Panorama: Der Dieselmotor in Amerika

Nach wie vor fristet der Diesel in den USA mit rund drei Prozent Marktanteil ein Nischendasein. Das VW-Debakel ist da nicht gerade förderlich. Der geringe Preis an der Zapfsäule könnte jedoch schon bald die Wende bringen.

Januar 2015: Diesel ist rund 50 Prozent teurer als Benzin
Januar 2015: Diesel ist rund 50 Prozent teurer als Benzin

Wohl selten wurde in der Automobilbranche ein Werbespot im amerikanischen Fernsehen so schnell zurückgezogen wie jener im Oktober von Volkswagen. Inhalt: Drei aufgeregte alte Damen sind unterschiedlicher Meinung, was die Sauberkeit des Dieselmotors betrifft. Schließlich hält eine von ihnen ein weißes Taschentuch ans Auspuffende. Zu sehen ist – nichts. Botschaft: Der Selbstzünder ist supersauber.

Dabei hätte Volkswagen den Spot – rein chemisch betrachtet – gar nicht stoppen müssen. Der Kurzfilm zeigte lediglich, dass der Partikelfilter für Ruß bestens funktionierte. Stickoxide, und um die ging es bei der manipulierten Abgas-Software der Wolfsburger ja, hinterlassen keine schwarzen Flecken auf einem weißen Taschentuch. VW aber weiß: Der gewöhnliche amerikanische Autofahrer unterscheidet hier nicht mehr. Für ihn ist der Dieselmotor mehr denn je ein Stinker. Das Image des Diesels ist in den USA, nach dem Desaster in den 80er-Jahren (berstende GM-Motoren, verstopfte Rußfilter, brennende Autos) durch die Schummel-Aktion von Volkswagen erneut auf einem Tiefpunkt.

Dabei fing alles so zuversichtlich an. 2006 begann Mercedes, nach über 20 Jahren Abstinenz, den Dieselmotor in Amerika erneut zu etablieren. BMW und der Volkswagenkonzern folgten. Eine Art Katalysator war der erstmals in den USA erhältliche ultraschwefelarme Dieselkraftstoff. Mercedes vermied geschickt die Bezeichnung „Diesel“, klebte stattdessen das Wort „BlueTec“ ans Wagenheck. Zum Durchbruch verhalf das dem Selbstzünder dennoch nicht. Der Marktanteil in den USA erreichte seit dem nicht einmal kümmerliche drei Prozent und verharrt bis heute auf dieser Marke. „Nur Gear Heads fahren hier Diesel. Das ist ähnlich wie bei den Kombis, auch dort sitzen Freaks hinterm Lenkrad“, sagt ein GM-Manager.

Die deutschen Hersteller sind führend, was den Dieselmotor angeht. Ihr Anteil in den USA liegt bei stolzen 95 Prozent. VW ist mit Abstand die stärkste Dieselmarke. Allein beim Jetta Sportwagon (Kombiversion) entschieden sich teils 80 Prozent der Kunden für einen Selbstzünder. Auch Audi verkaufte mitunter 40 Prozent seines A3 Sportback als TDI. Auf einen ähnlichen Anteil kam der Q7. Derzeit jedoch beträgt der Neuzulassungsanteil Null. Und dies nicht nur bei den Ingolstädtern, sondern auch bei Volkswagen und Porsche. Konzern-Vorstandchef Matthias Müller ordnete im November ein Verkaufsstopp für sämtliche Dieselmodelle an, weil auch der Dreiliter-V6 plötzlich in Verdacht stand, mit der Schummel-Software ausgerüstet worden zu sein. Allein bei Porsche sind 13.000 Cayenne betroffen. Die Stopp-Aktion gilt bis auf weiteres. Zügig reagierten die Wolfsburger auch auf der Los Angeles Motor Show. Auf keinem Stand der drei Marken war ein Fahrzeug mit Dieselmotor zu sehen. Als ob es diesen Antrieb nie gegeben hätte. Stattdessen lenkte man den Besucher auf TSI-Benziner, Elektro-Golf und Plug-in-Hybrid-Technik.

Wie reagieren die anderen Hersteller auf die Diesel-Affäre von Volkwagen? Verzeichnen sie ebenfalls Absatzrückgänge? „Nein“, sagt BMW-Entwicklungschef Klaus Fröhlich, wir haben von Beginn an auf SCR-Technik gesetzt“. Der bayerische Autobauer hat sieben Dieselmodelle der Baureihen 3, 5, X3 und X5 im Programm. Bei den X-Modellen liegt der Anteil unverändert bei einem Drittel, bei den Limousinen bei rund zehn Prozent. Alle fahren mit Harnstoffeinspritzung (AdBlue). BMW wirbt weiterhin selbstbewusst mit „longer journeys await“. „Unsere Kunden schätzen das starke Drehmoment, die hohe Reichweite und den niedrigen Verbrauch“, sagt Fröhlich.

Auch bei Mercedes läuft alles nach Plan. In Nordamerika bieten die Schwaben drei Modelle mit Dieselmotor an, den GL 350 BlueTec (demnächst heißt er GLS 350d), GLE 300d und die Limousine der E-Klasse als E 250 BlueTec. In allen drei Baureihen kommt, wie auch bei BMW, ebenfalls AdBlue zum Einsatz, um die geforderten Stickoxid-Werte zu unterschreiten. Mercedes GLE und E 250 sind noch mit dem alten 2,2-Liter-Vierzylinder OM 651 unterwegs. Hier dürfte kurzfristig eine Ablösung anstehen. Denn die neue E-Klasse W 213 erhält als erstes Mercedes-Modell den neu entwickelten OM 654, ein Zweiliter-Hightech-Diesel, leiser im Lauf, sparsamer im Verbrauch und sauberer in den Abgasen.

Die guten „diesel take rates“ der Amerikaner besonders bei den SUV-Modellen animierte Ende 2014 auch Jaguar Land Rover (JLR) zum Diesel-Debüt in den USA. CEO Ralph Speth zeigte damals auf der Los Angeles Auto Show die Modelle Range Rover und der Range Rover Sport als Td6. Seit Oktober 2015 sind die beiden Luxus-Diesel-SUV im Markt, mit Erfolg. „Wir verzeichnen derzeit einen Dieselanteil von bis zu 20 Prozent“, sagt Steven Schorr von JLR North America.

Das Engagement der Europäer weckte auch amerikanische Hersteller auf. Chevrolet bietet als einziger der „Big Three“ mit der Mittelklasse-Limousine Cruze einen Diesel im Pkw-Segment an. Auch bei den Mid-Size Pick-ups prescht Chevrolet vor und setzt einen 2,8-Liter-Diesel im Colorado ein. Marktstart: 2016. Erwartet wird ein Anteil von über zehn Prozent.

Ford sagt derzeit nein zum Diesel, favorisiert in seinen Pkw-Modellen stattdessen EcoBoost-Turbobenziner, die bis zu 29 Prozent weniger verbrauchen als die Vorgänger-Saugmotoren. Einen Selbstzünder (6,7-Liter-V8) packen die Dearborner ausschließlich in ihre Heavy Duty Pick-up-Baureihe ab F 250 aufwärts.

Ebenfalls mit einem Achtzylinder-Diesel wartet Nissan auf, allerdings eine Klasse tiefer in seinem Pick-up Titan. Dass diese Aggregate nicht in die großen SUV eingebaut werden, liegt an deren Einordnung. SUV fahren nicht in derselben Klasse wie die Light Trucks und unterliegen somit schärferen Abgasgesetzen. So ist Chrysler derzeit der einzige Hersteller, der in diesem Segment mit dem Grand Cherokee ein Diesel-SUV anbietet. Das Modell erfüllt sogar die strengen Abgaswerte in Kalifornien. Der gleiche Motor, ein Dreiliter-V6, steckt auch unter der Haube des Pick-up RAM 1500.

Mazda kündigte vor zwei Jahren an, mit seinem sogenannten SkyActive-Diesel dem Dieselmarkt beizutreten. Zunächst mit der Mittelklasse-Limousine Mazda6. Der Zweiliter-Selbstzünder hat mit 14:1 das weltweit niedrigste Verdichtungsverhältnis aller Großseriendiesel und sollte die US-Abgashürden sogar ohne die teure NOx-Nachbehandlung schaffen. Doch schon vor dem VW-Abgasskandal hat Mazda einen Rückzieher gemacht. Offenbar ließen sich die NOx-Limits nicht so ohne weiteres einhalten, zumindest nicht, ohne gravierende Leistungseinbußen. Vom Tisch sind die Pläne damit nicht, heißt es aus der Zentrale in Hiroshima. Welche Technik später bezüglich NOx-Reduktion zum Einsatz kommen wird, ist offen.

Auf die Sprünge helfen könnte dem Selbstzünder momentan sein günstiger Preis. Noch vor einem Jahr kostete in den USA Diesel an der Zapfsäule fast 50 Prozent mehr als Benzin. Jetzt sind es zehn Prozent weniger.

Test: Volkswagen Touareg V6 TDI

„TDI“ steht auf dem Testwagen. Ausgerechnet an dem Tag, an dem auch der V6 TDI in den Fokus des #DIESELGATE rutscht. Dabei hat der Touareg diese Form der negativen Aufmerksamkeit nicht verdient. Schon gar nicht mit diesem dominanten V6-Dieselmotor. Unser Test mit dem großen Touareg wurde begleitet vom Medien-Echo zum Abgas-Skandal. Den Touareg hat das nicht beeindruckt.

Test des Volkswagen Touareg TDI

Überzeugungs-Täter

Der Touareg ist mit erscheinen, direkt in den Olymp der anerkannten SUV aufgenommen worden. Lustigerweise gab es beim großen SUV der Wolfsburger nie die Diskussionen, die man über den Phaeton führen musste. Während sich die Luxus-Limousine in ihrer ersten Generation durch Vorbehalte kämpfte, kämpft und in der Zukunft als E-Alternative fahren soll, hat der Touareg vom Start weg auch die Herzen derer gestürmt, die mal eben zwischen 60 und 80 Kilo für einen SUV zahlen. So erfolgreich, dass der Touareg bereits in Generation zwei unterwegs ist und hier wiederum im Herbst seines Modellzyklus.

VW touareg im test

Es geht einfach

Natürlich hat unser Volkswagen den V6 TDI unter seiner mächtigen Haube. Logisch. Es gibt auch gar keine Alternative mehr zu dem 262 PS leistenden und 580 Nm kräftigen Selbstzünder. Kombiniert wird er mit einer Achtgangautomatik und einem permanenten Allradantrieb. Ein stattlicher SUV, ganz so wie man sich einen SUV vorstellt. Man sitzt aufrecht, man steigt vernünftig ein – und an Platz mangelt es auch nie. Diese SUV sind mehr und mehr die Alternative für ehemalige Kombi-Fahrer. Das Ergebnis für die Verpackung lautet dann aber auch: So ein Touareg ist a) mannshoch und b) über die Außenspiegel hinaus gute 2.20 Meter breit. Da können Autobahn-Baustellen schon eng werden. Das kümmert hinter dem Lenkrad jedoch nicht mehr. Es ist schon verrückt, wie überzeugend, wie logisch und unaufgeregt der Touareg die Rolle des Vorzeige-SUV spielt. Ein Volkswagen mit beeindruckender Präsenz.

Volkswagen V6 TDI Motor Touareg

Der Bruder von Porsche Cayenne und Audi Q7

Das unaufgeregte Design kann überzeugen. Der Touareg macht, ganz typisch VW, wenig Aufhebens um sein Äußeres und sieht gerade deshalb entspannt gut aus. Wer ihn wählt, hat sich alternativ höchsten die Mercedes M-Klasse angeschaut und dann den Wolfsburger Sechszylinder statt des ungefähr gleich teuren Stuttgarter Vierzylinders in der Basisversion genommen. Er braucht weder die dicken Muskeln eines BMW X5 noch die großen Lufteinlässe eines Cayenne.

Weder die barocke Gestaltung des Q7 noch die hungrigen Lufteinlässe eines Cayenne braucht es am Touareg. Unaufgeregt gezeichnet präsentiert er eine SUV-Gestalt, die zudem, vergleicht man Wolfsburg mit Stuttgart, gleich einmal einen ordentlichen V6 in der Basis anbietet und keinen Vierzylinder. Wobei sich dieser Trend scheinbar nicht aufhalten lässt. Der Touareg demonstriert jedoch, wie sahnig diese Mischung rüberkommt. V6-Diesel, Platz und Trutzburg-Gestaltung. Es mangelt nicht an diesem wohligen Gefühl der Geborgenheit. Das grummelige Murmeln des Diesel passt da wundervoll hinzu. Ganz egal, wie viele CO2, NOx und sonstige Schlumpfmützen der Selbstzünder durch die Turbolader pustet. Hier bestimmt der solvente Genuss die Überzeugung einer gewissen Sinnhaftigkeit. Natürlich gehört in so ein Auto ein wuchtiger Dieselmotor. Und natürlich bringt nur dieser die erwartete Verbrauchsreduzierung. 10 Liter Diesel klingen nach viel – sind es aber nicht. Nicht an Bord eines 2.4 Tonnen Brummers.

Touareg v6 tdi im test

Trumpfkarte: Fahrgefühl

Entkoppelt vom Wahnsinn des Alltags, motiviert der Fahrkomfort des Touareg zum Tempomaten bei Tempo 180. Adaptiv natürlich. Wie der Asphalt gerade unter dem großen Wolfsburger ausschaut? Wen interessiert das? Das Luftfahrwerk dämpft die groben und feinen Frostplatten aus der Bahn, Querfugen kommen nur noch als milde Unterbrechung des Gefühls eines fliegendes Teppichs in den Innenraum. Der V6 drückt bis 180 überzeugend, bis 200 hat er Reserven und dann wird langsam der Gegenwind der großen Karosse spürbar. 225 sind es – wenn man es darauf anlegt. Aber so richtig überzeugend sind die 160 bis 180 und dann unterbricht einen auch nur der Harndrang auf der Fernfahrt. Die Sitze lassen keinen Komfortaspekt aus. Es geht auch ohne Massage – wenn nur das Grundgerüst des Gestühls ordentlich gestaltet wurde. 600 km an einem Stück? Für Touareg-Piloten keine Herausforderung.

Unser Touareg kam ohne Offroad-Gimmicks zum Test. Braucht man im Alltag auch nicht. Die Luftfederung lässt ein variables Höhenniveau zu, maximal nach oben gepumpt traut man sich kaum noch auszusteigen. Ordentlich abgesenkt lässt sich die Ladekante des großen Laderaums leichter beladen. Fulminanter Luxus in einer Wohlstandswelt.

Wohlstandswelten

Große Armaturen erleichtern die Bedienung des Touareg. Viele kleine und große Drehregler bestimmen das Bild. Klima, Radio, Multimedia, Licht, Allradantrieb, Niveauregulierung – kleine Drehregler und die 4-Wege Wippen am Lenkrad bestimmen das Bedienkonzept. Das Multimediasystem mag konservativ wirken – dafür sind das große Display und die eindeutig zu führende Benutzer-Oberfläche im Alltag eine Erleichterung. Im Cockpit gibt es zudem ein großes Farbdisplay zwischen dem Drehzahlmesser und dem Tacho. Eine logische Nutzung führt durch die fein aufgearbeiteten Untermenüs.

Dieser VW ist richtig gut! Wegen dem Diesel! Ja, wegen dem DIESEL!

Ja – es gibt einen Dieselskandal. Ja, es gibt PHEV-SUSv, wir selbst fahren so einen im Dauertest, aber in der Klasse des Touareg gibt es für Vielfahrer keine Alternative zum Diesel. Einzelne oder eine Gruppe von Verantwortlichen (bei VW und Audi) haben dem Diesel einen Bärendienst erwiesen. Der Autor selbst musste sich einmal auf einem Parkplatz einen dummen Kommentar zum Diesel-SUV anhören. Dennoch bleibt – in diesem Segment – der Diesel die einzige Alternative für große SUVs. Und der Volkswagen Touareg demonstriert diese überzeugende und sinnvolle Kombination auf beeindrucke Art und Weise.

Zudem ist der Touareg das erfolgreiche Beispiel, dass man den Begriff Volkswagen eben nicht am Kaufpreis festmachen kann. Unser Testwagen hatte die 80 Kilo-Hürde bereits genommen und stand mit 81.000 Euro als „Wohlstands-Statement“ auf der Straße.

 

[notification type=“notification_info“ ]Tl;dr?

„Eine wundervolle Wuchtbrumme und ein beeindruckender Diesel-SUV!“

Alternative zu: Porsche Cayenne, Mercedes ML-Klasse, BMW X5
Passt zu: einem gesunden Geldbeutel
Sieht gut aus: auch bei 180 auf der Bahn[/notification]

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Volkswagen 

Touareg V6 TDI

Bauart V6, SCR, DPF
Hubraum 2.967 ccm³
Leistung 262 PS @ 3.800 -4.400 U/min
Kraft 580  Nm @ 1.750 – 2.500 U/min
Getriebe 8-Gangautomatik
Antriebsachse Allradantrieb, permanent

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[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.801, 1.940, 1.709  mm
Radstand 2.893 mm
Leergewicht 2.285 kg
Wendekreis 11.60 m
Höchstgeschwindigkeit 225 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 7.4 sec
Normverbrauch 6.6 l/100 km

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[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 10.4 l / 100 km (Diesel)
Öko-Experte 8.9 l / 100 km
Außendienst-Modus 12.9l / 100km
 Mehr zum Thema Verbrauch:  So messen wir auf m-a-b

Test, Text und Fotos: Bjoern Habegger

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Aktuelle Suchanfragen:

Volkswagen-Skandal | Live-Blog

Damit Sie sich umfassend informieren können, listen wir Ihnen jetzt hier die wichtigsten News zum Skandal auf:

Update vom 15.Oktober 2015

  • Nach Medien-Berichten plant das Kraftfahrt-Bundesamt nun den Zwangs-Rückruf von über zwei Millionen betroffenen Volkswagen-Modellen.  Den von VW vorgeschlagenen, freiwilligen Rückruf hat das KBA als nicht ausreichend erachtet. Derweil ist klar – die Umrüstung der 2.0 Liter TDI Motoren kann rein per Software erfolgen. Bei den 1.6 Liter TDI-Motoren wird es jedoch nicht ohne technische Nachrüstung funktionieren.
  • Weitere Führungskräfte wurden mittlerweile beurlaubt. Unter anderem auch im VW-Motorenwerk in Kassel.
  • Gerade erst am Anfang, steht jetzt schon fest: Hollywood will „#Dieselgate“ verfilmen. Die Produktionsfirma von Leonardo diCaprio will den Skandal auf die Leinwand bringen!

Update vom 12. Oktober 2015

  • mein-auto-blog hat fünf wichtige Fragen in einem eigenen Artikel beantwortet: „5 Fragen zum VW-Diesel-Skandal“ – teilweise wurden die Fragen an uns herangetragen, teilweise haben sich die Fragen aus eMails der Leser ergeben! [klick]
  • Vier Passat und 1946 Tiguan. Selbst in China sind Fahrzeuge betroffen, die Anzahl mit 1950 Modellen jedoch überschaubar im Vergleich zu den USA. Allerdings ist der chinesische Staat nicht für „Verständnis“ berühmt.
  • In der vergangenen Woche hat die Staatsanwaltschaft Braunschweig VW-Büros in Wolfsburg und Privaträume von Mitarbeitern durchsucht. VW selbst hatte Strafanzeige bei VW gestellt.
  • Die Zweiliter-Dieselmotoren sollen rein softwareseitig umgerüstet werden. Bei den 1.6 Liter TDIs scheinen auf der Hardwareseite zusätzliche Arbeiten notwendig. Ob die Motoren dann mit weniger Leistung arbeiten, ist derzeit nicht endgültig geklärt.
  • Derweil kämpft VW-USA mit einer socialmedia-Kampagne, die man vor allem auf Twitter verfolgen kann. Verärgerte VW-Fahrer fordern #buybackmytdi 

Update vom 9. Oktober 2015

  • In einem US-Onlinemagazin wurde der US-Chef von Volkswagen, Michael Horn, mit den Worten zitiert: Auch die aktuellen Fahrzeuge sind mit der gleichen „Firmware“ auf den Motorsteuergeräten bespielt. Damit wären dann auch aktuelle EU6-Fahrzeuge mit 2.0 Liter Dieselmotor betroffen. Dazu passt: VW hat die Zulassung der aktuellen Modelle in den US neu beantragt und den Verkauf gestoppt.  Weiter wird ein republikanischer Politiker mit den Worten zitiert: „The company’s word isn’t worth a dime,“ said Rep. Jan Schakowsky. Der Republikaner gehört dem Ausschuss an, vor dem sich US-Volkswagen-Chef Horn verantworten musste.
  • Wichtig ist in diesem Zusammenhang: Ein VW-Sprecher hat mein-auto-blog gegenüber bestätigt: Die Software ist auf den Steuergeräten vorhanden – aber – nicht aktiv. VW bleibt dabei: EU6-Modelle sind nicht betroffen!
  • Der Verkaufsstopp in den USA und die neue Zertifizierung gehört viel mehr zum Prozess des „reinen Tisch machen“.

Update vom 6. Oktober 2015

  • Volkswagen und Audi haben jeweils eine eigene Microsite online gestellt, auf denen die Hersteller über den Abgas-Skandal informieren. Sowohl Volkswagen als auch Audi-Kunden können über eine Suchmaske die Fahrgestellnummer des eigenen Autos prüfen und erhalten damit Klarheit, ob das eigene Fahrzeug von der Manipulation betroffen ist.
  • Škoda Auto Deutschland ist, als Tochter des VW-Konzerns, ebenso vom Abgas-Skandal betroffen und informiert seine Kunden ebenso.
  • Derweilt verhärten sich die Meldungen, wonach sowohl Winterkorn als auch Hackenberg über diesen Vorgang informiert waren. Ein VW-Pressesprecher will dies derzeit nicht kommentieren.
  • Fahrzeuge mit EU6-Einstufung sind von den Manipulationen nicht betroffen!

Update vom 4. Oktober 2015

  • Wie der Focus an diesem Sonntag mit Verweis auf die „Bild am Sonntag“ meldet, gibt es im Skandal um die manipulierten Abgaswerte in Wolfsburg nun erste „Geständnisse“. Wie Entwickler bestätigt haben, sei die Manipulations-Software aufgrund von Kostengründen verwendet worden. Während bei den 2.0 Liter Dieselmotoren die relevanten Baugruppen vom Zulieferer Bosch stammten und dieser wohl frühzeitig auf die „Manipulation“ hinwies und vor der Verwendung in der Serie warnte, kamen die Steuergeräte und Einspritzdüsen für den ebenso betroffenen 1.6 Liter Diesel von Continental. Dort bestreitet man, von den Manipulationen gewusst zu haben. Volkswagen-Entwickler haben derweil den mittlerweile „beurlaubten“ Entwicklungs-Chef Hackenberg belastet. Dieser soll nicht nur von den Manipulationen gewusst haben, sondern diese auch angewiesen haben! (Quelle: Focus)

Update vom 1. Oktober 2015

  • Rund 5 Millionen Fahrzeuge sind weltweit betroffen. Vermutlich auch Nutzfahrzeuge.
  • Möglicherweise kommt der Volkswagen-Konzern dennoch um Strafzahlung in den USA herum. Ein Bericht des Wall Street Journal lenkt die Aufmerksamkeit auf ein Schlupfloch im „clean ari act“ aus dem Jahre 1970. Gleichwohl treibt diese mögliche Gesetzes-Lücke Politiker und Anwälte in den USA zu nur noch härteren Forderungen.
  • Derweil werden in Wolfsburg die ersten Schuldigen gesucht. Hochrangige Manager wurden beurlaubt und auch die dt. Politik will Sanktionen gegen den Konzern schnell umgesetzt sehen. Ein entsprechender Artikel im Spiegel meldet zudem die eingeleiteten Ermittlungen gegen den früheren Konzernvorstand Martin Winterkorn.
  • Während sich Recht und Gesetz in Stellung bringen, rücken Jurys von den Preisen ab, die ehemals vergeben wurden. So hat das „Green Car Journal“ den Öko-Award für den „clean diesel Jetta“ und den Audi A3 zurückgenommen. (Sidekick: Das weckt zudem Erinnerungen an den ADAC-Skandal, wobei in diesem Fall der Betrug vom Hersteller ausging. Die Zeiten, in denen Automobil-Hersteller mit „Auszeichnungen“ warben, dürfte damit zu Ende gehen.)
  • In Erwartung der wirtschaftlich angespannten Zeiten verhängen die Städte Wolfsburg, Braunschweig und Ingolstadt Haushaltssperren.
  • In der Schweiz und in Belgien wurde zudem die Zulassung betroffener Neufahrzeuge verboten.
  • Natürlich sind die Konzernmarken Seat und Skoda ebenso betroffen.

 

26.09.2015 – FAZ.net hat eine Liste aller betroffenen Fahrzeuge aus dem VW-Konzern erstellt. Audi, Skoda und natürlich Volkswagen. Imho fehlen die Seat-Modelle! Zur Liste.

25.09.2015 – 20:21 Die Schweiz verbietet die Zulassung von VW-Modellen mit „Mogel-Motorsteuerung!“ – Jetzt wird es richtig hart. Die Schweizer Behörden haben ein Zulassungsverbot für die vom Skandal betroffenen Volkswagen Modelle verhängt! So melden es gerade Schweizer Medien! (Zulassungsverbot, Link 2)

25.09.2015 – 20:00 Škoda-Chef Vahland wird neuer VW-Nordamerika-Chef! Der Umbau der Führungsstrukturen im VW-Konzern wird sofort in Angriff genommen. In der Zukunft sollen die Strukturen gestrafft werden, der Konzernvorstand verkleinert und die Führung in Regionen und Marken neu sortiert werden.

25.09.2015 – 18:45 Matthias Müller wurde als neuer VW-Vorstand bestätigt.

25.09.2015 – 17:00 Der Spiegel berichtet online von 2.8 Millionen betroffenen Fahrzeugen in Deutschland.  In Vermutungen ergeht sich derweil der Bundesverkehrsminister. Er geht aktuell davon aus, dass auch 1.2 Liter Turbo-Motoren betroffen sein könnten.

1 Woche VW-Skandal  | Wie ein Tsunami über Wolfsburg

24.09.2015 – 20:00 Volkswagen wendet sich an seine Händler. Aufklärung tut not, auch in der Zusammenarbeit zwischen den VW-Händlern und dem Hersteller! (kfz-betrieb.de)

24.09.2015 – 18:00 SEAT, Skoda, Audi, VW – Alle Marken im Konzern sind betroffen. 1.6 und 2.0 Liter TDI-Motoren aller Konzernmarken sind mit der „Mogel-Software“ bespielt. Das verwundert nicht weiter. Der VW-Konzern hat den Baukasten auf die Spitze getrieben.

24.09.2015 – 17:00 Wird Porsche-Chef Matthias Müller der neue Volkswagen Vorstand?  Wie die Nachrichtenagentur Reuters erfahren haben will, soll der Aufsichtsrat den aktuellen Porsche-Chef am Freitag zum neuen VW-Vorstand ernennen. Wer Hackenberg und Hatz ersetzen soll, ist bislang völlig unklar.

24.09.2015 – 16.30 Mit diesem System wurden die Manipulationen aufgedeckt. Das Magazin vice erklärt in einem Artikel, wie die VW-Modelle überprüft wurden. Mit einer im Kofferraum untergebrachten Messtechnik wurden die realen Abgaswerte ermittelt.

24.09.2015 – 16:00 BMW hat nicht manipuliert!  Der Münchener Automobil-Hersteller widerspricht AutoBild-Berichten, wonach auch der BMW X3 durch eine „Manipulation“ betroffen sein könnte. Grundsätzlich gilt: Bei der BMW Group wird nicht manipuliert und wir halten uns selbstverständlich in jedem Land an die gesetzlichen Vorgaben und erfüllen alle lokalen Testvorgaben“ – So der Wortlaut aus der Presse-Abteilung von BMW. Zudem fordert BMW nun Transparenz vom ICCT. Dort wurden die Testwerte im letzten Jahr (!) publik gemacht. Allerdings hatte der ICCT die Fahrzeuge und Typen anonymisiert. Die Studie ist öffentlich einsehbar (klick).

Link-Liste:

Bereits im Oktober 2014 erschienen: „Diesel-Autos stoßen siebenmal mehr Stickoxid aus als erlaubt“. Ein Artikel auf der zeit.de. Das damalige Echo? Verhalten. Ein Anlass für auto, motor und sport oder AutoBild mal den journalistischen Anspruch mit Inhalt zu füllen? Sicher nicht! Stattdessen köchelte das Thema auf der Sparflamme. Schlimmer noch, bei VW-USA hatte man versucht, das Thema unter den Teppich zu kehren!

Aktuelle Suchanfragen:

VW-Diesel-Skandal: Die fünf wichtigsten Fragen beantwortet!

Ist der Diesel jetzt ein Stinker? Kann man Volkswagen noch vertrauen? Die Fragen, die sich derzeit rund um den Abgas-Skandal ergeben, sind vielfältig. Mit dem Eingeständnis von Volkswagen, eine Manipulations-Software zu verwenden, damit man auf dem Prüfstand die Grenzwerte einhält, hat man eine große Lawine los getreten. Derzeit ist nicht absehbar, welche Folgen dieser „Skandal“ haben wird. Klar ist aber – die Manipulation der Software betrifft 11 Millionen Fahrzeuge der Marken Volkswagen, Audi, Skoda und Seat. 

5 Fragen zum Abgas-Skandal

  1. Wie viele Autos sind in Deutschland betroffen?
  2. Was wird Volkswagen an den Fahrzeugen ändern?
  3. Werden die Autos langsamer?
  4. Kann mein Auto stillgelegt werden?
  5. Kann ich mein Auto zurückgeben?

5 Antworten zum Abgas-Skandal

1.) In Deutschland sind knapp 3 Millionen Fahrzeuge der Marken Volkswagen, Audi, Seat und Škoda betroffen. Dabei handelt es sich um die Fahrzeuge mit einem 1.6 Liter oder 2.0 Liter TDI-Motor. Vermutlich ist auch der Dreizylinder mit 1.2 Liter Hubraum betroffen. Dieses Aggregat kommt in den USA jedoch nicht zum Einsatz. Der Vierzylinder-Dieselmotor nennt sich EA 189 und kommt bei Volkswagen im VW Golf VI, im Jetta, im Scirocco, im Passat VII, im Polo und Tiguan zum Einsatz. Bei Audi wird das Triebwerk im A1, A3, A4, A6, Q3, Q5 und TT verbaut. Bei Skoda wurden die EA 189-Aggregate in diesen SKODA Modellen verbaut: Fabia II (Baujahre 2009 bis 2014), Roomster (Baujahre 2009 bis 2015), Rapid (Baujahre 2011 bis 2015), Yeti (Baujahre 2009 bis 2015), Octavia II (Baujahre 2009 bis 2013) und Superb II (Baujahre 2009 bis 2015).. Fahrzeuge mit EU-Norm 6 sind, so hat es in der vergangenen Woche noch einmal ein VW-Sprecher bestätigt – nicht betroffen!  Auf diesen Seiten können sich Besitzer informieren:

www.volkswagen.de/info | www.audi.de |  www.skoda-auto.de | www.seat.de

2.) Bei der Nachbesserung wird es vermutlich zwei Wege geben. Derzeit sind noch keine Details zum Aktionsplan von Volkswagen bekannt. Würde Volkswagen einzig die Manipulations-Software entfernen, würden die Besitzer dieser Motoren mit weniger Leistung und mehr Verbrauch konfrontiert werden. Das ist wiederum keine gangbare Lösung für Volkswagen und würde vermutlich eine große Klagewelle – zusätzlich – nach sich ziehen.

Es sieht so aus, als müssten die Motoren zusätzlich aufwendig auf der Hardware-Seite nachgerüstet werden. Die Modelle mit Speicherkat bedürfen vermutlich eines neuen, größeren Speicherkats. Zudem werden neue Commonrail-Systeme und Einspritzdüsen diskutiert.

VW-Chef Müller gab in einem Interview zu Protokoll, es sei wichtiger, die CO2-Werte einzuhalten, um dafür auf 3-5 km/h Topspeed zu verzichten. Ob Volkswagen diesen Weg gehen wird, ist bislang nicht klar. Sicher ist, der Druck auf Volkswagen steigt. Die kalifornische Umweltbehörde CARB hat VW ein Ultimatim gestellt. Bis zum 20. November müsse der Plan zur Umrüstung der Fahrzeuge (in den USA) vorgelegt werden!

3.) Das kann passieren. Wie unter 2.) angemerkt, hat der neue Volkswagen-Chef Müller angekündigt, mehr Wert auf die Einhaltung der CO2-Grenzwerte zu legen, als auf maximale Leistung. Eine Einbuße von bis zu 5 km/h könnte auf eine Minderleistung von rund 10 PS hinweisen. Für diesen Fall sollte man sich bei VW jedoch dringend überlegen, welche Form der Kompensation für die Kunden bereitgestellt wird.

Eine Nachbesserung wäre das nicht mehr. Das wäre ein Nachteil, den man als Kunde nicht hinnehmen muss.

4.) In den USA steht dieses Szenario tatsächlich unter „könnte passieren“. Sollte Volkswagen der Behörde CARB bis zum 20.11.2015 keinen Umrüstplan vorlegen, droht die Behörde mit der Stilllegung der betroffenen Modelle.

Für Europa ist dies bislang noch nicht abzusehen!

5.) Nein. Erst einmal hat der Hersteller, der Händler, bei einem Mangel das Recht auf eine Nachbesserung. Volkswagen wird diesen Weg der Nachbesserung gehen. Je nachdem, welche technischen Lösungen man bei Volkswagen findet, wird sich da heraus der weitere rechtliche Anspruch ableiten.

Man kann sicher sein, dass man bei Volkswagen derzeit Tag und Nacht über dieses Dilemma nachdenkt. Wichtige News finden Sie immer auch in unserem „Live-Blog“.

 

 

 

Der Diesel-Skandal: Rechnet sich der Diesel noch?

Sind wir nicht immer gerne Diesel gefahren? Man musste ja nicht einmal ein Vielfahrer sein, um den Diesel zu mögen. Natürlich, ein subventionierter Liter-Preis war immer schon attraktiv. Dazu das versammelte Drehmoment der Turbo-Diesel Triebwerke. Und spätestens mit der Direkteinspritzung kam auch noch so etwas wie „Fahrfreude“ hinzu. Für große Autos, für Geländewagen und Vielfahrer war der Diesel, zusammen mit einem Automatikgetriebe, immer die erste Wahl. Bleibt das nach dem #Dieselgate so?

Für wen rechnet sich der Diesel?

Ob sich der Diesel in der Zukunft noch rechnet, wird auch vom Ausgang der VW-Affäre abhängen. An Volkswagen und dem weiteren Vorgehen des Konzerns könnte es maßgeblich liegen, wie der Diesel in der Zukunft akzeptiert wird. NOx-Werte, Abgase, Feinstaub – alles wichtige Themen für die Zukunft. Der Diesel ist der effizienteste Nutzer von fossilen Brennstoffen. CNG, LPG und vor allem Benzin kommen nicht an die Effizienz des Dieselmotors heran. Bleibt der Dieselmotor also trotz des Skandals das wichtigste Triebwerk für Menschen, die viel unterwegs sind?

Derzeit wird der Diesel-Treibstoff in Form einer niedrigeren Energie- und Ökosteuer subventioniert – deswegen kostet ein Liter Diesel derzeit rund 1.11 € und ein Liter Benzin derzeit 1.30 €. Ob diese Subventionen für die Zukunft Bestand haben, kann man nicht absehen – Stand heute hat mein-auto-blog mal drei unter uns Deutschen beliebte Autos verglichen! Wann rechnet sich der Diesel?

 mein-auto-blog  |  Kostenvergleich

Der erste im Vergleich: Deutschlands-Topseller, der VW Golf. Als Basis für den Vergleich nehmen wir einen Benzinpreis von 1.30 €, einen Dieselpreis von 1.11 € und eine Jahresfahrleistung von 15.000 € an. 

test volkswagen e-Golf 09 fahrbericht Elektro-Golf

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Golf 1.4 TSI

125 PS leistet der Vierzylinder-Turbomotor des 1.4 TSI BMT Highline. Von Null auf 100 km/h beschleunigt der Turbo-Benziner in 9.1 Sekunden. Sein Normverbrauch: 5.2 Liter auf 100 km.

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Golf 2.0 TDI

150 PS leistet der Vierzylinder-Turbomotor des 2.0 TDI BMT Highline. Von Null auf 100 km/h beschleunigt der Turbo-Diesel in 8.6 Sekunden. Sein Normverbrauch 4.1 Liter auf 100 km.

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e-Golf

Der Elektro-Golf kostet 34.900 € in der Anschaffung und leistet 115 PS. Seine 270 Nm stehen sofort zur Verfügung. Der Fahrspaß des e-Golf ist hoch (Fahrbericht). VW gibt den e-Golf mit 12.7 kWh je 100 km an, basierend auf dem Strommix in Deutschland ergibt das eine CO2-Emission von 72 Gramm CO2 je Kilometer. Der Diesel-Golf wird mit 106 g/km angegeben.

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vergleich Diesel benziner volkswagen golf

Der Benziner verursacht im Jahr Kosten in Höhe von 7.232 €. Der Diesel liegt mit 7.480 € darüber. Obwohl der Diesel mit 615 Litern Diesel im Jahr deutlich weniger Kraftstoff benötigt als der Benziner mit 780 Litern, kann der Dieselverbrauch alleine den Aufpreis des Diesels nicht ausgleichen. Bei den Emissionen spart der Diesel zudem rund 210 kg CO2 im Jahr ein. Der Fahrspaß dürfte aufgrund des deutlich höheren Drehmoments auch auf Seiten des Diesels liegen.

Das bedeutet: Der Diesel lohnt sich bei diesen Faktoren nicht, bietet aber das höhere Drehmoment und mehr Leistung. Der Sieger auf der Kostenseite? Der Benziner. Auf der Seite der Emissionen? Der Diesel.

diesel egolf vergleich kosten

Der Elektro-Antrieb als Option Nummer drei! 

Auch wenn der e-Golf deutlich niedrigere Stromkosten besitzt als die Kraftstoffkosten des Diesels (533 € vs. 738 €), zudem die Werkstatt- und Reifenkosten deutlich niedriger sind und auch die Fixkosten wie Steuer und Versicherung unterhalb des Diesels liegen – alleine der massive Aufpreis und der aktuell noch sehr hoch angesetzte Wertverlust lassen den e-Golf im Kostenvergleich gegen den Diesel-Golf verlieren.

Hier sollte man jedoch den noch ungewissen Ausgang des „#dieselgate“ berücksichtigen – aktuell kann niemand absehen, ob sich die Wertstabilität des Dieselmotors fortsetzt.

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Drei weitere Modelle im Diesel-Check:

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Mercedes-Benz C-Klasse

Vor allem bei Firmen- und Dienstwagenfahrern sehr beliebt, die C-Klasse als T-Modell von Mercedes-Benz. Wir vergleichen den 136 PS starken C200d mit dem 156 PS starken C180. Der Diesel ist fast 5.000 € teurer als der Benziner, zudem bietet der Diesel mehr Drehmoment, der Benziner hierfür mehr Leistung.  Bei 20.000 km Jahresfahrleistung und einer Nutzungsdauer von drei Jahren ergibt sich ein praktisches „UNENTSCHIEDEN“.

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Lesen Sie die genaue Auswertung im PDF nach (klick) | Fahrbericht Mercedes-Benz C-Klasse

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Zur Markteinführung bietet Ford zwei Benziner, zwei Diesel und einen Hybrid an.

Ford Mondeo

Der klassische Kombi für den Vertreter? Ein Ford Mondeo Turnier. Wir vergleichen den 150 PS starken Diesel mit dem 160 PS starken Benziner. Der Diesel kann mit einem Drehmoment von 320 Nm glänzen. Gleichzeitig liegt der Basispreis nur 2.800 € über dem Benziner. Für den klassischen Vertreter-Kombi haben wir die Jahresfahrleistung auf 40.000 km angehoben.

Der Diesel gewinnt mit einem knappen Vorsprung von 485 € pro Jahr. Bei den CO2-Emissionen spart der Diesel jedoch 1.000 Kilogramm pro Jahr!

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Lesen Sie die genaue Auswertung im PDF nach (klick)  | Fahrbericht Ford Mondeo

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Škoda Octavia RS

184 PS beim Diesel, 220 PS beim Benziner. Die sportliche RS-Variante des Octavia hat es in beiden Fällen ordentlich unter der Haube. Zudem unterscheiden sich beide Modelle im Basispreis nur um 800 €! Mehr Fahrspass gibt es beim Turbo-Benziner, so sagen es bereits die reinen Beschleunigungswerte (6.9 zu 8.2 beim Diesel (0-100)). Auf drei Jahre und insgesamt 75.000 km gerechnet, spart der Diesel rund 800 € an Kosten ein und stößt zudem 625 Kilogramm weniger CO2 aus.

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Lesen Sie die genaue Auswertung im PDF nach (klick) | Fahrbericht Škoda Octavia RS

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Der Vorteil des Diesel ist überschaubar

Die Vorteile des Diesels sind auch auf der Kostenseite eher überschaubar, so lange keine maximale Jahresfahrleistungen zustande kommen. Für viele Autokäufer liegt der Reiz des Diesels eher in seinem Drehmoment-Plus und der entspannten Leistungs-Charakteristik. Eventuell gibt uns der Diesel-Skandal aber auch die Chance, die eigenen Überlegungen und Vorlieben noch einmal zu überdenken.

Wer wenig unterwegs ist, für den könnte der Elektroantrieb eine Alternative sein! Das Beispiel am VW Golf zeigt jedoch, hier ist die größte Hürde der große Aufpreis bei der Anschaffung. 

Alle Daten stammen von der BOSCH-Webseite: fuel-pilot.de

 

 

Aktuelle Suchanfragen:

#Dieselgate – Was wussten die anderen Hersteller?

Es ist der größte Skandal, den ein Automobil-Hersteller bislang überleben musste. Anders als bei fahrlässigen Defekten oder dem „Vertuschen“ von Fehlern, hat der VW-Konzern mit voller Absicht den Gesetzgeber hintergangen. Das ist keine Lappalie. Der Sturz der Volkswagen-Aktie schmerzlich, die Angst im Konzern nun groß. Noch steckt der VW-Konzern mitten in der Aufbereitung. Noch gibt es nicht „den Schuldigen“. Es gibt laut der BamS jedoch Aussagen von verantwortlichen Technikern, wonach die Software gezielt eingesetzt wurde, um dem Kostendruck Stand zuhalten.

Reverse-Engineering als Standard, aber die anderen haben von nichts gewusst?

Es ist eine Frage, die man stellen muss: Haben die anderen Autobauer alle, alles, immer, besser gemacht? Und hat wirklich niemand bewusst die Leistung von VW, den Motor, so wie er verwendet wurde, so schadstoffarm zu bekommen, in Frage gestellt?

In der Automobil-Industrie gehört Reverse-Engineering zum Tagesgeschäft. Automobil-Hersteller kaufen Fahrzeuge der Marktbegleiter und zerlegen diese. Stück für Stück. Techniken, die man sich nicht über die gleichen Zulieferer teilt, will man finden. Man will wissen, was der Konkurrent macht. Wie er die Probleme löst. Und die Probleme der Automobil-Hersteller sind immer die gleichen. Zum Beispiel die Schadstoff-Grenzwerte in den USA? Die müssen alle einhalten.

Hat sich kein Mitbewerber gefragt, wie man bei VW den TDI zum „clean diesel“ gemacht hat? Ganz ohne Harnstoff-Einspritzung? Mit einem scheinbar unterdimensionierten Speicher-Kat? Es muss stark angezweifelt werden, dass es keinen Mitbewerber gab, der nicht via Reverse-Engineering an genau dieser Frage ankam und diese für sich auch beantworten konnte.

Warum also erst die EPA?

Man muss sich, wie bei jeder „guten Verschwörung“  die Frage stellen – warum hat es so lange gedauert, bis es herauskam? Haben sich die anderen Hersteller ihre Finger nicht verbrennen wollen? War ihnen bewusst, wenn das herauskommt, dann stehen alle Hersteller auf dem Prüfstand und unter Beobachtung?

Denn genau das ist mittlerweile der Stand. Volkswagen hat sich im Verfahren selbst belastet, als man zugab: Jawohl, unsere Motorsteuergeräte erkennen die Prüfstände und erst dann sind die Werte so  wie vorgeschrieben. Ansonsten interessieren uns die Vorgaben nicht. Volkswagen hätte das so nicht zugeben müssen. Wie jeder Beschuldigte hätte man schweigen können. Aber man tat das nicht.

Dachte man sich: Lieber ein Ende mit Schrecken? Und die anderen Hersteller tun das ja auch? Dachte man sich: Wenn sich erst einmal herausstellt, dass alle Hersteller die gleichen Methoden anwenden, dann wird sich das Thema erledigen? Wussten die VW-Ingenieure dies aus den eigenen Reverse-Engineering Prozessen?

Dunkle Wolken: Abgas-Emissionen auf dem Prüfstand

Ist der VW-Skandal ein Skandal, der die ganze Automobil-Industrie betrifft?

 

Sicher, der vorsätzliche Betrug von seiten VW (hat man so zugegeben) ist unfassbar, noch viel weniger aber kann ich glauben, dass Volkswagen damit wirklich alleine steht. Und auch dass andere Automobil-Hersteller den Wolfsburgern nicht auf die Schliche gekommen sind, ich kann es nicht glauben.  Den Wettbewerber bis auf die kleinste Schraube zu zerlegen, es gehört zum guten Ton in der Industrie.

 

 

 

 

 

 

 

 

*Ich bin kein Freund von Verschwörungs-Theorien, aber ich verstehe nicht, wieso die anderen Hersteller nicht früher auf dieses Problem aufmerksam wurden … ?

Stickoxide: So tickt der Diesel

Die jüngst ans Licht gekommenen Betrugsfälle mit manipulierten Abgaswerten haben das Vertrauen in den Dieselmotor erschüttert. Böse Worte vom „Dirty Diesel“ machen die Runde, vom „schmutzigen Diesel“, den keiner mehr haben will. Verfehlungen einzelner Hersteller freilich dürfen nicht dazu führen, den Motor insgesamt zu verurteilen. „Nichts hat sich daran geändert, dass der Diesel die effizienteste Wärmekraftmaschine mit innerer Verbrennung ist. Seine bewährte Technologie vereinigt in einzigartiger Weise Effizienz, Leistung, Zuverlässigkeit und geringe Emissionen. Er lässt sich mit regenerativ erzeugten Kraftstoffen betreiben und hilft so, die Forderungen der globalen Wirtschaft zu erfüllen.“ Dieser sinngemäß übersetzte Satz stammt nicht etwa von Volkswagen, auch nicht vom Verband der Automobilindustrie in Deutschland, sondern vom Diesel-Technologie-Forum in der US-Hauptstadt Washington.

Ein großer und bisher als seriös bekannter Automobilhersteller trickst, um (zumindest amerikanische) Abgasvorschriften einzuhalten. Das ist Betrug – und dumm: So etwas kann nicht geheim bleiben, es beschäftigen sich einfach zu viele mit dem Thema. Volkswagen steht nicht nur in den USA vor einem Scherbenhaufen. Das „Diesel-Gate“ des zweitgrößten Herstellers der Welt zeigt aber auch die Schwierigkeit, die Bestimmungen zu erfüllen: In Europa, China, Japan gelten ganz unterschiedliche Grenzwerte. Die USA kennen sogar zwei verschiedene. In den meisten Bundesländern gelten die „Bin“-Regeln der „Environmental Protection Agency“ (EPA). Kalifornien und einige weitere Bundesländer verlangen die wesentlich schärferen „TIER 1“ und „TIER 2“-Limits des Californian Air Resources Board (CARB). Scharfe Grenzwerte erhöhen die Kosten und den Verbrauch – beeinträchtigen also gerade die Paradediszipin von Dieselmotoren.

Selbstzünder, so die einheitliche Meinung der europäischen Hersteller, sind unverzichtbar, um künftige Verbrauchs- und Emissionsvorschriften einzuhalten. Kopfzerbrechen bereitet dabei insbesondere das CO2-Limit von 95 Gramm pro 100 Kilometer ab 2021 – entsprechend einem Kraftstoffverbrauch von 4,1 l/100 km beim Benzin- und von 3,6 l beim Dieselmotor. Letztere erreichen einen wesentlich höheren Wirkungsgrad und damit einen niedrigeren Verbrauch. Dieser wird zusätzlich dadurch gesenkt, weil in Dieselkraftstoff 13 Prozent mehr Energie stecken als in derselben Menge Benzin. Dieselmotoren haben dafür ihre speziellen, mittlerweile an jedem Stammtisch diskutierten Probleme: Sie belasten die Umwelt mit Ruß und Stickoxiden mehr als Benziner.

 

Ruß ist kein Thema mehr

Das Thema Ruß ist keines mehr. Seit langem besitzen Dieselfahrzeuge in Europa wie in den USA Partikelfilter. Sie fangen nahezu alle Rußteilchen aus dem Auspuff – die als schwarzer Qualm sichtbaren großen wie die für die Gesundheit gefährlicheren kleinen.

Die Kritik heute richtet sich vor allem gegen die Stickoxide. Sie reizen Schleimhäute und Atemwege, sie schädigen Pflanzen und begünstigen Smog. Große Hitze lässt den bei Raumtemperatur reaktionsträgen Stickstoff in der Luft mit Sauerstoff reagieren – im Kraftwerk wie im Automotor. Erstere sind heute weitgehend „entstickt“. Bleibt der Motor – und hier vor allem der Diesel mit seinen hohen Verbrennungstemperaturen.

Den Stickoxiden aus dem Auspuffrohr – „NOx“ in der Fachsprache – ist schon lange der Kampf angesagt. Die ersten gesetzlichen Regelungen (bis Euro 4) ließen sich mit innermotorischen Maßnahmen erfüllen, vor allem mit Abgasrückführung. Der Verbrennungsluft zugemischtes Abgas verdünnt die Ladung. Die Temperatur sinkt – und es bilden sich weniger Stickoxide.

Für Euro 5 und vor allem Euro 6 genügt Abgasrückführung nicht mehr (Ausnahmen wie Mazda bestätigen die Regel). Zwei wirksamere Verfahren streiten sich um die Gunst der Autokäufer und vor allem –hersteller: der Speicherkatalysator (amerikanisch Lean NOx Trap, LNT) und die selektive katalytische Reduktion SCR.

Der Speicherkat ist ähnlich aufgebaut wie der Drei-Wege-Katalysator für Benzinmotoren. Seine große, meist mit Bariumverbindungen beschichtete Innenfläche bindet Stickoxide. Ist das Speichervermögen erschöpft, wird vorübergehend zusätzlicher Kraftstoff eingespritzt. Es entsteht Kohlenmonoxid, das die Stickoxide in Stickstoff und CO2 umwandelt. Je häufiger der Speicher durch diese zusätzliche Einspritzung geleert werden muss, desto mehr steigt der Verbrauch. LNT beseitigt NOx im Abgas zudem nicht vollständig. Die schärfste europäische Abgasnorm Euro 6 lässt sich mit ihm nur mit kleinen Fahrzeugen und kleinen Motoren erfüllen, die ohnehin einen geringen Stickoxidausstoß haben. Dafür ist diese Lösung wartungsfrei und zumindest mit kleinem Speicher vergleichsweise preiswert. Kleine Speicher verlangen allerdings häufigere Reinigung und damit zusätzlichen Kraftstoff. Eine manipulierte Software könnte die Reinigung verhindern und damit ungünstige Verbrauchswerte und dazu Kosten für einen größeren Speicher vermeiden.

 

Sauberkeit kostet Kraftstoff

Ungleich größeren Aufwand verlangt die selektive katalytische Reduktion. In die heißen Auspuffgase wird (in Wasser gelöster) Harnstoff eingespritzt, gängige Herstellerbezeichnung „Adblue“. Er zerfällt bei Hitze zu Ammoniak, das wiederum die Stickoxide in harmlosen Stickstoff und in Wasser aufspaltet. Das System besteht aus Tank, Düsen, Pumpe, Leitungen, letztere müssen für den Kaltstart bei Frost sogar beheizt werden. SCR ist kompliziert und teuer, sorgt aber zuverlässig für einen „cleanen“ Diesel – zumindest bei schwefelarmem Kraftstoff und warmgefahrenem Motor mit heißen Abgasen.

Zurück zu Volkswagen. Golf, Jetta und Beetle sind kompakt und leicht. Ihre von 2009 bis 2014 gebauten TDI-Versionen (nur diese sind betroffen) besitzen auch in den USA einen Speicherkat. 180 Milligramm NOx pro Kilometer, wie in der EU früher für Euro 5 zugelassen, schafft er mit links – zumindest im „Neuen Europäischen Fahrzyklus“, mit dem Verbrauch und Emissionen in der EU (noch) ermittelt werden. Der NEFZ bedeutet geringes Tempo, viel Stadtverkehr, viel Leerlauf – ideale Verhältnisse für den Speicherkat.

Die Amerikaner haben ihren eigenen FTP 75-Test mit höherem Tempo. Sie machen keine Unterschiede zwischen Benzin- und Dieselautos. Und erlauben für beide nur 31 Milligramm NOx pro Kilometer: Der Speicherkat kommt an seine Grenzen. Auf der Straße, fernab der Idealbedingungen auf dem Prüfstand, kann er darüber hinaus kommen.

SCR wie im VW Passat hat mit den 31 Gramm zunächst keine Probleme. Aber: Die Amerikaner verlangen, dass der Adblue-Vorrat im Fahrzeug sicher bis zur nächsten Inspektion reicht. Nur die Werkstatt füllt nach. Mit leerem Harnstofftank springt der Motor nicht mehr an (gilt auch bei uns). Ein bis drei Prozent des Dieselkonsums werden von der Harnstofflösung verbraucht. Der Mittelwert von zwei Prozent bedeutet bei einem Normverbrauch von fünf Litern 0,1 Liter pro 100 Kilometer oder ein Liter pro 1000 km.

Auch in den USA kommen Autos in der Realität nicht mit dem Normverbrauch aus. Bei acht Litern tatsächlichem Verbrauch statt der fünf nach Norm wächst der Adblue-Bedarf pro 1000 Kilometer schon auf 1,6 Liter. 15 000 Meilen oder rund 25 000 Kilometer bis zur nächsten Inspektion würden 40 Liter der Harnstofflösung erfordern, mit etwas Reserve 50. Für einen solch riesigen Zusatztank gibt es keinen Platz und kein Geld.

Der Gedanke liegt nahe, den Inhalt eines kleinen Tanks zu strecken, indem man die Harnstoff-Zugabe bei normaler Fahrt drosselt und nur auf dem Prüfstand richtig arbeiten lässt. Die Manipulation lässt sich nur entdecken, wenn Autos nicht nur auf der Rolle zur Typprüfung gemessen werden, sondern sich eine Behörde Serienmodelle herausgreift und auf der Straße, im realen Einsatz nachprüft. Die Environmental Protection Agency in den USA, die von den Herstellern gefürchtete EPA, macht genau dies. Sie hat inzwischen auch die Messgeräte dazu, die „Portable Emission Measure Systems“ (PEMS). Die Typprüfungswerte müssen 50 000 Meilen, also 80 000 Kilometer eingehalten werden, etwas weniger strenge Werte sogar 120 000 Meilen (fast 200 000 Kilometer).

 

Autos wissen Bescheid

Heutige Autos sind längst Computer auf Rädern. Sie sind selbstverständlich in der Lage, normale Fahrt und Prüfstand zu unterscheiden. Letzterer lässt nur die Antriebsräder rollen, die anderen stehen still, was im ESP-System zunächst für Verwirrung sorgt. Querbeschleunigungs- und Lenksensor melden nichts, obwohl das Auto fährt, auch die Navi erkennt keine Ortsveränderung. Um einwandfrei zu arbeiten, muss die Elektronik auf diese Verhältnisse eingestellt werden.

Mehr oder weniger alle Hersteller legen nicht nur Motoren und Abgassysteme so aus, dass sie die jeweils geltenden Prüfbedingungen sicher erfüllen. Kleine Tricks wie besonders dünnflüssiges Motoröl oder abgehängte Lichtmaschinen und Klima-Kompressoren sind dabei verbreitet und noch im Rahmen der Legalität. Volkswagen, möglicherweise auch weitere Hersteller inner- und außerhalb des Konzerns sind offenbar über diese Spielereien hinausgegangen. Sie sind den Verlockungen eines „defeat device“ erlegen, eines Umschalt-Tricks, der auf dem Prüfstand verbotenerweise in die Motorsteuerung eingreift: für weniger Last und damit für weniger Stickoxide beim Speicherkat, für volle Wirkung beim SCR-System.

Den Dieselmotor insgesamt zu verdammen, wird der Sache aber nicht gerecht: Mit dem richtigen Einsatz der richtigen Technik wird er auch in Zukunft kräftige, sparsame und saubere Antriebsquelle für Millionen von Automobilen sein. Weniger Wirrwar bei den weltweiten Vorschriften und regelmäßige Nachkontrolle nach Art der EPA können ihm dabei nur nutzen. Die EU denkt daran, Ähnliches 2017/18 als „Real Driving Emissions“ ebenfalls einzuführen. Die Vorfälle jetzt werden die Einführung von RDE sicher beschleunigen.

 

 

(Quelle: ampnet/fer)
Aktuelle Suchanfragen:

Der Diesel-Skandal: 6 saubere Alternativen

Der Skandal um die Manipulation von Emissionswerten bei Dieselmotoren hat die Automobil-Industrie gerade fest im Würgegriff. Ein guter Zeitpunkt um sich nach Alternativen umzuschauen. Was ist eigentlich „ökologisch“ richtig? Was passt zum eigenen Anspruch? Welche Möglichkeiten hat man selbst, um dem Diesel eventuell den Rücken zuzukehren?

Noch ist nicht eindeutig geklärt, ob der Automobil-Hersteller Volkswagen wirklich der einzige Automobil-Hersteller ist, der aus Kostengründen die Abgasreinigung im Alltag deaktiviert hat. Doch die Wahl ist ja nicht nur zwischen Benzin und Diesel zu treffen. Nie zuvor waren so viele Antriebstechniken auf dem Markt, wie im Augenblick. Autogas, Erdgas, Hybride, Plug-In Hybride, Elektrofahrzeuge – für Kunden ist die Auswahl nie größer gewesen!

mein-auto-blog hat 6 Alternativen zum „Alternativlosen“ Diesel gefunden:

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Seat Mii CNG

Es gibt nur 900 CNG-Tankstellen in Deutschland.
Nachteil: Es gibt nur 900 CNG-Tankstellen in Deutschland.

Mit einem 68 PS Dreizylinder geht der Seat Mii CNG an den Start. Mit nur 2.7 kg Erdgasverbrauch auf 100 km gehört der Kleinwagen zu den besonders sparsamen Automobilen. Sein CO2-Emissionen betragen im NEFZ-Zyklus: 79g/km

Kaufpreis: 5 sterne
Verbrauch: 4 sterne
Style-Faktor: 2 sterne

Der Seat Mii CNG im Fahrbericht

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Nissan e-NV200

Nissan bietet den Evalia nun auch mit Elektromotor an
Einzig das Netz der Schnelllade-Säulen ist noch ausbaufähig.

Wer sagt das man für einen Kleinbus immer auf den Dieselmotor zurück greifen muss? Nissan bietet den Mini-Van NV200 seit diesem Jahr auch mit einem Elektroantrieb an. Motor und Batteriepack sind mit dem Nissan Leaf verwandt!

Kaufpreis: 3 sterne
Verbrauch: 5 sterne
Style-Faktor: 1 stern

Erste Fahrt des neuen Nissan e-NV200

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Infiniti Q50s Hybrid

test fahrbericht 58 infiniti q50s awd hybrid
Hybrid geht auch sportlich! Sogar als Limousine.

Wer sagt das man im Segment der Firmenwagen-Limousinen immer zu blutleeren und spaßarmen Diesel-Eimern greifen muss? Der Infiniti Q50s Hybrid bringt den kräftigen Hybrid-Antrieb mit einem V6 und Allradantrieb zum Dienst mit! Mehr als eine 330d-Alternative!

Kaufpreis: 4 sterne
Verbrauch: 2 sterne
Style-Faktor: 4 sterne

So fährt sich der Infiniti Q50s Hybrid

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Volkswagen Passat GTE

Lifestyle Fahrbericht 48 Volkswagen Passat GTE
Passat: Es muss nicht immer der Dieselmotor sein!

Viele Jahre hat der VW-Konzern dem großen Mitbewerber Toyota Vorsprung beim Thema Hybrid gegeben. Lange die Diesel-Fahne hochgehalten, mit dem neuen GTE kombiniert nun auch VW einen Benzinmotor mit einem Elektromotor.

Kaufpreis: 2 sterne
Verbrauch: 4 sterne
Style-Faktor: 2 sterne

So fährt sich der neue Passat GTE

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Lexus NX300h

test fahrbericht 002 lexus nx300h
Premium-SUV? Geht auch ohne Diesel.

Selbst für komfortable SUVs ist der Diesel-Antreib ersetzbar, so demonstriert es der neue Lexus NX300h eindrucksvoll. Mit 197 PS Systemleistung ist der 4WD-SUV ordentlich motorisiert, sein Normverbrauch? Nur 5.3 Liter auf 100 km.

Kaufpreis: 2 sterne
Verbrauch: 4 sterne
Style-Faktor: 5 sterne

Test: Der Hybrid-SUV Lexus NX300h

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Lexus GS 450h

Lexus GS450h 26 F-Sport 2014
Auch in der Premium-Klasse muss man den Diesel nicht für die Langstrecke wählen.

Eine repräsentative Limousine mit der man gerne auch mal 1.000 km am Stück fährt? Da kommt nur ein Diesel von BMW, Audi oder Mercedes in Frage? Falsch. Der Lexus GS450h bringt den Hybrid-Antriebsstrang in die Premium-Oberklasse!

Kaufpreis: 4 sterne
Verbrauch: 3 sterne
Style-Faktor: 2 sterne

Test: So fährt sich der Lexus GS450h

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Aktuelle Suchanfragen:

Volkswagen-Skandal: 1 Woche später

Es ist nur schwer zu begreifen was in der Automobil-Industrie gerade passiert ist. Sicher. Aktuell betrifft es nur diesen einen Konzern. Aber was für einen Konzern? Volkswagen mit seinen zwölf Marken. Volkswagen auf dem Weg zum größten Automobil-Hersteller der Welt. 600.000 Mitarbeiter. 2.5 Millionen Fahrzeuge, nur im ersten Viertel Jahr 2015 ausgeliefert. 11 Milliarden nach Steuern verdient in 2014. Einen Marktanteil von 25 % in Europa. Volkswagen, eine globale Marktmacht. 

Zur IAA war die Welt noch in Ordnung. Winterkorn war zu beobachten wie er bei Opel den neuen Astra ganz genau unter seine Lupe nahm. Wie er das immer tat. Auf jeder Automobilmesse. Von der Akribie des Winterkorn können sich chinesische Kopierer noch etwas abschauen. 7 Tage später ist das alles Geschichte. Ein Tsunami ist über Wolfsburg hinweggefegt.  Doch neben Wolfsburg stehen nun alle Hersteller unter Generalverdacht. Ein Beispiel für das Chaos mit dem dieser „Skandal“ die Automobilwirtschaft trifft? Eine Meldung der AutoBild, eine Vermutung über die Abgaswerte des X3 beim ursprünglichen ICCT-Test und an der Börse lief man Amok mit den Unternehmenswerten. Die AutoBild hat sich in der Zwischenzeit beeilt die eigenen „Feststellung“ zu relativieren.

Tsunami über Wolfsburg – 7 Tage Chaos

Eine Woche später ist der Volkswagen-Konzern um dessen wichtigsten Männer ärmer. Martin Winterkorn bekräftigt seine Unschuld, er wusste von nichts. Schwer zu verstehen, wenn man Winterkorn als den Mann verstand, der jede Schraube selbst konstruieren wollte. Jeden Spalt selbst nachmessen und ganz nebenbei den VW-Konzern so mächtig gemacht hat. Hackenberg, der brillante Techniker und promovierte Maschinenbauer. Hackenberg gilt als Erfinder des MLB (modularen Längsbaukasten), aber er war auch Vorstand für Entwicklung bei Volkswagen – zu der Zeit als die Entscheidungen zum vermeintlichen Betrug gefällt wurden. Aber auch Hatz – Entwicklungsvorstand bei Porsche, muss seinen Hut nehmen. Als die Affäre ihren Ursprung nahm (Vermutung!), war Hatz der oberste Motoren-Entwickler in Wolfsburg. Und Dr. Neußer? Zuletzt Leiter der PKW-Aggregateentwicklung in Wolfsburg. Auch er verlor in dieser Woche seinen Job.

Winterkorn, Hackenberg, Hatz und Neußer mussten bereits gehen. In Wolfsburg wird derzeit mit harter Hand durchgegriffen. Für uns – hier draußen – muss es aussehen, als wären damit die „Schuldigen“ enttarnt. Aber ist das so? 

Freitag – Das Gremium tagt!

An diesem Freitag (25. September 2015) tagt in Wolfsburg der Aufsichtsrat der Volkswagen AG. Der aktuelle Schaden ist nicht abzusehen. In den USA bringen sich Anwälte, Staatsanwälte und Verbraucher eben erst in Stellung um den VW-Konzern unter Feuer zu nehmen. 11 Millionen Fahrzeuge sollen betroffen sein. Damit ist die ganze Problematik längst nicht mehr auf die USA beschränkt. Bundesregierung und EU stehen ebenso unter Zugzwang. Man hat den Abgas-Meßzyklus der US-Behörden hintergangen, dies hat der VW-Konzern so zugegeben. Aber darüber hinaus bleiben viele Fragen offen:

  • Warum hat man so gehandelt? Warum hat man sich bewusst gegen eine Umgehung der Vorschriften entschieden?
  • Welche Nachteile sind den Verbrauchern, der Umwelt entstanden?
  • Wer hat die Entscheidung getroffen?
  • Werden bei Seat und Skoda auch Entscheider ihren Hut nehmen müssen?
  • Was passiert mit den 11 Millionen Fahrzeugen?
  • Wie groß wird der wirtschaftliche Schaden am Ende sein?

Der neue Mann in Wolfsburg

Matthias Müller wird die Aufgabe übernehmen und in Wolfsburg in die Verantwortung steigen. Zu seiner Vita, zu seiner Person ist ein Artikel von Ulf Poschardt (welt) zu empfehlen. Sicher ist der Artikel nicht von Distanz geprägt – aber so lange Matthias Müller von dem Skandal nicht betroffen ist, hat er jedes Vertrauen verdient – und auch gerne ein blumiges Bild. Er kann diese Sympathien gebrauchen – jetzt – eine Woche nach dem Technischen K.O. in Wolfsburg.

 

 

Die Akte: Volkswagen

Wir haben auf mein-auto-blog lange nichts zur EPA-Affäre bei Volkswagen geschrieben. Das lag an mehreren Gründen. Zum einen ist mein-auto-blog kein News-Ticker. Wir haben Meinungen. Diese vertreten wir. Zum anderen ist unsere erste Aufgabe: Autos fahren. Autos „testen“ und dann haben wir eine Meinung. Über die schreiben wir dann. Oder wir drehen ein Video.  Bei der „Akte Volkswagen“ sollte man mit einer festen Meinung noch warten!

Volkswagen-Affäre – kein Schnellschuss!

Als dieser Skandal publik wurde fragte mich eine Kollegin, ob ich ihn im Blick hätte. Es war von Anfang an klar, hier explodiert gerade eine Bombe. Meine Antwort war: Ja, habe ich im Blick. Aber derzeit ist alles nur „News-Geticker“ und das vermischt man mit Vermutungen. Das macht keinen Sinn. Zudem mussten wir den neuen SUBARU Levorg fahren. Und den neuen Mitsubishi Outlander PHEV. Das ist unser „Job Nummer 1“. Derweil rannten sich die Redaktion quer durch das Netz die Köpfe an die Wand, tippten die Finger wund und es wird erst still wenn jeder alles einmal durchgekaut hat.

Jeder wollte das Thema: „Volkswagen-Skandal“ maximal für die eigene Reichweite nutzen. Verstehen wir ja … 

Neuigkeiten? Schwierig. Dabei sind die Fakten bis heute in drei Sätze zusammengefasst:

„Eine Bauart der Volkswagen TDI-Motoren erkennen Prüfstandsläufe und schalten in ein spezielles Kennfeld um, damit minimale Emissionen emittiert werden. Oder andersherum: Wird kein Prüfstandslauf erkannt, wird die Nachbehandlung der Emissionen vernachlässigt. Betroffen sind 11 Millionen Fahrzeuge mit diesem Aggregat. Das Thema ist bereits 2014 bekannt und wurde erst jetzt in den USA zum Skandal erklärt – bei Volkswagen war man unfähig den Skandal zu vermeiden!“

Das Internet spült nun eine fast erschreckende Anzahl an Experten hervor, die dies schon immer wussten. Aber anscheinend war niemand in der Lage, oder es wollte niemand, diesen Skandal mit Fakten belegen. Bei den beiden wichtigsten Automobil-Zeitschriften in Deutschland beeilt man sich mit Erklärungen, warum es ausgerechnet die „Experten“ nicht bemerkt haben wollen. 

Auf mein-auto-blog können wir uns nicht in den Wettkampf um den „News-Klick“ begeben. Wir werden, anders als Verlage, nicht von der Automobil-Industrie an der goldenen Subventionsnadel gehalten. Wir überlassen die „schnell flüchtigen“ News daher den Nachrichten-Webseiten. Wir werden jedoch, sobald dies möglich ist, eine Meinung, eine umfassende Betrachtung der Vorgänge vornehmen – stand -jetzt- ist dies jedoch zu früh.

 

Wer sich mit den Hintergründen beschäftigen will, dem legen wir eine erste Aufarbeitung vom Kollegen Mechtel an das Herzen [klick].

 

..mehr zum Thema, ab sofort im Live-Blog!

VW-Skandal: what goes up must come down #wastegate

Nur: dass die Landung eine derart heftige sein würde, hatte Isaac Newtons Lehre Prof. Dr. Martin Winterkorn wohl nicht beigebracht. Dabei hätte er es wissen müssen. Der, der sonst alle ingeniösen Gesetze und Tricks sicher beherrscht.

Die US-Umweltbehörde ermittelt wegen bewusster Nichteinhaltung der Abgasgesetze, das Justizministerium ist strafrechtlich gegen die Entscheider des Konzerns unterwegs und führt Nachweis gegen kriminelle Vergehen. Käufer und Geschädigte haben Sammelklagen eingereicht, so auch die Grossaktionäre, die ihren Schaden nicht im Wertverlust der betroffenen Fahrzeuge, sondern im horrend verfallenen Aktienkurs sehen. Einen Viertel seines Wertes hat Volkswagen am gestrigen Montag auf dem Börsenparkett verloren. Ein Viertel! Mit ein bisschen aufrunden kommt man auf 20 Milliarden Euro Verlust – so viel ist manch anderes Grossunternehmen gar nicht erst wert. #wastegate – aber heftig.

Doch der Reihe nach. Was ist passiert? VW hat die Abgastests in den USA manipuliert. Das steht fest – und so hat es der grosse Wiko selbst zugegeben am Sonntag. Doch welche Tests genau? Nicht die Verbrauchswerte, nein. Da sind wir die grossen Tricksereien gewohnt, es interessiert auch niemanden so wirklich, wie viel die Kisten nun verbrauchen, Hauptsache das Zertifikat ist grün, es prangt ein fettes A++ am Effizienzlabel und das CO2-Lüftchen ist ein laues. Es geht um die Stickoxide, also jenen Wert, der nicht am Verbrauch gemessen wird, sondern der die Abgasklasse festschreibt.

Hierzulande gilt aktuell die europäische Norm 6, kurz EU6. Hier sind für Dieselmotoren 80 Milligramm NOx pro Kilometer als Höchstwert während des NEFZ-Prozederes festgeschrieben. Bei den Freunden jenseits des Atlantiks sind es in der Kategorie ULEV2 (ultra low emission vehicles phase 2) allerdings nur 70 Milligramm, und das auch noch pro Meile. Umgerechnet also nur 43,75 mg/km und damit nur gut die Hälfte des bei uns erlaubten Wertes. Warum ausgerechnet die ansonsten mit der Umwelt wenig zimperlichen Amerikaner einen solch scharfen Grenzwert führen? Weil Stickoxide meist nur bei mager und entsprechend heiss verbrennenden Motoren vorkommen – ergo hochgezüchteten Downsizing-Triebwerken und eben: Dieselaggregaten. Beides findet man in den USA eher: seltenst. Es stört deshalb nicht weiter, wenn man die Grenzwertdaumenschrauben anzieht, weil es das Gros der V8-Benzin-Pickups sowieso nicht betrifft. Den Europäer hingegen schon. Nicht nur, dass 50% unserer Neuzulassungen auf Diesel entfallen, nein, die restliche Hälfte besteht zu weiten Teilen eben aus jenen neuen, kleinen, turbogeladenen Motörchen, die nur das Wohl der Umwelt zum Ziel haben.

Was also tun? Man richtet die Triebwerke bewusst ab. Weil ein gutes Pferd eben nur so hoch springt, wie es springen muss. Und weil die Politik zwar schöne Werte und Zyklen vorgibt, diese dann öffentlichkeitswirksam ausschlachtet und den Fortschritt für sich proklamiert – ohne jedoch wirklich das Ergebnis zu kontrollieren. Was vielleicht die Sinnhaftigkeit der Massnahmen bereits in Frage stellen würde.

Denn: Entwicklungen kosten viel Geld. Geld, das die Industrie lieber verdienen als ausgeben möchte. Ausserdem sind Entwicklungen langfristig – eine heute neu aufgelegte Motorenbaureihe etwa muss schon ein Jahrzehnt verdienen, sonst macht das keinen Sinn. Politische Entscheidungen hingegen sind eher: kurzfristig, mehr so – bis zur nächsten Wahl. Das Problem sollte also ersichtlich sein. Wenn der Politiker dann vor seiner Wiederwahl vor der Frage steht, ob er seinen grünen Freunden den blauen Himmel verspricht oder seinen liberal-konservativ-sozialen Wählern weiterhin volle Beschäftigung und satte Steuereinnahmen durch den Arbeitskrafthunger und die Steuerzahlungen der Autoindustrie bieten kann, dann fällt die Entscheidung: leicht.

Natürlich geht das Ganze diskret vonstatten. Es wird dafür in der Lobby gearbeitet, getagt, gegessen und getrunken. Man findet dann: Kompromisse. Wie eben jenen, dass Bundesmutter Merkel die Einführung des WLTP-Zyklus, der zwar immer noch keine realistische Abbildung des Fahrverhaltens des Autolenkers, aber immerhin eine bessere als der uralte NEFZ bietet, per Veto im Europarat verhindert. Oder die Anrechnung von PHEVs und EVs über Supercredits auf den Gesamtverbrauch der Flotten. Es ist alles mehr eine gegenseitige Augenwischerei, aber: es merkt ja keiner.

Gut, bei den Verbräuchen wie gesagt, da ist schon seit längerem klar, dass es sich da mehr um einen Scherz handelt als um verwertbare Zahlen. Wenn die Hersteller aber auch eiskalt ihre speziell abgemischten Superleichtlaufreifen bis zum Platzen auffüllen dürfen, Spur und Sturz in absolute Geradeausstellung bringen können, Leichtlauföle bloss auf das mindeste, am öldruckversiegenden Mindestniveau einfüllen, Nebenaggregate wie Komfortverbraucher abklemmen, ja sogar Karosseriespaltmasse korrigieren – dann ist das eben für Otto-Normal (natürlich auch: Diesel) Fahrer eben nur sehr schwer zu schaffen. Kommt dann auch noch eine besondere Steuerung der Einspritzung dazu, dann ist der Bluff perfekt.

Und niemand soll jetzt denken, auch wenn unsere werten Kollegen gerne von „hochkomplexen Software-Algorithmen“ schreien, dass eine solche Applikation der Motoren eine Herausforderung wäre. Die Zyklen werden schliesslich am Prüfstand gefahren. Das Auto steht, die Räder drehen. Jedes Mobiltelefon hat heutzutage einen Beschleunigungssensor an Bord und dreht uns das Bild so, wie wir das Ding gerade halten. So erkennt auch das primitivste Auto heute locker: ich fahre gar nicht, sondern ich stehe. Wenn dann auch noch quälend langsam beschleunigt wird, das Tempo exakt für einen Zeitraum x gehalten wird und das Ganze dann wieder bei neuer Geschwindigkeit von vorne beginnt, hat das Mapping schon lange auf „Achtung, Falle!“ umgestellt.

Die Amerikaner haben das jetzt bemerkt. Sie haben ein paar VW 2.0 TDIs auf der Rolle geprüft und danach auf der echten Strasse. Die Ergebnisse waren verheerend. Einen bis zu 40fachen NOx-Wert haben sie in der Realität gemessen. Bei einem Auto, das auf der Rolle alle Standards eingehalten hat. Das Drama ist gross, der Manipulationsskandal perfekt. Ja, wie und wann der Höchstwert erreicht wurde, dazu schweigt sich die EPA aus, aber es wäre auch weniger Schlagzeilen tauglich, wenn herauskäme, dass es in der Ersten im Burnout passiert ist.

Dass – und ja, wir wissen das ein Vorwurf ohne echte Beweise nicht zum guten journalistischen Handwerk gehört, aber in dieser Diskussion ist gut von schlecht sowieso nur schwer zu unterscheiden, wenn überhaupt – manipuliert, man darf von uns aus auch sagen: beschissen wird, wo es nur geht, sollte klar sein. Und damit meinen wir nicht nur VW. Die sogenannten Prüfstandserkennungen sind ein derart alter Hut, dass der Aufschrei der letzten Tage beinahe rührend naiv wirkt. Gut bekannt sind uns noch die Tage, als man bei Testwagen etwa die Leistung nachmessen wollte. Denn, so wie manche Hersteller bei der Abgaszusammensetzung womöglich tricksen, so hatte man das Gefühl, dass die Presse gerne mit besonders leistungsfähigem Material versorgt wurde. Weil ein schnelles Auto zu guter Berichterstattung führt. Wenn man dann allerdings misstrauisch wurde, das Ding auf den Prüfstand zurrte und volle Leistung sehen wollte, dann kam da: nix. 45 statt der erwarteten 400 PS. Eben, weil das Testauto erkannte: „Achtung, Falle!“ – und einfach mal beleidigt überhaupt nix leistete. Man konnte nix machen. Weil der Entwickler am deutlich längeren Hebel sass.

Nur: wie sieht das jetzt aus, wenn die Anklage droht? Das Kartenhaus zusammenzubrechen droht?
Eigentlich gar nicht so schlimm. Denn: die VWs, die von der EPA getestet und kritisiert wurden, waren keine speziell präparierten Testwagen. Es waren Händlerautos, zufällig für den Test selektiert, ohne Chance der Vorbereitung. Im Klartext: alle Serien-VW im US-Verkauf haben den kleinen Steuertrick hinterlegt. Klartext II: wer in der Lage ist und über das gerüttelt Mass an Selbstdisziplin verfügt, im echten Leben so zu fahren, wie es der Zyklus vorgibt, der erntet: tiefste Verbräuche und sauberstes Abgas.

Bestes Beispiel ist der vom ICCT und dem ADAC veröffentlichter Test von Anfang September. 30 Fahrzeuge hat man auf die NOx-Emissionen überprüft. Einmal im NEFZ und einmal im WLTP. Das Ergebnis ist beinahe lächerlich. Alle Fahrzeuge haben im NEFZ die Grenzwerte eingehalten – nur acht der 30 haben es allerdings auch im WLTP geschafft. Nun mag man denken: naja, schön soweit, eh klar. Wenn man sich dann aber die Zahlen anschaut, dann wird es grotesk. Der WLTP unterscheidet sich nur marginal vom NEFZ. Es gibt weniger Stillstandszeiten, die Beschleunigungen liegen zwar deutlich höher, aber immer noch weit unter dem Wert, mit dem man im echten Leben von der Ampel wegstartet. Und die Höchstgeschwindigkeit von 131,3 km/h verlangt dem Motor ebenso wenig ab wie das Durchschnittstempo von 46,5 km/h. In Prozentwerten dürfte man also grob und grosszügig geschätzt Abweichungen von 20, höchstens 25 % vom NEFZ erwarten. Doch das Ergebnis der Messung: Volvo 15 x höher als erlaubt, Renault 9 x höher, Hyundai 7 x höher, Audi und Opel je 3 x höher, Mercedes mal drüber, mal drunter. Nur BMW blieb auch im WLTP innerhalb der Grenze.

Nochmal: zu erwarten wären 25 % Abweichung gewesen, nicht 1500 %. Wie kann es also sein, dass es zu solchen haarsträubenden Fehlern kommt? Wie geht es, dass ein BMW-Motor, der aus einem ähnlichen Hubraum mit demselben technischen Layout und derselben Leistung fünfzehn (!) Mal besser sein kann? Eben: gar nicht. Vermutlich ist einfach die Software bei BMW eine bessere. Und damit meinen wir jetzt nicht den bösen hochkomplexen Manipulationsalgorithmus, sondern einfach die magere Sparabstimmung in der Nähe dessen, was eine Prüfsituation darstellen könnte – oder eben einfach einen sehr sparsamen Fahrer.

Das viel grössere Problem der Abweichungen liegt aber nicht in der Software, sondern in der Art und Weise der Messung wie auch an der jeweiligen Messsituation. Die plakativ dramatischen Grenzwertüberschreitungen sind Momentaufnahmen. Beim Beschleunigen am Berg etwa. Dort also, wo Leistung abgefragt wird. Und die Verbrennung im Inneren eines Motors ist nun mal einer der dynamischsten Prozesse, den wir aus der Natur zu unseren Gunsten domestiziert haben. Natürlich wissen wir grob, was passiert, können alle möglichen Dinge simulieren, aber eben: 100 % genau kann es keiner vorhersagen. Niemand kann den Drall wirklich exakt prognostizieren, die Vermischung der Kraftstoff- mit den Luftmolekülen, die Flammfront steuern, den Einfluss von Hitzenestern vorhersagen. Es ist mehr: reactio. Nicht actio. Einfacher ist es dann, wenn die Fahrerei konstant ist. Weil der Regelkreis dann funktioniert und man sowohl sauberes Abgas als auch die gewünschte Leistung hat.
Dieser Zusammenhang ist allerdings den Wenigsten klar. Wir haben jetzt auch ein paar Seiten gebraucht, um den Bogen zu spannen. Es sollte deshalb klar sein, warum die Erklärungen wenig populär sind. Am wenigsten in der Politik. Doch genau hier sollten sie dringend Gehör finden. Es reicht nämlich nicht, sich bei der klimapolitischen Rettung des Planeten auf einen plakativen Grenzwert zu beziehen und diesen öffentlichkeitswirksam immer weiter zu verringern. Denn, wie man sieht, fördert dieses Verhalten mitnichten den Wettbewerb und die Entwicklung, sondern eher das Gegenteil.

Sicher ist es keine leichte Aufgabe, wieder auf die rechte Spur zurückzukehren. Doch nach all‘ den Jahren der faulen Kompromisse ist gerade jetzt, zum Höhepunkt der VW-Affäre, #wastegate, der Moment gekommen, an dem sich alle Beteiligten an einen Tisch setzen sollten. Mit Vernunft und Weitsicht. Es wäre dann, wenn ihn der wütende US-Mob und die öffentliche Gutmeinung hierzulande aus dem Amt zu jagen schafft, beinahe schon tragisch, dass dem wohl saubersten und penibelsten Ingenieur dieser Branche, Prof. Dr. Martin Winterkorn, diese – seiner, mit Verlaub, Meinung nach – offensichtliche Zyklus-Scheisse zum Verhängnis werden würde.

Dass sie alle Dreck am Stecken haben – wovon angesichts der oben genannten Abweichungen im NEFZ-WLTP-Vergleich auszugehen ist, und was auch durch das bemerkenswerte Statement von Mercedes-Oberboss Zetsche unterstrichen wird, der nur kommentierte, dass er davon „ausgehe, dass sein Unternehmen die Gesetze eingehalten habe“, sich aber scheinbar nicht wirklich sicher war – ist allerdings auch keine Entschuldigung. VW wird, wenn auch nicht existenzbedrohend, mit dieser Affäre zu kämpfen haben, und sie wird, selbst wenn kein anderer erwischt werden sollte, auf die komplette deutsche Branche abfärben. „made in Germany“ steht nicht mehr für Qualität, sondern schlicht für Betrug.

Man sollte diese Affäre deshalb für einen Aufbruch nutzen. Für einen Aufbruch in ein Zeitalter der echten Innovation. Nicht in eines, in der auf der Glitzerwelt der IAA ein Fastdreitonnen-SUV parkt, dessen 150’000-€-Chronograph sich selbst aufziehen kann und dessen 600-PS-Zwölfzylinder auf dem Papier (der pure Hohn!) gerade einmal 12+ Liter verbraucht. Eher in ein Zeitalter, in dem Erfindergeist die Probleme zukünftiger Mobilität löst. Und damit meinen wir keine autonom fahrenden Connectivitäts-Schaukeln, deren Inbetriebnahme alleine so viele rechtliche Probleme aufwerfen würde, dass unsere Politik nicht einmal einen Bruchteil davon zu lösen im Stande wäre. Weil sie die Karre ja schon bei profaner Abgasregulierung in den Dreck gefahren hat…

Randnotiz: es gibt natürlich unendlich viele weitere Fragen zum Thema zu beantworten. Etwa, warum sich ausgerechnet VW auf ein solches Spiel eingelassen hat. Oder etwa, ob der alte Piëch etwas damit zu tun hat, angesichts der zeitlichen Nähe des Skandals zur IAA und der Aufsichtsratssitzung, auf der der Vertrag seines Widersachers Winterkorn verlängert werden soll. Dazu nur so viel: es war Pech, dass es VW getroffen hat. Die EPA hat das auch so bestätigt, wollte eigentlich die Sauberkeit nachweisen und ist stattdessen auf die genannten Ungereimtheiten gestossen. Und dass der Alte hinter allem steckt ist gerade deshalb unwahrscheinlich, weil die EPA bereits im Mai 2014 mit den Untersuchungen begann und da ja noch alles bester Ordnung war zwischen Wolfsburg und Salzburg. Sollte dennoch Diskussionsbedarf zum Thema bestehen: lassen sie uns diskutieren. Per Mail, oder auf Facebook.