Dauertest: Mazda3 (2017) Skyactiv-D 150

Der Artikel wird chronologisch erweitert. Neueste Einträge stehen hierbei jeweils oben!

KM-Stand 22.471 – 29. November 2017

„Kraft-Stoff“

Niedrigverdichtet, dafür aber von zwei Turboladern aufgeladen und auf volle Füllung gebracht. Der Skyactiv-D 150 in unserem Dauertester ist wirkliche in feines Stück Motor. Aber manchmal ist die Theorie reichlich grau.

Etwa, wenn es wirklich eilt. Denn wenn die Autobahn wirklich frei ist, was sie glücklicherweise noch oft genug vorkommt, dann läuft der rote 3er richtig gut. Im sechsten Gang, der wunderbar passend übersetzt ist – nicht zu lang, um am Berg zu verhungern und nicht zu kurz, um die Drehmomentwoge zu verschenken – stellen sich schnell 200 km/h Reisegeschwindigkeit ein. Bis zur 215er Anzeige auf dem Head-Up-Display dauert es dann zwar einen Augenblick, hier bleibt er dann aber mit großer Freude.

Egal ob für einen kurzen Sprint, oder aber auch mal für eine halbe Stunde am Stück: Das Notizbuch im Handschuhfach notiert in der Tat eine solche Fahrt, vormittags, Richtung Eisenach, vollkommen frei, 128 km ohne zu lupfen. Der Mazda macht großen Spaß, nicht zuletzt, weil er auch bei hohem Tempo immer noch mehr als kompaktklassigen Komfort bietet. An der Tankstelle hat das aber seinen Preis: er will dann eben auch mal 8.3 Liter/100km.

Natürlich ist das absolut gesehen nicht viel, die Konkurrenz mit 2.0 TDI, 20d und 220 CDI macht das nicht besser. Selten sind wir in letzter Zeit wirklich deutlich in den 6,x Liter Bereich gekommen. Meist steht die Sieben im Notizbuch vorne.

Vielleicht liegt das aber auch an unserem Reisetempo in letzter Zeit. 🙂

KM-Stand 19.200 – 13. September 2017

Herrliche Ruhe

Wo viele Konkurrenten, auch aus weit teureren Fahrzeugkategorien, heute nach dem Anlassen immer noch nageln und scheppern wie der alte Transporter von Heizungsmonteur Schulz hier im Dorf, herrscht im Mazda 3 einfach: Ruhe.

Zwar überraschend die Kaltstartanhebung am Anfang, weil gut 2000 Umdrehungen im Leerlauf sind für einen Diesel eher untypisch, aber so ist das ganze Skyactiv-D-Triebwerk ja auch etwas untypisch. Im Fahrbetrieb tritt es nämlich komplett in den Hintergrund. Flüsterdiesel – es würde hier wirklich als Attribut passen, wenn es nicht schon ein anderer Hersteller benutzt hätte.

Die Ruhe hat auch einen anderen positiven Nebeneffekt: Musik hören und entspannen.

Die Sitze sind bequem, das Aufpreisleder sehr angenehm und haptisch wirklich toll, wie im Übrigen auch das Lenkrad, was sich wirklich sehr hochwertig anfasst, es macht wirklich Spaß im roten Dauertester zu versinken. Dazu dann noch eine schöne Playlist aus dem Bose-Sounsystem und der Feierabend ist da, auch wenn er noch 500km entfernt ist.

Kleine Randnotiz: das Infotainment spielt nicht mehr auf der Höhe der Zeit. Sowohl grafisch, gerade aber auch in der Bedienstruktur. CarPlay, Android Auto oder andere Link-Protokolle unterstützt der Mazda 3 ebenfalls nicht. Andererseits funktioniert die Steuerung der Smartphone-Musiksammlung hervorragend über das Multifunktionslenkrad, wenn sich das iPhone per Kabel mit dem Auto verbindet.

KM-Stand 18.701 – 08. September 2017

Gleitphase

Seine Körperbeherrschung ist wirklich exzellent, schön stabil, wenig Wankerei. Auch wenn Du wie ein Esel mit Bremse oder Gaspedal im Kurvenscheitel herumhantierst. Ob das jetzt, wie Habby dauernd bedeutungsschwanger erzählt, an der G-Vectoring Control liegt: mhmm? Oder eher an einer soliden Fahrwerksabstimmung!

Dass da gleich Motorschleppmoment reguliert werden muss und eine radselektive Zubremsung der kurveninneren Räder anpacken muss, das glauben wir in den von uns täglich gefahrenen Tempobereichen wirklich nicht. Wir sind zwar zügig unterwegs mit unserem Mazda 3, doch nicht immer auf der letzten Physikrille.

Was sich nach einem guten halbe Jahr wirklich auffällig herauskristallisiert hat: das Gewicht. Nicht das des Autos und schon gar nicht das der Fahrer, sondern vielmehr von Lenkung und Schaltung. Es ist wirklich fein und akkurat ausgewogen. Nichts versinkt im Elektrounterstützungsnebel, nichts bleibt undeutlich. Das Lenkrad dreht mit großer Präzision ohne Unschärfe, der Schalthebel schnickt locker in die Gasse, ist weder zu kurz, noch zu lang. Gleiches für die Bremse: der große Zeh kann keine Vollbremsungen auslösen, noch musst du wie ein Ochse auf dem Pedal stehen.

Es ist alles wirklich sehr befriedigend. In einer Art und Weise, die dich vor Freude zwar nicht überschnappen lässt, wenn du die Schlüssel vom 3er nimmst, aber du bist immer irgendwie zufrieden. Man kann es genießen. Es ist einfach gut.

Der Mazda 3 ist kein extremes Auto, in keiner Dimension. Aber er ist ein sehr gutes Auto für den, der die Feinheit des Fahrens zu schätzen weiss.

KM-Stand: 14.500 – 1. August 2017

Wie war das früher mal in der Werbung? Und er läuft, und läuft, und läuft, und läuft …

Genau das macht auch unser Dauertest-Kandidat von Mazda. Der 150 PS Diesel zaubert täglich ein neues Lächeln in das Gesicht der Testfahrer. Drehfreude und Laufkultur sind, gerade im Vergleich mit den Mitbewerbern, extrem positiv. In der 150 PS-Klasse dürfte es aktuell keinen Turbodiesel geben, der mehr Drehfreude mit derart guter Laufkultur und Kraft verbindet.

Mit einem gemischten Verbrauch von aktuell 6.8 Litern steht unser Mazda3 zudem als besonders effizientes Reisefahrzeug da. Die üblichen Geschwindigkeiten auf langen Strecken liegen deutlich über 130 km/h. Dass sich gerade ein Kompakter somit als ideales Langstreckenfahrzeug herausstellt, wer hätte das vor dem Test gedacht?

Probleme: Bis heute – absolut keine.


Jede Woche testen wir auf mein-auto-blog neue Autos. Jede Woche fahren wir neue Modelle. Als gelernter Mechaniker und Kaufmann ist Habby, der mein-auto-blog Gründer, dabei immer auf der Suche nach den Vor- und den Nachteilen der gefahrenen Fahrzeuge. Aber: Wir – also Habby – wissen, nicht immer ist man fair zu einem Auto. Denn oft ist der Zeitraum, in dem man das Auto testen kann, schlicht zu kurz. Die Einblicke, die man als Autokäufer bekommt, wenn man ein Auto länger fährt, das „sich an komische Dinge“ gewöhnen, fehlt bei uns oft. So richtig genial sind daher die Dauertests für uns. Für über 30 Monate hat mein-auto-blog einen Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander gefahren, entstanden sind dutzende Themen zu diesem innovativen Fahrzeug. Jetzt hat uns der „erste PHEV-SUV der Welt“ verlassen und ein neuer Kandidat bereichert den Alltag. Ein klassischer Diesel. Warum? Und warum kein SUV? Und warum kein Volkswagen Golf, und warum, wieso und weshalb. Diese Themen und noch viel mehr, jetzt im Dauertest-Blog zum MAZDA3 Skyactiv-D 150 – hier, in diesem Artikel!

Im Dauertest: Mazda3

Im Alltag getestet

Start des Dauertest: 18. April 2017 – Kilometerstand: 4.732

Unser Dauertestfahrzeug im Detail

Für die Diesel-Variante des Mazda3 haben wir uns ganz bewusst entschieden. Denn um eine geplante Laufleistung von rund 60.000 Kilometern in nur 12 Monaten zu erreichen, muss der Mazda3 viel unterwegs sein. Und für Vielfahrer ist der Diesel, bei allen Diskussionen, noch immer die richtige Wahl.

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Testwagen-Preis

Der Mazda3 kommt mit dem 2.2 Liter 150 PS Dieselmotor zum Test. Die mechanische Sechsgang-Handschaltung verspricht knackige Schaltvorgänge und lässt uns in der Kontrolle über das Drehzahlniveau und damit die Oberhand beim Thema Verbrauch. Unser Dauertester kam als extrem gut ausgestatteter „Sports-Line“ zu uns. Die einzigen wählbaren Ausstattungsoptionen wurden zudem von Mazda für uns gewählt. Dazu gehören das Mazda-SD Navigationssystem, das Technik-Paket mit Voll-LED Licht, zusätzliche Assistenzsysteme und eine weiße Lederausstattung.

Die einzig richtige Farbe? 🙂 Natürlich das „Rubinrot Metallic“. Unser Dauertester steht zudem auf den 18-Zoll Felgen, die mit Dunlop-Reifen in der Größe 215/45-18 bezogen sind. Für unsere Konfiguration stehen am Ende 32.880 € auf der Preisliste – wobei Mazda einen 2.500 € Bonus bei Neuwagen direkt abzieht und damit wären 30.380 € der richtige „Listenpreis“ für unseren Dauertester.

Erster Eindruck

Der Mazda3 reagiert feinnervig auf grobe Wickel und pariert auch kleine Frostaufbrüche besonders engagiert. Er baut dabei dieses Gefühl von Solidität und Komfort auf, das man oft auch mit „spießiger Langeweile“ verwechselt. Dabei versprühen die neuen Dämpfer und ein adaptierter Stabilisator an der Vorderachse nur so die Harmonie, nach der man in diesem Segment sucht. Wie gesagt, er bleibt trotz Komfort ein williger Kamerad für die nächste Kurve. G-Vectoring Control nennt sich zudem ein Dynamik-Assistent, dessen größter Vorteil es ist, nicht bemerkt zu werden. Dieses System sorgt per Motormomenten-Steuerung für eine gesteigerte Agilität und dennoch mehr Komfort beim Fahren. Gezielte Eingriffe in die Motorsteuerung sorgen für eine Adaption beim Eigenlenkverhalten des Mazda3. Weniger Gerüttel am Lenkrad beim geradeaus Fahren, mehr Spaß und Willigkeit beim Einlenken in die Kurven. Wie gesagt, von der Arbeit des GVC spürt der Fahrer nichts, das Ergebnis ist ein aktives und komfortables Fahrverhalten. Der Mazda3 liegt satt auf der Straße. Lässt sich willig einlenken, federt sanft und bestimmt und führt sich auch sonst ganz wie ein Musterschüler auf der Lehrerkonferenz auf.

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Die ersten 8.000 Kilometer

Zwischen 4.7 und 8.5 Litern ist alles machbar. Der Mazda3 hat sich bereits in den ersten Tagen an die Langstrecke bei uns gewöhnt und ist ein überraschend erwachsenes Auto. Sein Skyactiv-Diesel mit zwei Ladern und 150 PS ist dabei ein echter Leisetreter und sehr laufruhig, trotz seines kräftigen Antritts. Dass ausgerechnet ein kompakter Japaner auf der langen Strecke so glänzen kann. Wir hätten es nicht erwartet!

Aktuelle Suchanfragen:

Mit dem Plug-In Hybrid Outlander in den Urlaub!

[notification type=“notification_info“ ]mein-auto-blog testet den Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Alltag. Reichweite, Zuverlässigkeit der Technik und Nutzen – wir schauen ganz genau hin! [/notification]

Sonne, Urlaub, gute Laune

Im Plug-In Hybrid SUV in den Urlaub

Der Outlander packt auch als Plug-In Hybrid ordentlich was weg!

Dieser Artikel ist jetzt sehr persönlich. Wer zeigt schon gerne den Inhalt seines Gepäckraums? Niemand. Aber um zu demonstrieren, was in den Kofferraum des Outlander PHEV passt, haben wie vor der Rückfahrt das gesamte Gepäck hinter dem Fahrzeug aufgebaut.

Mit Kleinkind und jungem Hund in den Urlaub, da bleibt der Stauraum des PHEV nicht ungenutzt!

Platz dank cleverem PHEV-Konzept

Schaut man sich die technischen Daten des PHEV-Outlanders an, dann fällt auf, dass der „normale“ Outlander tatsächlich noch ein wenig mehr Ladevolumen bietet. Minimal 550-591 Liter gegenüber den 451-463 Litern des PHEV. Dass man von diesen Einschränkungen jedoch nichts mitbekommt, liegt an der cleveren Grundkonzeption des Outlander Plug-In Hybrid. Dank einer Konzeption als „PHEV“ von Grund auf wurde der Platz für die großen Batterien konsequent mit eingeplant. Die Einschränkungen halten sich daher sehr im Rahmen. Einzig eine dritte Sitzreihe ist im PHEV nicht möglich.

Beladung im Kombi-Modus

Mit dem Kindersitz in Reihe zwei war klar: Umgeklappt werden kann nichts. Denn auch der Hund braucht einen Platz und da der Kinderwagen auch noch mitzunehmen war, musste der Outlander seine komplette Ladefähigkeit im „normalen“ Kombimodus beweisen. Praktisch ist hierbei die Möglichkeit, die Sitzlehnen der Rückbank in der Neigung zu justieren.

Auf der Seite, auf der unser Hund seinen Platz bekam – natürlich mit Hundeschutzdecke und dem passenden Hundegurt zur Absicherung – haben wir die Sitzlehne maximal aufgerichtet, so entstand dahinter zusätzlich Platz, um den sperrigen Kinderwagen unterbringen zu können. Auf der anderen Seite blieb danach genug Platz, um zwei große, wirklich große Reisekoffer verstauen zu können.

gepäck laderaum Urlaubsfahrt
(ja, ja, altes Bild – hat sich aber nichts geändert)

Platzwunder?

Nein. Aber eben ein echtes Familien-SUV.

Ein Kind mit Kindersitz, ein Welpe mit Hundedecke – damit war die Rücksitzbank belegt. Die Kühlbox mit 12V-Anschluss fand hinter dem Fahrersitz Platz, denn der Hund brauchte keinen Knieraum. Praktisch ist an dieser Stelle dann auch der Anschluss der Box in der 12 Volt-Buchse unterhalb der Mittelarmlehne.

Die beiden großen Koffer brauchen nicht nur viel Platz – übereinander in der rechten Hälfte des Kofferraums klappte das jedoch prima – nein, sie waren auch gut schwer. Der PHEV hatte mit der Urlaubsbeladung jedoch keine Mühe – zumindest fällt einem dank der kraftvollen E-Motoren kein Leistungsmangel auf.

Die beiden Rucksäcke, Badesachen und einmal das mobile Büro des Auto-Bloggers mit Foto-Ausrüstung passten ebenso noch in den Kofferraum wie die Thermo-Tüte mit den Hundesachen. Dass die Baby-Tasche mit den notwendigen Reise-Utensilien der Kleinen dann doch vorne bei der Mama landete, lag nicht am Kofferraum, sondern eher daran, dass man da häufiger dran musste.

Der Kinderwagen war die größte Herausforderung. Selbst zusammengeklappt nimmt so ein Ding ordentlich Platz weg. Doch der Kofferraum des Outlander PHEV hat das alles „in den Griff“ bekommen.

Und Papa und Mama? Die hatten ihre bequemen Plätze in Reihe eins sicher – so wie immer. Kühle Getränke und Knabberzeug bekommt man dann in den Cup-Holdern in der Mittelkonsole und den Türtaschen unter! 

So kann man in den Urlaub fahren … 

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**Wiederholung**

Offroad mit dem Plug-in Hybrid Outlander?

Allradantrieb? Braucht man das? Wenn ja, gibt es Unterschiede in der Technik? Dieser Artikel soll eine Orientierung im Dschungel der Technik geben und zugleich erklären, was die 4×4-Technik des Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander so besonders macht.

Damit ein Auto um eine Kurve fahren kann, benötigt man in der Achsmitte ein Differential. Dieses Differential übernimmt den Ausgleich der Drehzahlunterschiede zwischen den Rädern. Bei der Kurvenfahrt muss das kurvenäußere Rad einen weiteren Weg zurücklegen als das kurveninnere. Hätte man kein Differential zwischen den Rädern, würde sich das Auto nur unwillig und unter heftigen Verspannungen und Reifenrubbeln um die Kurve fahren lassen. Das Differential sorgt gleichzeitig auch dafür, dass Kraft, die nicht auf den Boden gebracht werden kann, den Weg des geringsten Widerstandes geht. Bei der Kurvenfahrt mit einem Frontantriebsfahrzeug wäre das jeweils das kurveninnere Rad. Radschlupf oder ein durchdrehendes Rad ist das Ergebnis.

Vorder- und Hinterachse bei der Kurvenfahrt

Moderne SUV besitzen oftmals einen so genannten Hang-On-Allradantrieb. Eine „PTU (Power-Transfer-Unit)“ sorgt für eine Entkopplung des Allradantriebes und „hängt“ die Hinterachse erst bei auftretenden Schlupf der angetriebenen vorderen Achse an. Dann wird die Kraft zwischen den beiden Achsen ebenso verteilt, wie ansonsten zwischen den beiden Rädern einer Achse. Allerdings, auch hier muss ein Drehzahlunterschied ausgeglichen werden. In diesem Fall zwischen den Achsen. Denn die Hinterachse legt eine kürzere Strecke zurück, als die Vorderachse.

Eine starre Verteilung der Kraft würde auch hier zu Verspannungen im Antriebsstrang führen. Der Einsatz der Allradtechnik führt also auch zu einem Mehrgewicht. Mehr Antriebswellen, mehr Verteilergetriebe, mehr Differentiale und unter Umständen noch Hydraulik-Komponenten.

 

Unterschiede in der Allradtechnik

Allradantrieb ermöglicht die Übertragung von Antriebskräften und damit das Vorankommen auch unter widrigen Witterungsbedingungen. Was ein Rad alleine nicht schafft, das schaffen vier Räder. Soweit die Theorie. Die notwendigen Differentiale stehen dem Erfolg jedoch im Weg. Ein Allradantrieb, bei dem die Kraft zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt wird, muss über drei Differentiale verfügen. So lange diese nicht geregelt werden können, sorgt das jedoch auch dafür, dass ein einziges durchdrehendes Rad das System lahmlegt. Die Kraft geht den Weg des geringsten Widerstandes und der Allradantrieb wäre nutzlos. Klassische Offroad-Fahrzeuge haben deswegen mechanische Differentialsperren. Mit diesen lässt sich die drehzahlausgleichende Wirkung des Differentials sperren, die Kraft wird paritätisch an beide Räder verteilt. Je ernsthafter der Offroad-Einsatz, desto mehr Sperren.

Moderne SUV benötigen diese teure Technik jedoch nicht. Der heftige Geländeeinsatz bleibt ihnen erspart. Und so sparen sich die Hersteller auch die teure Technik der Differentialsperren. Dank ABS- und ESP-Regelungen gibt es zudem die Möglichkeit, ein Rad per Bremseneingriff abzubremsen. Hier wird die Funktion einer mechanischen Differentialsperre simuliert. Und da man im Alltag auf trockener Straße nur selten die Vorteile des Allradantriebes wirklich benötigt, sparen sich die Hersteller mittlerweile auch den permanenten Allradantrieb ein. Viele SUV sind im Alltag reine Frontantriebs-Fahrzeuge und erst im Falle von „Schlupf“ reagiert das Allradantriebssystem und schaltet die Hinterachse zu.

Im Gegensatz zu permanenten Allradfahrzeugen muss auftretender Schlupf erst erkannt werden, erst dann reagiert das System und liefert, oftmals per Lamellensperre, einen Leistungsabtrieb an die Hinterachse. Um einen verschneiten Hang hinauf zu fahren, mag das erst einmal ausreichend sein und um im Trockenen auf dem nächsten Supermarktparkplatz zu wenden, sowieso. Aber – es ist eigentlich nur ein Fake-Allradantrieb.

 

Permanenter Allradantrieb

Technik-, Autofreaks und Ingenieure sind sich einig, so richtig spannend wird ein Allradantrieb erst, wenn er permanent arbeitet. Wenn er immer aktiv ist, am besten clever gesteuert und mit aktiver Momentenverteilung. So wie im Allrad-Rallyestar von Mitsubishi, dem EVO zum Beispiel.

Unterschiede zwischen dem Rallye-Star und dem Plug-in Hybriden

Während der Mitsubishi Evo, wie andere Allradfahrzeuge auch, eine Verbindung zwischen dem vorne verbauten Motor zum Getriebe und dann zu den beiden Achsen benötigt, besitzt der Plug-in Hybrid Outlander zwei E-Motoren, die direkt zwischen den Rädern verbaut wurden. Eine starre Verbindung zwischen den Achsen ist damit Geschichte. Ein Differential zum Ausgleich der Drehzahlen zwischen der Vorder- und der Hinterachse nicht notwendig. Und dennoch besitzt der Plug-in Hybrid Outlander einen permanenten Allradantrieb. Clever geregelt über die Leistungskontrolle der E-Motoren. Zu jeder Zeit voll variabel in der Kraftabgabe. Mal vorne, mal hinten, mal beide Achsen- gerade so, wie es der Fahrzustand benötigt. Gesteuert wird der Kraftfluss von der Regeltechnik der Rallye-Weltmeister von Mitsubishi. Jahrzehntelange Erfahrungen, programmiert in die Steuerungselektronik des Plug-in Hybrid SUV.

Und so ist ausgerechnet der Öko-SUV das SUV mit dem ehrlichsten und effektivsten Allradantrieb für den Alltag. 

Aktuelle Suchanfragen:

Outlander PHEV: CO-2 frei in den Kurzurlaub!

Als Auto-Blogger, der heute im Hauptberuf vom Auto-Journalismus lebt und seit einem guten Monat nun auch ein spannendes Youtube-Projekt am Start hat, ist die Freizeit echt begrenzt. Ständig unterwegs, neue Themen, neue Autos – und vieles davon wird in den merkwürdigsten Ecken der Welt präsentiert. Also ist der „Auto-Journalist“ zu großen Teilen mehr auf Reisen als in neuen Autos unterwegs. Zuhause zu sein ist also „Quality-Time“ und für mich bedeutet das dann auch, mit unserem Familien-SUV unterwegs sein zu können. Für die Familie jedoch eher, auch mal gemeinsam auszubüxen!

CO2-frei in den Kurzurlaub

Am letzten Wochenende gab es eine gern genommene Verlängerung, dank dem 1. Mai Feiertag bot sich die Chance zu einem „kurzen Kurzurlaub“ mit der Familie. Die Familie und den Hund in den Mitsubishi Outlander PHEV gepackt und ab in die Freizeit. Ab auf einen Ferien-Bauernhof im Odenwald. Knapp 100 Kilometer Fahrstrecke für uns! Immer wieder genial, wie viel Platz der PHEV-Outlander bietet. Kind, Hund und unfassbar viel Kleinzeug und das nur, um 3 Nächte auszuspannen.

 

Nun schafft der 2017er PHEV-Outlander dank neuer Software-Steuerung zwar zwei Kilometer mehr, rein elektrisch, in der NEFZ-Norm – aber die Tour in den Odenwald endet natürlich mit einem Benziner im Einsatz. Null Reichweiten-Angst, aber dann leider doch mit ein wenig CO2-Emissionen angekommen. Allerdings, bei rund 103 km Fahrstrecke, war der Benziner über 68% der Zeit aus! Dank einer ausgeklügelten Strategie rollt der Plug-in Hybrid Outlander eben extrem häufig mit „Engine off“. Also, auch wenn man den Akku nach 40-45 km rein elektrischer Fahrstrecke leer gesaugt hat, deswegen muss deswegen nicht ständig der Benziner laufen – der Plug-in Hybrid Outlander schaltet den Benziner sofort aus, wenn er nicht mehr zum Antrieb benötigt wird.

Elektrisch im Alltag

Mit Öko-Strom in den Kindergarten, machen wir eigentlich täglich. Rein elektrisch zum Einkaufen, auch eine Standard-Aufgabe für den PHEV-Outlander. Mit dem Outlander PHEV in den Urlaub und dennoch sparen? Haben wir auch schon zum Thema gehabt. Mit dem Outlander PHEV elektrisch und CO2-frei in die Freizeit? Eben auch das geht!

Fast CO2-frei in den Kurzurlaub

Im Prinzip startet der Kurzurlaub jedes Mal, sobald man in den Plug-in Hybriden umsteigt. Die elektrische Fahrt, der Ehrgeiz,  maximale elektrische Strecken zurückzulegen, der sorgt für eine Entspannung. Locker bleiben, den SUV rollen lassen. Einfach ein entspanntes Fahren.

 

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Check: Sind das auch Ihre Plug-in Hybrid Vorurteile?

Durch unseren Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid Dauertester kommen wir viel in Kontakt mit Menschen, die sich a) entweder für einen Outlander interessieren, oder b) für einen PHEV interessieren. Zudem haben wir durch die wöchentliche Berichterstattung einen treuen Stamm an Lesern gewonnen. Mit einigen Lesern ist man auch mehrmalig im Kontakt. Wie in diesem Fall – allerdings werde ich dieses Mal den Namen außen vor lassen – ich möchte bei den kommenden Punkten nicht, dass man Rückschlüsse auf Beteiligte ziehen kann.

Typische Plug-In Hybrid Vorurteile und der Unwillen der Verkäufer, den Kunden sinnvoll zu beraten

Der Leser berichtet in seiner eMail von den Erfahrungen, die er bei unterschiedlichen Autohäusern zum Thema PHEV gemacht hat. So wollte zum Bsp. der befragte Mitsubishi-Händler dem Kunden lieber einen „bewährten“ Diesel oder Benziner verkaufen und auch der VW-Händler riet ihm von der Anschaffung eines PHEV (in diesem Fall: VW Golf GTE) ab. Mit dem Leser hatte ich jedoch bereits über die Vor- und Nachteile des PHEV-Systems gesprochen. Wir haben gemeinsam über sein Fahrprofil gesprochen und festgestellt, ein Plug-In Hybrid würde ideal zu seinen Anforderungen passen. Zudem wünscht er sich ein Allradfahrzeug, weil er durchaus mit Schnee im Winter zu rechnen hat. Ernsthaft: Für den Leser passt der Outlander PHEV ideal. Aber nein – viele Händler scheuen die Beratung, wollen ihr angestammtes Terrain nicht verlassen. Und im Falle des VW-Händlers geht es vermutlich um Diesel-Lagerfahrzeuge. Wie dem auch sei – die Vorurteile sind doch immer wieder die gleichen. Auch von diesen Vorurteilen erzählt der Leser.

5 typische Vorurteile gegenüber dem PHEV

1.) Die Batterie hält nicht lange

Quatsch. Es gibt keine Anhaltspunkte, die diese Behauptung untermauern. Mitsubishi gibt beim Outlander PHEV zum Beispiel 8 Jahre Garantie auf die Batterie. Kennen Sie ein anderes Bauteil, auf das Autohersteller so lange Garantie geben? Natürlich unterliegen Akkuzellen einer Alterung, aber das wissen auch die, die einen solchen Akku herstellen und ergreifen Gegenmaßnahmen. So arbeitet in einem Akku nie die gesamte Zelltiefe. Defekte Zellen können gegen nicht genutzte Bereiche ausgetauscht werden. Der Alterungsprozess wird so lange verzögert.

2.) Niedriger Wiederverkaufswert nach „einigen“ Jahren

Wichtig ist die Frage nach den „einigen“ Jahren. Wer sich privat ein Fahrzeug kauft, sollte dies in den ersten 3 Jahren eh nicht verkaufen. Der Wertverlust ist überproportional. Zum Rest reicht ein einfacher Blick in die üblichen Online-Autobörsen. Schauen Sie doch mal, was ein Outlander PHEV nach 3 Jahren kostet und vergleichen Sie den Wertverlust mit einem „klassischen“ Antrieb. Hier von „überproportional“ zu sprechen, ist nicht richtig.

Richtig ist: Wenn sich die Technik nicht durchsetzt, werden die Fahrzeuge schwerer zu verkaufen sein. Aber – im Augenblick sieht es ja so aus, als hätten reine EV und PHEV-Fahrzeuge endlich einen ordentlichen Start und eine steigende Akzeptanz.

3.) Folgekosten?

Das dümmste Argument. Welche Folgekosten? Gesunkene Inspektionskosten? Geringerer Verschleiß? Weniger Tankstellenbesuche? Haken Sie das sofort ab! Vergessen Sie es! #bullshit

4.) Viel zu teuer

Das Gegenteil von zu teuer ist billig und wie mein Sozialkunde-Professor schon immer sagte: Wer billig kauft, der kauft zweimal. Auto fängt mit Au an und wer sich etwas vernünftiges kaufen will, der sollte nicht die „Preis-Einschätzungen“ anderer anlegen, sondern sich selbst das Auto suchen, das zu ihm und seinem Geldbeutel passt. Ein Allrad-SUV mit „state of the art“ – Antriebsstrang ist nicht billig. Aber das ist auch gut so!

5.) Zuviel Technik

Schon wieder ein Argument von einem, der sich scheinbar noch nie mit einem Outlander PHEV beschäftigt hat. Elektromotoren sind wartungsfrei. Der Antriebsstrang des Mitsubishi Outlander PHEV besitzt einen soliden Saugmotor im Atkinson-Cycle. Ein 2.0 Liter Vierzylinder mit 121 PS. Wenn man mich von der mechanischen Seite fragt: Da ist nichts dran, was wirklich kaputt gehen kann. Die Batterie? Wartungsfrei. Hinzu kommt: Eine Lichtmaschine fehlt, ebenso wie eine Menge Keilrippenriemen zum Antrieb der Nebenaggregate. Der Outlander PHEV ist somit wartungsfreier als ein „klassischer“ Verbrenner. Dass ein modernes Auto ein gehobenes Maß an Technik on board hat, ist normal. Niemand will mehr auf Navi, Tempomat, ABS, ESP und im Falle des Outlanders auf Allradantrieb verzichten.

Angst vor der Veränderung

Was die Erfahrungen des Lesers zeigen, ist ein gehobenes Maß an Angst vor der Veränderung. Sowohl am Stammtisch als auch bei den Automobil-Verkäufern. Allerdings sollten sich gerade letztere jetzt angesprochen fühlen, sich kurz schämen und dann überlegen, was ihr Job ist. Den Kunden beraten und wenn ein Hersteller einen PHEV im Programm hat, dann wurde der zuvor genauso auf Herz und Nieren erprobt, wie die anderen Produkte aus dem eigenen Haus. Und wenn das Fahrprofil und der Alltagsanspruch des Kunden auf den PHEV passt – sollte man das auch bestätigen und nicht krampfhaft versuchen, die Restposten vom Hof verkaufen zu wollen!

 

 

Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander `17: Neue Steuerungslogik senkt den Verbrauch

 [notification type=“notification_warning“ ]mein-auto-blog testet den Mitsubishi Plug-In Hybrid Outlander in einem extremen Dauertest! [/notification]

Den technischen Aufbau des Mitsubishi Plug-In Hybrid Outlander haben wir während des Dauertests ja ein paar Mal beleuchtet. Kein anderes SUV verknüpft auf derart sinnvolle Art und Weise die jeweiligen Vorteile der unterschiedlichen Antriebsformen. Für die längere Strecke ein effizienter Benzinmotor mit Magermix-Brennverfahren, der besonders im mittleren Lastbereich besonders sparsam mit dem Benzin umgeht. Und für die kurze Strecke die E-Motoren und die große 12,1 kWh Batterie. Zudem arbeiten die E-Motoren immer auch als „Boost-Unterstützung“ für den Benzinmotor.

Auf der Autobahn haben E-Fahrzeuge derzeit noch den größten Nachteil. Eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit lässt den teuer erkauften Batteriespeicher schnell ermüden, der Einsatz eines Verbrenners daher sinnvoll. Mitsubishi hat mit der Möglichkeit, erst ab 64 km/h zum parallel-Hybrid zu werden, eine besonders effiziente Balance zwischen Benziner und E-Motoren gefunden.

PHEV: Neue Software spart noch mehr Sprit

Seit Anfang April haben wir die 2017er Variante des PHEV-SUV im Test und bereits nach wenigen Kilometern ist klar: Hier wurde massiv nachgelegt. Die Software-Auslegung der Betriebsstrategien wurde überarbeitet. Millionen von Kilometern aus dem Alltag von Nutzern dürften geholfen haben, die Strategie des Antriebsystems erneut zu verbessern. Das Zusammenspiel von Benzinmotor, den beiden E-Motoren und der Strategie, wie mit dem Energiehaushalt der Fahrbatterie umgegangen wird, wurde deutlich verfeinert und optimiert.

Und das spürt man nicht nur im Alltag. Bereits ohne die Nutzung des „EV-ONLY“ Buttons fährt der Outlander PHEV deutlich mehr rein elektrisch. Der Benziner schaltet sich auch erst später bei höheren Lastanforderungen zu. Man genießt noch mehr das rein elektrische Fahren und das schlägt sich in den Verbrauchswerten nieder.

Der Rückgang ist nicht riesig, aber bemerkenswert. Statt 1.8, braucht er laut Drittelmix nun 1.7 Liter Benzin auf 100 Kilometer (zzgl. 13.4 kWh Strom) und statt 42g CO2 emittiert er nun 41 Gramm je Kilometer. Nachdem die gesamte Hardware unverändert blieb, verdankt man diese erfolgreiche Optimierung rein der Software. Zudem hat sich die Ladezeit verkürzt.

Im Schnellladevorgang vergehen nun statt der 30 Minuten „nur noch“ 25 Minuten. Dann sind 80 Prozent der Batterie-Ladekapazität erreicht. An einem regulär abgesicherten 230V/10A-Haushaltsanschluss kann die Batterie nach rund fünf Stunden vollständig aufgeladen werden.

Neu hinzugekommen ist im aktuellen Modelljahr die EV-Priority-Funktion. Soll das Fahrzeug beispielsweise in speziell geschützten Bereichen im reinen Elektrobetrieb fahren, kann der Fahrer die EV-Taste in der Mittelkonsole drücken. Das Fahrzeug kann jetzt so lange wie möglich im EV Modus gehalten werden, ohne dass sich der Verbrennungsmotor dazu schaltet.

Sinnvoll ist auch die Funktionalität des „bidirektionalen“ Ladens. Strom, der in das Fahrzeug eingespeist wurde, kann (ab Ausstattung PLUS) jederzeit und überall wieder entnommen werden, um zum Beispiel in freier Natur Elektrogeräte zu betreiben. Die Stromentnahme bis zu 1.500 Watt erfolgt über zwei 230-Volt-Steckdosen, die sich in der 2. Sitzreihe und im Kofferraum befinden.

Der 2017er Plug-in Hybrid Outlander, noch besser! Wir werden den Test verlängern und weiterhin aktuell berichten!

 

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Keine Angst vor der neuen Technik, dank 8-Jahren Garantie

Der neue Plug-in Hybrid Outlander war das weltweit erste SUV-Modell mit einem mehr als innovativen Antrieb. Nun baut er seine Vorreiterrolle von Jahr zu Jahr weiter aus. Wichtiges Argument für Autokäufer bleibt aber weiterhin die Garantie, die ein Hersteller bietet.

Zusätzlich zur bestehenden 5-Jahres-Neuwagen-Garantie (einschließlich kostenloser Mobilitätsgarantie) hat Mitsubishi Motors die Herstellergarantie auf die Fahrbatterie des Plug-in Hybrid Outlander seit dem Modelljahr 16 auf 8 Jahre beziehungsweise 160.000 Kilometer Laufleistung erweitert. Ein wichtiges Argument für den Kauf eines Fahrzeuges mit derartig innovativer Technik. Und auch wenn Mitsubishi-Motors in Deutschland bislang keine Defekte zu verzeichnen hatte – für den Käufer ist diese Garantie ein Netz mit doppeltem Boden. Eine Absicherung, um den Käufern die Angst vor der neuen Technik zu nehmen.

Kunden erhalten damit nicht nur ein technologisches Premiumprodukt, sie sind auch im Hinblick auf Wartung, Reparaturen und Wirtschaftlichkeit auf der sicheren Seite. Die leistungsstarke Lithium-Ionen-Fahrbatterie des Plug-in Hybrid Outlander bietet eine Kapazität von 12 Kilowattstunden (kWh) und deckt mit einem Aktionsradius von bis zu 54 Kilometern im elektrischen Fahrmodus viele Anforderungen des Alltags ab.

An einem regulären 230 V/10 A-Haushaltsanschluss ist der elektrische Energiespeicher nach rund fünf Stunden vollständig regeneriert, an Schnellladegeräten nimmt der Ladevorgang auf 80 Prozent der Gesamtkapazität lediglich 30 Minuten in Anspruch. Per „Charge“-Modus ist ein Aufladen auch während der Fahrt möglich: Der Benzinmotor fungiert in diesem Fall als Generator und die 80-Prozent-Aufladung am Schnellladegerät ist in 40 Minuten erledigt.

Mit Verkaufsanteilen von rund 40 Prozent weltweit und 70 Prozent in Europa avancierte der neue Plug-in Hybrid Outlander zum Spitzenreiter seines Antriebssegments. Attraktiv ist neben Design, Technologie, Komfort und Qualität auch die Preisgestaltung des frisch erneuerten SUV-Crossovermodells: Der Einstieg liegt bei nur 39.990 EUR (UPE).

 

PHEV-Dauertest „continues“ mit dem 2017er Modell!

Es ist soweit. Wir haben das 2017er Modell unseres Dauertests abgeholt. Mit dem Jahrgang 2017 hat sich der Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander optisch nicht verändert. Aber es gibt ein paar technische Veränderungen, auf die wir eingehen müssen!

2017 Outlander PHEV / TOP mit Fahrassistenzpaket!

Bevor man 6.000 € vom Preisschild abziehen darf, stehen für den neuen Outlander in seiner höchsten Ausstattungsvariante, inklusive dem Fahrassistenzpaket, 52,390 € auf dem Preisschild. 

Was hat sich verändert?

Pure-EV„: Da wäre – wohl am wichtigsten zu nennen – die „EV-Priority-Funktion“, mit der das Fahrzeug nun bewegt werden kann. Eine zusätzliche Taste, deren Aufgabe die Priorisierung der elektrischen Fahrt darstellt. So lange es möglich ist, fährt der PHEV dann rein elektrisch. Es ist eine Veränderung der bisherigen Strategie, mit der sich der Outlander PHEV hervorhebt. Die Mischung der Antriebsstrategien, nach Bedarf, kann nun per Hand in eine reine EV-Strategie geändert werden. Sobald uns hier erste Erfahrungswerte vorliegen, werden wir darüber berichten.

Neue Fahrassistenzsysteme!

Die mechanische Handbremse ist einer elektrischen Variante gewichen. Und damit nun an Bord eine Auto-Hold-Funktion, die ein unbeabsichtigtes Wegrollen verhindert. Oft auch als „Berganfahr-Assistent“ bezeichnet. Zudem gibt es nun einen „TOTWINKELASSISTENTEN“, der beim Spurwechsel als zusätzliche Sicherheitseinrichtung dient und den Bereich des Fahrzeuges überwacht, der sich nicht im direkten Blickfeld des Fahrers befindet. Ebenso neu der Fernlichtassistent, der nun bei Nacht die Kontrolle über das Fernlicht übernimmt und automatisch abblendet, sobald Gegenverkehr auftaucht.

Ebenso neu der Auspark-Assistent, der die Parksensoren am Heck nutzt, um vor kreuzenden Verkehr zu warnen. So hat man immer einen zusätzlichen Schutz beim rückwärtigen Rangieren.

230-Volt Steckdose

Nachdem sich das Thema „Bi-direktionale“ Verbindung derzeit erst einmal, in Ermangelung eines Partner-Unternehmens zur Fertigung der notwendigen Ladeboxen, erledigt hat – besitzt die neue Generation nun immerhin zwei 230-Volt Steckdosen.

Der Alltag im Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander 2017

Ob sich der Alltag im neuen Jahrgang arg verändert? Vermutlich nicht. Ob sich der „Pure-EV“ Modus bewähren kann und wie einem die neuen Assistenzsysteme im Alltag helfen, dazu schon bald mehr!

 

 

 

Fakten-Check vor dem Kauf eines Plug-in Hybrid SUV

Welchen Vorteil bietet ein Plug-In Hybrid?

Es gibt zwei wichtige Ziele für die Zukunft der individuellen Mobilität. Zum einen müssen wir den CO2-Ausstoß minimieren. Stichwort Treibhausgas und Klimawandel. Nun ist das kein Öko-Blog und ich habe wirklich keine Lust, die Eisbären zum Thema im Blog zu machen, klar ist aber: Weniger CO2 ist einfach besser! Und auf der anderen Seite stehen die eigenen persönlichen Kosten für die individuelle Mobiliät.

Der Benzin-Hybrid SUV kann die richtige Alternative sein. Als Plug-In verbindet er zudem die Vorteile des elektrischen Betriebs mit den normalen Reichweiten eines konventionellen Automobils.

Mitsubishi war der erste Hersteller, der einen SUV mit der Technik eines Plug-In Hybriden ausgerüstet hat. Damit trifft Energieeffizienz auf genau die Form von Automobil, die derzeit in der Gunst der Neuwagenkäufer besonders hoch steht. Von Verzicht keine Spur!

Plug-In Hybrid SUV

Bis zu diesem ersten Plug-In Hybrid SUV war der Markt der praktischen Crossover bei uns in Deutschland vor allem von Dieselversionen dominiert. Hier trafen die Effizienz des Dieselmotors und die Kraft eines Dieselmotors auf die praktische Hülle des „Offroad-Kombis“.

Energie-Effizienz

Wo immer man die Thermodynamik vermeiden kann, sollte man die Thermodynamik vermeiden. Ein Grundsatz aus der Physik für viele Studenten. Vergleich man den Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren mit dem von Elektromotoren, so kommen von 100 % der „zugeführten“ Energie eines Benziners oder Dieselmotors rund 18 bis 30 % als „Leistung“ am Rad an. Ein Elektromotor erreicht jedoch einen Wirkungsgrad von rund 90%.

Zudem können „Elektrofahrzeuge“ Energie durch Rekuperation zurückgewinnen, was den Wirkungsgrad weiter erhöht!

Wirkungsgrad vs. Batterie-Reichweite und Lade-Infrastruktur

Der Einwand der mangelnden Lade-Infrastruktur ist vollkommen richtig, wir selbst haben unsere Erfahrungen zur Infrastruktur und deren aktuelle Probleme bereits veröffentlicht. Sich im Alltag rein auf den Elektroantrieb zu verlassen, verursacht also, bei aller Liebe zur maximalen Effizienz, Probleme.

Wer also den Vorteil eines SUV nutzen möchte, auch ohne dicken Geldbeutel und mit Rücksicht auf den ständigen Verbrauch, zudem maximale Effizienz sucht und dennoch im Alltag keine Einschränkungen erleiden will – der sollte sich mit dem Thema „Plug-In Hybrid“ auseinander setzen. Vor allem dann, wenn man das SUV nicht als Langstrecken-Auto nutzt, sondern für den Alltag.

Fahrbericht 77 mitsubishi outlander phev

Vorteile des Plug-In Hybrid-Konzeptes

Die Idee des Hybriden ist die Verbindung von zwei Energiequellen und damit einhergehend jeweils die Wahl einer maximal effizienten Antriebsform. Zudem kann erst ein Elektromotor von bestimmter Größe auch wirklich Energie aus der Bewegung zurückgewinnen. Eigentlich verpulvert man als Autofahrer tagtäglich eine Menge Energie. Völlig unnütz. Was der Motor zuvor an Kraft entwickelte, bremst man an der nächsten Kreuzung wieder zusammen. Aus der Energie, gewonnen aus Benzin oder Diesel, wird Wärme – sonst nichts. Wer nach einer Vollbremsung mal an die Bremsscheiben seines Autos gefasst hat, der weiß, wovon ich rede. Die ganze Kraft wird also sinnlos in den Verschleiß der Bremsanlage gepackt.

Anders beim Hybrid. Hier arbeitet der Elektromotor in der Schub- und Bremsphase als Dynamo. Ähnlich dem Dynamo am Fahrrad nutzt dieser die Bewegungsenergie und wandelt sie in elektrischen Strom um. Und bei einem großen und schweren Auto kommt da einiges an Energie zusammen.

Im Falle des Outlander Plug-In Hybrids haben die Techniker bei Mitsubishi zudem eine clevere Möglichkeit gefunden, diese als “Rekuperation” bekannte Form der Nutzung von Bewegungsenergie zu beeinflussen. Denn nicht immer möchte man die volle “Verzögerung” durch den E-Motor nutzen. Nicht immer ist es ökologisch sinnvoll, die Bewegungsenergie sofort in Strom zu wandeln. Auf Landstraßen und Autobahnen kann es ökologisch sinnvoller sein, wenn der Hybrid die Bewegungsenergie nicht zurückgewinnt, sondern frei rollen kann. Diesen Vorgang nennt man segeln.

Um zwischen maximaler Rekuperation, zum Beispiel in der Stadt beim Heranfahren an eine rote Ampel und null Rekuperation beim Segeln auf der Autobahn schnell umschalten zu können, hat der Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid zwei “Paddel” hinter dem Lenkrad.

Was aussieht wie Schalt-Paddel und bei „normalen Autos“ auch so genutzt wird, sind im Falle des Outlanders Plug-In Hybrid die Paddel zur Einstellung der Rekuperationsleistung. Links 5 mal getippt und der Outlander Plug-In Hybrid verzögert mit maximaler Rekuperationsleistung. Das reicht dann im Alltag durchaus aus, um das Bremspedal kaum noch zu beachten. Ein wenig vorausschauend bewegt, fährt man den Outlander Plug-In Hybrid im Prinzip nur noch mit dem “Gaspedal”. Mit dem rechten Paddel nimmt man die Rekuperationsleistung in 5 Stufen zurück, bis auf “0”. Das ist die “Segelfunktion”. Diese macht auf Autobahnen Sinn, wenn man nicht weiter beschleunigen will, keine Power mehr braucht, aber auch ein Bremsmanöver keinen Sinn macht. Theoretisch würde man in dieser Situation einfach irgendwann ausrollen.

Fahrbericht 60 mitsubishi outlander phev

Vorteile des Plug-In Konzeptes

Ein Plug-In Hybrid kann alles noch einmal besser als ein Hybrid. Plug-In Hybrid-Fahrzeuge zeichnen sich im allgemeinen durch stärkere Elektromotoren und größere Batterie-Kapazitäten aus. Der E-Motor ist dann nicht nur eine Unterstützung und die Batterie nicht nur ein Puffer, um die Bewegungsenergie zu speichern. Ein Plug-In Hybrid ist die clevere Brücke zwischen einem reinen Elektro-Auto und einem klassischen Benziner.

Im Falle des Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid spricht man von einem seriell- wie parallelen-Hybriden. (Die Erklärung dazu ist hier zu finden..)

Im Alltag lässt sich der Plug-In Hybrid oftmals rein elektrisch bewegen. Es gibt Fahrzeuge, die nur gute 30 Kilometer schaffen, andere, wie der Outlander Plug-In Hybrid, kommen über 50 Kilometer weit. Nutzt man den Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid als Familien-SUV, dann ist der Alltag des SUV in der Tat zum größten Teil von der Kraft der beiden Elektromotoren bestimmt. Der SUV tankt an der Haussteckdose Öko-Strom, fährt damit die Woche über so gut wie immer CO2-neutral und erst,  wenn wir längere Strecken fahren, unterstützt der Benzinmotor.

Neben dem Faktor Umweltschutz (CO2-Emission laut NEFZ: 44g/km) ist es auch ein wirtschaftlicher Faktor. Mit der 12 kWh-Ladung der Batterie kommt man eigentlich immer 40 Kilometer weit (allerdings werden nie mehr als 10 kWh von der Ladung verbraucht, der Rest ist ein Puffer). So lautet die Kostenrechnung beim aktuellen Ökostrom-Preis von 27 ct/kWh = 6.75 € für 100 Kilometer. Da müsste ein 2 Tonnen SUV im klassischen Dieselbetrieb auf der Kurzstrecke auf weniger als 5 Liter je 100 Kilometer kommen. Und dann bleibt noch immer der Vorteil der CO2-Neutralität

Die PHEV-Vorteile im Alltagsbetrieb

Im Alltag ist es vor allem die Lautlosigkeit, mit der man sich schnell anfreundet. Der Outlander Plug-In Hybrid ist einfach eine stille Wucht. Nahezu lautlos stromert man von A nach B. Genießt den Platz, den Komfort und ist dennoch ökologisch korrekt unterwegs.

Und wenn die Batterie leer ist? Dann springt der Benzinmotor ein und der Outlander Plug-In Hybrid fährt als “serieller” oder “paralleler” Hybrid-SUV einfach weiter.

 

Aktuelle Suchanfragen:

Die Leistungsfrage – Wie viel PS hat der Plug-in Hybrid Outlander?

[notification type=“notification_info“ ]mein-auto-blog testet den Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Alltag. [/notification]

Es ist eine immer wiederkehrende Frage: Wie viel PS hat der Mitsubishi Outlander denn nun? Auf der Webseite des deutschen Importeurs stehen die Leistungsdaten des Benziners ebenso alleine wie die der E-Motoren. Von einer „Systemleistung“ spricht man bei Mitsubishi nicht. Was auf jeden Fall nicht die Antwort ist, wäre ein einfaches Addieren der Antriebsquellen.

Antriebsstrang Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

Das hat der Mitsubishi Outlander PHEV an Leistung

Was sich die klugen Köpfe bei Mitsubishi in Japan überlegt haben, ist nicht viel weniger als der logischste und konsequenteste Plug-In Hybrid Antriebsstrang, der derzeit für ein Allradantriebs-Fahrzeug verkauft wird. Mitsubishi setzt konsequent auf die effizienten Elektromotoren des Outlanders. An der Vorderachse stehen 82 PS und 137 Nm zur Verfügung und an der Hinterachse noch einmal 82 PS, aber 195 Nm.

Die Energie beziehen die beiden E-Motoren aus einem 12 kWh leistenden Batteriepack, dessen Einbaulage tief und zentral im Boden des Mitsubishi Outlanders verankert wurde. Aber was sind denn nun kWh und was sind kW? Vereinfacht kann man sich das wie einen Stausee vorstellen. Die kWh sind die Menge an Wasser, die darin ist, die kW die Kraft, mit der das Wasser aus dem Stausee fließt.

Das Zellen-Paket im Unterboden des Outlander PHEV ist ein 300 Volt-Paket mit 12 kWh (Stausee). Auf der  -nderen Seite stehen jedoch „nur“ 60 Kilowatt“, die das Batterie-Paket als Leistung an die Motoren schicken kann. Die beiden E-Motoren leisten jedoch alleine 60 kW. Bei maximaler Beschleunigung schaltet sich daher der 121 PS starke Benzinmotor hinzu. Er kann – so lange der PHEV nicht schneller als 65 km/h unterwegs ist –  seine Leistung über einen direkt neben dem Benzinmotor platzierten Generator direkt in Strom wandeln lassen. Dieser Generator kann maximal 70 kW elektrische Leistung produzieren. Rein rechnerisch stehen damit 130 kW elektrische Leistung zur Verfügung – das würde – ebenso rein rechnerisch – beide E-Motoren versorgen. Doch das sind Papierwerte. Die 70 kW-Maximalleistung des Generators (zu vergleichen mit einem Fahrrad-Dynamo) sind nur ein „Hilfsmittel“ und stehen nicht ständig zur Verfügung.

120 kW – maximale Leistung

Will man sich unbedingt auf eine Leistungsangabe versteifen, dann sind es rund 120 kW, oder gut 163 PS. Der Mitsubishi-Importeur in Australien gibt diese Leistung auf einer Webseite an (http://www.mitsubishi-motors.com.au/vehicles/outlander-phev/specifications).

Zu den rund 163 nutzbaren PS kommen 332 Nm an Drehmoment.

Der Outlander PHEV ist jedoch nicht für die Quartermile-Rennen konstruiert, sondern für den effizienten Alltag. Daher schaltet sich der Benzinmotor ab 65 km/h direkt auf die Vorderachse zu. Diese Gangstufe entspricht in etwa einem fünften Gang. Da aber auch dann nicht die gesamte „Kraft“ des Benziners benötigt wird, arbeitet der Strom-Generator immer wieder mit und lädt die Batterie.

Keine Power bei leerer Batterie?

Die Steuerung des Akkus ist deutlich komplexer, als man sich das erst einmal vorstellt. Es ist nicht wie bei einem Spielzeug-Auto: Batterie aufladen, fahren, leer, wieder aufladen. Der PHEV speist immer wieder Strom aus der Rekuperation und über den 70 kW-Generator in die Akkus. Und das ist auch notwendig. Denn da der Benzinmotor erst ab 65 km/h direkt den Antrieb übernehmen kann, bedarf es immer einer „Restladung“ in den Batterien. Anfahren geschieht beim PHEV-Outlander IMMER elektrisch. Und dabei variiert der PHEV immer die Leistung der E-Motoren zwischen der Vorder- und Hinterachse.

Auch wenn der PHEV nicht über eine starre mechanische Verbindung von Vorder- und Hinterachse verfügt, logisch geschaltet, beziehen beide E-Motoren Strom aus der Batterie. Und per Lock-Taste lässt sich die paritätische Verteilung der Antriebsleistung festlegen.

Stammtisch-Fakten

Der Antriebsstrang des Outlander PHEV ist eigentlich zu komplex, um ihn am Stammtisch zu diskutieren. Es geht bei der Systemauslegung des PHEV auch nicht darum, Papierwerte zu produzieren, sondern um Effizienz im Alltag.

Wer partout eine Systemleistung will, der soll sich mal 120 kW bzw. 163 PS merken.

 

 

Mehr zum „seriellen  und parallelen“ Hybrid-Antrieb des Mitsubishi Outlander PHEV! (klick)

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Aktuelle Suchanfragen:

Outlander PHEV: Mit „2.3 Litern“ durch den Winter

Immer und immer wieder führe ich die gleichen Diskussion. Derzeit vor allem auf Facebook in EV-Fahrer-Gruppen. Plug-in Hybride sind keine „echten EVs“ – ach? – und überhaupt Plug-in Hybride sind eine Lüge in die eigene Tasche – und Sinn machen sie ja eh keinen. Man schleppt alles doppelt mit sich herum und so weiter und so weiter. Es ist fast, als würden militante Veganer mit dem Vorstand der Fleischerei-Innung diskutieren. Dabei zeigt die Realität doch ein ganz eindeutiges Bild!

2.3 Liter auf 100 – im Winter – im SUV!

Seit Mitte Dezember haben wir rund 3.800 Kilometer mit dem Plug-in Hybrid Outlander zurückgelegt. Nachdem es jetzt langsam wieder wärmer wird, war es an der Zeit, mal die „Bücher“ zu kontrollieren und zu schauen, wie sich der Plug-in Hybrid in der Zeit geschlagen hat.

2.3 Liter im Schnitt auf 100 Kilometer ist das Ergebnis. 2.3 Liter für einen SUV, der vor allem meine Frau täglich mit Kind und Hund durch die Landschaft kutschiert. Unsere Tochter wird ab der kommenden Woche nicht mehr in den 15 Kilometer entfernten Kindergarten fahren müssen, ab der kommenden Woche sind es nur noch 2 Kilometer hier im Ort. Zusätzlich war meine Frau oft mit dem Hund auf einem Trainingsplatz in der Nähe, auch das, regelmäßige Fahrten, über eine überschaubare Distanz. Der Rest der Kilometer hat uns der Mitsubishi Outlander über einfache Strecken von 40 bis 80 Kilometer bringen müssen. Bei uns im Spessart lag im Winter nicht durchgehend Schnee. Wir hatten etwa 2-3 Wochen, in denen der Allradantrieb wirklich nützlich war, geschlossene Schneedecken und eine glatte Hof-Ausfahrt inklusive.

Und das führt einem zu dem Punkt der vielen sinnlosen Diskussion im Internet.

Zu oft wird von einem sehr einseitigen Standpunkt geurteilt. Man sieht nur die eigenen Belange und stellt dann die Frage: Warum muss jemand einen SUV fahren? Ein Renault ZOE, ein sehr gutes E-Auto, tut es doch auch. Ja. Aber. Eben nicht mit Hund, Kinderwagen und Kindersitz. Und mindestens drei Mal wäre es bei uns im Winter nicht möglich gewesen, die Hof-Einfahrt hinauf zu fahren, weil es einfach glatt und rutschig war. Da vertraut man als Papa doch lieber auf den Allrad-SUV, wenn man Frau und Kind alleine auf die Reise schickt.

Leider sehen viele der E-Auto Fans den Vorteil des Plug-in Hybriden nicht. Denn abgesehen von dem aktuellen ganz neuen Renault ZOE, gibt es derzeit kaum Autos mit einer elektrischen Reichweite, die auch den Besuch bei Oma ermöglichen. Da muss man sich mit dem Plug-in Hybrid Outlander keine Gedanken machen. Keine Ladesäule? Kein Problem. Es ist die ideale Kombination für die Zeit, in der sich jetzt die Antriebssysteme auf breiter Front verändern werden.

Elektrisch in den Kindergarten. Elektrisch zum Einkaufen. Emissionsfrei mit dem eigenen Strom in der Region unterwegs und dennoch völlig frei von jeder Reichweiten-Angst. Ja, ein Tesla Model X könnte das auch alles, dank Riesen-AKKU und gut nutzbarem Ladenetz – aber der kostet locker das dreifache des Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlanders.

Aus vielen der sinnlosen Diskussion im Internet halte ich mich mittlerweile heraus. Es macht keinen Sinn, einem Vegetarier zu erklären, dass a) Fleisch völlig natürlich ist und b) einem der Leberkäs-Weck eben einfach schmeckt! Punkt.

 

Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander – Fragen von Lesern beantwortet

Die Fragen von Ihnen, den Lesern zum Mitsubishi Outlander PHEV, werden nicht weniger. Also schieben wir wieder einen „Leser fragen – mein-auto-blog antwortet Sonntag“* ein. Wobei wir uns auch über die vielen Kurzmeldungen von Ihnen freuen, wenn Sie uns einfach nur in drei Zeilen Ihre ganz eigenen Erfahrungen mitteilen. Dafür an dieser Stelle noch einmal vielen Dank!

Antworten zum Mitsubishi Outlander PHEV

Fragen von Lesern beantwortet

  1. Woher bezieht der Plug-in Hybrid Outlander den Strom für die elektrische Vorheizung?
  2. Kann man das Ladekabel per Zentralverriegelung vor Vandalen sichern?
  3. Rein elektrisches fahren im Winter?
  4. Was ist der aktuelle Stand zum Thema „Bi-Direktionalen Laden?“

1.) Elektrisches Vorheizen, vor allem im Winter

So lange der PHEV an der Stromversorgung hängt, bezieht er den Strom für die Heizung über das Netz. Bzw., den größten Teil. Im Gegensatz zu anderen Fahrzeugen wirkt sich das vorwärmen daher nicht auf den Ladezustand der Batterie aus. Um die Fahrbatterie auf den ersten Kilometern zu schonen, macht daher gerade die Nutzung der Vorwärmung über die Programmierung Sinn.

2.) Das Schloss fehlt

Leider lässt sich das Ladekabel (Typ 1) nicht automatisch verriegeln. Mitsubishi-Motors Deutschland hat sich daher dazu entschieden, Ladekabel zu den Fahrzeugen zu geben, die eine kleine Vorrichtung besitzen um dort ein mechanisches Schloß einzuhängen. Ein kleiner workaround – gegen Vandalen – aber eben eine Not-Lösung. Für unseren Dauertester spielt das jedoch keine Rolle. Wir laden zu 99% direkt Zuhause in der eigenen Garage.

3.) Elektrisch durch den Winter

Bis zum Modelljahr 2017 ging das nur, in dem man die Klimasteuerung deaktiviert. Das jedoch ist in meinen Augen nur eine Notlösung. Eine aktive Klimaanlage gehört zu dem Luxus, der kein Luxus ist. Sondern Notwendigkeit. Das vorheizen per App hilft, aber bei Temperaturen um 0° Grad braucht es bei längerer Fahrt eine funktionierende Heizung. Ab Modelljahr 2017 bietet Mitsubishi nun einen „Pure EV-Modus“ an. Wir haben diese Funktion noch nicht getestet.

4.) Bi-Direktionales Laden

Verabschieden Sie sich von der Idee. Leider. In Deutschland hat sich scheinbar kein Industrie-Partner gefunden, der zusammen mit Mitsubishi die Lösungen aus Japan adaptiert. Damit bleibt ein großer Vorteil des ChaDemo-Anschlusses ungenutzt.

 

 

[notification type=“notification_info“ ]Haben Sie Fragen zum Mitsubishi Outlander PHEV? Oder fahren Sie selbst einen solchen Plug-In Hybriden? Schreiben Sie uns! Kontakt zur Redaktion[/notification]

*mein-auto-blog testet den Mitsubishi Outlander PHEV und immer sonntags gibt es einen neuen Artikel mit Informationen, Erlebnissen und Erklärungen.

Kann ein 2-Tonnen SUV „öko“ sein?

Nein, das ist wirklich kein Öko-Blog , klar aber ist: Für die eigene individuelle Mobilität muss es neue Regeln geben. Ein „weiter so“ ist auch keine Lösung.

Der Plug-In Hybrid SUV, eine ökologische Alternative?

Bis zu diesem ersten Plug-In Hybrid SUV war der Markt der praktischen Crossover bei uns in Deutschland vor allem von Dieselversionen dominiert. Hier trafen die Effizienz des Dieselmotors und die Kraft eines Dieselmotors auf die praktische Hülle des „Offroad-Kombis“. Und drauf stehen die Automobilkäufer derzeit. Man wird einen Wandel nicht bezwingen können. Beim Thema Automobil gibt es viele Beispiele, wie gute Ideen nicht beim Kunden ankamen, weil der sich eben nicht vorschreiben lassen will, was er fährt. Das Thema Automobil ist nun einmal hoch emotional – da muss das Angebot schon stimmen. Sonst verändert sich eben gar nichts.

Ein Benzin-Hybrid SUV kann da die richtige Alternative sein. Als Plug-In Hybrid verbindet er zudem die Vorteile des elektrischen Betriebs mit den normalen Reichweiten eines konventionellen Automobils. Und als Benziner entgeht er der NOx-Diskussion und den Partikel-Emissionen von Dieselmotoren.

Mitsubishi war der erste Hersteller, der einen SUV mit der Technik eines Plug-In Hybriden ausgerüstet hat. Damit trifft Energieeffizienz auf genau die Form von Automobil, die derzeit in der Gunst der Neuwagenkäufer besonders hoch steht. Von Verzicht keine Spur! So könnte das wirklich etwas werden.

Energie-Effizienz

Wo immer man die Thermodynamik vermeiden kann, sollte man die Thermodynamik vermeiden. Ein Grundsatz aus der Physik für viele Studenten. Vergleich man den Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren mit Elektromotoren, so kommen von 100 % der „zugeführten“ Energie eines Benziners oder Dieselmotors rund 18 bis 30 % als „Leistung“ am Rad an. Ein Elektromotor erreicht jedoch einen Wirkungsgrad von rund 90%.

Zudem können „Elektrofahrzeuge“ Energie durch Rekuperation zurückgewinnen, was den Wirkungsgrad weiter erhöht!

Wirkungsgrad vs. Batterie-Reichweite und Lade-Infrastruktur

Der Einwand der mangelnden Lade-Infrastruktur ist vollkommen richtig, wir selbst haben unsere Erfahrungen zur Infrastruktur und deren aktuelle Probleme bereits veröffentlicht. Sich im Alltag rein auf den Elektroantrieb zu verlassen, verursacht also – bei aller Liebe zur höchst maximalen Effizienz – Probleme.

Wer also den Vorteil eines SUV nutzen möchte, auch ohne dicken Geldbeutel und mit Rücksicht auf den ständigen Verbrauch, zudem maximale Effizienz sucht und dennoch im Alltag keine Einschränkungen erleiden will – der sollte sich mit dem Thema „Plug-In Hybrid“ auseinander setzen. Vor allem dann, wenn man das SUV nicht als Langstrecken-Auto nutzt, sondern für den Alltag.

Fahrbericht 77 mitsubishi outlander phev

Vorteile des Plug-In Hybrid-Konzeptes

Die Idee des Hybriden ist die Verbindung von zwei Energiequellen und damit einhergehend jeweils die Wahl einer maximal effizienten Antriebsform. Zudem kann erst ein Elektromotor von bestimmter Größe auch wirklich Energie aus der Bewegung zurückgewinnen. Eigentlich verpulvert man als Autofahrer tagtäglich eine Menge Energie. Völlig unnütz. Was der Motor zuvor an Kraft entwickelte, bremst man an der nächsten Kreuzung wieder zusammen. Aus der Energie, gewonnen aus Benzin oder Diesel, wird Wärme – sonst nichts. Wer nach einer Vollbremsung mal an die Bremsscheiben seines Autos gefasst hat, der weiß, wovon ich rede. Die ganze Kraft wird also sinnlos in den Verschleiß der Bremsanlage gepackt.

Anders beim Hybrid. Hier arbeitet der Elektromotor in der Schub- und Bremsphase als Dynamo. Ähnlich dem Dynamo am Fahrrad nutzt dieser die Bewegungsenergie und wandelt sie in elektrischen Strom um. Und bei einem großen und schweren Auto kommt da einiges an Energie zusammen.

Im Falles des Outlander Plug-In Hybrids haben die Techniker bei Mitsubishi zudem eine clevere Möglichkeit gefunden, diese als “Rekuperation” bekannte Form der Nutzung von Bewegungsenergie zu beeinflussen. Denn nicht immer möchte man die volle “Verzögerung” durch den E-Motor nutzen. Nicht immer ist es ökologisch sinnvoll, die Bewegungsenergie sofort in Strom zu wandeln. Auf Landstraßen und Autobahnen kann es ökologisch sinnvoller sein, wenn der Hybrid die Bewegungsenergie nicht zurückgewinnt, sondern frei rollen kann. Diesen Vorgang nennt man segeln.

Um zwischen maximaler Rekuperation, zum Beispiel in der Stadt beim Heranfahren an eine rote Ampel und null Rekuperation beim Segeln auf der Autobahn schnell umschalten zu können, hat der Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid zwei “Paddel” hinter dem Lenkrad.

Was aussieht wie Schalt-Paddel und bei „normalen Autos“ auch so genutzt wird, sind im Falle des Outlanders Plug-In Hybrid die Paddel zur Einstellung der Rekuperationsleistung. Links 5 mal getippt und der Outlander Plug-In Hybrid verzögert mit maximaler Rekuperationsleistung. Das reicht dann im Alltag durchaus aus, um das Bremspedal kaum noch zu beachten. Ein wenig vorausschauend bewegt, fährt man den Outlander Plug-In Hybrid im Prinzip nur noch mit dem “Gaspedal”. Mit dem rechten Paddel nimmt man die Rekuperationsleistung in 5 Stufen zurück, bis auf “0”. Das ist die “Segelfunktion”. Diese macht auf Autobahnen Sinn, wenn man nicht weiter beschleunigen will, keine Power mehr braucht, aber auch ein Bremsmanöver keinen Sinn macht. Theoretisch würde man in dieser Situation einfach irgendwann ausrollen.

Fahrbericht 60 mitsubishi outlander phev

Vorteile des Plug-In Konzeptes

Ein Plug-In Hybrid kann alles noch einmal besser als ein Hybrid. Plug-In Hybrid-Fahrzeuge zeichnen sich im allgemeinen durch stärkere Elektromotoren und größere Batterie-Kapazitäten aus. Der E-Motor ist dann nicht nur eine Unterstützung und die Batterie nicht nur ein Puffer, um die Bewegungsenergie zu speichern. Ein Plug-In Hybrid ist die clevere Brücke zwischen einem reinen Elektro-Auto und einem klassischen Benziner.

Im Falle des Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid spricht man von einem seriell- wie parallelen-Hybriden. (Die Erklärung dazu ist hier zu finden..)

Im Alltag lässt sich der Plug-In Hybrid oftmals rein elektrisch bewegen. Es gibt Fahrzeuge, die nur gute 30 Kilometer schaffen, andere, wie der Outlander Plug-In Hybrid, kommen über 50 Kilometer weit. Nutzt man den Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid als Familien-SUV, dann ist der Alltag des SUV in der Tat zum größten Teil von der Kraft der beiden Elektromotoren bestimmt. Der SUV tankt an der Haussteckdose Öko-Strom, fährt damit die Woche über so gut wie immer CO2-neutral und erst,  wenn wir längere Strecken fahren, unterstützt der Benzinmotor.

Neben dem Faktor Umweltschutz (CO2-Emission laut NEFZ: 44g/km) ist es auch ein wirtschaftlicher Faktor. Mit der 12 kWh-Ladung der Batterie kommt man eigentlich immer 40 Kilometer weit (allerdings werden nie mehr als 10 kWh von der Ladung verbraucht, der Rest ist ein Puffer). So lautet die Kostenrechnung beim aktuellen Ökostrom-Preis von 27 ct/kWh = 6.75 € für 100 Kilometer. Da müsste ein 2 Tonnen SUV im klassischen Dieselbetrieb auf der Kurzstrecke auf weniger als 5 Liter je 100 Kilometer kommen. Und dann bleibt noch immer der Vorteil der CO2-Neutralität

Die PHEV-Vorteile im Alltagsbetrieb

Im Alltag ist es vor allem die Lautlosigkeit, mit der man sich schnell anfreundet. Der Outlander Plug-In Hybrid ist einfach eine stille Wucht. Nahezu lautlos stromert man von A nach B. Genießt den Platz, den Komfort und ist dennoch ökologisch korrekt unterwegs.

Und wenn die Batterie leer ist? Dann springt der Benzinmotor ein und der Outlander Plug-In Hybrid fährt als “serieller” oder “paralleler” Hybrid-SUV einfach weiter.

Die Antwort lautet also: Ja – zumindest kann man mit einem 2-Tonnen SUV vieles richtig machen. Und wer, wie Mitsubishi, die richtige Technik in das aktuell angesagte Fahrzeugsegment der SUV bringt, der baut eine Brücke in die Zukunft!

Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander: Vorfreude auf das Modelljahr 2017

Wir begleiten den Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander ja nun schon seit einiger Zeit. Und er uns. Begonnen haben wir den Dauertest im Oktober 2014, damals noch mit dem ersten Modell. Der ursprünglichen Variante. Und vor allem, damals war der Plug-in Hybrid Outlander noch der „Erste“ Plug-in Hybrid SUV auf dem Markt. Der Vorreiter einer ganzen Armada von Modellen die mittlerweile von anderen Herstellern auf den Markt gebracht wurden. Heute ist der Plug-in Hybrid Outlander der am meistverkauften Plug-in Hybrid SUV am Markt. In einigen Ländern Europas ist der PHEV von Mitsubishi sogar das meistverkaufte Plug-in Hybrid Fahrzeug überhaupt.

Mit dem Facelift 2015 durften auch wir unseren Plug-in Hybrid Outlander in die Facelift-Variante tauschen. Seit November 2015 fahren wir die „zweite Generation“ des Plug-in Hybriden. Hier waren viele Veränderungen vor allem optischer Natur, aber es gab auch „11 Fakten, die sich am 2016er Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander verbessert hatten“.

Mit dem Modelljahr 2017 verändert Mitsubishi nichts am Look des Plug-in Hybrid SUV, aber berücksichtigt viele Veränderungswünsche der vergangenen Modelle und passt den Plug-in Hybrid Outlander im Detail an.

Änderungen am Modelljahr 2017 des Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander

1.) Oft kritisiert, nun geändert, betrifft das Multimedia-System des PHEV-Outlanders. Mitsubishi bietet nun eine neue Generation an, die unter anderem auch mit Android Auto und Apple CarPlay kommt. Die Verbindung zum Handy wird damit noch intensiver. Ob sich die Bedienlogik des restlichen Gerätes ändert, wird man im Test sehen müssen.

2.) 230 Volt Steckdosen: Eine in der zweiten Reihe und eine im Kofferraum. Nachdem sich Mitsubishi mit dem Angebot des bi-direktionalen Ladens bislang keinen Gefallen getan hat, hier fehlen einfach die richtigen Partner die das entsprechende Equipment auch anbieten können, wird mit der 230Volt-Steckdose nun endlich die Nutzung des Fahrzeuges als „Stromspeicher“, wenigstens in klein, ermöglicht. (Ganz nebenbei: Die Fähigkeit der Bi-Direktionalen Ladung wird mittlerweile nicht mehr von Mitsubishi beworben.)

3.) Und damit wichtigster Punkt, ist jedoch eine ganz neue Funktion: „EV-Priority“. Eine neue Taste ist in die Mittelkonsole eingezogen. Mit der „EV-Taste“ wird dem Plug-in Hybrid ganz bewusst die elektrische Fahrt priorisiert. Da der Plug-in Hybrid Outlander noch immer der PHEV-SUV am Markt mit der größten elektrischen Reichweite ist, macht diese Funktion Sinn. Und damit reagiert Mitsubishi auf den oft geäußerten Wunsch von vielen PHEV-Käufern. Gerade hier wird ein Test besonders spannend. Wie agiert der PHEV-Outlander damit im Winter? Heizung und rein elektrisches fahren? Welche Reichweiten wird man damit realisieren?

4.) Der mechanische Handbremshebel ist einer elektrischen Handbremse gewichen. Das wird nicht jeder Interessent gut finden, aber auch hier wird es sich im Alltag zeigen müssen, ob es eher ein Vor- oder ein Nachteil ist.

5.) ETACS, das Kontrollsystem per Smartphone oder App, scheint auch upgedatet worden zu sein – wir haben die Fernbedienung kaum noch genutzt, da die WLAN-Kopplung bei uns selten funktionierte. Hier sollte Mitsubishi noch einmal nachbessern und eine Web-Lösung implementieren.

6.) Der 2017er Outlander hat neue Sicherheits- und Assistenzsysteme bekommen. Ein Ausparkassistent der vor kreuzenden Querverkehr warnt und ein Totwinkel-Assistent sind hilfreiche Funktionen. Zudem wurde endlich auch ein Spurhalte-Assistent und eine Fußgänger-Erkennung für den Notbrems-Assistenten eingeführt.

7.) Die rein elektrische Leistung wird nun mit „bis zu 54 km“ angegeben. Was 2 km mehr sind, als bisher. Da kein Update der Batterien durchgeführt wurde, liegt dieser Zuwachs rein an der Steuerungslogik des PHEV-Systems. Hier wäre spannend zu erfahren, wie sich dies auf den Alltag des PHEV auswirkt.

 

Wir haben aktuell noch keinen Termin für die Übernahme des neuen Modells, hoffen aber auf einen baldigen Start!

Haben Sie Fragen zum Plug-in Hybrid Outlander von Mitsubishi? Oder fahren Sie selbst einen und wollen uns ihre Erfahrungen mitteilen? Schreiben Sie uns: aktion@mein-auto-blog.de

Aktuelle Suchanfragen:

Die 4×4-Technik des Plug-in Hybrid Outlanders

Allradantrieb? Braucht man das? Wenn ja, gibt es Unterschiede in der Technik? Dieser Artikel soll eine Orientierung im Dschungel der Technik geben und zugleich erklären, was die 4×4-Technik des Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander so besonders macht.

Ganz kurz zum Thema Differential, ganz allgemein:

Damit ein Auto um eine Kurve fahren kann, benötigt es ein Differential. Dieses Differential übernimmt den Ausgleich der Drehzahlunterschiede zwischen den Rädern. Bei der Kurvenfahrt muss das kurvenäußere Rad einen weiteren Weg zurücklegen als das kurveninnere. Hätte man kein Differential zwischen den Rädern, würde sich das Auto nur unwillig und unter heftigen Verspannungen und Reifengerubbel um die Kurve fahren lassen. Das Differential sorgt gleichzeitig auch dafür, dass Kraft, die nicht auf den Boden gebracht werden kann, den Weg des geringsten Widerstandes geht. Bei der Kurvenfahrt mit einem Frontantriebsfahrzeug wäre das jeweils das kurveninnere Rad. Radschlupf oder ein durchdrehendes Rad ist das Ergebnis.

Moderne SUV besitzen oftmals einen Allradantrieb. Hier wird die Kraft zwischen den beiden Achsen ebenso verteilt, wie ansonsten zwischen den beiden Rädern einer Achse. Allerdings, auch hier muss ein Drehzahlunterschied ausgeglichen werden. In diesem Fall zwischen den Achsen. Eine starre Verteilung der Kraft würde auch hier zu Verspannungen im Antriebsstrang führen.

Unterschiede in der Allradtechnik

Allradantrieb ermöglicht die Übertragung von Antriebskräften und damit das Vorankommen auch unter widrigen Witterungsbedingungen. Was ein Rad alleine nicht schafft, das schaffen vier Räder. Soweit die Theorie. Die notwendigen Differentiale stehen dem Erfolg jedoch im Weg. Ein Allradantrieb, bei dem die Kraft zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt wird, muss über drei Differentiale verfügen. So lange diese nicht geregelt werden können, sorgt das jedoch auch dafür, dass ein einziges durchdrehendes Rad das System lahmlegt. Die Kraft geht den Weg des geringsten Widerstandes und der Allradantrieb wäre nutzlos. Klassische Offroad-Fahrzeuge haben deswegen Differentialsperren. Mit diesen lässt sich die drehzahlausgleichende Wirkung des Differentials sperren, die Kraft wird paritätisch an beide Räder verteilt. Je ernsthafter der Offroad-Einsatz, desto mehr Sperren. Eine Mercedes G-Klasse zum Beispiel lässt sich mit drei Differentialsperren ordern.

Billige SUV-Lösungen

Moderne SUV benötigen diese teure Technik jedoch nicht. Der heftige Geländeeinsatz bleibt ihnen erspart. Und so sparen sich die Hersteller auch die teure Technik der Differentialsperren. Dank ABS- und ESP-Regelungen gibt es zudem die Möglichkeit, ein Rad per Bremseneingriff abzubremsen. Hier wird die Funktion einer mechanischen Differentialsperre simuliert. Und da man im Alltag auf trockener Straße nur selten die Vorteile des Allradantriebes wirklich benötigt, sparen sich die Hersteller mittlerweile auch den permanenten Allradantrieb ein. Viele SUV sind im Alltag reine Frontantriebs-Fahrzeuge und erst im Falle von „Schlupf“ reagiert das Allradantriebssystem und schaltet die Hinterachse zu.

Im Gegensatz zu permanenten Allradfahrzeugen muss auftretender Schlupf erst erkannt werden, erst dann reagiert das System und liefert, oftmals per Lamellensperre, einen Leistungsabtrieb an die Hinterachse. Um einen verschneiten Hang hinauf zu fahren, mag das erst einmal ausreichend sein und um im Trockenen auf dem nächsten Supermarktparkplatz zu wenden, sowieso. Aber – es ist eigentlich nur ein Fake-Allradantrieb.

Permanenter Allradantrieb

Technik-, Autofreaks und Ingenieure sind sich einig, so richtig spannend wird ein Allradantrieb erst, wenn er permanent arbeitet. Wenn er immer aktiv ist, am besten clever gesteuert und mit aktiver Momentenverteilung. So wie im Allrad-Rallyestar von Mitsubishi, dem EVOX zum Beispiel.

Unterschiede zwischen dem Rallye-Star und dem Plug-in Hybriden

Während der Mitsubishi Evo, wie andere Allradfahrzeuge auch, eine Verbindung zwischen dem vorne verbauten Motor zum Getriebe und dann zu den beiden Achsen benötigt, besitzt der Plug-in Hybrid Outlander zwei E-Motoren, die direkt zwischen den Rädern verbaut wurden. Eine starre Verbindung zwischen den Achsen ist damit Geschichte. Ein Differential zum Ausgleich der Drehzahlen zwischen der Vorder- und der Hinterachse nicht notwendig. Und dennoch besitzt der Plug-in Hybrid Outlander einen permanenten Allradantrieb. Clever geregelt über die Leistungskontrolle der E-Motoren. Zu jeder Zeit voll variabel in der Kraftabgabe. Mal vorne, mal hinten, mal beide Achsen- gerade so, wie es der Fahrzustand benötigt. Gesteuert wird der Kraftfluss von der Regeltechnik der Rallye-Weltmeister von Mitsubishi. Jahrzehntelange Erfahrungen, programmiert in die Steuerungselektronik des Plug-in Hybrid SUV.

Und so ist ausgerechnet der Öko-SUV das SUV mit dem ehrlichsten und effektivsten Allradantrieb für den Alltag. 

Mit dem Plug-in Hybrid in die Waschanlage?

Zugegeben, diese Frage hatte ich mir nie gestellt. Aber, ich verstehe den Leser Alexander aus Österreich. Denn er hat diese Frage bei uns im Blog gestellt. Und sie noch ein wenig ausgeweitet. Nicht nur „ob“ der Unterboden in der Waschanlage „ganz normal gereinigt“ werden kann, sondern auch, wie die Rostschutz-Vorsorge des Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander ist, ob die Akkus vor Wasser geschützt sind und in welchen Fahrprogramm man durch die Waschanlage fährt.

Regenfest  und wasserdicht – Der Plug-in Hybrid Outlander

Grundsätzlich muss man zur Unterbodenversiegelung sagen, hier entscheiden die Importeure selbst, ob die Fahrzeuge noch mit einer zusätzlichen Wachsschicht versehen werden sollen. Der Importeur in Deutschland lässt das in Bremerhaven erledigen. Hier hilft nur eine Rückfrage beim Importeur in Österreich. Und wenn das in Österreich nicht gemacht wird, ja, dann empfehle ich eine solche zusätzliche Unterbodenversiegelung. Das zusätzliche Wachs führt zwar auch erst einmal zu einer Geruchsbelästigung in den ersten Tagen – eben bis das überschüssige Wachs von den hitzebelasteten Komponenten geschmolzen ist (Auspuff ect.) – aber für die Schweller und den gesamten Unterboden ist diese zusätzliche Wachsschicht keine dumme Idee.

Mit dem Plug-in Hybrid in die Waschanlage

Der Mitsubishi Plug-In Hybrid Outlander ist ein SUV und als solcher MUSS er mit Matsch und Schnee, mit Wasser und Sand umgehen können. Das war den Entwicklern natürlich bewusst und die Akkus wurden entsprechend gut eingepackt. Wasser bis zur Radnabe macht dem Outlander auf jeden Fall absolut nichts und auch die Unterbodenwäsche ist völlig problemfrei! Sie ist geradezu empfehlenswert, gerade im Winter. Denn nur so wird man die Streusalz-Nester unter dem Fahrzeug wirklich los. Weder die Hitze des Wassers noch das Wasser an sich sind ein Problem für den Outlander.

Die Reinigung mit dem Dampfstrahler ist ebenso problemlos möglich. Natürlich sollte man, wie bei Benzinern, nicht direkt in die Tank-Öffnungen zielen. So lange die Klappe geschlossen ist, ist das Reinigen mit dem Dampfstrahler kein Problem. Bei geöffneter Ladeklappe sollte man natürlich nicht mit dem Dampfstrahler über die Ladebuchsen gehen! Aber das versteht sich wohl von alleine.

Von einer Motorwäsche per Dampfstrahler raten wir jedoch eher ab. Nicht wegen dem E-Motor, sondern wegen dem Benziner. Zündkabel, Steckverbindungen und Co, da kann man mit einem Dampfstrahler schnell etwas feucht machen. Und das ist nie gut.

Getriebe auf N in der Waschanlage

Wie bei jedem Automatikfahrzeug fährt man mit dem Plug-in Hybrid Outlander in die bandbetriebene Waschanlage hinein und stellt das Getriebe auf NEUTRAL. Der Schalthebel des Plug-in Hybrid Outlanders wird dazu leicht nach rechts in „N“ gedrückt. Im Cockpit-Display erscheint dann die „Neutral-Anzeige“. Nun ist der Plug-in Hybrid Outlander „ausgekuppelt“ und lässt sich rollen. Am Ende des Waschbandes, einfach kurz die Bremse antippen, auf D schalten und herausfahren. Ganz simpel 😉

Der Plug-in Hybrid Outlander ist in der Waschanlage wie jedes andere Auto mit Automatikgetriebe zu behandeln. Akkus? Wasser? Vergessen Sie ihre Sorgen – alles kein Problem!

 

 

Kostenfalle Batterie beim Plug-in Hybrid Outlander?

Dieses „elektrische Fahren“ mag ja sinnvoll sein. Und ohne Emissionen, vor allem, wenn man den Strom vom eigenen Dach tankt. Aber wer bezahlt die Zeche, wenn die Technik versagt? Elektroautos und Plug-in Hybride sind doch vollgestopft mit teurer Technik. Wenn da was kaputt geht? Und dann diese Batterie – man kennt doch die ermüdenden Akkus aus Notebooks und Handys. Wer soll sich darauf verlassen können? Und überhaupt – wenn da was kaputt geht, das wird doch unfassbar teuer?

Der Plug-in Hybrid Outlander in der Kostenfalle?

Batterie-Reparatur im Plug-in Hybrid Outlander von Mitsubishi

Seit über zwei Jahren fahren wir nun einen Plug-in Hybrid Outlander von Mitsubishi im Dauertest. Probleme? Keine. Defekte? Keine. Stattdessen vor allem weniger Benzinverbrauch, viel weniger CO2-Emissionen und viel Spaß beim lautlosen Rollen. Doch was ist in 3-5 Jahren? Natürlich machen wir uns hierüber Gedanken. Unser Testfahrzeug wird von Mitsubishi Motors Automobile gestellt – wir müssen uns eigentlich keine Gedanken machen. Denn wenn etwas wäre, dann haben wir den Vorteil, den man als Fahrer von Testfahrzeugen hat: Man ruft beim Hersteller an, der kümmert sich. Aber für die vielen Käufer des Plug-in Hybrid Outlanders gilt das natürlich nicht. Die Frage nach der Dauerhaltbarkeit ist entsprechend wichtig. Über zwei Jahre nun im Betrieb. Wer seinen Outlander ab 2015 gekauft hat, der hat bereits 5 Jahre Garantie (bis 100.000 km Fahrleistung), muss sich also eigentlich erst ab 2020 Gedanken über technische Zipperlein machen.

Aber was ist mit der Batterie? Man kennt das doch vom Handy!

Der wichtigste Punkt ist einfach: Es gibt einen qualitativen Unterschied zwischen Hardware für den elektronischen Consumer-Bereich und den Einsatz im Automobil. Das betrifft auch Radio-, Navigations und Multimediasysteme. Die Ansprüche sind für den Einsatz im Auto deutlich höher. Und auch die Fahrbatterie der E-Fahrzeuge und Hybride wird speziell für den Einsatz im Auto optimiert. Extreme Kälte, extreme Hitze, Vibrationen und Stöße – dazu der Anspruch der Automobilhersteller, eine möglichst lange Haltedauer zu gewährleisten. Das muss man im Hinterkopf behalten, wenn man über Defekte nachdenkt und dabei den Akku des Plug-in Hybriden mit dem Akku vom billigen Smartphone vergleicht.

Das stärkste Argument schreibt Mitsubishi aber auch in die Garantiebedingungen: Der Plug-in Hybrid Outlander bekommt eine Garantie von 8 Jahren auf den Akku! 8 Jahre. Kein anderer Hersteller gibt eine so lange Garantie auf Komponenten seines Fahrzeuge! Das bedeutet eine Sicherheit über 8 lange Jahre auf die Batterie. In unserem Fall wäre der Outlander dann rund 96.000 km gefahren.

Was man sich dann noch in Erinnerung rufen muss, ist die zusätzliche Unempfindlichkeit gegen die klassischen Probleme: Eine defekte Lichtmaschine? Ein kaputter Anlasser? Ausgeleierte Keilriemen? Und so weiter. Der Plug-in Hybrid besitzt keine Lichtmaschine mehr. Auch der klassische Anlasser wurde vom Generator ersetzt. Die Anzahl der Keilriemen daher minimiert. Der Service- und Wartungsumfang des Plug-in Hybrid ist damit auf ein Minimum reduziert.

Und wenn in 8 Jahren die Batterie defekt ist?

Dann wird Mitsubishi diese reparieren. Denn Mitsubishi ist derzeit die einzige Marke in Deutschland, die eine Reparatur der Batteriezellen anbieten, anstatt einen teuren Austausch des Gesamtpaketes verkaufen zu wollen! Das sind extrem gute Argumente zu Gunsten des Plug-in Hybriden.

Mitsubishi macht alles, um die Risiken der neuen Technik für den Kunden zu minimieren. Lange Garantien und danach? Das Angebot, Batteriezellen einzeln ersetzen zu können!

Wenn die Kostenfalle zum Kopfkissen wird

Es zeigt sich: Nicht nur in den letzten zwei Jahren war das Kostenrisiko gering und der tatsächliche Serviceumfang ging „gen Null“ – nein – auch für die Zukunft muss man sich keine Gedanken machen. Die aufwendige Technik des Plug-in Hybriden ist nicht nur besonders entwickelt, sondern auch besonders gut durch Mitsubishi abgesichert.

Ob wir unseren Plug-In Hybrid Outlander auch in 8 Jahren noch fahren? – Müsste man mal mit Mitsubishi besprechen 😉 

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Den Winter elektrisch meistern – Der Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander im Dauertest

[notification type=“notification_info“ ]mein-auto-blog testet den Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Alltag. Reichweite, Zuverlässigkeit der Technik und Nutzen – wir schauen ganz genau hin! [/notification]

Es ist der dritte Winter den wir mit dem Plug-in Hybrid Outlander erleben werden. Während im Sommer der Benziner wirklich oft schweigt, der Alltag ist zu 90% mittlerweile für den Plug-in Hybrid Outlander ein rein elektrischer, verändert sich das in den kalten Monaten. Ist das gut oder schlecht?

Wie fährt man im Winter elektrisch und wann macht es keinen Sinn mehr?

Der Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid mit seiner Kombination aus einem 121 PS starken Benzinmotor und den zwei 82 PS E-Motoren könnte genau die richtige Lösung für den rein elektrischen Winterbetrieb sein, wenn, ja wenn der Benziner auch im Winter ausbleibt. Aber sobald es kalt wird, startet der Plug-in Hybrid Outlander seinen Benzinmotor früher und öfter. Und dafür gibt es einen guten Grund.

19-21 ° ist die normale durchschnittliche Temperatur im Innenraum für viele Autofahrer. Da fühlt man sich wohl, braucht keine Winterstiefel, keine dicken Jacken und Schal und Handschuhe können auch außen vor bleiben. Um diese 19-20° zu erreichen, muss jedoch ordentlich geheizt werden. Und hier kommen wir an den Punkt der Betriebslogik die man dem PHEV-Outlander beigebracht hat, die dafür sorgt, dass im Winter der Benzinmotor auch anspringt, wenn die Akkus eigentlich noch voll sind.

7 kW würde die Heizung ziehen – wenn man nicht die Abwärme des Benziners nutzt. 7 kW für warme Füße und Hände. 7 kW die dem Vortrieb fehlen. Und: Es ist ein Betriebsschutz für den Motor. Ein erster Start des Motors sorgt für eine Durchwärmung des Motoröls. Ein Verschleißschutz für den Winterbetrieb. Das Szenario ist eindeutig: Mit kalten Motor (Frost?) los fahren, rein elektrisch bis zur Autobahn und dann Kick-Down zum beschleunigen? Das mag man machen können, sinnvoller ist es jedoch, dem Motor die Möglichkeit zu geben, sich zu zu temperieren. Und genau diese beiden Vorgänge erledigt die Betriebsstrategie des PHEV-Outlanders bei niedrigen Temperaturen. Der Motor erzeugt mehr als genug Abwärme um den Innenraum zu wärmen und zugleich temperiert sich die Peripherie des Motors. Wasser- und Ölkreislauf. Sobald dann Last gefordert wird, muss der Motor nicht aus dem Kälteschock heraus die Leistung abliefern.

Das Modelljahr 2017 wird eine Veränderung in der Strategie bringen. Ein „pure EV“ Button wird hinzukommen. Ob das auch den Betrieb im Winter verändert? Das werden wir testen müssen, hierzu gibt es noch keine Aussagen.  Wer dennoch maximal elektrisch fahren will, weil er zum Beispiel auch weiß: Er braucht keine Volllast und wird den Benzinmotor auch nicht aus seinem Winterschlaf wecken, der muss bei den Modellen 2013-2016 folgendes beachten:

So fährt der Mitsubishi Outlander PHEV auch im Winter erst einmal rein elektrisch:

Methode 1: Heizung, Klimaanlage vollständig aus. Wer sein Fahrzeug im Winter in einer Garage parkt, der wird mit dieser Methode leben können. Solange die Heizung und die gesamte Klimaanlage ausbleibt, fährt der Outlander PHEV rein elektrisch. Die Sitzheizung sorgt hierbei für ein wenig Wärme. Allerdings ist diese Lösung nicht ideal. Je nachdem, wie warm man selbst eingepackt ist, je nach Wetter beschlagen die Scheiben recht schnell.

Methode 2: Wesentlich lieber ist mir Methode 2 und die wurde von uns auch so angewandt. Die Standheizung arbeitet elektrisch. Mit dem Update der Software im Winter 2015  wurde die Vorwärmzeit für den Innenraum von 10 Minuten auf 20 und optional 30 Minuten erhöht. Mit einer 30 minütigen Vorwärmzeit haben wir auch im strengsten Winter das Fahrzeug vollkommen eisfrei bekommen, den Innenraum ordentlich vorgewärmt und je nach Temperaturenlage die Klimaanlage laufen lassen können. Ist der Innenraum genug vorgewärmt, springt der Motor auch bei eingeschalteter Klimaanlage nicht an. Denn es war die Heizung, die mit der Abwärme des Benzinmotors die Kabine aufwärmen wollte.

Mit der nun möglichen Vorwärmzeit von bis zu 30 Minuten entfällt diese Reaktion, der Mitsubishi Outlander PHEV lässt sich auch im Winter rein elektrisch bewegen. Die absolute Minimalstrecke lag hierbei, bei Nutzung von Licht und Heizung und auf Schnee bedeckter Straße bei 19 Kilometern.

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Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander: Leserfragen beantwortet

Seit dem Oktober 2014 gibt es hier jede Woche einen Artikel zu unserem Langzeit-Test mit dem Plug-in Hybrid Outlander von Mitsubishi. Und jede Woche erreichen uns eMails von Ihnen. Von den Lesern. Manche eMails beantworten wir direkt, andere Fragen beantworten wir, wie in diesem Fall, in einem eigenen Artikel. Dieser Familien-SUV mit seinen zwei Elektromotoren und einem Benzinmotor sowie dem großen 12 kWh Akku, hat die Sichtweise auf SUVs verändert. Von durstig auf sparsam, von unnütz auf praktisch. Diese Themen treiben auch Sie ums.

Antworten auf Leserfragen zum Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

Kann der Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid als Zugfahrzeug dienen?

Leserfrage: Man kann den Plug-In Hybrid Outlander auch mit einer Anhängerkupplung bestellen. Aber macht das Sinn? Ist der Plug-in Hybrid Outlander ein sinnvolles Zugfahrzeug?

Nun, die richtige Antwort lautet wohl: Es kommt darauf an. Wenn die Fahrt zum nächsten Campingplatz nur 40 Kilometer weit geht, dann würde ich mir keine Gedanken machen. Vermutlich schafft der Outlander PHEV diese Strecke mit einem 1.5 Tonnen Anhänger nicht rein elektrisch – auch wenn er im Idealfall über 50 Kilometer weit kommt. Aber, so lange der 12 kWh-Akku geladen ist, dürfte sich das Ziehen eines Hängers mit dem Plug-In Hybrid Outlander als leise Aufgabe herausstellen.

Nachdem der Akku leer ist, wird es allerdings lauter. Systembedingt kann der Mitsubishi Outlander PHEV den Benzinmotor mit seinen 121 PS erst ab etwa Tempo 65 direkt auf die Achse zuschalten. Dann kommt der Benziner in seinen effizientesten Bereich. Zwischen 65 und Tempo 120 arbeitet der Benziner, wirkt er direkt auf die Achse, leise und unauffällig. Anders als andere Hybridfahrzeuge lässt sich dann mit Gefühl auch durchaus ordentlich beschleunigen, ohne den Motor aufheulen zu lassen und jenen Gummiband-Effekt eines stufenlosen Getriebes zu erhalten.

Also: Eine Fahrt zum Baumarkt, zum örtlichen Bauhof und am Heck ein einfacher Hänger? Kein Ding. Auch nicht querfeldein. Mit dem Wohn-Anhänger über die Alpen? Das ist eine andere Nummer, der Benzinmotor wird hier ordentlich brummen.

Um es abzukürzen: Einmal im Jahr, eine längere Strecke mit Hänger? Geht schon. Aber man sollte daran denken, dass der Plug-In Hybrid Outlander primär für Kurzstrecken konstruiert ist. Zum Pendeln zur Arbeit, zum elektrischen Fahren von zuhause in den nächsten Supermarkt. Den echten Systemvorteil des PHEV kann nur ausnutzen, wer die Akkutechnik des PHEV wirklich nutzt. Nicht nur als „Puffer-Batterie“ im täglichen Hybridleben, nein – der Outlander PHEV ist ein Plug-In Hybrid und das bedeutet: Man sollte die Ladefunktion nutzen!

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Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander im Kostencheck!

[notification type=“notification_info“ ]Wir fahren den Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander im Dauertest – und Sie erfahren alles wichtige![/notification]

Ein „ökologisch korrekter SUV“? Kann das überhaupt gehen? Natürlich, wenn man den richtigen Antriebsstrang wählt. Aber wie kommt der Normverbrauch zustande und was kostet der Plug-in Hybrid Outlander nach dem Kauf? 

6.000 € „Elektrobonus“ locken den Käufer und lassen den Grundpreis von 39.990 € massiv schrumpfen!

Aber, wie hoch sind denn nun die realen Betriebskosten beim Outlander PHEV?

Dies lässt sich nicht so einfach beantworten, weil es immer eine Frage des eigenen Stromtarifes ist. Deswegen gibt es in Folge nur theoretische Beispiele, die bei der Berechnung helfen können:

  • Kosten bei vollem Laden nach leerer Batterie – 13,5 kWh x 0,27 Euro/kWh = 3,62 Euro
  • Die ersten 100 km setzen sich aus 48 km Benzinantrieb und 52 km Elektroantrieb zusammen. Die tatsächlichen Energiekosten richten sich demnach extrem nach der individuellen Fahrweise. Grundsatz: Wer viele kurze Strecken fährt und dazwischen immer wieder an der Steckdose hängt, fährt primär elektrisch.
  • Beispiel für die Kosten bei knapp 50km je Tag, pro Woche. Entspricht dem ständigen Elektrobetrieb für kurze Strecken. In dem Fall fallen – außer bei Frost – im Prinzip keinerlei Benzinkosten an und damit nur Kosten für die Akkuladung. Das ergibt etwa 18 Euro pro Woche in Abhängigkeit der eigenen Stromkosten. Wer eine PV-Anlage auf dem Eigenheim besitzt, der fährt kostenneutral.
  • Die Versicherungs- und Wartungskosten sind in etwa genauso hoch wie bei konventionellen Fahrzeugen. Wobei viele Versicherer einen Bonus für E- und Plug-in Hybrid-Fahrzeuge anbieten.
  • Pro Jahr sind 40 Euro Steuer fällig, ein extrem niedriger Wert!

Wann sollte der Outlander gewartet werden?

Hier gelten die gleichen Regeln wie beim konventionellen Outlander und ähnlichen Fahrzeugen. Entweder alle 20.000 km oder alle 12 Monate ist der Besuch in der Werkstatt notwendig. Allerdings besitzt der Plug-in Hybrid Outlander keine klassische Lichtmaschine und auch keinen Anlasser. Teure Reparaturen entfallen. Und auch die Anzahl der Keilrippenriemen ist niedriger. Der Benziner an sich ist auf die besondere Anforderung als Stromerzeuger ausgerichtet.

Gibt es Förderungen vom Staat?

Neben der nun aktiven Förderung für Elektro- und Plug-in Hybrid-Fahrzeuge gibt es weitere Fördermöglichkeiten. Wird der Outlander als Dienstwagen verwendet, kann der Unternehmer etwa 450 Euro je kWh Batteriekapazität von der Steuer abziehen. Diese Möglichkeit besteht bis zu 10.000 Euro. Außerdem gibt es in den Bundesländern unterschiedliche Förderprogramme, die beim Sparen helfen.

Mehr Informationen zu dieser Förderung gibt es unter:

http://www.greenmobility-mitsubishi.de/foerderprogramme

Mehr Antworten zum Plug-In Hybrid Outlander von Mitsubishi:

Wie setzt sich denn der Normverbrauch zusammen?

Das Gesetz des „Neuen Europäischen Fahrzyklus NEFZ“ gibt die Bedingungen der Geschwindigkeitsabläufe, den Energie- und Kraftstoffverbrauch wie auch der CO2 Emission vor. Das Kraftfahrt-Bundesamt KBA übernimmt die Messungen in Deutschland und bewertet diese.

Ferner gilt die ECE-Norm R 101 bei Hybrid Fahrzeugen, die anhand einer mathematischen Formel bemessen wird. Darin werden beispielsweise die Akkuladestände leer und voll bemessen wie auch die Reichweite. Wird bei leerem Akku ein Normverbrauch von 5,8 l/100 km gemessen, ergibt sich bei vollem Akku ein Wert von 1,9l/100 km.

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Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid: Mehr als 30.000 Kilometer

 

Bei den steigenden Benzinpreisen, den sinkenden Ölvorräten und dem Traum, alle CO2-Emissionen gen Null verschwinden zu lassen, muss man genau überlegen, was für einen fahrbaren Untersatz man sich zulegt. Da kann es eigentlich nur ein logischer Schritt zum Plug-In Hybriden sein. Doch wie verhält sich so ein umweltfreundlicheres Auto eigentlich im Alltag? Vermisst man da irgendwas, was ein moderner Diesel- oder Benzinmotor besser drauf hat? Und wie wirtschaftlich ist so ein halbes E-Auto eigentlich, auch hinsichtlich einer benötigten Steckdose und besonders als SUV?

Über 30.000 Kilometer im Plug-in Hybrid Outlander Dauertestwagen von Mitsubishi

Hier muss man wohl ein bisschen umdenken, doch das fällt in erster Hinsicht gar nicht so schwer. Sobald es um das ganz normale ‚Fahren’ geht, ist es sogar ganz einfach. Der Outlander Plug-In Hybrid macht den Umstieg in Richtung Zukunft ganz leicht. Einsteigen, Bremse drücken, Schalthebel auf D und los geht’s. Mit der jüngsten Outlander Generation hat Mitsubishi einen Meilenstein in der Plug-In Hybridtechnik geschaffen. Ein großer Schritt im Zeitwandel der Mobilität und Nachhaltigkeit. So wurde das Fahrzeug gleich so ausgelegt, dass es in das Gesamtkonzept des japanischen Herstellers passt. Diesel, Benziner oder Plug-In Hybrid? Das alles passt modular unter die gefällige SUV-Form eines Mitsubishi. Damit war Mitsubishi der erste Hersteller, der einen Plug-In Hybrid als SUV anbot. Hier musste der Kunde keinerlei Abstriche machen und bekam ein vollwertiges Fahrzeug in diesem Segment.

Der Outlander Plug-In Hybrid verfügt über einen Allradantrieb, kann Anhänger ziehen und ist in der Lage, vollkommen elektrisch bis auf ein Tempo von 120 km/h zu beschleunigen. Wer lieber ganz wie auf Wolken unterwegs ist, kann den geräuschlosen EV-Modus einschalten und fährt damit bis zu 52 Kilometer auf Samtpfoten. Den Antrieb übernehmen hierbei die beiden Elektromotoren. Einer an der Vorderachse und einer an der Hinterachse. Das Besondere am Outlander PHEV ist allerdings nicht seine überzeugende Elektroleistung, sondern die geniale Kombination des gesamten Technikpaketes weiß zu überzeugen.

Der Antriebsstrang des Outlanders verfügt über je einen 82 PS starken Elektromotor pro Achse. Zudem ein Strom-Generator und ein Benzinmotor unter der Motorhaube. Der Hybrid-Antrieb des Outlander kann sowohl seriell als auch parallel arbeiten. Den Benzinmotor nutzt man unter 65 km/h Stunde rein als Energieerzeuger. Er lädt die Akkus, die die E-Motoren antreiben. Ab 65 km/h arbeitet der Benzinmotor direkt als Antrieb für die Vorderachse mit. Dank des Einstufen-Getriebes schaltet sich der zwei Liter große Benzinmotor mit seinen 121 PS hinzu und treibt die Vorderachse des Outlanders mit an. Bis zu Tempo 170 schafft es der flotte Japaner und zeigt dabei ein geniales Zusammenspiel der verschiedenen Motoren.

Der Allradantrieb des Outlander wird als “Twin Motor 4WD” bezeichnet. Wenn auch zwischen der Vorderachse und der Hinterachse keine mechanische Verbindung vorhanden ist, sorgen die zwei Elektromotoren für einen intelligenten Allradantrieb und Fahrspaß pur. Mitsubishi hat dazu auch gleich die Steuerungslogik des Mitsubishi Lancer Evolution in den Outlander gepackt und sorgt so mit einer aktiven Kraft-Verteilung (Active Yaw) für eine besondere Fahrdynamik. Dabei spürt man die 1,9 Tonnen Leergewicht so gut wie gar nicht, denn die fast 400 Nm der Elektromotoren bringen ab der ersten Umdrehung ordentlich Dynamik in den SUV. Hierbei steuert man per Knopfdruck selbst, welche Kombination aus Benziner, Stromer und E-Motoren man möchte. Per Druck auf den Button “CHRG” steuert man zum Beispiel die Ladefunktion des Systems. Wirklich sinnvoll ist das Aufladen per „Benzinmotor“ natürlich nicht. Sinnvoller ist die Ladung per Stecker. Und auch wirtschaftlicher. Denn um die Akkus per Benzinmotor zu laden, sind rund drei Liter Benzin notwendig. Doch bei vollen Akkus stehen gute 40 Kilometer rein elektrische Reichweite zur Verfügung.

Der Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander, der meistverkaufte PHEV-SUV in Europa und der Welt!
Der Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander, der meistverkaufte PHEV-SUV in Europa und der Welt!

Bei seinen Fahrten bleibt der Plug-In Hybrid aber sonst ein klassischer Hybrid. Er nutzt wie alle anderen die Energie, die er bei den Bremsvorgängen zurückgewinnt, um notfalls per Elektroenergie lautlos dahin zu gleiten. Auch bei höheren Geschwindigkeiten funktioniert das tadellos. Hierbei kann man den Stromfluss und die Kraftverteilung via Grafik über ein Display beobachten. Erst über diese grafische Aufarbeitung wird einem das komplexe Zusammenspiel aus Benziner, E-Motoren, Generator und Akku bewusst. Mit den Schaltwippen hinter dem Lenkrad steuert man die Rekuperationsleistung des Outlanders.

Wie kräftig diese Funktion beim Bremsen unterstützt, lässt sich bei vielen Hybridfahrzeugen manuell einstellen. Der Outlander unterteilt die Wirkung der Rekuperationsleistung in 6-Stufen. Von 0 (keine Rekuperation) bis hoch zu 5. In Stufe 5 wird zum Beispiel kaum noch das Bremspedal benutzt. Wer in Stufe 5 vom Gas geht, spürt sehr deutlich, wie das Fahrzeug über die nun wie Dynamos arbeitenden E-Motoren gebremst wird. Dabei wird viel Bewegungsenergie zurück in die Batterien geführt. So leistet diese Rekuperationsstufe besonders bei Bergabfahrten oder im Hängerbetrieb wertvolle Arbeit.

Der Outlander schafft so kurze Strecken rein elektrisch ohne Probleme und auch auf den langen Strecken ist man dank Benzinmotor ebenso zügig unterwegs. Und das sogar sehr komfortabel, denn Platzprobleme kennt der Outlander nicht. Allerdings verliert er wegen der grundsätzlichen Konstruktion der vierten Generation als „Plug-In Hybrid SUV“ die mögliche dritte Sitzreihe als Option. Doch das ist zu verkraften, weist der Kofferraum immer noch 463 bis 1.472 Liter Volumen auf. Ein großer Vorteil für so ein Familien-SUV.

Preislich liegt der Mitsubishi Plug-In Hybrid auf einem fairen Level. Zwei Elektromotoren, ein Benzinmotor, 52 Kilometer elektrische Reichweite und 120 km/h elektrische Höchstgeschwindigkeit für insgesamt 5 Passagiere kosten beim Outlander PHEV ab 39.900 €. Im Vergleich selbst zu einem konventionellen SUV also noch immer ein gutes Angebot. Und dann war da ja noch die Förderung der Bundesregierung. Bei Mitsubishi stockt man diese Förderung auf 6.000 € Gesamt-Unterstützung auf! Damit ist der Preispunkt noch einmal gesunken.

Werkstattbesuche kennt er nur aus dem Handbuch oder um Winterreifen montieren zu lassen. Doch natürlich gibt es auch hier Ausnahmen. In der Praxis gab es immer mal wieder Testwagen, die bereits kurz nach der Einfahrzeit mit unerwarteten Problemen aufwarten. Doch der Mitsubishi Outlander PHEV kann zu 100% überzeugen.

Über die gefahrenen 35.000+ km haben wir bislang einen Gesamtverbrauch von unter 2.6 Litern auf 100 km erfahren. Zudem verbraucht der PHEV auf 100 km rund 21.6 kW/h Strom und zeigt damit, dass er nicht nur ein zuverlässiger Begleiter ist, sondern auch ein sparsamer. Wir sind überzeugt und Sie?

 

 

 

 

 

 

 

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Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – Service Check

Service-Check beim Dauertest-Outlander

Bei einem Dauertest muss man natürlich nicht nur das Fahrgefühl abchecken, sondern auch alles, was zu einem Fahrzeug so dazu gehört. Zum Beispiel der Service in der Werkstatt. So ein Besuch läuft ja oftmals nach Schema F ab. Es riecht nach Benzin, überall gibt es Ölflecken und irgendwo schreit einer nach einem Schraubenschlüssel. Ganz im Gegensatz zur Werkstatt von Mitsubishi in Flörsheim. Wobei, so ein Plug-In Hybrid braucht doch eigentlich keinen Ölwechsel mehr, oder? Der erste Plug-In Hybrid SUV, der bis zu 51 Kilometer daher stromert und Öl? No way.

Doch es pochen immer noch zwei Herzen unter der Motorhaube des Outlander. Die E-Motoren, die mit ihren effizienten Batterien wartungsfrei sind und ein Benzinmotor, der eben doch ab und an eine Wartung benötigt. Alle 20.000 Kilometer oder einmal im Jahr wird dieser auf Herz und Nieren überprüft. Wie es sich eben gehört und das natürlich in der Mitsubishi-Werkstatt. Hier kennt man sich aus. Der 2.0 Liter MIVEC-Benziner benötigt 4 Liter Schmierstoff, ein 2.2 Liter Diesel-Outlander braucht ein bisschen mehr. Doch trotzdem: So ein Plug-In Hybrid spart nicht nur im Alltag – auch bei den Werkstattkosten wird die Geldbörse geschont.

mitsubishi outlander plug-in hybrid 05 phev werkstatt

Die Zündkerzen muss man frühestens nach 60.000 Kilometern wechseln und einen defekten Anlasser oder Keilriemen muss man erst gar nicht befürchten. Das Gute am Mitsubishi Plug-In Hybrid: Der Benzinmotor wird im Idealfall nur für die Langstrecke benutzt und die Aufgabe des Anlassers wird sogar vom „Strom-Generator“ übernommen. Hallöchen Zündkerze, du hast Pause. Und weil die Servo-Lenkung und die Klimaanlage auch funktionieren müssen, wenn der Motor aus ist, wurden sowohl Servopumpe als auch Klima-Kompressor auf elektrischen Antrieb umgestellt. Das erhöht die Effizienz des Antriebs um ein Vielfaches. So bleibt nur ein einzelner Riemen übrig und die Jungs in der Werkstatt haben etwas weniger zu tun.

Selbst beim Getriebe können sie aufatmen. Verschleiß an der Kupplung? Keineswegs. Wo man bei einem SUV gerade dann aufpassen muss, wenn man oft im Hängerbetrieb unterwegs ist, ist das beim Plug-In Hybrid kein Problem mehr. Mit nur einem Gang ist das Getriebe zudem nur ab einem Geschwindigkeitsbereich von mehr als 65 km/h im Betrieb. Die Kupplungssteuerung übernimmt der Computer – auch hier wurden die möglichen Fehlerquellen minimiert.

Im Alltagsbetrieb mit dem Plug-In Hybrid kann man sich auf eine in 5-Stufen verstellbare Rekuperationsleistung verlassen. In Stufe 5 ist der Outlander PHEV fast schon völlig ohne den Einsatz der Bremsen zu fahren. Ergo: Kein Benutzen – kein Verschleißen. Das heißt im Klartext: Obwohl der Outlander Plug-In Hybrid ein so geräumiger SUV ist, ist der Verschleiß der Bremsen geringer als bei vielen anderen Fahrzeugen.

Doch was kostet der ganze doch eher geringe Service nun? Das kann man wohl nur herausfinden, in dem man mit dem PHEV einfach mal in die Werkstatt fährt. Nur so viel: Dick braucht die Geldbörse da nicht mehr zu sein.

 

Mitsubishi Outlander PHEV im Dauertest – Notizen November 2016

Zuverlässigkeit steht beim Mitsubishi Outlander PHEV vorn ganz groß auf der Motorhaube. Leise bringt er die Fahrinsassen stets von A nach B und an der Tankstelle sorgt er auch immer für Gesprächsstoff. „Tankt der auch Strom?“ oder “ Ja und was braucht der an Benzin?“ kommen da als Frage. Durch den Dauertest kann man diese und andere Fragen dann auch ohne weiteres beantworten. Wo es zwickt und zwackt? Wir wissen es. Wie es im Winter so auf Schnee und Eis aussieht und bei den kalten Temperaturen? So eine Batterie leidet ja auch mal. Kein Problem. Unser Wissen um den PHEV ist fast grenzenlos. Besonders, wenn es um den Verbrauch geht und diese Frage ist doch noch immer die wichtigste.

Der Outlander Plug-In Hybrid funktioniert wunderbar als Familienkutsche. Groß genug ist er ja. Kinderwagen und Gepäck finden ihren Platz und nach der üblichen Ladung in der heimischen Garage geht es mittlerweile auch gerne mal auf Reisen. Nach Nürnberg zum Beispiel. Dank seines Benziners ist die Fahrstrecke nämlich völlig egal. Mehr als die alltäglichen 40 Kilometer? Kein Ding, sobald der Benzintank leer ist, kann der Hybrid an jeder Tankstelle befüllt werden. Doch mit Kind und Kegel an Bord sollte die Länge der Fahrstrecke doch eher überschaubar sein, so dass alle Insassen entspannt ans Ziel kommen. Vor allem die Nerven der Eltern 😉 – 200 Kilometer sind da absolut ausreichend.

Wer den Akku leer gesaugt hat, der braucht keine Angst zu haben. Unmerklich schaltet der Plug-in Hybrid zwischen Akku- und Benzinantrieb um. Auf der Autobahn sind dank Tempomat und Abstandsradar auch brav die 120 km/h auf dem Tacho der Normalfall. Hier zeigte er sich immer wieder – und immer noch zu meiner Überraschung – von seiner sparsamen Seite. 6,5 Liter Verbrauch im Schnitt. Nicht schlecht, denn der Outlander Plug-In Hybrid wiegt alleine bereits knapp 1.9 Tonnen. Wenn man dann noch die Urlaubs-Beladung dazu rechnet. Dass hier 2.2 Tonnen durch die Lande fahren, man merkt es nicht an der Tanknadel. Dank des ausgeklügelten Antriebsstranges kann der Benziner ab Tempo 65 im maximal effizientestes Modus arbeiten und wann immer die Leistung des Benziners nicht benötigt wird, geht es auf leisen Sohlen weiter. Beim Verzögern wird die Schwung-Energie in die Batterien gespeist, um im Anschluss den Benzinmotor zu entlasten. So sind bei fast 250 Kilometern Fahrstrecke und einer Akku-Ladung von „NEFZ-Norm“ getreuen 52 Kilometer immerhin fast 50 % rein elektrische Fahrzeit möglich. Rein elektrische Fahrzeit beinhaltet auch die „Engine-OFF“ Zeit des Plug-in Hybriden. Denn er segelt vorzüglich und nutzt, wenn man vorausschauend fährt, seine kinetische Energie maximal aus.

Auf dem Rückweg musste der PHEV-SUV dann ein bisschen mehr schlucken. Da das Hotel keine Ladebuchse bot, mussten wir hier komplett auf Benzin umsteigen. Bei stetigem Tempo 140 oder 160 schoss der Verbrauch natürlich entsprechend in die Höhe. Trotz zusätzlicher Staus zeigte der Bordcomputer am Ende nur 8,6 Liter. Extrem effizient, oder? Wenn auch die genauen Verbrauchswerte sicherlich noch ein wenig nach oben korrigiert werden dürften.

Somit zeigt sich, dass der Outlander PHEV auch für den Urlaub ein perfekter Begleiter ist. Wenn man besonnen fährt und sich ein wenig Zeit gönnt, kann man den Verbrauch in Kombination mit einer Stromladung locker unter 8 Liter halten. Und das trotz des großen Raumangebotes und dessen Gewicht. Also, der nächste Urlaub kann auf jeden Fall kommen.

 

Wie läuft es bei Ihnen? Erzählen Sie uns von Ihren Erfahrungen.

 

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Finger weg von der „Pure PHEV“ Box von V-TECH!

Natürlich wollen wir alle gerne rein elektrisch fahren. Und Mitsubishi hat das verstanden und wird das Modelljahr 2017 des Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlanders mit einer „pure EV“ Funktion ausrüsten. Vorab haben wir mit unserem Dauertestfahrzeug die „V-tech Pure PHEV“ Box ausprobiert.

Der polnische Vertrieb hat uns die Box kostenfrei zur Verfügung gestellt – hierfür ein Dankeschön nach Polen. Dennoch, wir können die Box nicht empfehlen.

Punkt 1:) Es gibt keine Einbauanleitung

Ein simpler Karton dient als Verpackung. Darin eine schwarze Kunststoffbox in der Größe einer Zigaretten-Packung. Wohin damit? Damit lässt einen die Box erst einmal im unklaren. Also: Motorhaube auf. Es wird sich doch ein Stecker finden, an den die Box passt.

Nein. Es findet sich nichts. Nach 10 Minuten aufgegeben und das Internet bemüht. Wo passt diese Box denn nun ran?


Die Google-Suche findet dieses Youtube-Video. Und zeigt bereits am Schreibtisch, der Einbau ist Fummelarbeit. Und es wird zur Fummelarbeit. Vor dem Fußraum kniend müht man sich ab, bricht sich fast die Finger, verknotet sich die Hände und fixiert die Box am Ende per Kabelbinder.

Punkt 2:) Die Box tut was man erwartet, aber

Ja, die Box tut, was sie verspricht. Man fährt rein elektrisch. Wer den grünen Button in der Mittelkonsole drückt (ECO-Mode), der aktiviert das Software-Programm der V-TECH Box. Und? Es funktioniert. Der Plug-in Hybrid Outlander fährt, auch bei Temperaturen unter 7°, rein elektrisch los. Bleibt auch bei Vollgas im rein elektrischen Mode und erst ab rund 130 km/h schaltet sich der Benziner direkt auf die Vorderachse zu. Kurz im Seriel-Mode, dann sofort im Parallel-Mode.

Nun das,  aber: Was also macht die Box?

Die Box spielt dem Motorsteuergerät des Plug-in Hybrid Outlanders falsche Parameter vor, so das die Steuerung des Antriebsstranges verändert wird. Ob das gut oder schlecht ist? Darüber bleibt immer eine unangenehme Gewissheit offen.

Mitsubishi hat den Plug-in Hybrid Outlander als ersten Plug-in Hybrid SUV der Welt konzipiert und auf die Straße gebracht. Das Layout mit den beiden E-Motoren und dem kleinen Benziner ist bewusst gewählt, ebenso die Funktonsprinzipien und Methodik des Plug-in Hybrid Antriebsstrang. Wer haftet für Schäden die aus der Benutzung der Box entstehen? Was, wenn die Box Sicherheits-Hürden des Betriebssystems überspielt?

Bei aller Einhaltung der versprochenen Funktion, es bleibt ein Gefühl der Unsicherheit. Daher werden wir 2017 den neuen Plug-in Hybrid Outlander mit der erweiterten EV-Strategie testen und dann noch einmal über den Einsatz und die Wirkung der „Pure PHEV V-Tech Box“ nachdenken.

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Was unser Dauertest PHEV Outlander mit einer LED gemeinsam hat

Seit zwei Jahren fahren wir nun einen Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander im Dauertest. Zwei Jahre, die unsere Sichtweise auf die Plug-in Hybrid Technik massiv verändert haben. Zwei Jahre mit unzähligen Diskussionen und Gesprächen. Mit einem Beleuchten der Vor- und Nachteile. Zwei Jahren, in denen wir rund 30.000 Kilometer mit dem Plug-in Hybriden gefahren sind und dabei locker 900 Liter Benzin und damit rund 2.133 Tonnen CO2 eingespart. Über 2 Tonnen CO2 in zwei Jahren eingespart. Über zwei Tonnen! Und trotzdem muss man sich als Standard-Argument anhören: „Ja, aber – so ein Plug-in Hybrid ist ja auch viel aufwendiger in der Herstellung“. „Der verbraucht viel mehr Ressourcen und Energie – wegen der großen Batterie“.

Es ist schon merkwürdig – diese Argumente kommen vor allem von den typischen Diesel-Leasingfahrzeugkäufern, die sich überhaupt keine Gedanken darüber machen, welcher Effekt der stete Neukauf auf die eigene Energiebilanz hat. Es ist ein so schön einfaches Argument: Weil etwas neu ist, ist es kompliziert. Und weil man sich mit dieser „komischen“ Batterie-Technik und der ganzen Chemie da drumherum nicht auskennt, ist das komplizierter und aufwendiger. Und weil man Benzin und Diesel doch so einfach zapfen kann. Wer muss da schon diese teuren Akkus kaufen? Ja – die Argumente sind immer wieder die gleichen „dämlichen“ Argumente. Oft wird eine Diskussion dann emotional. Man will sich das Tanken schon gleich einmal nicht verbieten lassen. Auto fahren, diese Freiheit auf vier Rädern. Elektromobilität und Plug-in Hybriden werden dann mit dem Verzicht auf individuelle Mobilität gleichgesetzt – aber das Gegenteil ist der Fall.

Plug-in Hybride – die LEDs der Mobilität

Ich ziehe dann gerne den Vergleich zur LED heran. In unserem Haus haben wir nur noch LED-Technik. Zusammen mit dem Umzug stand eine ganzheitliche Umsetzung der Energiespar-Technik auf dem Plan. Nicht eine klassische Glühbirne vernichtet in unserem Haus Strom und produziert dabei vor allem Abwärme. Seitdem wir LEDs verwenden, sank die Stromrechnung um gut 30%!! Wir haben alleine mit der Verwendung von LED-Technik die Stromkosten um 30% gesenkt. Nun – gut, das vertanken wir nun jedoch in unseren Plug-in Hybride, aber das ist eine andere Geschichte. Es geht hierbei um die Effizienz.

Die Anschaffung der LED-Technik war teuer. Und ja, LED sind auch in der Herstellung aufwendiger, deswegen sind sie ja teurer. Aber, über den gesamten Lebenszyklus gesehen, sind LEDs die intelligentere Wahl. LEDs sparen über den gesamten Lebenszyklus deutlich mehr Energie ein, als man aufgebracht hat und damit helfen sie nicht nur der Umwelt, sondern auch dem eigenen Geldbeutel. Über den gesamten „Life-Cycle“ betrachtet, reduzieren LED den Energieeinsatz um den Faktor 10!

Und was ist mit den „seltenen Erden“?

Noch so ein Standard-Satz von „scheinbar aufgeklärten“ E-Auto-Gegnern. Selbst in einem TESLA Model S, der eine 6-8 große Batterie besitzt, sind keine 4 Kilo „Lithium“ enthalten. Auch hier spielt man gerne mit dem Halbwissen herum – hat aber im Prinzip überhaupt kein Argument gegen die Effizienz eines Plug-in Hybriden. Denn gerade dort, wo diese Fahrzeuge ihre Vorteile ausspielen, bewegen sich 90% der Autokäufer. In der Kurzstrecke. Selten mehr als 40 Kilometer am Stück oder gar am Tag. Unser Plug-in Hybrid Outlander hat in den letzten zwei Jahren über zwei Tonnen CO2 eingespart! Und er hat 900 Liter Benzin eingespart, die man sonst verbrannt hätte. Und im Gegensatz zur modernen Technik des Plug-in Hybriden lässt sich dieser Treibstoff nicht mehr recyclen. Die Batterie des Outlanders ist auch nach 8 Jahren noch voller Saft! Das garantiert Mitsubishi.

Haben Sie Fragen? Argumente gegen den Plug-in Hybriden? Schreiben Sie mir! 

 

AutoBild testet den Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander

In der Ausgabe 38 vom 23.9.2016 war es wieder einmal so weit. Ein anerkanntes Fachmedium testet unseren Dauertester. Also nicht denselben, sondern nur den gleichen. Einen Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander aus dem Modelljahr 2016. Und bei solchen Tests sind wir immer sehr gespannt. Nach zwei Jahren traue ich uns ja durchaus zu, ein Auto differenzierter zu beurteilen als „die Fachmedien“.

Vergleichstest in der AutoBild: Kia vs. Mitsubishi vs. Toyota

Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander gegen Kia Niro und Toyota RAV4 Hybrid

Während wir den Toyota RAV4 Hybrid auch kennen, ist der neue Kia Niro für uns unbekannt. Umso besser kennen wir den Outlander. Ob der Kia am Ende verdient gewinnt, wir können es nicht sagen, aber da der Niro vollkommen neu ist und erst in diesem Jahr seine Premiere feierte, kann das so sein. Was aber klar sein muss: Wieder einmal hat die AutoBild einen Plug-in Hybriden gegen „normale“ Hybriden getestet. Ob das sinnvoll ist. Nun, wer sich fragt, ob Bananen besser sind als Orangen, der kann auch Hybride mit Plug-in Hybriden vergleichen.

Schummeln bei der Verbrauchsangabe?

Die Halsschlagader schwillt an, wenn die AutoBild investigativ sein will. Bei den Testwerten wird nun die Abweichung zum „Normverbrauch“ ermittelt. Häh? Sinnlos wie ein Kropf. Der Normverbrauch wurde erfunden, um Autos normiert miteinander vergleichen zu können. Jetzt eine Normrunde zu haben und die Fahrzeuge darauf zu vergleichen, mag unterhaltsam und informativ sein, ein Anprangern des „Mehrverbrauchs“ aber schlicht albern. Denn gerade bei Plug-in Hybriden entscheidet das persönliche Bewegungsprofil und nicht der Normverbrauch. Wir fahren unseren PHEV im Alltag gerne mal mit 0.0 Litern. Ist das deswegen der Maßstab für alle Käufer? Nein. Es ist eine Momentaufnahme. Bei der Autobild hat der Plug-in Hybrid Outlander 7.4 Liter im Test und 6.9 Liter im Sparverbrauch benötigt. Das sind 311% mehr als die Normangabe. Klingt dramatisch, ist aber nur Effekthascherei und hat NULL Informationsgehalt für den Leser. Spannender ist der Vergleich zwischen den Fahrzeugen. Und da ergibt sich für den PHEV Outlander sowohl im Alltag- als auch bei der Sportrunde jeweils ein Verbrauchsvorteil gegenüber dem klassischen Hybriden von Toyota. Der Kia Niro ist noch sparsamer, aber auch ohne Allradantrieb unterwegs und eigentlich ist der Niro auch kein richtiger SUV, sondern mehr ein hochgebockter Kombi.

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Der Plug-in Hybrid Outlander wankt?

Spannend ist auch immer wieder zu lesen, wie die Kollegen den Fahrkomfort des Mitsubishi beschreiben. Sind wir uns bei der Geräuschdämmung noch einig, so muss ich bei einem wankenden Fahrverhalten doch massiv widersprechen. Der knapp 2-Tonnen schwere PHEV-Outlander fährt sich extrem sicher und komfortabel. Sein Abrollkomfort ist gut und die Dämpfung verbindlich.

Dass die Autobild den Kia als Sieger wählt, liegt sicher auch am Preis. Aber sowohl beim Platzangebot als auch bei der Antriebstechnik muss man hier deutliche Abstriche machen. Und während der Outlander auch bei der Autobild bis zu 40 Kilometer rein elektrisch fährt, müssen die Gegner auf dieses Talent vollkommen verzichten. Lange Rede, kurzer Sinn: Mal wieder ein Test mit zweifelhafter Argumentation und merkwürdigem Sinn.

 

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Differenz Bordcomputer und Real-Reichweite beim Plug-in Hybrid Outlander

Folgende eMail kam die Tage herein:

Hallo, besitze seit 2 Monaten einen Mitsubishi Hybrid. Tolles Auto! Aber!!
Ich lade die Batterien nachts am hauseigenen Strom. Wenn ich dann losfahre, zeigt mir die Anzeige, dass ich mit Strom ca 32 km fahren kann!
Das ist enttäuschend, denn mein Händler sagte, dass man mit voller Batterie ca 50km fahren kann!!!
Haben Sie hierzu schon Erfahrungen gemacht???
Freue mich auf Ihre Antwort!
Schöne Grüße
– Name bekannt –

Reale Reichweite, rein elektrisch?

Wichtig ist zuerst einmal die Aussage: „Bis zu 52 km rein elektrisch“. Aber das sagt nur aus, was unter optimalen Bedingungen möglich ist. Ähnlich den „Laborwerten“ von Verbrauchsangaben. Die reale Reichweite muss sich vielen Faktoren unterwerfen. Zudem berechnet der Plug-in Hybrid die elektrische Reichweite auf Basis der letzten Verbrauchswerte. Bei uns – wir wohnen am Berg – unterscheiden sich die angezeigte Reichweite und die machbare Reichweite sehr häufig. Oft werden 36 km angezeigt, aber 45 km elektrisch gefahren. Hier agiert der Bordcomputer des Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander ein wenig pessimistisch. Die Antwort für die Leserfrage kann daher nur sein: Prüfen Sie die reale Reichweite und lassen Sie sich nicht vom „Schätzeisen“ im Cockpit verwirren!

 

Wir wünschen eine gute Fahrt. Und bei Fragen, schreiben Sie uns an: info@mein-auto-blog.de

 

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Der Outlander Plug-in Hybrid als Dienstwagen für Kommunen?

Gemeinden und Städte besitzen zum teil besonders große Fuhrparks. Allerlei Autos um die Mitarbeiter mobil zu halten um Aufgaben in der Verwaltung erledigen zu können. Und dabei geht es nicht einmal um die vielen Fahrzeuge mit Sonderfunktionen, nein, nur die Autos mit denen die öffentliche Verwaltung das tägliche Business am laufen hält.

Lokal Emissionsfrei – elektrisch unterwegs dank Plug-in Hybrid Outlander

Wenn es um Gemeinden und Städte geht, dann sind die Touren die man mit einem Auto unternimmt üblicherweise rein lokal. Man fährt selten eine Langstrecke, man bewegt sich in einem fest definierten Radius. Der Umstieg auf eine neue Technik sollte da besonders leicht gelingen.

Es gibt neben der lokal Emissionsfreien Fahrt noch weitere Vorteile: Wenn Städte und Gemeinden anfangen und selbst Elektrofahrzeuge nutzen, oder wenigstens Plug-in Hybriden wie den Outlander von Mitsubishi, dann sorgen sie auch für eine Infrastruktur. In vielen Fällen sind die Gemeinden zugleich Energieversorger – was liegt also näher, auch die Verantwortung für die Schaffung einer Infrastruktur zu übernehmen?

Für mich, der täglich mit dem Plug-in Hybrid Outlander in Kontakt steht, stellt sich die Frage nicht mehr? Es wäre schön, wenn die Gemeinden und Städte der eigenen Verantwortung bewusst werden würden. Ladesäulen sind mittlerweile keine teuren Anschaffungen mehr. Ladesäulen gehören zur Grundausrüstung des öffentlichen Raums. In der Theorie. Denn in der Praxis ist es leider nur allzuoft nicht so.

Umso erfreuter war ich, als ich die Tage von dem Projekt „eKommunal“ gehört habe.

Das unter der Federführung des Hessischen Wirtschafts- und Verkehrsministerium stehende Projekt dient dazu, Elektromobilität in Städten, Gemeinden, Landkreisen und Kommunalbetrieben erlebbar zu machen, um sie anschließend dort einzusetzen.  Insgesamt gab es 171 Bewerbungen, von denen 52 Teilnehmer ausgewählt wurden. Und besonders erfreulich? Mitsubishi beteiligt sich an diesem Projekt und stellt jetzt drei Mitsubishi Outlander PHEV zur Verfügung. Die drei Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander werden für zwei Wochen von den Magistraten in Lampertheim und Flörsheim sowie bei den Stadtwerken in Rüsselsheim eingesetzt.

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Bei der Übergabe der Fahrzeuge an Reinhard Blüm von den Stadtwerken Rüsselsheim und an Thomas Ammon von der Stadtverwaltung Flörsheim betonte der Geschäftsführer der MMD Automobile GmbH, Werner H. Frey, dass den Kommunen und deren Betrieben bei der raschen Implementierung der Elektromobilität eine ganz besondere Aufgabe zufalle: „Dort müssen die Weichen gestellt werden, sei es durch den Einsatz der Fahrzeuge im öffentlichen Bereich, aber auch bei der Bereitstellung von ausreichenden Lademöglichkeiten. Hierbei kann sicherlich auch das ab 2017 greifende 300-Millionen Förderpaket der Bundesregierung zur Verbesserung der Infrastruktur hilfreich sein“, so Frey.

Liebe Gemeinde-Vertreter – habt ihr Fragen? (klick)

Nach über 1.5 Jahren mit dem Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander kann ich mir kaum vorstellen, welche Gründe es geben sollte, in der Zukunft eine andere Dienstwagen-Antwort zu finden. Liebe Gemeinde-Vertreter und Kommunal-Verantwortlichen, wenn ihr Fragen zu Eurem neuen „Plug-in Hybrid“ SUV habt, schreibt mir doch einfach. Gemeinsam können wir die richtigen Antworten finden und verändern damit ein Stückchen die Welt. Nachhaltiger! Und lokal Emissionsfrei … klingt nach einem guten Plan, oder?