Abarth 124 Spider – Kleines Herz, große Töne!

Ein klassischer Roadster: Lange Haube, kurzes Heck, spartanische Ausstattung, ein knochentrockenes Fahrwerk und vor allem eines Heckantrieb! Dazu eine knackige Handschaltung und ein Sound, der sofort klarmacht, dass es sich hierbei um ein richtiges Spaßmobil handelt. Nun, der Abart 124 Spider erfüllt nahezu alle dieser Attribute. Nur mit der knackigen Handschaltung ist es nicht weit her: Zwar kommt der kleine Italienische Roadster in Kriegsbemalung serienmäßig mit einer tollen Handschaltbox, doch der Testwagen verfügte über eine Automatik. „FAIL!“, werden viele schreien. Aber ist dem in Zeiten des beliebten DSG und nahezu perfekt arbeitender Automaten wirklich so? Read more

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Fahrbericht: Oben ohne mit dem neuen Fiat 124 Spider

Also als erstes muss ich mal eine Warnung aussprechen. Cabrio fahren ist nicht ungefährlich. Ohne den nötigen Sonnenschutz sieht man schnell aus wie ein gekochter Hummer und unschuldige Kollegen werden einfach mal origamiartig zusammengefaltet. Doch natürlich tut das dem Spaß keinen Abbruch. Die Tour mit dem neuen Fiat 124 Spider sollte in der Stadt der Liebe beginnen. Und auch wenn in letzter Zeit in Paris davon nicht viel zu spüren war, wollten die Italiener wenigstens mit ihrem Temperament und der Liebe für ihre Autos ein Licht in die derzeit dunklen Zeiten vor Ort bringen. Petrus meinte es ebenfalls gut, denn er bescherte uns einen herrlich sonnigen Frühlingstag. Nach einem sehr französischen Lunch, bei dem die Mägen nicht besänftigt werden konnten, stellten wir uns der neuen Schöpfung Fiats. Hier lässt der italienische Autohersteller die guten alten Zeiten wieder aufleben. Das Design von 1966 ist zurück, doch nur äußerlich erinnert der Roadster an vergangene Epochen, denn unter der Haube zeigt er sich von seiner modernsten Seite.

Schwulstes Auto des Jahres 2017?

Seit 2005 wird diese Auszeichung von Ledorga vergeben, einer französischen Organisation homosexueller Autofreunde. Für den European Gay Car Award fragt Ledorga seine Mitglieder nach ihrer Meinung und siehe da: Der neue Fiat 124 Spider ist wohl das schwulste Auto des Jahres 2017. Doch das ist absolut nicht als negativ zu betrachten. Ganz im Gegenteil. Zeugt das Fahrzeug offensichtlich von gutem Stil, Style und Sexyness. Seine sportliche Ausdrucksstärke hat wohl einen starken visuellen Eindruck hinterlassen. Klar. Hier geht es ja auch um sehen und gesehen werden. Und das kann der Fiat 124 Spider. Er ist wirklich eine Augenweide. Die klassische Front erinnert an seine Anfänge im Jahre 1966. Eine schlanke Linienführung zaubert eine schöne Silhouette und die langgezogene Motorhaube prägt den sportlichen Charakter. Wahrlich verführerisch, auch beim Interieur geht es direkt weiter. Schöne Details um das teils digitalisierte, teils analoge Armaturenbrett, ergeben eine Mischung aus Klassik und Moderne.

Hochwertiges Leder schmiegt sich sowohl ans Lenkrad als auch an den Schaltknauf. Exklusive Ledersitze mit Kontrastnähten mit niedriger Sitzposition und stabilem Seitenhalt füllen das Fahrzeuginnere. Schön sind sie, doch leider nichts für längere Autofahrten. Der Popo-Meter schlägt hier schnell Alarm. Doch wer es ein wenig härter mag, ist gut aufgehoben. Der Kofferraum ist ebenfalls nichts für längere Touren. Mit einem Volumen von nur 140 Liter war er mit zwei Handkoffern und einem Rucksack kaum noch zu schließen. Ebenfalls gibt es im Innenraum so gut wie keine Ablagen. Flaschen- oder Becherhalter? Fehlanzeige. Einzig ein Mini-Handschufach in der hinteren Mittelkonsole bietet ein wenig Stauraum. Ansonsten steht, pardon, sitzt man da mit seiner Flasche, seinem Handy oder was man sonst so verstauen möchte, allein. Eine Reduktion auf das Wesentliche ist hier erforderlich. Oder man nimmt sich einen Lieferdienst, der einem alles stets hinterher fährt.

Ein 7“-Touchscreen-Display mit integriertem DAB-Radio, die obligatorische Bose-Soundanlage mit in den Kopfstützen integrierten Lautsprechern, W-LAN- und Bluetooth®-Verbindung inklusive USB-Anschlüssen und AUX-IN sorgen neben der Straßenführung für die musikalische Unterstützung bei unserer Tour von Paris nach Deauville. Entlang der Seine. Oben ohne, versteht sich. Mein Mitfahrer hat hier allerdings das Nachsehen. Mit seinen 1,93 Meter ist er für den neuen Fiat 124 Spider leider nicht geschaffen. Ein Origami-Meister hätte ihn nicht besser zusammenfalten können und so kamen neben den Schmerzen im Allerwertesten auch noch welche in den Knien dazu. Besonders hinterm Steuer und noch mehr bei geschlossenem Verdeck. Zum Glück war es auf dem Beifahrersitz für ihn ein wenig bequemer. Ich mit meinen 1,72 Metern passte allerdings hervorragend in das Gefährt. Ein Wagen, wie für mich gemacht, wenn man von der Sonnenbrand-Gefahr mal absieht. Denn das typische Verdeck aus Stoff, das aus dem Fiat 124 Spider nicht wegzudenken ist, war natürlich stets offen. Inklusive klassischer manueller Handhabung. Wer nach dem Knöpfchen sucht, um ihn zu öffnen: Fehlanzeige. Selbst ist der Fahrer. Ein Zug am Hebel und Zack: das Verdeck fällt nach hinten zusammen. Und das schneller als bei einem elektrischen Dach, der nur bei einer bestimmten Maximal-Geschwindigkeit zu schließen oder öffnen ist und dann gefühlt mehrere Stunden braucht. Mit ein wenig Kraftaufwand muss das Dach dann noch eingerastet werden, damit es hält. Wer genug Kraft hat, kann dies auch während der Fahrt machen, anzuraten ist das aber nicht, besonders, wenn man allein unterwegs ist.

Faszinierendes Aufbrausen?

Sobald alle Auto-Schreiberlinge ihren Sitzplatz gefunden hatten, ging unser sonniger Roadtrip auch endlich los. Eine knackige Schaltung lässt den Fiat 124 Spider schnell auf Touren kommen. Er wird von seinem bereits bekannten, wie beim Vorbild längs eingebauten, 1.4 MultiAir Turbobenziner mit 140 PS angetrieben. Geprägt von seinem schlanken Leergewicht von nur 1.125 Kilo schafft er die 0 auf 100 km/h locker in 7,5 Sekunden. Seine Power spüren wir durch die kurzen Schaltwege recht schnell. Doch plötzlich eine Stimme aus dem Off: „You are over the speedlimit“. Diese bekommen wir tatsächlich recht oft zu hören. Hey, der Fiat 124 Spider will spielen, der muss gescheucht werden. Sein 6-Gang-Getriebe und die 140 PS schreien: Fahrspaß, wohohoho! Dass der Fuß da manchmal ein wenig schwerer auf dem Gaspedal liegt, ist quasi programmiert. Das muss man uns einfach mal nachsehen und auch wenn meine Frisur mal eben umstrukturiert wurde, war langsameres Fahren einfach keine Option. Basta! Schuld war das fehlende Windschott, ohne das es im kleinen Flitzer ganz schönen Durchzug gibt. Wer sich also nicht in 50er-Jahre-Manier das Kopftuch aufs Haupt legen möchte, sollte sich schnellstmöglich eins besorgen. Wir „klauten“ uns nach der ersten Etappe kurzerhand eins aus einem der anderen Fahrzeuge und fortan herrschte wohlige Ruhe. Erstaunlich, wenn man sich die Größe des Schotts betrachtet. Aber, hey, es kommt ja bekanntlich nicht auf die Größe an.

Entlang der Seine in einem Cabrio. Klingt das nicht großartig? Das könnte der Anfang einer wunderbaren Freundschaft sein. Oder eines Kitschromanes. Verliebt bin ich allemal. Die romantischen Kurven der Normandie nimmt der Roadster dank der elektrischen Dual Drive Servolenkung und der gleichmäßigen Gewichtsverteilung souverän. Das sanfte Fahrwerk kuschelt sich förmlich auf die Strasse, was der Dynamik nur förderlich ist. Einen Verbrauch von 6,4 Litern gibt der Hersteller an. Wer aber ein bisschen mehr Spaß auf der Strasse haben möchte, ist hier natürlich schnell drüber. Ein wenig verwirrend mutet das Armaturenbrett an, wenn man die Information zum Verbrauch sucht. Die analoge Geschwindigkeitsanzeige ist ganz rechts zu finden und nicht wie gewohnt in der Mitte. Da ist nämlich der analoge Drehzahlmesser positioniert. Ganz links dann die digitale Anzeige, die sowohl Verbrauch wie auch alle anderen wichtigen Infos liefert, die der geneigte Fahrer so braucht.

Die Navigation wird natürlich auf dem großzügigen Display dargestellt. Hier muss man hin und wieder genauer hinschauen, denn nicht immer ist klar, an welcher Abzweigung man nun runter muss. Auch wenn die Dame aus dem Off dabei eigentlich recht hilfreich ist, wenn sie uns mal nicht auf die zu hohe Geschwindigkeit hinweist. Nach ein paar Verirrungen erreichten wir Deauville sogar vor allen anderen, die sich der schönen Umgebung rund um die Normandie ergeben hatten. Teilweise ein wenig zu sehr, wie man uns später berichtete. Mit einem seligen Lächeln gaben wir unseren Kleinen am Hoteleingang ab, in freudiger Erwartung, ihn am nächsten Tag erneut fahren zu dürfen. Denn nach einer erholsamen Nacht dürften auch der Rücken beziehungsweise die Knie wieder gnädiger gestimmt sein.

Fazit: Hallo, Cabrio-Gemeinschaft, ihr bekommt hier einen würdigen Vertreter eurer Zunft. Der neue Fiat 124 Spider verspricht Sportlichkeit und gepflegten Fahrspaß kombiniert mit klassisch-schönem Retro-Design und Funktionalität. Und das Versprechen hält er auch. Eine echte moderne Schönheit, die an die Eleganz vergangener Zeiten erinnert. Schon ab 23.990 Euro ist der Roadster zu haben. Wer das nötige Kleingeld noch nicht aufbringen kann, sollte sich zumindest eine Probefahrt sichern. Jetzt nämlich, zu Beginn des Frühlings/Sommers, ist die perfekte Jahreszeit für die Tour oben ohne. Meint ihr nicht auch?

Fahrbericht: Simone Amores
Fotos: Simone Amores & Fiat

Opel Cascada Supreme – Sondermodell für den Frühling

Zum Frühlingsbeginn will Opel den Cascada stärker positionieren und bringt ein Sondermodell namens „Supreme“ auf den Markt. Die Änderungen am viersitzigen Cabrio sind rein optischer Natur. So kann der Kunde zwischen den drei Lackfarben „Lava Rot“, „Schnee Weiß“ und „Onyx Schwarz“ wählen. Dazu gibt es eine schwarze Grillspange, schwarze Außenspiegel und 20-Zoll-Räder in hochglanzschwarzer Bicolor-Optik.

Hochglanzschwarze Felgen sind serienmäßig montiert

Den Innenraum verschönert Opel mit roten Ziernähten an den Türen, dem beheizbaren Lederlenkrad und den serienmäßigen Ledersitzen.

Das Cascada-Paket kann ab den Modell „Innovation“ bestellt werden und kostet 2.500 Euro Aufpreis. (Max Friedhoff/SP-X)

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Mercedes-AMG GT Roadster – Klappt auch offen

Die Mercedes-AMG-GT-Familie wächst weiter. Nach den unterschiedlich leistungsstarken Coupés GT, GT S, GT R, sowie der Rennversion GT3, kommen nun die Versionen GT und GT C als Roadster auf die Straße. Die beiden offenen Zweisitzer sind so etwas wie Jubiläumsmodelle, denn zwei runde Geburtstage gibt es bei der schwäbischen Marke zu feiern. Zum einen wurde genau vor 60 Jahren der legendäre 300 SL Roadster (W198) auf dem Genfer Automobilsalon vorgestellt und AMG selbst feiert 2017 seinen 50. Jahrestag. Das dann offizielle Jubi-Modell nennt sich allerdings Edition 50. Die Preise starten bei 129.180 Euro für den GT Roadster mit 350 kW/476 PS, für den stärkeren GT C Roadster mit 410 kW/557 PS muss man mindestens 160.650 Euro auf den Tisch des Händlers legen. Der Aufpreis zur geschlossenen Version beträgt rund 12.000 Euro.

Ein auffälliges Detail der Front des GT Roadster ist der Panamericana-Kühlergrill

Eigentlich sind die beiden Oben-ohne-Flitzer ja gar keine Roadster in engeren Sinne, denn nach einer solchen Definition ist ein Roadster ein extrem leichter, zweisitziger Sportwagen ohne klappbares Verdeck, bei dem der Fahrspaß zu Lasten des Komforts optimiert wurde. Mit mindestens 1.670 Kilogramm Leergewicht kann von Leichtbau beim Frischluft-GT sicherlich nicht die Rede sein, das dreilagige, in den drei Farben beige, rot und schwarz erhältliche Stoffverdeck öffnet und schließt komfortabel auf Knopfdruck in elf Sekunden und das bis zu einem Tempo von 50 km/h. Und die umfangreichen und teilweise auch sehr kostspieligen Sonderausstattungsoptionen, die wir in der 52-seitigen Preisliste finden, machen die Open-Air-Affalterbacher zudem zu äußerst komfortablen Racern. Die beiden offenen GTs sind also auch nur einfach Cabriolets.

Der rennsportliche Sound kommt aus den beiden verchromten, parallelogrammförmigen Endrohren des Auspuffs

Das Auge fällt sofort auf den markanten Panamericana-Kühlergrill, den wir ja schon vom GT3-Kundensport-Rennwagen kennen. Die 15 verchromten, senkrecht gestellten Streben sehen toll aus, zwei Elektromotoren öffnen und verschließen zudem die Lufteinlässe in der Frontschürze. Der GT C katapultiert sich und seine Begleiter in 3,7 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 316 km/h. Kein Wunder, muss eine Pferdestärke doch nur knapp drei Kilo GT beschleunigen.

Die 15 verchromten, senkrecht gestellten Streben des Kühlergrills sehen toll aus, zwei Elektromotoren öffnen und verschließen zudem die Lufteinlässe in der Frontschürze

Zum Anlassen des Vierliter-Doppelturbo-Triebwerks wird der Startknopf in der Mittelkonsole gedrückt. Mit einem gewaltigen V8-Bollern werden die beiden Insassen des Zweisitzers begrüßt und vielleicht auch der eine oder andere Nachbar geweckt. Der rennsportliche Sound kommt aus den beiden verchromten, parallelogrammförmigen Endrohren des Auspuffs. Schon macht sich bei uns gasfußzuckendes Ganzkörpergänsehautgefühl breit. Aber wo steckt eigentlich der Gangwählhebel? Der wurde ergonomisch so unsinnig weit hinten zwischen den Sitzen positioniert, dass man nach kurzem Stutzen fast schon lachen muss, denn an der eigentlich gedachten Stelle findet man nun zwei ziemlich große Cupholder – der zahlungskräftigen und –willigen US-Kundschaft sei Dank.

Angesichts der mindestens 1.670 Kilogramm Leergewicht kann von Leichtbau beim Frischluft-GT sicherlich nicht die Rede sein

Wir starten also nicht nur vor Freude breitgrinsend den Boliden. Dank des Front-Mittelmotors mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe in Transaxle-Bauweise ist die Gewichtsverteilung schön ausgeglichen, nahezu perfekte 47 zu 53 (vorn/hinten). Das sorgt vor allem in schnell gefahrenen Kurven für extrem viel Fahrspaß, da auch die hervorragend ausgeformten Sportledersitze einen immer schön in Position halten. Und auch bei äußerst schnell gefahrenen, kurvenreichen Strecken zeigt das heckgetriebene GT C Cabrio keinerlei Schwächen, denn nur hier gibt es die aktive Hinterachslenkung, die beim normalen GT Cabrio auch nicht für Geld und gute Worte zu haben ist. Dank des serienmäßigen und sauber schaltenden Getriebes mit klangoptimierender Zwischengasfunktion, sowie zahlreichen, aber aufpreispflichtigen Fahrerassistenzsystemen ( von 535 bis 1.047 Euro), sowie Rückfahrkamera (476 Euro), Parkhilfe (833 Euro) & Co. kann man sich mit voller Freude auf die nahezu perfekte, elektromechanische Sport-Parameterlenkung konzentrieren.

Viel Platz für Kleinkram bietet der Innenraum des GT Roadsters nicht

Trotz aller Sportlichkeit können der PS-Giganten aber auch im Alltag bewegt werden. Der Kofferraum ist zwar mit 165 Litern selbstredend viel zu klein für längere Reisen, aber für den Wochenendtrip zu zweit mit jeweils einer kleinen Tasche sollte es schon reichen. (Wolfgang Wieland/SP-X)

In schnell gefahrenen Kurven halten die hervorragend ausgeformten Sportledersitze die Insassen immer schön in Position
Viel Platz für Kleinkram bietet der Innenraum des GT Roadsters nicht

Mercedes-Benz E-Klasse Cabriolet – Ein Fond von Format

Auf dem Genfer Autosalon (9. bis 19. März) stellt Mercedes offiziell das neue E-Klasse Cabriolet vor. Damit die Oben-ohne-Schönheit im Messerummel nicht untergeht, gibt es vorab schon erste Bilder. Sehenswerte Bilder, denn in puncto Eleganz stellt die Neuauflage ihre beiden Vorgänger eindeutig in den Schatten.

Im Vergleich zum Vorgänger ist das neue E-Klasse Cabriolet um 12 Zentimeter auf 4,83 Meter gewachsen

Auch bei der Größe hat die offene E-Klasse zugelegt. So ist die Karosserie um 12 Zentimeter auf 4,83 Meter in der Länge gewachsen, parallel legte der Radstand um 11 Zentimeter zu. Das Größenplus soll vor allem den Insassen im Fond zu Gute kommen. So hat dort der Beinraum um stolze zehn Zentimeter zugelegt, auch bei Schulterraum und Kopffreiheit verspricht Mercedes mehr Freiheiten. Damit soll das Cabriolet sich als vollwertiger Viersitzer eignen. Lediglich der Kofferraum ist mit 385 Litern leicht geschrumpft. Bei geöffnetem Dach bleiben noch 310 Liter übrig. Praktisch: Die Fondsitze lassen sich im Verhältnis 50 : 50 umlegen.

Vom Größenzuwachs sollen vor allem die Fondpassagiere profitieren. Mercedes verspricht einen vollwertigen Viersitzer

Serienmäßig ist das E-Klasse Cabriolet mit einem elektrischen Verdeck ausgestattet, das im geschlossenen Zustand gehobenen Akustikkomfort garantieren soll. Auf Kopfdruck faltet sich die Textilpelle auch während der Fahrt bis zu 50 km/h in den Kofferraum. Dort trennt ein Rollo Verdeck und Gepäck. Wer das Rollo nicht umständlich manuell in Position bringen will, muss das Cabrio-Komfort-Paket mit Automatik-Rollo ordern. Damit die Insassen die Offen-Freuden selbst bei frostigen Temperaturen entspannt genießen können, sind Extras wie das ausfahrbare Windschott hinter den Rücksitzen, ein Aircap-Spoiler über der Frontschiebe oder die Nackenheizung Airscarf bestellbar. Außerdem gibt es Sitzheizungen auf allen vier Sitzplätzen.

Geschlossen sieht das E-Klasse Cabriolet wie ein Coupé aus

Vorne bietet das Cabriolet viel E-Klasse-Chic, wie etwa das optionale Riesendisplay-Cockpit (12,3 Zoll) oder eine farbenreiche LED-Ambientebeleuchtung. Gegen Aufpreis ist das vielseitig nutzbare, aber auch teure Infotainment-System Comand Online bestellbar, das unter anderem eine Integration von Smartphones erlaubt und viele onlinebasierte Dienstleistungen wie etwa ein Echtzeit-Verkehrsinformationen bietet. Serienmäßig ist die offene E-Klasse mit einem Kollisionsverhinderer ausgestattet, optional kann ein Abstandstempomat bestellt werden, der sogar das Lenken übernehmen und damit dem Vordermann auch in Kurven folgen kann.

Unter anderem kann man für das E-Klasse Cabriolet eine LED-Ambientebeleuchtung mit 64 Farben bestellen

Über das Motorprogramm macht Mercedes noch keine Angaben. Vermutlich wird das E-Klasse Cabriolet mit dem gleichen Aggregaten wie das E-Klasse Coupé starten. Die dann fünf zum Marktstart im Sommer 2017 verfügbaren Motoren werden allesamt über eine Neungang-Automatik verfügen. Vier Antriebe sind zudem mit Allrad kombinierbar. Die 135 kW/184 PS starke Basisversion E 200 dürfte in gut 8 Sekunden den 100-km/h-Sprint abhaken, bis zu 240 km/h schnell werden und rund sechs Litern verbrauchen. Vorläufige Topversion ist der E 400 4Matic, dessen 245 kW/333 PS starker Dreiliter-V6-Benziner eine Sprintzeit von nur etwas über fünf Sekunden und elektronisch begrenzte 250 km/h erlaubt. Alternativ wird der Kunde noch die Wahl zwischen dem Zweiliter-Vierzylinder E 300 mit 180 kW/245 PS sowie dem Zweiliter-Vierzylinder-Dieselmotor E 220 d mit 143 kW/194 PS und dem V6-Diesel E 350 d mit 190 kW/258 PS haben.

Schick sind unter anderem die turbinenartigen Belüftungsdüsen im Cockpit der Mercedes E-Klasse

Preise nennen die Stuttgarter noch keine. Derzeit kostet die Basisversion des offenen E 200 gut 48.500 Euro. Für die Neuauflage wird vermutlich ein Aufschlag fällig werden. (Mario Hommen/SP-X)

Mercedes-Benz E Cabrio – Der Stoff, aus dem die Träume sind

Mal ehrlich: Die ganzen Klappdach-Cabrios der letzten Jahre mögen vielleicht praktisch sein, aber eines sind die wenigsten – hübsch anzusehen. Und zu einem klassischen Cabrio gehört nun mal ein Stoff-Verdeck. Das war beim Mercedes-Benz E-Cabrio zum Glück nie anders und so kommt auch das neue Modell mit einem Textil-Käppchen. Was der Schwabe noch zu bieten hat, wollen wir uns einmal genauer ansehen. Read more

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Audi A5/S5 Cabriolet – Zwischen Säuseln und Brüllen

Im März zieht frischer Wind in Audis A5-Familie ein: Dann ergänzt das Cabriolet das bisher aus dem Coupé und der Fließhecklimousine „Sportback“ bestehende Programm. Das Angebot reicht vom 44.000 Euro teuren Vernunftmodell mit Vierzylinderbenziner bis zum bärenstarken Sechszylinder-S5 für 67.800 Euro.

Technisch und optisch entspricht das A5 Cabriolet weitgehend dem Coupé. Mit einer offensichtlichen Ausnahme: Statt des Blechs spannt sich hier Stoff über die vier Sitzplätze im Innenraum. Bei allen Ausführungen ist das sogenannte Akustik-Verdeck mit betont üppiger Dämmung Serie, die Außengeräusche bei geschlossener Fahrt wirkungsvoll wegdämpft. Öffnen und schließen lässt sich das Dach bis Tempo 50 per Knopfdruck. Weitere Cabrio-Besonderheiten sind ein Gurtmikro, das beim Freisprechen für gute Sprachqualität sorgen soll und die dreistufige Nackenheizung, die die vorderen Insassen bei kälteren Temperaturen wärmt. Generell ist der Komfort bei offener Fahrt hoch, die Windgeräusche halten sich im Rahmen. Für hartgesottene Cabrio-Fans dürfte es im A5 fast noch einen Tick stürmischer zugehen.

Audi bringt im Frühjahr das A5 Cabrio

Bei den Antrieben hat der Kunde die Wahl zwischen Benziner- und Dieselaggregaten mit vier und sechs Zylindern. Für die Standardmodelle stehen ein 2,0-Liter-Turbobenziner wahlweise mit 140 kW/190 PS oder 185 kW/252 PS sowie ein gleich großer Diesel mit 140 kW/190 PS und schließlich ein 160 kW/218 PS starker 3,0-Liter-Selbstzünder zur Wahl. Darüber hinaus bietet Audi den sportlichen S5 mit einem 260 kW/354 PS leistenden V6-TFSI. Während beim S5 eine Automatik zur Serienausstattung gehört, ist diese bei den anderen Aggregaten optional bestellbar.

Audis Cabrio trägt weiterhin Stoff

Für die Testfahrt widmen wir uns zunächst dem Basis-Selbstzünder. Audi hat ihn als 51.700 Euro teures Allradmodell mitgebraucht. Mit 400 Nm Drehmoment im Rücken und einer Tourenzahl, die die 2.300er-Marke im Alltag selten überschreitet, kommt Lässigkeit auf. Überholen geht souverän, ohne das siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe zurückschalten zu lassen. Das Fahrwerk entschärft Bodenwellen hinreichend wirkungsvoll. Motorengeräusche sind bei gelassener Gangart Nebensache.

Der Innenraum ist bestens verarbeitet

Mehr zu hören ist naturgemäß beim 260 kW/354 PS starken Sportmodell S5. Der Turbobenziner arbeitet mit sechs Zylindern und bietet damit eine gewisse Sound-Grundversorgung. Zu dem geschmeidigen Dreiliter gesellt sich eine nicht minder sanfte Achtgang-Wandlerautomatik. Stramm marschiert der S5 so gerüstet nach vorn, nähert sich flugs hohem Tempo, während aus dem Vierrohr-Auspuff bei jedem Schaltvorgang ein Zischer entweicht, den auch der Hintermann noch vernehmen kann. Um auch in Kurven beste Traktion zu erzielen, lässt sich die Hinterachse mit einem Sport-Differenzial ausrüsten – ein komplexes Gebilde mit elektronisch-hydraulisch gesteuerter Lamellenkupplung, die nahezu einhundert Prozent des Momentes entweder ausschließlich an das rechte oder linke Rad umleiten kann. Und natürlich trägt die jetzt noch torsionssteifere Karosse dazu bei, dass das Cabrio schneller durch die Kehre könnte, als die meisten Kunden wohl fahren werden. Etwas pragmatischer ist der 210 kW/286 PS starke Dreiliter-Diesel. Weniger drehzahlgierig, dafür aber mit 620 Nm urgewaltig schiebt dieser V6-Selbstzünder bereits knapp über Standgas kräftig nach vorn. Zackig und zugleich behutsam stellt der Achtgang-Automat eine Fahrstufe nach der anderen zur Verfügung, um an Geschwindigkeit zuzulegen.

Hinten gibt es zwei Doppelendrohre

In Sachen Technik-Ausstattung ist Audi beim A5 Cabriolet besonders auf das neue Car-to-x-System stolz, das die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Umgebung ermöglicht. So meldet der eigene Wagen potenziell gefährliche Ereignisse an nachfolgende Fahrzeuge, um deren Fahrer zu warnen. Etwa, wenn der Regensensor starken Niederschlag ausmacht, der Warnblinker infolge starken Bremsens eingeschaltet wird oder das ESP Glatteis identifizieren konnte.

Allerdings können diese Meldungen derzeit lediglich von Audi-Modellen empfangen werden, die auf dem modularen Längsbaukasten der Evo-Generation basieren – also derzeit A4, A5 und Q7. Richtig sinnvoll nutzbar wird dieses Connectivity-Tool erst mit Ansteigen der relevanten Fahrzeugmenge. Dass das passieren wird, dessen ist sich Audi sicher. Das A5 Cabrio zumindest hat das Zeug, die Flotte künftig spürbar wachsen zu lassen. (Patrick Broich/SP-X)

Audi A5 Cabriolet – Locker und leicht in den Frühling

Passend zum anstehenden Frühjahr öffnet Audi mit dem A5 Cabriolet im März 2017 den letzten Akt in der Erneuerung der A5-Familie. Optisch gibt es viele Detailveränderungen, einen modernen Innenraum sowie neue Antriebe. Preislich geht es ab 44.000 Euro los.

Wie bisher verfügt das Cabrio über ein automatisch öffnendes Stoffdach. Ein neuer Mechanismus soll eine komfortablere Bedienung des serienmäßigen Akustikverdecks gewährleisten. Nach dem einfachen Drücken eines Knopfes im Innenraum falten sich in 15 Sekunden die Stoffballen hinter der Rückbank zusammen. Auf Wunsch geht das auch während der Fahrt bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h.

Auch beim Alltagsnutzen wurde der offene A5 aufgewertet. Unter anderem hat Audi den Radstand leicht verlängert, was Fondgästen mehr Platz bescheren soll. Parallel wuchs der Kofferraum deutlich, nämlich von 320 auf 380 Liter. Weiter vorne bietet der offene A5 den Gästen eine zudem aufgeräumte und bedienungsfreundliche Premium-Landschaft mit einigen zumeist aufpreispflichtigen Neuerungen. Hierzu gehören ein virtuelles Cockpit, Head-up-Display, Online-Zugang, Apple CarPlay und Android Auto, Phone-Box zum induktiven Laden des Smartphones, Stau-, Ausweich- und Abbiegeassistent und vieles mehr.

Bei den Antrieben kann der Kunde zwischen Benziner- und Dieselaggregaten mit vier und sechs Zylindern wählen. Für die Standardmodelle stehen ein 2.0 TFSI wahlweise mit 140 KW/190 PS oder 185 KW/252 PS sowie die Diesel 2.0 TDI mit 140 kW/190 PS sowie 3.0 TDI mit 160 kW/218 PS zur Wahl. Darüber hinaus bietet Audi den sportliche S5 mit einem 260 kW/354 PS leistenden V6-TFSI-Motor Während beim S5 eine Automatik zur Serienausstattung gehört, ist diese bei den anderen Aggregaten optional bestellbar.

Damit sich die Kraft der Motoren noch besser in Fahrspaß umsetzen lässt, kommt am Heck des offenen A5 nun eine aufwendige Fünflenker-Achse zum Einsatz, die dank neuer Werkstoffe rund 40 Kilogramm Gewicht einsparen soll. Parallel soll die Karosseriesteifigkeit um 40 Prozent zugenommen haben.

(Mario Hommen/SP-X)

Mercedes E-Klasse Cabriolet – Hinten sitzen die Gewinner

Nach Limousine, Kombi und Coupé bringt Mercedes im in der zweiten Jahreshälfte 2017 noch die E-Klasse als Cabriolet auf den Markt. Der im Vergleich zum Vorgängermodell um zwölf Zentimeter längere und um sieben Zentimeter breitere Oben-ohne-Benz soll mit mehr Platz und Komfort als bisher verwöhnen.

Anders als noch das aktuelle E-Klasse Cabriolet will die Neuauflage als vollwertiger Viersitzer antreten. Dank des um elf Zentimeter verlängerten Radstands steht den Fahrgästen künftig deutlich mehr Platz als bisher zur Verfügung. Vom Längenzuwachs profitieren vor allem die Fondgäste. Allein der Abstand zwischen Vorder- und Rücksitzen ist im Vergleich zum Vorgänger um fünf Zentimeter gewachsen. Zudem bietet das Cabriolet im Fond Leselampen und sogar Sitzheizungen. Der Kofferraum ist von 390 auf 360 Liter geschrumpft, im Gegenzug gibt es dafür serienmäßig eine umklappbare Rückbanklehne, die eine deutliche Erweiterung des Gepäckabteils erlaubt.

Das dreilagige Softtop öffnet und schließt per Knopfdruck in gut 20 Sekunden, auch während der Fahrt bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h. Damit die Insassen die Offen-Freuden auch bei kälteren Außentemperaturen entspannt genießen können, sind Extras wie das ausfahrbare Windschott hinter den Rücksitzen, ein Aircap-Spoiler über der Frontschiebe oder die Nackenheizung Airscarf bestellbar.

Vorne bietet das Cabriolet viel E-Klasse-Chic, wie etwa das optionale Riesendisplay-Cockpit (12,3 Zoll) oder eine farbenreiche LED-Ambientebeleuchtung. Wahrscheinlich wird Mercedes auch für das Cabriolet gegen Aufpreis außerdem den Remote-Park-Pilot und den Drive-Pilot anbieten. Während der Park-Pilot ein ferngesteuertes Einparken des Fahrzeugs erlaubt, entlastet der Drive-Pilot mit teilautomatisierten Fahrkünsten den Fahrer.

Vermutlich wird das E-Klasse Cabriolet mit dem gleichen Motorenangebot wie das E-Klasse Coupé starten. Die dann fünf zum Marktstart verfügbaren Aggregate werden allesamt über eine Neungang-Automatik verfügen. Vier Antriebe sind zudem mit Allrad kombinierbar. Die 135 KW/184 PS starke Basisversion E 200 dürfte in gut 8 Sekunden den 100-km/h-Sprint abhaken, bis zu 240 km/h schnell werden und rund sechs Litern verbrauchen. Vorläufige Topversion ist der E 400 4Matic, dessen 245 kW/333 PS starker Dreiliter-V6-Benziner eine Sprintzeit von nur etwas über fünf Sekunden und elektronisch begrenzte 250 km/h erlaubt. Alternativ hat der Kunde noch die Wahl zwischen dem Zweiliter-Vierzylinder E 300 mit 180 kW/245 PS sowie dem Zweiliter-Vierzylinder-Dieselmotor E 220 d mit 143 kW/194 PS und dem V6-Diesel E 350 d mit 190 kW/258 PS.

Preise nennen die Stuttgarter noch keine. Derzeit kostet die Basisversion des offenen E 200 gut 48.500 Euro. Die Neuauflage dürfte vermutlich etwas teurer werden. (Mario Hommen/SP-X)

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Aston Martin Vanquish S Volante – Da geht was

Neue Modelle von Aston Martin sehen meist so aus, wie Modelle von Aston Martin schon recht lange aussehen. Satt gesehen haben wir uns an den irgendwie immer gleichen Allerbasterkörpern dennoch nicht, wie das jüngste Modell beweist: Auch der neue Vanquish S Volante löst allein beim Anblick ein kleines Blitzgewitter zwischen den Schläfen des Betrachters aus. Zudem ist das Muskelpaket atemberaubend schnell. Und offen außerdem.

Auffällig am Heck ist der mächtige Diffusor, der für mehr Stabilität sorgen soll

Bereits im Dezember 2016 hat Aston Martin den Vanquish S als Coupé vorgestellt. Da war es nur eine Frage der Zeit, bis die Cabrio-Version nachgereicht wird. Und wie das Coupé bietet diese nun offiziell verfügbare Variante von allem etwas mehr. Im Vergleich zur 424 kW/576 PS starken Standardversion haben die Engländer durch Veränderungen im Ansaugbereich die Leistung des Sechsliter-V12-Motors auf 444 kW/604 PS angehoben. Zudem verspricht Aston Martin ein spontaneres Ansprechverhalten des Benziners sowie schnellere Gangwechsel der serienmäßigen Achtgang-Automatik. Genaue Angaben zu den Fahrleistungen gibt es noch nicht, doch dürfte der Volante ähnlich flink wie das Coupé sein, das in 3,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 stürmt und bis zu 323 km/h schnell wird.

603 PS leistet der in Details modifizierte V12-Motor des Aston Martin Vanquish S Volante

Damit die Leistung optimal auf die Straße kommt, spendierten die Briten dem S außerdem ein neues Fahrwerkssetup sowie ein Aero-Feinschliff. Frontsplitter und Heckdiffusor sorgen nicht nur für eine schärfere Optik, sondern auch für mehr Abtrieb. Darüber hinaus gibt es eine neue Abgasanlage mit vier Endrohren. Außerdem bietet Aston Martin für den Vanquish S Volante optional einige Verfeinerungen für außen und innen wie Carbon-Applikationen oder Sonderqualitäten der ledernen Sitzbezüge. Den Basispreis von vermutlich 280.000 Euro kann man also problemlos noch in die Höhe treiben. (Mario Hommen/SP-X)

Beim offenen Vanquish handelt es sich um einen 2+2-Sitzer
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Cabrio-Neuzulassungen – Offen läuft wieder

Der Niedergang des Cabrios macht Pause. Im vergangenen Jahr wurden laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) deutschlandweit 83.107 Pkw ohne festes Dach neu zugelassen, knapp zehn Prozent mehr als noch im Vorjahr. Die Spitzenwerte vom Ende des vergangenen Jahrzehnts bleiben aber in weiter Ferne; 2008 etwa wurden noch 131.329 Cabrios neu zugelassen.

Der kleine Aufschwung dürfte mit zahlreichen neuen Modellen zu tun haben: Unter anderem feierte 2016 die neue Generation des beliebten Mini Cabrios Premiere (7.999 Neuzulassungen), dazu kamen Neustarter wie der Fiat 124 Spider (690 Einheiten) und geliftete Modelle wie Mercedes SL (740 Einheiten) und SLC (3.753 Einheiten). Beliebtestes Modell war jedoch erneut das VW Beetle Cabrio mit 10.774 Neuzulassungen.

Dass das Cabrio-Hoch von Dauer ist, ist jedoch nicht zu erwarten. Nicht nur in Deutschland, sondern weltweit sind die Neuzulassungszahlen seit Jahren im Sinkflug. Aufgrund der geringen Nachfrage stellen die Hersteller immer mehr Cabrio-Baureihen ein. VW etwa hat kürzlich die Produktion des VW Golf Cabrios beendet, obwohl der Kompakte in Deutschland bei den Neuzulassungen zuletzt die Nummer zwei hinter dem Beetle war. Ein Nachfolger ist nicht geplant. (Holger Holzer/SP-X)

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Jaguar F-Type – Sondermodell mit 400 PS

Jaguar legt zum Modelljahreswechsel beim Sportwagen F-Type ein Sondermodell auf. Die „400 Sport“-Edition von Coupé und Cabrio wird von einem um 20 PS auf 294 kW/400 PS verstärkten 3,0-Liter-V6-Kompressormotor angetrieben, der wahlweise mit Hinterrad- oder Allradantrieb kombiniert werden kann. Die Kraftübertragung leistet in beiden Fällen eine Achtgangautomatik. Dazu gibt es als optische Erkennungszeichen gelbe Bremssättel, Sportsitze in Lederausführung und diverse Sondermodell-Plaketten im Innenraum. Die Preisliste startet bei 99.350 Euro für das Coupé und 106.350 Euro für das Cabrio. Gegenüber dem Standardmodell in der Ausführung mit 280 kW/380 PS entspricht das einem Aufschlag von knapp 12.000 Euro.

Jaguar legt ein Sondermodell des F-Type auf

Jaguar hat das Sondermodell aus Anlass der ersten Modellpflege bei seiner Sportwagenfamilie aufgelegt. Alle Varianten tragen nun eine minimal modifizierte Front und verfügen über ein neues Infotainmentsystem, darüber hinaus gibt es die neue Ausstattungslinie „R-Dynamic“. (Holger Holzer/SP-X)

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Sportwagen- und Cabrio-Neuheiten 2017 – Ein Comeback und ein paar Neuauflagen

Mit Cabrios und Sportwagen bedeutet Fahren mehr, als von A nach B zu kommen. Im kommenden Jahr werben unter anderem ein neu aufgelegter Klassiker, ein wetterfestes Spaßauto und zwei deutsche Luxus-Cabrios auf geneigte Käufer. Die wichtigsten Neuheiten.

Sportwagenfans mit Sinn für Tradition dürften sich am meisten auf die Neuauflage des Renault Alpine freuen. In den 50er- und 60er-Jahren waren Modelle wie der Alpine A110 so etwas wie die französische Antwort auf Porsche. Zumindest in Frankreich genießen die Autos noch heute einen Ikonenstatus. 1995 wurde die Produktion in der zwischenzeitlich von Renault übernommenen Sportwagenschmiede jedoch eingestellt. Nach einer ganzen Reihe von Studien und vielen Ankündigungen soll Ende 2017 endgültig das Comeback starten, in Form eines Sondermodells. Viel Details verraten die Franzosen aber immer noch nicht über das erste einer ganzen Reihe von Alpine-Modellen. Zumindest nennt man eine Sprintzeit von unter 4,5 Sekunden und einen Startpreis von 55.000 bis 60.000 Euro.

Audi legt das A5 Cabrio neu auf

Während der Franzose im Teich von Alfa 4C und Porsche 718 Cayman fischt, misst sich Mercedes weiterhin mit der Sportwagen-Ikone Porsche 911. Dafür wird die GT-Familie von Performance-Tochter AMG aufgestockt. Die neue Leistungsspitze bildet die für die Rundstrecke optimierte GT-R-Variante mit einer 430 kW/585 PS starken Variante des V8-Biturbomotors, geändertem Getriebe, modifizierter Aerodynamik und zahlreichen weiteren Rennsport-Reminiszenzen. Mit einer Spurtzeit von 3,6 Sekunden und einer Höchstgeschwindigkeit von 317 km/h lässt das 165.410 Euro teure Top-Modell auch die bereits schnellen Standardvarianten locker stehen. Relativ gelassen dürften das die Käufer der neuen Roadster-Ausführung GT C nehmen. Der offene Zweisitzer positioniert sich mit leistungsmäßig zwischen den beiden Coupés GT S (375 kW/510 PS) und GT R (430 kW/585 PS). In 3,7 Sekunden ist der GT C Roadster auf Tempo 100, der Vortrieb endet erst bei 316 km/h. Der GT Roadster beschleunigt in 4,0 Sekunden auf Landstraßengeschwindigkeit und wird maximal 302 km/h schnell.

Mazda verpasste dem MX-5 ein Dach

Puren Roadster-Fahrspaß gibt es in Form des Mazda MX-5 bereits seit 2015 auch wieder für kleines Geld. Wem der agile Japaner zu wenig Ganzjahrestauglichkeit bietet, kann ab Anfang 2017 die neue Targa-Variante wählen. Beim MX-5 RF wird das faltbare Stoffdach durch ein klappbares Kunststoffverdeck ersetzt. Dessen Mittelteil lässt sich elektrisch versenken, während die B-Säulen stehen bleiben und für eine ungewöhnliche Silhouette sorgen. Die Preise starten bei rund 30.000 Euro.

Renault gönnte Alpine ein Comeback

Alltagstauglichkeit zählt auch zu den Vorzügen viersitziger Cabrios. Auch wenn die Rückbank beim Offenfahren eher ein mieser Platz ist – geschlossen lässt sich auch schon mal zu viert fahren. Besonders bequem dürfte es künftig an Bord des Mercedes E-Klasse Cabrios zugehen, nutzt die für den Sommer erwartete Neuauflage nun doch komplett die Technik der Businessbaureihe und verzichtet auf beengende Beigaben aus der C-Klasse. Flankiert wird der große Open-Air-Gleiter der 50.000-Euro-Klasse übrigens vom nicht minder edlen Coupé. Eine Klasse tiefer öffnet im kommenden Jahr auch der Audi A5 sein Dach. Wie bei der bereits angebotenen Limousine und dem Coupé halten sich die äußerlichen Änderungen in Grenzen. Dafür gibt es sparsamere Motoren, neue Assistenten und einen aufgemöbelten Innenraum. Die Preise dürften wieder bei etwas mehr als 40.000 Euro starten. (Holger Holzer/SP-X)

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Mercedes-AMG GT, GT C Roadster und AMG GT R – Nach oben offen

Die offenen Versionen des Sportwagens Mercedes-AMG GT kommen passend zum Frühjahr auf den Markt, bestellen kann man sie ab sofort: Für den regulären GT Roadster (350 kW/476 PS)werden 129.180 Euro fällig, gut 12.000 Euro mehr als für das leicht schwächere Coupé. Der GT C Roadster, mit 410 kW/557 PS zwischen den beiden Coupés GT S (375 kW/510 PS, 135.303 Euro) und dem neuen GT R (430 kW/585 PS) positioniert, kostet mindestens 160.650 Euro. Auch der Extremsportler GT R kommt im Frühjahr und kostet 165.410 Euro.

Mit Stoffverdeck ausgestattet schmiegt sich der Porsche-911-Konkurrent scheinbar noch etwas geschmeidiger an die Straße. Die Roadster wurden natürlich in der Struktur verstärkt, unter anderem durch Seitenschweller mit größeren Wandstärken und eine Domstrebe zwischen Verdeck und Tank. Ein integrierter Aluminium-Querträger mit Überrollbügel dient als Überrollschutz. Das Stoffdach öffnet und schließt in rund elf Sekunden, bis zu Tempo 50 ist das möglich.

Der AMG GT C Roadster bedient sich einiger technischer Feinheiten aus dem AMG GT R, unter anderem der aktiven Hinterachslenkung oder des elektronisch gesteuerten Hinterachs-Sperrdifferenzials. Auch optisch sind die AMG GT R-Gene auf den ersten Blick erkennbar – vom Panamericana Grill bis zum breiteren Heck. Außerdem ist der GT C Roadster unter anderem serienmäßig Nappaleder, AMG Performance Lenkrad und dem zusätzlichen Fahrprogramm RACE ausgestattet. (Hanne Schweitzer/SP-X)

Lamborghini Huracán RWD Spyder – Leichtgewicht dank Allradverzicht

Lamborghini bietet seinen offenen V10-Sportwagen Huracán Spyder ab Januar 2017 auch mit Hinterradantrieb an Stelle der üblichen Allradtechnik an. Die neue, puristischere RWD-Variante des Cabrios hat nun im Vorfeld der Auto Show in Los Angeles (18. bis 27. November) Premiere gefeiert. Zu erkennen gibt sie sich unter anderem durch eine aggressiver gestaltete Fron und ein modifiziertes Heck.

Den Antrieb übernimmt der bekannte 5,2-Liter-Saugmotor in einer Variante mit 426 kW/580 PS Leistung. Der Zehnzylinder beschleunigt den Zweisitzer in 3,6 Sekunden von null auf Tempo 100, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 319 km/h. Das Leergewicht liegt mit 1.509 Kilogramm um rund 34 Kilogramm unter dem des 449 kW/610 PS starken Allrad-Sypder.

Die Preise sollen zwischen denen der Coupés mit Hinterrad- (179.000 Euro) und Allradantrieb (202.000 Euro) liegen. Der Spyder RWD ist damit deutlich günstiger als das Allradcabrio, das mindestens ab 222.000 Euro kostet. (Holger Holzer/SP-X)

Mercedes-Maybach S650 Cabriolet – 300 Stück für Genießer

Während Staatslenker, Könige und Superreiche in den 2014 präsentierten Luxus-Limousinen Mercedes-Maybach S500 (335 kW/455 PS) und S600 (390 kW/530 PS) hinten rechts Platz nimmt, ist das erste Cabrio der Marke für betuchte Selbstfahrer gedacht. Der auf 300 Exemplare limitierte, 463 kW/ 630 PS starke V12-Luxusliner ordnet sich preislich mit 300.000 Euro noch oberhalb eines Bentley Continental GT Speed Convertible (472 kW/642 PS, 240.000 Euro) ein.

Dafür ist aber auch alles an Bord, was das Herz begehrt, unter anderem sämtliche Sonderausstattungen des S-Klasse Cabrios, darunter die Kopfraumheizung Airscarf und die Swarovski-Scheinwerfer. Zudem gehören auch passende Reisetaschen und ein besticktes Car-Cover zum Ausstattungsumfang. Angetrieben wird der S650 vom 6,0-Liter-V12 (1.000 Newtonmeter), die Maximalgeschwindigkeit liegt bei 250 km/h.

Auch im Innenraum herrscht opulenter Luxus
Auch im Innenraum herrscht opulenter Luxus

Der Mercedes-Maybach S 650 basiert auf der offenen S‑Klasse, von ihr hat das Luxus-Cabrio unter anderem die klassischen Proportionen übernommen. Zahlreiche Chromakzente und das Maybach-Emblem auf dem Kotflügel deuten auf die Exklusivität hin. Die Nobelkarosse steht auf 20 Zoll großen Schmiederädern, beim Öffnen der Türen wird das Maybach-Logo auf die Straße projiziert.

Im Innenraum setzt das Luxus-Cabrio einige Ideen des Showcars Concept S-Class Coupé von der IAA 2013 um, zum Beispiel eine wasserfallartige Grafik in den Ledersitzen. Die Zierteile sind für jedes Fahrzeug nach Farbe und Maserung individuell. Auf Wunsch wird das Holz-Interieur mit „Flowing-Lines“ veredelt, eine speziellen Frästechnik für einen hochwertigen dreidimensionalen Eindruck.

Der Mercedes-Maybach S 650 basiert auf der offenen S Klasse, von ihr hat das Luxus-Cabrio unter anderem die klassischen Proportionen übernommen
Der Mercedes-Maybach S 650 basiert auf der offenen S Klasse, von ihr hat das Luxus-Cabrio unter anderem die klassischen Proportionen übernommen

Maybachs Luxus-Tradition geht in die 1920er Jahre zurück, seit den 60ern gehört die Marke zu Mercedes. Die einzigen Serienmodelle seitdem waren die 2002 auf den Markt gebrachten Luxuslimousinen Maybach 57 und 62. Der Name bezog sich auf die Fahrzeuglänge in Dezimetern – 5,70 und 6,20 Meter. Wegen mangelnden Erfolgs wurde die Produktion Ende 2012 eingestellt.
(Hanne Schweitzer/SP-X)

The BM trifft Shmee150 – Von Null auf Lila

Voll ins Schwarze, aber nicht bei Shmee150. Björn Marek hat den Britischen Autonarren und mittlerweile Sammler getroffen und ihm interessante Fragen gestellt. Eine seiner Erkenntnisse? Schwarz ist nicht Shmees Farbe, was wohl mit ein Grund dafür sein dürfte, warum er sein McLaren 675 Coupé verkauft hat. Dabei war es auf nur 500 Exemplare begrenzt. Wie man so etwas machen kann? Man muss nur ein gutes Substitut finden. The BM hat mit dem sympathischen Briten über sein eigenes automobiles Highlight, seine Sammlung und über YouTube gesprochen.

Nein, schwarz ist wohl wirklich nicht die Lieblingsfarbe von Shmee. Das sieht man auf den ersten Blick, wenn man seinen neuen Renner, den McLaren 675 LT Spider, betrachtet. Ja, er hat das Coupé durch die offene Variante ersetzt. Und es ist – Trommelwirbel – nicht nur auf ebenfalls 500 Exemplare beschränkt, sondern vor allem eines: LILA!

Die Farbe der Keuschheit

Lila! Ok, Supersportler tragen nicht selten Farben, die man seinem Alltags-Brot-Und-Butter-Auto niemals antun würde. Giftgrün, Gelb oder eben Lila. Dabei ist sie die Farbe der Keuschheit und soll Lust vertreiben – habe ich mal gehört… Aber bei Shmee dürfte das wohl nicht der Fall sein. Von Null auf 200 braucht das britische Geschoss gerade einmal 7,9 Sekunden. Ein Vergnügen, das man ab besten offen erlebt, grinst der YouTube-Star. Sogar über 300 sei er offen auf einer deutschen Autobahn gefahren. Wo sonst? Andernorts, wie etwa in seiner Heimat Groß Britannien, wird das auch kaum möglich sein.

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Die Pforten zum Glück öffnen effekthaschend nach oben

LT steht übrigens für Long Tail und beschreibt das etwas längere Heck des McLaren 675, in dem sich ein aufklappbarer Heckspoiler verbirgt. Seine Besonderheit: Bei starken Bremsungen stellt er sich senkrecht in den Fahrtwind. Damit bremst er nicht nur mit, sondern sorgt auch für Anpressdruck des 675 PS Boliden. Shmee hat es in den zweieinhalb Monaten geschafft, die er den McLaren Spider sein Eigen nennt, bereits 8.000 km auf der Uhr zu spulen und war mit ihm sogar schon in Bosnien, Kroatien, Spanien und weiteren, fern von England gelegenen Zielen. Sein Urteil: Der 675 sei sehr gut nutzbar, praktisch und komfortabel. Das kombiniere das britische Cabrio mit einer eindeutigen Supersportler- Optik, die für maximales Überholprestige sorgt.

0-200 in 7,9 Sekunden. Am besten offen!

So zieren die flache Flunder Aeroteile aus Carbon, große Lufteinlässe oder eben besagter Heckspoiler. Zudem ist bei Shmees McLaren 675 LT Spider eine Titan-Auspuffanlage installiert, die fünf kg einspart. Dafür kommen beim Cabrio gegenüber dem Coupé 40 kg aufgrund der Dachkonstruktion hinzu und pushen das Gesamtgewicht auf rund 1.280kg. Angesichts der Motorleistung kein schlechter Wert. Beeindruckend auch, dass durch den Einsatz des Carbon Monocoques gerade einmal drei Prozent der Karosseriesteifigkeit verloren gehen, während andere Fahrzeuge bis zu 60 Einbüßen.  Zurück zum Auspuff erklärt sich aber schnell der Wechsel des Briten hin zum offenen Supersportler: Beim Runterschalten knallen die Fehlzündungen herzerwärmend in den Titanrohren, dass es ihm jedes Mal die Mundwinkel gen Eden ziehe.

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Sogar die Fahrdynamik-Regler ziert der Lila-Ton des Exterieurs

Kommen wir zur Farbe: Ein Mischung, die speziell nach Shmees Wünschen angemischt wurde und den Renner zum besonderen Einzelstück macht. Das Lila wurde extra bei MSP – also McLaren Special Operations – angerührt. Bei Tag schimmert es in einem Blau-Ton während sich bei Nacht erst die Vielschichtigkeit des Farbtons zeigt. Innen wurden sogar die Drehschalter des Fahrdynamik-Panels in Lila lackiert. Über sie justiert man entweder Lenkkraft und Fahrwerk oder die Krafteinheit mit Motor und Getriebe. Wählen kann man zwischen Normal, Sport oder Track. Allein die mittlere der Fahrstufen verlangt vom Fahrer bereits ein gewisses Feingefühl im unteren Rücke – dem vielzitierten Popometer. Ansonsten zeigt sich das Interieur stark aufgeräumt und edel verarbeitet. Doch was nützt einem ein Supersportwagen, wenn er nicht bewegt wird. Also brechen Shmee und Björn Marek zu einer Spritztour auf, bei der der Brite viel von sich erzählt.

Die Sammlung? Gerade im Entstehungsprozess

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Die Optik spricht zweifelsfrei die Sprache des Speeds!

So hat sich bei ihm mittlerweile eine richtige Auto-Sammlung entwickelt, deren Highlight aber natürlich der McLaren sei. Der Ferrari FF, der sich daneben noch im Fuhrpark befindet, sei so etwas wie der Daily-Driver des Briten, während der Porsche Cayman GT4 als reines Spaßauto fungiere. Und der Ford Focus RS, den man in letzter Zeit oft im Internet gesehen hat? Der stehe in Schottland – für das schlechte Wetter sei der Allradantrieb besonders gut geeignet. Na klar. Zu guter Letzt habe er noch einen alten Mini Cooper, der für die überfüllte Londoner Innenstadt besonders gut geeignet sei. Warum gerade ein alter Mini? Er wäre, so Shmee, neben dem McLaren ein legendäres britisches Auto. Und schließlich habe der Mini auch so etwas wie einen Sportauspuff, der ebenfalls gut klinge. Kult eben.

Für die Stadt darf es auch gerne etwas Kleines sein
Für die Stadt darf es auch gerne etwas Kleines sein

Doch damit soll nicht Schluss sein. Auf der Warteliste stünde ein Aston Martin GT8, der bald komme, im nächsten Jahr zudem ein Mercedes AMG GT-R sowie ein Ford GT. Kleine Spielzeugautos eben. Wie aber kam die Begeisterung für Autos beim Briten überhaupt zustande? Für ihn sei es ein Hobby gewesen, das sich schon entwickelte, als er sehr jung war. Als Jugendlicher sei er Dauergast in Foren gewesen und hätte zahlreiche Autotreffs besucht. Infiziert wurde er wohl durch einige BMW M3s und Mercedes´ seines Vaters. Doch sei sein Vater keine Supersportler gefahren. Umso erstaunter (und begeisterter) war er, als sein Großvater mit über 80 Jahren einen Noble kaufte. Besonderes Bonmot: Sein Vater holte ihn einmal mit dem Noble von der Schule ab.

Der automobile Anfang war gekennzeichnet von 1.2 Litern Hubraum

Und so kam es dann irgendwann, dass Shmee sein erstes YouTube Video hochlud. Damals, vor über sechs Jahren, war es noch ein Carspotting-Video aus London, das einen Ferrari 458 und Lamborghini Murcielago zeigte. Sein erstes eigenes Auto war übrigens weitaus bescheidener: Ein Renault Clio mit 1.2 Litern Hubraum. Abgehoben ist der Brite also nicht wirklich.

Nicht mal bei einem Unfall. Jener läge noch nicht weit zurück, passierte er schließlich mit dem McLaren 675 LT Spider. Doch das sei nur eine Kleinigkeit gewesen: Beim starken Bremsen sei er auf seinen Vordermann leicht aufgefahren. Hervorgerufen wurde dies durch einen Geisterfahrer. Der Unfall ist sogar auf Youtube zu sehen. „Warum auch nicht?“, fragt der Brite. Schließlich sei man gegen solche Situationen auch mit einem Supersportler nicht gefeit. Sympathisch.

Na dann...
Na dann…

„LaFerrari? Kenne ich schon…“

Zum Abschluss fragte Marek den Auto-Enthusiasten noch, welche seine beste Erfahrung als YouTuber gewesen sei. Auch das wäre noch nicht lange her und hätte sich vor ein paar Wochen abgespielt. Er durfte ein paar Modelle eines Ferrari-Sammlers fahren. Und zwar DIE Modelle schlechthin: Einen Ferrari 288 GTO, einen F40, F50 und einen Enzo. Er hätte auch noch den LaFerrari fahren können, aber den kannte er schon… Doch erst der Satz danach machte ihn wieder zu dem netten Typen von nebenan, als den man ihn auch sonst wahrnimmt: „Ich habe mich gefragt: Passiert das hier gerade wirklich?“ Für ihn wurde ein Traum wahr, die Autos zu fahren, die früher als Poster in seinem Zimmer hingen. Vor allem, wenn man an den Wert der Raritäten denke. Hope to see you soon, Mr. Shmee!

Fotos: The BM

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Audi R8 Spyder – Raus aus dem Alltag

Es ist einer dieser Tag: Die Tropfen prasseln gegen die Scheibe, die Wolken wollen und wollen nicht aufreißen und die Sonne durchdringen lassen und die Heizung läuft mittlerweile auch schon auf Stufe vier. Es ist Herbst, die Laune weitestgehend dem Wetter entsprechend und das Stimmungshoch durch den späten Sommer längst verfolgen. Vor allem dann, wenn vor einem der Alltag mit seiner Langeweile wartet: Rechnungen, Amtsgänge und am Samstagabend Günther Jauch – nix für ungut, Günni! Wie schön wäre jetzt eine Fahrt mit einem Cabrio im Warmen? Mit viel PS und einem Sound, der einem den Herbst-Blues aus der Hirnrinde bläst.

Hannover, 10 Uhr: Regen. Hannover, 13 Uhr: Regen. Hannover, 19 Uhr: Regen. Der Tag will und will nicht vorbeiziehen und die Ansicht sich vor allem nicht verändern. Grau in Grau, einfach zum Einschlafen. Und so kommt es schließlich auch, dass ich wegnicke, mitten bei der Arbeit. Aber das Nickerchen hat auch sein Gutes: Ich träume etwas Fantastisches, das mir die miese Stimmung geradezu mit einem Beil abhackt.

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Wie man den Audi R8 Spyder am besten genießt: Bei Sonne und ohne Dach.

Herbst-Blues? Da hilft nur V10-Musik

In meinem Traum befinde ich mich plötzlich in einem Straßencafé und vor mir ein Audi R8 Spyder – ein Traum in Blau. Per Fernbedienung lasse ich das Dach im langgezogenen Spyder-Heck verschwinden und bestaune die Mittelmotor-Formensprache. Die kurze Nase geht in einen prägnanten Alu-Scheibenrahmen über und leitet den Blick in Richtung des Hecks. Hier schlummert ein kleiner Rebell, der mit Hubraum-Kastration, Aufladung und Knaben-Chor-Tönen nichts zu tun haben will. Seine reichlich vorhandene Hitze führt er über zehn, teils mit Alu und Carbon verkleidete, Luftauslässe ab. Am Heck schließlich eine kleine Abrisskante, die mit dem etwas unpassenden Leitwerk des V10 Plus in geschlossener Variante nichts gemein hat. Emotion pur – und das in einem Ingolstädter, der sonst eher im grauen Einreiher daherkommt, also im Brioni-Feinzwirn.

Ich schwinge mich hinter das Volant, starte das Aggregat am roten Startknopf, der sich unmittelbar unterhalb des Pralltopfs befindet, und bekomme prompt stramm stehende Nackenhaare. Was im Traum alles möglich ist… Der Anlasser des Audi R8 Spyder orgelt kurz und erweckt die zehn Brennräume zum lautstarken Leben. Die 5,2 Liter Hubraum füllen sich explosionsartig mit feinem SuperPlus und reißen mich fast auf meinem Power-Nap. Noch schlimmer wird es, als ich die Taste für die Auspuffklappensteuerung finde: Hier brüllt das frei atmende Aggregat aggressiv durch die vier Endrohre und bettelt geradezu danach, die Sporen verabreicht zu bekommen.

Das lasse ich mir natürlich nicht zwei Mal sagen, gönne dem Sportler aber seine Aufwärmphase. Vorbei an einigen Straßencafés erntet man mit dem offenen Ingolstädter viele hochgestreckte Daumen und fast schon Beifall – mein Traum wird mich kaum ins neidische Deutschland geführt haben. Das Ortsausgangsschild nähert sich und damit endet auch die Aufwärmphase: Feuer frei!

Gesegnet mit vielen Fähigkeiten, sticht besonders ein Talent heraus: Der Sound!

Ich wecke die Automatik mit zweifachem Zupfen an der linken Schaltwippe und aktiviere den manuellen Modus des Doppelkupplungsgetriebes. Dabei bellt der Zehnzylinder das Lied der Drehzahl und zeigt sich bereit loszulegen. Also los: Das Gaspedal auf Anschlag mit dem Bodenblech und die Freudentränen rinnen horizontal in Richtung Kopfstütze. Der Schub des Audi R8 Spyder reißt den Boliden aus dem Stand in 3,6 Sekunden auf Tempo 100 und anschließend weiter bis auf 316 km/h Höchstgeschwindigkeit. Doch anständig, wie man es im Traum eben ist, zügle ich mich und probiere diese Geschwindigkeitsbereiche nicht aus.

Was viel mehr Spaß bereitet, sind die immer wiederkehrenden Tunnel auf meiner Strecke, die mir mein Traum beschert. Und so schalte ich vor jeder Durchfahrt mindestens zwei Gänge herunter, bis der – je nach Wunsch – mittige Drehzahlmesser 5.000 Umdrehungen anzeigt. Und erneut: Vollgas! Das Klangspektakel riecht von brutal bollernd bei niedrigen Drehzahlen, über auffordernd rau im mittleren Bereich bis hin zu infernalisch kreischend bei 8.200 Umdrehungen kurz vor dem hart einsetzenden Drehzahlbegrenzer. Ein Spiel, das ich immer und immer wieder durchspiele, bis ich plötzlich jäh geweckt werde.

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Die Keramik-Stopper haben mit den 1,8 Tonnen wenig Mühe.

„Aufwachen! Wir fahren weiter!“ Was? Wie? Wo? Eisenbahn? Nein, Audi R8 Spyder! Der Traum war nur eine kleine Verschnaufpause zum Mittag und die Fahrt Realität. Mein Copilot weckt mich nachdrücklich, schließlich fährt man nicht alle Tag einen solchen Boliden. Zumal er so etwas wie ein Relikt aus den guten Tagen des Motorenbaus darstellt, als man noch der alten Weisheit „Hubraum ist durch nichts zu ersetzten, als durch noch mehr Hubraum“ gehorchte. Heute stapelt man tief – auch im Hause Audi – beraubt die Brennräume ihres Volumens, jagt Zylinder in die ewigen Jagdgründe des Verbrauchs und erzieht selbst Sportwagen das Start-Stopp-Schweigen an der Ampel an. Ja, alles richtig: Wir haben nur eine Welt, sie ist nur von unseren Kindern geerbt und die Rohstoffe sind knapp – zumal blutig umkämpft. Warum aber streichen die Ingolstädter, vor diesem Hintergrund, den Audi R8 e-tron?

Bevorzugtes Terrain des Audi R8 Spyder: Die winklige Serpentinen-Piste

Sei´s drum, würde der Bayer jetzt sagen. Also schwingen wir uns wieder ins Carbon-Monocoque des Cabrios, lüften die Stoff-Mütze und geben uns wieder dem Sog des V10 hin. Was auffällt, ist das stark reduzierte Cockpit, das geradezu Rennsport-artig wirkt. Ein großer Bildschirm in der Mitte des Armaturenbretts fehlt ebenso wie eine Flut an Tasten und Knöpfchen. Was der Optik gut tut, schadet ein wenig der Bedienung. Wäre nur die Klimaautomatik in der Fahrzeugmitte untergebracht, würde die Steuerung des Infotainments, das über die digitalen Instrumente realisiert wird, recht schwierig von der Hand gehen. Zum Glück gibt es aber den MMI-Controller samt zugehöriger Menü-Tasten in der Mittelkonsole, der die Bedienung zum Kinderspiel macht.

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Also: Roten Startknopf gedrückt, und Feuer frei. Dieses Mal geht es über eine Serpentinen-Straße ins Gebirge und wieder herunter – das wahre Zuhause des Audi R8 Spyder. In extrem engen Kehren spürt man zwar etwas das nicht eben geringe Gewicht von rund 1,8 Tonnen, das vom recht großen Wendekreis ergänzt wird, doch sonst hat der Spyder hier seinen Spielplatz gefunden. Die Lenkung gibt sich satt und direkt, ermöglicht es, Kurven sauber anzupeilen und zu durcheilen. Der permanente, hecklastig ausgelegte Allradantrieb verkeilt das Cabriolet pattex-artig mit dem Asphalt und gibt dem Fahrer damit viel Sicherheit. Soviel sogar, dass der Finger schon mal auf den Race-Modus-Taster rutscht, um dem Spiel etwas mehr Adrenalin einzuverleiben. Und siehe da, er kann auch giftig werden.

Behände in Kurven gelegt, schiebt der Audi R8 Spyder über die Vorderräder nach außen und gibt sich fromm. Wehe aber, man meint es zu gut mit der Geschwindigkeit und wirft ihn mit Überdruss ins Geschlängel: Das Heck keilt freudig aus, untermalt vom gelben Blinken der Regelsysteme sowie vom brachialen Trompeten der Auspuffanlage. Soll es zurück auf Kurs gehen, legt man das Gas wieder an und lässt den quattro-Antrieb die Fuhre wieder gerade ziehen. Ein Heidenspass, der aber gekonnt sein will.

Fazit – Potential zum Daily Driver

audi-r8-spyder-v10-cabrio-2016-mein-auto-blog-9Ja, ein Lambo oder Porsche Turbo S sind schneller. Ja, ein SL 63 ist komfortabler. Nein, keiner verbindet die Tugenden eines reinen Sportwagens so gut mit brauchbarem Flanier-Komfort wie der Audi R8 Spyder. Er drückt einen in die Sitze, dass es eine Pracht ist, seziert Kurven bei Bedarf wie auf Schienen, haut einem auf dem Boulevard aber nicht die Bandscheiben um die Ohren. Damit ist er zwar viel zu schade als Shopping-Begleiter beim Einkauf durch die Nobel-Boutiquen von St. Tropez oder ähnlichen Orten, könnte aber so enden. 179.000 sind kein Pappenstiel – zumal das der Basispreis ist. Hier sind Nettigkeiten, wie etwas das Bang&Olufsen Soundsystem, das zwei Boxen in den Kopfstützen mitbringt, noch nicht in begriffen. Aber eine Tatsache vereitelt das Potential zum Shopping-Racer: In den Kofferraum passen allerhöchstens ein Helm und ein Rennoverall hinein. Ganz gleich, wo er letztendlich enden wird – ich versuche wieder zu träumen. Hier zählt der Basispreis nicht, sondern nur das immer wiederkehrende Soundspektakel des V10 im Heck und die durch ihn hervorgerufene Beschleunigungsorgie. Gut Nacht!

Fotos: Florian Roser

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Großes Kino: Mazda auf dem internationalen Filmfest in Rom

Bereits zum vierten Mal jährt sich die Kooperation von Mazda und dem internationalen Filmfest in Rom. Dort werden, in historischer Kulisse, neben herausragenden Filmen auch aktuelle Mazda Modelle zu finden sein. Allen voran der neuen Mazda MX-5 RF, der Fastback-Roadster. Zudem haben die Japaner ein Autokino für bis zu 100 MX5-Fans arrangiert, die aus aller Herren Ländern anreisen. Insgesamt finden bis zu 800 Personen Platz auf dem Filmfest und können großes Kino auf 30 Leinwänden erleben. Start ist am 13. Oktober in der ewigen Stadt.

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20 Jahre Volvo C70 – Kiste weg, Spieltrieb an

Schwedische Autos der 90er Jahre: Kantig, solide, sicher. Aber auch langweilig, unsportlich und etwas einfallslos. Dieses Klischee mag zwar stimmen, schließlich kommen solche Ansichten nicht von ungefähr. Doch es gibt ein Modell, das überhaupt nicht in diese Sparte passt: Der Volvo C70. Wie dieses eine kleine gallische Dorf widersetzt sich das Coupé bzw. Cabrio dem Scheuklappen-Denken und verknüpft die typisch schwedischen Tugenden mit einer sportlich-eleganten Linienführung. Der hübsche Viersitzer ist so etwas wie der Designer-Anzug unter den solide-grauen Einreihern. Read more

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Gewinnspiel: Mit Zero Touch zum Traumcabrio

Der Mercedes-Benz SL: Der Inbegriff von Luxus und Eleganz. Egal ob der SL 190 von 1955 oder die aktuelle Generation – was sie eint sind klassische Roadster-Proportionen, bei gleichzeitigem Verzicht auf die Abstriche eines knorrigen Sportwagens. Es ist immer etwas Besonderes gewesen, den komfortablen Stuttgarter sein Eigen zu nennen. Schließlich stellt er ein wichtiges Stück automobiler Zeitgeschichte dar. So wie das Mercedes-Benz SL vom Typ R107.

Einmal wie Bobby Ewing in der Kultserie der 1980er Jahre mit einem SL durch die Lande ziehen: Dallas. Ein dicker V8 unter der filigran-langen Motorhaube, das Geblubber des V8 im Rücken und die Freiheit, die einem in Form des Fahrtwinds durch die Mähne weht. Herrlich! Und unbezahlbar. Gute Exemplare kosten heute gerne 40.000 Euro – wenn nicht sogar mehr. Und wenn man dann bedenkt, dass man einen solchen Schatz nicht unbedingt als Daily Driver halten kann – das kann schon zu Magenverstimmungen führen.

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Hier geht es zum Gewinnspiel
Mercedes-Benz Typ 380 SL (1980 bis 1985), Baureihe 107. Insgesamt wurde die Baureihe von 1971 bis 1989 gebaut. ; Mercedes-Benz type 380 SL (1980 – 1985) of the 107 series. Overall, the series was built from 1971 to 1989.;
Der Mercedes-Benz SL vom Typ R107 – Dank seiner zeitlosen Linienführung ein begehrter Klassiker

Das muss gar nicht sein: Logitech verlost bei seinem Gewinnspiel zum Zero Touch System einen der 80er-Jahre-Klassiker – und der braucht sich nicht zu verstecken. Der Mercedes-Benz SL vom Typ R107 kommt in einem Top Zustand und zieht sofort die Blicke auf sich. Die kultige Farbkombination Rauchsilber in Verbindung mit der braunen Volllederausstattung zeugt ebenso von Stil, wie der sahnige Lauf des 3,8 Liter Achtzylinders unter der Haube. Für souveränes Vorankommen sorgen dabei die 218 Pferdchen unter der Haube des Luxus-Cabriolets. Wie es sich gehört, wird so ein Prachtstück mit einem filigranen Holzlenkrad gesteuert.

Zugelassen wurde der Klassiker um Juli 1986 und ist damit bereit für das begehrte Histoy-Kennzeichen. Das belegt auch das Oldtimer Wertgutachten, das natürlich inklusive ist. Hier ist auch der unglaublich niedrige Original-Kilometerstand vermerkt: Lediglich 50.000 Kilometer hat das Traum-Cabrio während seines 30 jährigen Lebens gesammelt. Wenn man sich einmal vorstellt, dass das nicht mal 1.700 Kilometer pro Jahr sind, darf man sich auf ein besonders gut erhaltenes Exemplar freuen.

Mercedes-Benz SL der Baureihe 107 (1971 bis 1989). ; Mercedes-Benz SL of the 107 series (1971 – 1989).;
Ein Hard Top ist beim Gewinn-SL natürlich mit dabei – aber für echte Schneefahrten ist er doch viel zu schade, oder?

Nicht gegeizt hat Logitech auch bei der zusätzlichen Ausstattung: Mit dabei ist unter anderem auch ein Hard Top. Das braucht man zwar für den Winter, aber solch einen Schatz bewegt man doch nicht mehr auf stark gestreuten Straßen, oder? Wie dem auch sei: Das bleibt einem glücklichen Gewinner überlassen. Bis zum 30. September kann man noch teilnehmen und sich die Chance auf den SL vom Typ R107 sichern.

Für den nötigen Bezug zum aktuellen Zeitgeschehen hat Logitech natürlich sein Zero Touch System ebenfalls im Gewinn-SL 380 installiert. So kann man das Beste aus zwei Welten kombinieren: Die klassische Formgebung und den unvergleichlichen Stil des Klassikers mit der modernen Technik des Smartphones. Einfach auf die Lüftungsdüsen stecken, die App installieren und das Handy wie Bluetooth auf dem Zero Touch ablegen. Hier hält es via Magnet und bietet zahlreiche Möglichkeiten: Musik-Streaming, Navigation, Telefonieren oder eine WhatsApp-Nachricht verschicken – alles ganz einfach per Spracheingabe. Wenn das Bobby Ewing damals gewusst hätte – er hätte sicherlich vom Öl abgelassen! Howdy Cowboys!

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Opel Cascada Supreme – Riesenräder und Edelnähte

Opel zeigt auf dem Pariser Autosalon (1. – 16. Oktober) erstmalig das Viersitzer-Cabrio Cascada als Sondermodell Supreme. Im Vergleich zum normalen Cabrio bietet es ein paar kleine Detailverfeinerungen. Zu den äußeren Erkennungsmerkmalen gehören 20-Zoll-Leichtmetallräder im Bi-Color-Design sowie in Wagenfarbe lackierte Einfassungen für Nebelscheinwerfer und Markenlogo. Angeboten wird der Offen-Opel in der Version Supreme ausschließlich in den Außenfarben Onyx-Schwarz, Schneeweiß und Lava-Rot.

Sitze, Türinnenverkleidungen und die Armaturenbrettbespannung zieren auffällig rote Nähte
Sitze, Türinnenverkleidungen und die Armaturenbrettbespannung zieren auffällig rote Nähte

Im Innenraum sorgen rote Ziernähte an den Sitzbezügen sowie den Tür- und Cockpitverkleidungen für ein gewisses Etwas. Einleger im Armaturenträger in Klavierlackoptik runden den speziellen Trimm ab. Bestellbar ist der Opel Cascada Supreme ab November 2016.

Auffälligstes Merkmal des Opel Cascada Supreme sind die 20 Zoll großen Räder
Auffälligstes Merkmal des Opel Cascada Supreme sind die 20 Zoll großen Räder

(Mario Hommen/SP-X)

Porsche 911 Targa 4S Exclusive Design Edition

Am vergangenen Wochenende wurde am Nürburgring die Sonderedition des Porsche 911 Targa 4S, die Exclusive Design Edition gezeigt. Damit will der „halboffne“ Targa ein moderner Klassiker unter den Elfern sein und avanciert zum echten Sammlerstück. Lackiert ist er ausschließlich in Aetnablau uni, so wie einst sein Urahn und Vorbild, der Porsche 356 B, der zwischen 1960 und 1961 entstand. Zusätzlich zieren das Sondermodell Elemente in Weißgold Metallic seidenglanz, was ihm ein noch exklusiveres Äußeres gibt. Read more

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BMW 507 – Mit prominentem Vorbesitz

Einer der legendärsten Roadster überhaupt? Klar, der BMW 507! Mit seiner betörenden Linienführung und den klassischen Roadster-Proportionen hat er seinerzeit auch einen ganz besonderen Mann um den Finger wickeln können: Elvis Presley. Kein geringerer als der King of Rock´n´Roll kaufte sich eines von insgesamt nur 254 gebauten Exemplaren während seiner Militär-Zeit in Deutschland. Lange galt das Cabrio als verschollen, doch bei einem typischen Scheunenfund tauchte der BMW 507 wieder auf. Zumindest das, was von ihm übrig war. Read more

Zurück in die Zukunft: Der Fiat 124 Spider

Wir denken zurück an die goldenen Tage, als Fiat noch viel Amore, Stil und sogar Sportsgeist verkaufte. Damals durfte ein flottes Cabriolet im Portfolio natürlich nicht fehlen und so kam es, dass die Italiener 1966 den Fiat 124 Spider auf den Markt brachten. Bis 1985 wurde der hübsche Roadster in verschiedenen Ausbaustufen gebaut. Seinerzeit reichten 90 PS noch für flotte Fahrleistungen, doch das ist mittlerweile vorbei. Außerdem ließen die Italiener den Urahn 1985 auslaufen, ohne ihm einen würdigen Nachfolger zu spendieren. Fiat wurde sonderte sportliche Modelle immer weiter aus, bis das Label Abarth wiederbelebt wurde.  Das hat nun ein Ende: Der neue Fiat 124 Spider will da ansetzen, wo das alte Modell aufgehört hat und neben dem typischen „dolce vita“-Feeling auch den puristischen Fahrspaß nicht zu kurz kommen lassen. Und das klappt bestens – sogar ohne die Abarth-Plakette.

Heutzutage ist es fast undenkbar, dass ein Erfolgsmodell keinen würdigen Nachfolger bekommt. Doch Mitte der 1980er Jahre endete die Ära der schönen italienischen Cabriolets jäh. Zwar gab es Mitte der 1990er Jahr den Fiat Barchetta, der sogar recht erfolgreich war, aber so recht passte er nicht ins Schema des 124. Das hat sich mit der Einführung des neuen Fiat 124 Spider geändert, die am 18. Juni stattfand. Welch Segen! Schließlich will der kleine Italiener nicht nur mit seinem Äußeren, sondern auch mit seinen Fahreigenschaften punkten. Werfen wir aber zunächst einen Blick auf das Blechkleid des neuen Roadsters.

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Kurvige Landstraßen sind sein Revier: Der neue Fiat 124 Spider

Design – Vorsichtiger Retro-Chic

Frisch und modern flirtet der 124 Spider mit der Außenwelt, versäumt es aber nicht, auf etwas Retro-Charme zurückzugreifen. Warum auch nicht, schließlich funktioniert das beim Fiat 500 bestens. Doch ganz so nah am der Historie ist der Roadster dann doch nicht gebaut, sondern setzt gekonnt auf Ähnlichkeiten zum Klassiker. Diese zeigen sich etwa an der Front, die mit ihren mandelförmigen Scheinwerfern die Strahler des Urmodells nachahmen will. Auch die separierten Blinker passen in dieses Bild und rahmen den sechseckigen Kühlergrill ein, der ebenfalls eine Reminiszenz an den Ur-124 darstellt. Hinzu gesellt sich das Fiat-Wappen, das von einem historischen Logo herrührt und eine selbstbewusste Größe zeigt.

Erinnerungen weckt auch die Seitenlinie des neuen Italieners: Zwar kann man dem neuen Fiat 124 Spider klassische Roadster-Proportionen – eine lange Hauben-Partie und ein kurzes Heck – zuschreiben, doch finden sich auch hier Stilelemente des Oldies. Beispielsweise erinnert der elegante Hüftschwung, ausgehend vom Türgriff bis hin zu den Rückleuchten, an das Ur-Modell. Schade nur, dass er – je nach Farbe – etwas untergeht. Am Heck nennt Fiat als Parallele die waagerecht angebrachten Rückleuchten, doch das scheint etwas weit hergeholt.

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Klassischer Hüftschwung als Reminiszenz an das Ur-Modell

Schön ist aber dennoch die Eigenständigkeit des Roadsters, schließlich hat er nicht ausschließlich italienische Gene in sich. Als Basis dient der aktuelle Mazda MX5 – und das tut dem Fiat 124 Spider richtig gut, was die gekonnten Proportionen und das Konzept anbelangt. So bietet der offene Zweisitzer etwa einen brauchbaren Kofferraum, in dem man gerne zwei Wasserkisten transportieren kann. Außerdem passt die Sitzposition: Sowohl Groß, wie auch Klein finden auf den Stühlen angenehm Platz. Leider ist das Lenkrad nicht in der Weite, sondern nur in der Höhe einstellbar, doch das lässt sich recht schnell verschmerzen.

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Innen zeigt sich die Verwandschaft zum Mazda MX5

Innenraum – Wie ein Lederhandschuh

So nimmt man also auf gut geschnittenen Ledersitzen Platz, die zur Lusso-Ausstattung – also der höheren der beiden aktuellen Ausstattungsvarianten – gehören , Platz. Die Sessel bieten einen guten Kompromiss aus sportlichem Halt – der für meinen Geschmack noch etwas ausgeprägter sein dürfte – und Komfort. Und auch sonst liegen alle Bedienelemente gut erreichbar: Der Schaltknauf fällt fast von selbst in die Hand und auch das Infotainment, das vom japanischen Plattformspender stammt, lässt sich nach kurzer Eingewöhnung blind bedienen. Schade nur, dass der Lautstärke-Regler auch auf der Mittelkonsole und nicht am Armaturenbrett sitzt, da man hier intuitiv gerne mal daneben greift. Doch die Eingewöhnung ist kurz und als Alternative steht noch das leicht bedienbare Multifunktionslenkrad bereit. Ansonsten haben die Italiener nicht viel gegenüber dem MX5 geändert. Die Materialien sollen feiner sein und das Ambiente mehr „Emozione“ bieten. Davon merkt man nicht sehr viel, da auch der Mazda eine sehr ordentliche Basis stellt. Allerdings fehlt es an Ablagen für den alltäglichen Krimskrams. Das Handy? Bleibt dank Bluetooth-Verbindung besser in der Hosentasche. Ansonsten fliegt es aus dem Fach in der Mittelkonsole und damit um Innenraum umher. Neben diesem Fach bietet der Fiat noch ein paar Ablagen in der Mittelkonsolen, doch diese sind recht klein und nicht unbedingt praktisch zu erreichen. Auf ein Handschuhfach verzichtet der Fiat 124 Spider gänzlich.

Von der praktischen Seite zeigt sich der 124 aber bei der Dachkonstruktion. Nein, das Stoffverdeck bietet keinen elektrischen Antrieb – und das ist auch gut so, pflegte einst ein charismatischer Politiker zu sagen. Zum Öffnen heißt es schlicht und ergreifend: Hebel ziehen und die leichte Konstruktion einfach nach hinten werfen. Dann mit einem sanften Ruck arretieren – fertig. Der Schließvorgang gehen genauso leicht von der Hand und ist in „Windeseile“ erledigt. Zum Öffnen oder Schließen benötigt man etwa fünf bis sieben Sekunden – je nach Dringlichkeit. Das soll mal ein elektrisches Verdeck nachmachen, zumal es ein paar Kilo mehr auf die Waage bringt.

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Kurvige Landstraßen sind das Zuhause des Fiat 124 Spider

Fahreindrücke – Born to drive

Um sein Gewicht muss sich der 124 Spider aber keine Sorgen machen. Etwas über 1.100 kg wirft er ins Spiel. Damit haben die 140 PS natürlich leichtes Spiel und treiben den Roadster zügig voran. Zusammen mit dem agilitätssteigernden Heckantrieb ergeben sich damit flotte Fahrleistungen. Aus dem Stand auf Tempo 100 benötigt der Zweisitzer gerade einmal 7,5 Sekunden und lässt es erst bei 217 km/h bewenden. Doch diese Stammtischwerte sind nicht das, was den Italiener ausmacht.

Da das Windschott recht klein geriet, weht der Wind bei zügigem Tempo durchaus vehement ins Fahrzeuginnere. Gut so! So fühlt man sich viel näher mit der Natur und dem Fahrerlebnis verbunden und ist nicht so stark vom Geschehen entkoppelt, wie man es von anderen Fahrzeugen kennt. Und um möglichst viel davon zu genießen, empfehle ich Zwischenspurts auf winkligen Landstraßen. Der 1.4 Liter Turbo drückt seine 240 Nm bei rund 2.200 Umdrehungen in der Minute auf die Hinterachse und macht Überholvorgänge auf der Landstraße zum echten Vergnügen. Dabei röhrt der Fiat 124 Spider angenehm und vernehmlich aus seinen beiden Endrohren. Meiner Meinung nach dürfte es ruhig etwa ungestümer sein – aber Schwamm drüber. Die Lösung dafür ist ein beherzter Griff zum Schaltknauf des Sechsgang-Getriebes. Trocken und sauber rücken die Gänge in ihre Gassen und benötigen dafür nur kurze Wege. Genau so wünscht man sich eine Schaltung.

Besonders, da der 1.4er bei Laune gehalten werden will. Mit 30 km/h im dritten Gang eine Bergstraße im Rheingau erklimmen? Das wird schwierig. Also schnell einen Gang runterschalten und das Aggregat bis rund 5.000 Touren drehen lassen, bevor man das nächste Zahnrad bemüht. Unterwegs seziert man nahezu telepathisch die nächste Kurve, da die Lenkung eins mit dem Fahrer und seinem Popometer wird. Sauber zieht der Fiat 124 Spider seines Weges und bietet angenehme Rückstellkräfte gepaart mit einem sauberen Feedback. Dabei nervt der Italiener nicht mit Nervosität, sondern bietet genau die richtige Dosis an Präzision, die man sich wünscht. Hinzu kommt der Heckantrieb: Beherzt mit Vollgas in die Kurve – und zack – rückt das Heck für eine Millisekunde nach außen, bevor die Elektronik sanft eingreift. Ein herrliches Vergnügen.

Preise – gut verdaulich

Herrlich ist auch, dass dieser Fahrspaß recht erschwinglich erscheint. 23.990 Euro verlangt Fiat für die bereits ordentlich ausgestattete Basis. Sie bietet Nettigkeiten, wie eine Klimaanlage, ein MP3-fähiges Radio, 16-Zoll-Leichtmetallräder oder eine Geschwindigkeitsregelanlage. Die „Lusso“-Variante kostet 26.490 Euro und hält eine Lederausstattung, eine Klimaautomatik, 17-Zoll-Alufelgen und eine aufgewertete Optik parat. Das empfehlenswerte Infotainment addiert nochmals 1.000 Euro hinzu. So ist man mit rund 27.500 Euro dabei. Klingt nach viel, besonders, da Mazda den MX5 mit dem 131 PS starken 1.5 Liter Aggregat ab 22.590 Euro anbietet. Doch dieser Saugmotor wirkt weniger sportlich. Der Fiat 124 indes bietet mit dem Turbo – wenn er seinen vollen Schub abgibt – einen nachdrücklicheren Vorwärtsdrankg. Damit relativiert sich der moderate Aufpreis für den Italiener und zeigt, dass Fiat ein wirklich guter Roadster gelungen ist.

Fotos: Marc Frauendorf

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Fiat 500 Riva – eine Bootsfahrt, „die ist lustig…

…eine Bootsfahrt, die ist schön!“ Aber was hat das mit dem Fiat 500 zu tun? Ziemlich viel sogar, da die Italiener mit Riva kooperieren. Nicht bekannt? Das sind die hübschen langen Holzboote mit viel Leistung, die von denjenigen pilotiert werden, die in Venedig, an der Cote d´Azur oder Marbella etwas auf sich halten. Dieses Flair wird nun auf den kleinen Frauenschwarm übertragen und steht ihm – zugegebenermaßen – bestens! Read more

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Erste Fahrt: Das neue C-Klasse Cabriolet

Die gute Nachricht vorneweg, wobei es hierzu keine eigene Pressemeldung von Mercedes-Benz gibt und auch die offiziellen Pressemappen waren von der Neuigkeit überrascht. Aber: Airscarf ist wieder on board. Sah es nach dem überraschenden Patentstreit-Fiasko so aus, als müsste sich Mercedes bei seinen Cabriolets eine „Übergangslösung“ einfallen lassen, ging es nun plötzlich doch ganz schnell. Oben ohne Auto fahren? Auch weiterhin mit dem Heißluft-Föhn in der Sitzlehne. Und auch eine andere Sache bleibt „wie immer“, natürlich gibt es den Nackenföhn Airscarf nur gegen Aufpreis. 

Das neue C-Klasse Cabriolet von Mercedes-Benz im ersten Fahrbericht

Das Schöne erleben.

Das „offene C“ vervollständigt die Modellvielfalt der Stuttgarter in diesem Segment. Von der Limousine über den Kombi, den SUV, das SUV-Coupé bis hin zum Cabriolet hat Mercedes-Benz alles auf Linie gebracht. Dass man dabei den SLK-Nachfolger SLC mit in die Familie packt und als C-Klasse Roadster einparkt, geschenkt. Das einzig wahre Cabriolet in der C-Klasse Familie bleibt dieses – jetzt ganz frisch – vorgestellte Cabriolet mit vier Sitzen. Von der aufwendigen Vierlenker-Vorderachse über die Luftfederung bis hin zum 9-Gang Automatikgetriebe und der motorischen Spreizung von 156 bis 510 PS. Cabriolet-Feeling für das „hohe C“, dafür ist das C-Klasse Cabriolet verantwortlich.

Mercedes-Benz 032 Erste Fahrt C400 4matic Cabriolet

Fast stark bis ganz stark

Mercedes-Benz erfindet das Cabriolet mit dem offenen C nicht neu. Alles wirkt sehr vertraut, einzig der Hintern ist adrett neu geformt. Ein wenig irritierend mag für den einen oder anderen die optische Nähe zum S-Klasse Cabriolet ausfallen. Marken-Identität nennt man das. Es muss so sein. Sagt man. Bei Mercedes. Wir stören uns daran nicht. Die sauber gezogene, gestreckt wirkende Seitenlinie mit dem prägnanten Schwung, der „Dropping-Line“ von Chef-Designer Gordon Wagener, stämmige Radhäuser und ein Markengesicht mit dem „sportlichen“ Zentralstern im Kühlergrill – es passt alles zusammen. Selbst die weit in Richtung Innenraum geschwungene A-Säule fügt sich in diesem Kontext perfekt ins Bild. Dass das Cabriolet zudem immer 15 Millimeter tiefer liegt als die Limousine schadet dem optischen Eindruck natürlich auch nicht. Mit dem elektrischen Stoffverdeck haben die Stuttgarter zudem alles richtig gemacht. Vier Farben sind verfügbar und ein Cabriolet braucht nun einmal einfach ein Stoffverdeck. Dass die Karosserie bereits bei der Konstruktion der Limousine für ein Cabriolet mit ausgelegt wurde, erspart uns unerfreuliche Gewichtszunahmen.

Zum Start lässt Mercedes-Benz bereits eine bunte Palette an Motoren auftraben. Vom bescheidenen 1.600 ccm Motörchen mit 156 PS bis hin zum 333 PS starken V6 mit 3.0 Liter Hubraum und – natürlich – Turboaufladung. C180, C200, C250, C300 und C400 und darüber dann die AMG-Derivate. Die Light-Lösung C43, vor kurzem noch als 450er bekannt und die feisten V8 Bi-Turbo Triebwerke im C63 und C63s mit 467 und 510 PS. Dazu gesellen sich drei Selbstzünder, der C220d (170 PS), der C220d mit Allradantrieb 4matic (vermutlich die bunteste Cabrio-Variante, die man sich vorstellen kann: Diesel, Allrad, Cabrio) und das C250d Cabriolet mit 204 PS.

Schön ist die Tatsache, dass für alle (nicht AMG-) Motoren die Neungang-Automatik zur Verfügung steht. Man mag die kleinen Triebwerke auch von Hand geschaltet ordern können, zum entspannten Sonnenanbeter-Feeling passt jedoch die Automatik viel besser.

Mercedes-Benz 039 Erste Fahrt C400 4matic Cabriolet

Erste Fahrt im C400 4matic Cabriolet

Für den ersten Sonnen-Trip in Italien hat Mercedes-Benz alles organisiert. Von Triest und dem Meer in Richtung Slowenien über abenteuerliche wie wundervolle Landstraßen. Einzig das Wetter wollte nicht wirklich mitspielen. Von einem Sonnenbrand ungefährdet ließ sich die Kombination aus Airscarf und Innenraumheizung nutzen und für „sachlich“ gut befinden. Wenn auch kein männlicher Cabriolet-Fahrer am Stammtisch die Nutzung des Nackenföhns zugeben würde.

333 PS und 480 Nm hören sich nach einem wilden Abenteuer an. In der Tat ist das C400 Cabriolet mit dem V6-Turbo und der Neungang-Automatik vor allem aber eines: Souverän motorisiert. Es mag sich dekadent anhören, aber erst mit dem Sechszylinder wird das C-Klasse Cabriolet so richtig rund. Vollständig. Sicherlich ist ein C300 mit 245 PS Benziner nicht wirklich untermotorisiert, aber es ist eben nur ein Vierzylinder. Und so fängt das Fahrvergnügen des C400 bereits im Kopf an und führt über den Bauch, der empfänglich ist für die surrende Sämigkeit, mit der sich ein V6 durch das Drehzahlband bewegt. Dass man unter dem Blechkleid die Aufpreis pflichtige Luftfederung fährt, es versteht sich doch von alleine – oder? Erstaunlich immer wieder, wie fein balanciert das Fahrwerk ist, wie freudig motiviert die Dämpfung an ihr Werk geht. Für ein Cabriolet ist Souveränität im Aufbau alles. Wehe es knarzt, wehe es verwindet. Das neue C-Klasse Cabriolet ist weit entfernt von einer Schwäche. Fiesen Landstraßen, die eigentlich nicht mehr für die Öffentlichkeit geeignet scheinen, bügelt der Schwabe in der Comfort-Stellung seines Dynamic Select Fahrdynamikprofils die Schrecken aus der Asphaltdecke. Er erinnert nicht nur optisch an die elitäre S-Klasse in der Cabrioletform, es fährt sich auch eindeutig nicht mehr mittelklassig.

Dass sich das C-Klasse Cabriolet mit den aktuellsten Assistenzsystemen aufrüsten lässt und dank Staufolge-Assistent und Spurhalte-Bingo-Paket im Großstadt-Dschungel fast von alleine fährt, nimmt dem täglichen Stau-Chaos ein wenig den Schrecken. Aircap und Airscarf kümmern sich derweil um die Klimatisierung des Innenraums und gerade das Aircap sorgt auch akkustisch für eine Wohlfühlatmosphäre. Leise ist es nicht nur bei geschlossenem dreilagigen Dach. Auch offen sorgten die Aerodynamiker für ausufernde Ruhe.

Und so fährt sich das C63s Cabriolet

Mercedes-Benz 035 Erste Fahrt C400 4matic Cabriolet

Muss ja nicht unpraktisch sein, so ein Cabriolet

Zu den sehr soften und emotionalen Argumenten, wegen derer man sich ein Cabriolet bestellt, packen die Stuttgarter noch ein paar praktische. Die Rücksitzlehne lässt sich 50/50 umklappen und der überschaubare Kofferraum (285 bis 360 Liter) eignet sich dann wenigstens für ein paar Gardinenstangen. Die LED-Scheinwerfer sind im Cabriolet, im Gegensatz zur Limousine, bereits Serie. Dazu gesellen sich gegen Aufpreis ein Head-Up Display und die Komfortmerkmale einer Reiselimousine, die man bereits kennt. Die Klimaanlage arbeitet überaus zackig und wuchtet früh und schnell warme Luft in den Innenraum, zudem reagiert sie fix auf das Öffnen des Daches und sorgt – sollte es noch ein wenig frisch sein – für warme Luft im Bereich der Hände des Fahrers.

Offen fahren, jederzeit

Ein elektrisch betätigtes Windschott hinter der Rücksitzbank, Air-Cap und Airscarf sorgen für ein Wohlfühlklima im Innenraum. In Verbindung mit der effizient heizenden Klimaanlage lassen sich auch kühle Tage in den Bergen mit versenkten Dach genießen.

Mercedes-Benz C-Klasse Cabriolet – Das Fazit

Der offene Himmel, im besten Fall blau und wolkenfrei, beruhigt das Gemüt. Ein Tag im Cabrio cruisen ist wie ein Tag Urlaub. Mit allen Sinnen kann man seine Umwelt erleben, da ist es von Vorteil, wenn der rasende Urlaubsort von überzeugender Qualität ist. Mit dem C-Klasse Cabriolet bedient Mercedes-Benz genau das Segment von „DreamCars“, das man sich als Otto-Normalo gerade noch so leisten kann. Dass man dabei die Leistungswelten so weit spreizt und vom „kleinen“ C180 bis zum C63s alles möglich ist, ermöglicht dem C-Klasse Cabriolet einige Fahrzeugklassen mehr abzudecken, als das früher denkbar gewesen wäre. 

Erste Fahrt: Mercedes-AMG C-Klasse Cabriolet C63s

Das C ohne Dach, mit feisten 4.0 Litern und Druck bis zum Abwinken, ist Teil der größten Modell-Offensive, die man bei AMG, pardon, Mercedes-AMG, je aufgefahren hat. Und es ist die sündige Versuchung, ein Genussmobil mit dem Herzen eines Racers zu verbinden. Ein Fahrbericht von der ersten Ausfahrt, zwischen Triest und slowenischem Niemandsland.

Das C63s Cabriolet von Mercedes-AMG im ersten Fahrbericht

Schönes Biest

Schalensitze im Cabriolet. Klingt nach Eiscreme im Plastikdispenser. Doch wer das Hot-V Aggregat unter der Motorhaube sitzen hat, der sollte, weil es einfach besser ist, gewappnet sein. Im C-Klasse Cabriolet aus der Affalterbacher Donnerschmiede kombiniert man die Würgegriff-Sitzschalen mit dem Gurtbringer. So ein Gurtbringer ist bei Cabrios und Coupés durchaus sinnvoll. Die weit zurückgesetzte B-Säule würde den Griff zum Gurt sonst nur in Arbeit ausarten lassen. Und wer Cabriolet fährt, der will gerade jetzt erstmal genießen – nicht arbeiten. Im Falle des C63s Cabriolets genießt man die Arbeit des V8 Bi-Turbotriebwerks. Zusammen mit dem 7-Gang Sportgetriebe (Ja. Natürlich ist es automatisch!) kennt das 510 PS Triebwerk eine beeindruckende Spannweite an Willensbekundungen. Von leise blubbernd und – was ist eigentlich die Steigerung von – souverän schiebend bis lauthals brüllend und im zornigen Trommeln des 90°-Zündwinkels die Besatzung den G-Kräften unterwerfend.

Mercedes-AMG 060 Erste Fahrt C63s Cabriolet

Kein Mensch braucht die 510 PS im Cabriolet

Gelogen. Denn wer sich der überzeugenden Quer- und Längsdynamik verpflichtet fühlt und sich gleichzeitig die volle Prise Open-Air-Feeling gönnen will, der kommt am neuen C63s-Cabriolet nicht vorbei. V8 Bi-Turbo und Cabriofeeling? In dieser Klasse einzigartig. Die AMG-Kur verstärkt zudem die Optik des Cabriolets auf ein beinahe erotisches Level. Breite Spur, massive Radhäuser – sowohl vorne als auch hinten wächst das Cabriolet massiv in die Breite. Vorne sind das 6.4 Zentimeter mehr Breite, hinten gar 6.6 Zentimeter. Die s-Version der C63-Variante rollt in Serie auf 19-Zoll Felgen mit einer Breite von 9 Zoll vorne und 10.5 Zoll hinten. Die Spur der Hinterachse ist um 2.5 Zentimeter breiter gegenüber den Basismodellen. Eine gänzlich eigene Hinterachskonstruktion (wie bereits beim Coupé) übernimmt die Verantwortung für das massive Auftreten und die pornöse Optik.

Und so steht gerade die AMG-Version des Cabriolets in einer optischen Dominanz auf der Straße, dass man als Fahrer durchaus über ein gesundes Selbstvertrauen verfügen sollte, bevor man vor der Eisdiele parkt.

Mercedes-AMG 016 Erste Fahrt C63s Cabriolet

Auch offen ein echter AMG

Der V8 gehört zu den Triebwerken, die in Affalterbach von Hand zusammengebaut werden. Und das ist gut so. Während AMG aber zudem eine aufwendige Differenzierung der beiden C63 Modelle betreibt – so hat der eine (C63) eine Bremsanlage mit 360 mm Durchmesser an der Vorderachse und der andere (C63s) eine 390 mm große Scheibe, der eine (C63) ein rein mechanisches Hinterachsdifferential und der andere (C63s) ein elektronisch geregeltes, der eine (C63) rollt in Serie auf 18-Zoll und der andere (C63s) auf 19-Zoll – so echt und authentisch sind dennoch ihre AMG-Gene. Oben offen, quer und im Drift mit rauchenden Reifen über die Rennstrecke? Natürlich ist das auch im Cabriolet möglich. Ehrliches Feedback von der Vorderachse, eine Präzision, wie man sie beim Cruisen nicht braucht. Fast schon eine Dosis zu viel von allem. Zuviel Leistung zum Flanieren. Ein Fahrwerk mit immensen Reserven. Die Präzision eines Skalpells für den Alltag eines Buttermessers.

Mercedes-AMG 031 Erste Fahrt C63s Cabriolet

Dynamik auf Knopfdruck

Dass man sich per Knopfdruck dem Sport verpflichtet fühlt, gehört heute zum guten Ton. Auch dem C-Klasse Cabriolet im AMG-Kleid gehen diese Ambitionen nicht ab. Im Gegensatz zu den normalen Brüdern besitzen die AMG-Varianten keine Luftfederungs-Option, adaptive Dämpfer sind dennoch on board. Und eine Fokussierung auf die Dynamik bei den Dynamic Select Fahrprogrammen. Der Race-Modus schärft die Gasannahme, verkürzt die Schaltzeiten auf ein Minimum und öffnet die Auspuffklappen für das martialische Soundgewitter des Achtzylinders. Zudem lockert es die Leinen des ESP-Systems und ermöglicht sachte Driftwinkel.

Im Alltag ist der Comfort-Modus richtig. Es bleibt ein solides Maß an Restfederkomfort, Senioren werden durch das Overrun-Brabbeln und Rotzen des V8 nicht zu Tode erschreckt und die dynamischen Motorlager spielen die Komfortnummer. Dass man sich im schärfsten Cabriolet der Neuzeit befindet, spürt man dann – fast– nur noch am unfassbar sämigen Schub bei niedrigsten Drehzahlen.

Mercedes-AMG 023 Erste Fahrt C63s Cabriolet

Performance-Master mit Stoffverdeck

Zwei Dinge passen nicht zusammen. Die 4.1 Sekunden auf 100 km/h und die 20 Sekunden für das Stoffverdeck. Denn das lässt sich offiziell nur bis Tempo 50 öffnen. Wer also genussvoll das Verdeck öffnen will und dabei von einer zu früh eintretenden Grünphase an der Ampel überrascht wird, der sollte nicht per Kickdown zur nächsten Ampel donnern. Abseits von diesem Spurt-Szenario sind die 20-Sekunden für das dreilagige Stoffverdeck zügig genug, die 50 km/h-Grenze im Alltag schnell genug.

Airscarf: Problem gelöst

Wer es nicht mitbekommen hat. Mercedes hat das „urplötzlich“ auftauchende Airscarf-Problem in aller Stille gelöst, erzählt auch der Presse nichts über den Lösungsweg und kündigt nur an, Airscarf wie gehabt weiter produzieren zu können. Wobei dieses Problem den geneigten AMG-Käufer sowieso nicht tangiert, hier muss man aufgrund der Klemmstocksitze auf den Nackenföhn verzichten.

Fazit: Sieger nach PS und Lustfaktor

Auf der nach oben offenen Skala der plötzlichen „Haben-Will“ Automobile nistet sich das C63s-Cabriolet auf Anhieb auf einer Pole-Position ein. Sinnlos, weil offen eh nie so schnell wie das Coupé und für den einfach nur „Offen- Fahrspaß“ schmerzhaft teuer, triggert die Kombination aus Leistung und Cabrio-Lust dennoch ein Zentrum in dem Hirnareal an, das sofortige Endorphin-Ausschüttung verantwortet. Alles richtig gemacht. Mal wieder. 

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