung, hier kommt der neue Audi-Zug

Nach mehr als einer Million Testkilometern, die die Ingenieure von Audi mit der zweiten Generation des A5 / S5 Coupé hinter sich gelassen haben, bieten die Ingolstädter ihr Designerstück – wie der A5 in Oberbayern genannt wird – ab Juli diesen Jahres zum Kauf an. Erste Auslieferungen werden im Herbst 2016 erwartet. Ein bereits gelungenes Chassis zu verbessern, fiel selbst bei Audi schwer. Seine Kunden generierte die erste Generation des Coupés durch sein Design und seine Sportlichkeit. Demnach setzte man den Fokus auf die Motorenpalette und das Fahrwerk des Sportlers. Seine Fahrerassistenzsysteme sollen in Kombination den nächsten Schritt in Richtung pilotiertes Fahren unterstützen und mit dem bereits bekannten Audi connect ist das Fahrzeug mit einer fest verbauten SIM Karte global vernetzt. Anders als bei dem vor einigen Wochen vorgestellten A3 und S3 bietet Audi im Moment noch keine finalen Preise und so bekommen wir zur Präsentation nur die Einstiegspreise, die beim A5 Coupé bei € 38.000 und dem S5 Coupé bei € 63.000 liegen werden, genannt.

Die neuen A5 und S5 im ersten Fahrbericht

Designer Stück mit neu konzipiertem Fahrwerk

Um ein sportliches Design noch sportlicher zu machen, braucht es Feinheiten, dachte man sich in Ingolstadt. Raus kam ein Coupé mit einer noch weiter nach unten gezogenen Motorhaube mit power dome und Scheinwerfern, die nicht nur schmaler wirken. In der Seitenansicht unterstreicht das Fahrzeug seinen Coupé-Charakter mit dem Verhältnis zwei Drittel Aluminium zu ein Drittel Glas. Diese kleinen Veränderungen lassen den Wagen noch dominanter und aggressiver auf der Strasse stehen und ziehen sich sowohl über die Karosserievarianten Coupé als auch Avant und dem in einem Jahr folgenden Cabriolet durch. Durch die aluminiumlastige Karosserie konnte man über den Leichtbau bis zu 60 Kilogramm Gewicht gegenüber dem Vorgänger sparen, was sich sowohl in den Verbrauchswerten als auch im Cw-Wert von 0,25 widerspiegelt. Um einen ersten Eindruck seiner Gesamtperformance zu bekommen, lud Audi ins Hinterland von Porto/Portugal für zwei Tage ein. Dort konnten wir auf herrlichen Serpentinen seine Dynamik testen.

Imposante Erscheinung von vorn - der A5 2.0 TFSI
Imposante Erscheinung von vorn – der A5 2.0 TFSI.

Navigation über die immer aktuelle GoogleMap

Das Audi typische virtual cockpit zeigt dem Fahrer alle Information direkt vor ihm im Armaturenbrett an. Selbst für das Navigieren des A5 können wir auf das GoogleMap basierende Navigationssystem direkt vor uns zurückgreifen. Damit der Beifahrer und die übrigen Insassen auch ein Stück des Infotainment mitbekommen, klappt das zusätzlich in der Mitte des Armaturenbretts sitzende 8,3 Zoll-Touch-Display auf. Einmal Platz genommen, kommt uns zwar die Informationsflut des Bordcomputers entgegen, doch diese lässt sich individuell einteilen. Nach ersten Änderungen, die wir vorgenommen haben, wirkt das Arbeitsfeld im A5 nicht mehr überladen. Mit dem Audi connect möchten die Ingolstädter dem anhaltenden Trend der Vernetzung standhalten und integrieren eine fest eingebaute SIM Karte. Das Freischalten ist für eine Zeit von 3 Monaten bzw. 3 Jahren möglich. Nach der jeweiligen Laufzeit kann der A5- / S5-Kunde per Optionspreis von € 350 eine weitere 3-jährige Freischaltung erwerben. Passagiere auf den Frontsitzen genießen eine großzügige Beinfreiheit. Wer im Coupé auf den hinteren Sitzen Platz nehmen muss, sollte besser eine Körperlänge von 1,70 m nicht überschritten haben. Dies ist eben der Form eines jeden Coupé geschuldet. Das Kofferraumvolumen konnte man gegenüber der ersten Generation um 10 Liter auf 465 Liter anheben.

Neu entwickeltes 3.0 Liter V6 Aggregat für den S5

Jeweils drei Benziner- und Dieselmotoren treiben den neuen A5 voran. Bei der Weiterentwicklung der Palette kamen die Ingolstädter Ingenieure auf 17 Prozent mehr Leistung bei einer gleichzeitigen Minimierung des Verbrauchs von 22 Prozent. Dabei vertraut man wie schon in der Vergangenheit der Rightsizing-Philosophie – Aufladung ersetzt Hubraum. Kombiniert werden der TFSI 2.0 Liter Vierzylinder (140 kW/190 PS und 185 kW/252 PS) und der neu entwickelte 3.0 V6 TFSI (160 kW/218 PS und 210 kW/286 PS) sowohl mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe (vollsynchronisiert) als auch einem „s tronic“ 7-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe. Darüber hinaus wird nur der S5 mit dem 3.0 Liter TFSI Aggregat mit einer 8-Stufen tiptronic mit DSP und Sportprogramm ausgeliefert. Für den Diesel 2.0 Liter TDI mit seiner Leistungsstufe 140 kW / 190 PS zieht Audi die Kombination von 6-Gang-Schalt- und 7-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe vor. Für die beiden 2.0 Liter TFSI- und TDI Motoren stehen außerdem jeweils eine Variante mit der bekannten „quattro“ Allradtechnologie bereit. Gerade die Antriebe mit Doppelkupplungsgetriebe, die wir ausschließlich testen durften, machen sich bei den ersten Fahrten positiv bemerkbar. Direkt ansprechend, ohne Schaltpause und sportlich agil, führen sie uns quer durch das Hinterland von Porto. Highlight unserer Testfahrten ist jedoch das neu abgestimmte Fahrdynamiksystem Audi drive select (Serienausstattung), das es zulässt, das Fahrwerk in verschiedene Modi zu schalten. Die ausgesuchten Strecken meistert der A5 und S5 unabhängig vom eingestellten Modus mit der elektromechanischen Servolenkung mit souveräner Leichtigkeit. Egal in welchem Winkel oder in welcher Geschwindigkeit wir eine Kurve anfahren, die Rückmeldung bleibt die Gleiche: Du und das Auto, ihr habt alles im Griff ! Hinzu kommen die Drehmomente der Motoren. Ob bei 370 Newtonmeter beim 2.0 TFSI, 400 Newtonmeter beim 2.0 TDI und schon gar bei 500 Newtonmeter des 3.0 V6 TFSI: Das Fahrzeug vermittelt das Gefühl, Kraft auf die Straße zu bringen, wann immer es auch nötig ist. Der uns präsentierte Tiefst-Verbrauchswert von 4,2 Liter beim A5 und dem 2.0 TDI Motor (140 kW/190 PS) ist an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen.

Beim Thema Sicherheit möchten die Ingolstädter Autobauer einen weiteren Schritt in Richtung pilotiertes Fahren machen und kombinieren Eigenschaften verschiedener Fahrerassistenzsysteme. Es werden die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit dem Stop&Go System und dem Stauassistenten gekoppelt, um entspanntere Fahrten bei zähfließendem Verkehr zu erzielen. Kamerabasierende Systeme wie Verkehrszeichenerkennung, Querverkehrsassistent hinten, Ausstiegswarnung, Abbiegeassistent und Ausweichassistent dürfen im A5 und S5 nicht fehlen. Weiter zum Einsatz im Sportler der Ingolstädters kommen ein prädiktiver Effizienzassistent, der beim vorausschauenden Fahren und Kraftstoffsparen helfen soll, sowie die Bremsassistenten „Audi pre sense city, basic and rear“.

Preisliste noch nicht komplett 

Die finalen Preise und Ausstattungen stehen uns bis auf die Einstiegspreise leider noch nicht zur Verfügung. Demnach schließen wir daraus, dass es keine großen Änderungen gegenüber den Vorgängermodellen geben wird. Den Optionspreis der SIM Karte haben wir dabei aus der Vorstellung des A3 / S3 übernommen. Das Basismodell des A5 steht ab € 38.000 und der S5 ab € 63.000 zur Verfügung.

Fazit: Fahren wie auf Schienen !

Der A5 / S5 mit all`seinen Karosserie- und Antriebsvarianten bietet den totalen Fahrspaß bei maximaler Effizienz. Gerade sein Fahrwerk macht das Fahren im Mittelklasse Coupé zum Erlebnis der besonderen Art.

A5 2.0 TFSI mit jeder Menge Kraft auf der Straße.
A5 2.0 TFSI mit jeder Menge Kraft auf der Straße.

Die Kombination aus Motorisierungen und Fahrwerk bringen großen Fahrspaß. Einfach ein MUSS beim A5 / S5  Neuwagenkauf.  

Text und Bild: Stefan Beckmann

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