Im Fahrbericht: Der Clevere – Porsche 911 Carrera 4S

Es gibt wenige Autos auf der Welt, die ihrem Charakter über die Jahre so treu geblieben sind wie der Porsche 911. Seit exakt 50 Jahren verkörpert er den Sportwagen schlechthin. Rundenzeiten feilen auf der Rennstrecke, die Fahrt ins Büro, die Kurzstrecke zum kleinen Einkauf – der Elfer macht das alles mit.

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Fabian Mechtel – Redakteur – Herrenfahrer und Porsche-Liebhaber

So ist auch seine Gefolgschaft gewachsen. Und die Anhänger des 911 sind eine empfindliche Gruppe, quasi die Hüter des heiligen Fahrdynamik-Grals. Bloß keine Unschärfe, bloß keine Verwässerung. Entsprechend groß war der Aufschrei, als 1989 der Allradantrieb Einzug in die Serie fand. Denn auch wenn das auf der Dakar seine Lorbeeren verdient hat, dem Hightech-Sportler 959 zu großen Erfolgen gegen Ferrari und Lamborghini verholfen hat – für den Elferfahrer ist der Vierrad-Antrieb nichts.

Dennoch haben sich viele Kunden für den Carrera 4 entschieden und der Zuspruch stieg von Modellwechsel zu Modellwechsel. Über 40% aller 911 wurden seit 1989 mit Allradantrieb ausgestattet und das nicht ohne Grund: denn der C4 ist alles, aber nicht langsam. Am besten merkt man das bei der neuesten Generation der Baureihe 991 daran, dass man gar nichts merkt. Die neue Anzeige im Kombiinstrument, die die Momentenverteilung zwischen den Achsen darstellt, hat meist wenig zu tun und signalisiert, dass alle Kraft nach hinten geht.

Es müssen dann schon enge Ecken sein, bei denen man (zu) früh aufs Gas geht, damit die Vorderachse ein wenig Arbeit bekommt. Weshalb man im normalzügigen Fahralltag auch meist nur mit zwei angetriebenen Rädern unterwegs ist. Anders sieht die Sache jedoch aus, wenn Grip und Thermometer in den Keller gehen – so wie im finnischen Ivalo. Dort veranstaltet Porsche die schnelleren der Winter Driving Experiences und hat in diesem Jahr das erste Mal den neuen 991 Carrera 4 S mit dabei. Eine echte Chance also, das Können des Antriebs wirklich kennenzulernen.

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Die Traktion kann man kaum bewerten, schließlich ist der Wagen mit 120 vier Millimeter langen Spikes pro Reifen bestückt, welche den Löwenanteil des Vortriebs ausmachen. Schon eher kommt man bei den schnellen Handling-Sektionen in den Genuss des Allrads. Wo beim Slalom nur kurze Gasstöße genügen, um das Heck um die Pylonen zu werfen, so muss auf der Handling-Strecke deutlich mehr gearbeitet werden. Und da kommt dann das Talent des Porsche Traction Managements – kurz PTM – zum Vorschein. Kommt das Auto beim Anbremsen quer, sieht man auf der Anzeige, wie der Kraftfluss in Richtung Vorderachse verlagert wird, um beim erneuten Gasgeben das Auto wieder zu stabilisieren.

Wer allerdings querfahren will, der muss das System ein wenig austricksen. Denn, ganz im Sinne der Fahrstabilität möchte das Steuergerät des PTMs immer einen möglichst stabilen Fahrzustand herstellen. Der Drift gehört bekanntlich nicht dazu. Die Lösung ist: geradeaus fahren! Man stellt das Auto beim Anbremsen quer und sobald der gewünschte Driftwinkel erreicht ist, geht man mit dem Lenkrad in Geradeaus-Stellung aufs Gas. Nun fräst der 911er fröhlich mit allen Vieren über das Eis und zieht weder nach rechts noch nach links. Wenn nun die Positionierung des Autos am Kurveneingang nicht ganz exakt war, der Gaseinsatz zu scharf oder die Kurve plötzlich zu macht, gibt es ebenfalls einen Ausweg. Lenken, ganz zart nur. Denn es geht nicht darum, dass das Auto der Lenkbewegung im herkömmlichen Sinne folgt; nein, es geht darum, dass das PTM auf Grund des Lenkeinschlages mehr Moment an die Vorderachse überträgt.

So kann man den Vorderwagen spielerisch nach links und rechts bewegen, ohne den Drift abbrechen zu müssen. Und die Eleganz und Leichtigkeit, mit der das geht, ist wirklich überraschend. Es kostet deshalb auch eine Menge Übung, bis man den Dreh raus hat. Ständig erwischt man sich dabei, zuviel oder gar gegenzulenken, obwohl es doch eigentlich ausreichen würde, den Allradantrieb arbeiten zu lassen.

Aber es ist wie so oft heutzutage: das Auto ist weit cleverer als sein Lenker. Der neue Carrera 4 macht da keine Ausnahme.

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Dunlop und AMG: Es begann mit der Roten Sau

Motorsport-Freunde kennen das: Dunlop ist auf fast allen Rennstrecken zuhause. Die Reifeningenieure sind gern gesehene, oft auch sehnlichst erwartete Gäste und Helfer in der Boxengasse. Seit mehr als einem Jahrhundert hält der amerikanische Reifenhersteller engen Kontakt zum Sport. 1971 begann die Zusammen mit AMG, der heutigen Marke für Leistungsfahrzeuge von Mercedes-Benz. Es begann mit der „Roten Sau“, einer S-Klasse mit 6,3-Liter-Motor, die damals am 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring teilnahm. Seit dem vergangenen Jahr kooperiert Dunlop mit der AMG Driving Academy als deren offizieller Reifenpartner.

Im Rahmen der AMG Driving Academy können Teilnehmer mit dem Mercedes-Benz A 45 AMG, dem CLA 45 AMG, dem C 63 AMG und dem aktuellen Supersportwagen Mercedes-AMG GT S nicht nur ihre Fähigkeiten auf der Rennstrecke erproben, sondern auch gleich die Eigenschaften der Dunlop-Reifen erfahren. Wie das funktionieren kann, erlebten jetzt die Teilnehmer eines eintägigen Workshops auf dem Hockenheimring.

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Hochleistungsreifen werden heute für spezielle Hochleistungsfahrzeuge entwickelt, damit ihre Fähigkeiten zu denen des Sportwagens passen. Die Reifen, die Dunlop speziell für AMG-Fahrzeuge entwickelt hat, tragen auf ihrer Flanke den Namenszusatz „MO“ oder „MO1“. Für den Mercedes-AMG A 45 entwickelte Dunlop eine Ultra-High-Performance-Version (UHP) des Dunlop Sport Maxx RT (RT für Race Technology) in der Dimension 235/35 R 19 91 Y XL MO. Eine spezielle Karkassenkonstruktion mit Aramidverstärkungen sorgt für maximalen Grip und gutes Handling. Davon konnten sich die Teilnehmer auf einem Handlingkurs mit dem A 45 und dem Sport Maxx überzeugen.

Auch für den Mercedes-AMG C 63 und dessen T-Modell hat Dunlop die Freigabe für die Erstausrüstung. Für die optimale Balance zwischen Vorder- und Hinterachse wird eine Mischung mit einem hohen Anteil an Füllstoffen, Harzen und speziellen Polymeren verwendet. Die Vorderachs-Reifen sind mit 93Y, die Hinterachs-Reifen mit 98Y gekennzeichnet. Auf der äußeren Schulter des Reifens sorgen große, steife Profilblöcke für einen größeren Kontaktbereich in Kurven und damit für hohe Kurvengeschwindigkeiten.

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Doch es geht bei diesen Reifen nicht nur um die Fähigkeiten auf der Rundstrecke, sondern auch um gute Fahreigenschaften bei trockener und nasser Fahrbahn im Alltag. Gegen Aquaplaning helfen die vier zentralen Rillen und eine große Anzahl nach außen führender Drainagekanäle. Die jüngsten Produkte der Sport-Maxx-Familie zeigen außerdem bessere Werte beim Rollwiderstand. Auf der Grand-Prix-Strecke ermöglichen die Sportmaxx dem C-63-Piloten, die Hinterachse im Zaum zu halten und früher aufs Gas zu gehen.

Für die 350 Exemplare der Final Edition des Mercedes SLS AMG GT entwickelte Dunlop in enger Abstimmung mit den Affalterbachern von AMG eine eigene Dimension. Auf der Vorderachse kommt der Sport Maxx Race als 265/35 ZR 19 (98Y) XL, auf der Hinterachse der 295/30 ZR 20 (101Y) XL zum Einsatz. Diese Reifen verbessern Lenkverhalten und Grip-Niveau des 591 PS starken Supersportlers. Auch die C 63 AMG Black Series in der Ausstattung AMG Track Package werden mit diesem Sport Maxx Race, allerdings in den Dimensionen 255/35 ZR 19 (96Y) XL vorn und 285/30 ZR 19 (98Y) XL hinten, ausgerüstet.

 

 

 

(ampnet/Sm)

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Erste Fahrt: Der neue Nissan Pulsar

Hände hoch, wer erinnert sich noch an den Almera? Okay, der eine oder andere kann sich erinnern. Aber so richtig erfolgreich? Nein – bei uns konnte der Nissan Almera keinen Stich machen. Und das lag nicht nur am VW Golf, dem unumstrittenen Platzhirsch im so genannten C-Segment, auch bekannt als: „Die Golf-Klasse“. Es lag auch am kaum ausgeprägten Charakter des Almera. Nissan hat den Almera dann 2006 vom Markt genommen und danach einfach ein neues Segment erfunden: Den Crossover. Mit dem Qashqai explodierte der Erfolg von Nissan. Einen kompakten Golf-Gegner brauchte man da nicht mehr.

Jetzt lautet das Kommando: Alles zurück auf Start. Nissan ist zu der Überzeugung gekommen,  als Volumen-Marke muss man auch einen breites Produktportfolio anbieten. Und ein Golf-Gegner darf da nicht fehlen.

Bühne frei für den neuen Nissan Pulsar.

Nissan Pulsar 1.2 DIG-T

Charakterfrage in der Golf-Klasse

Der neue Nissan Pulsar im ersten Fahrbericht

Eigentlich ist der Nissan ja gar kein Japaner mehr. Gebaut wird der gefällig gezeichnete Nissan in der Nähe von Barcelona. Und das Design ist auch alles andere als fremdartig. Er schaut mit dem typischen Nissan-Gesicht in die Welt, überspielt seine Länge mit ein paar frechen Schwüngen in der Seite und endet mit einer ebenso Nissan typischen Heckansicht. So ein wenig Qashqai schwingt  am Heck schon mit. Was nichts schlechtes sein muss.

Fahrbericht 36 Nissan Pulsar 1.2 DIG-T

Innere Größe

Mit 4.39 Metern ist der Pulsar gerade noch „überschaubar“ groß. Sein Radstand von 2.70 Metern setzt in der „theoretischen“ Klasse der Kompakten jedoch einen neuen Maßstab. Das Ergebnis des langen Radstands? Eine Beinfreiheit für die zweite Reihe, die man anderswo nur eine Klasse darüber findet. Der Pulsar verwöhnt im Innenraum mit viel Platz, mit ordentlicher Verarbeitung und das Armaturenbrett will mit Klavierlack-Einsatz und einer „schwebenden“ Mittelkonsole für ein wenig mehr Ambiente sorgen. Das größte Plus im Innenraum? Es fasst sich vieles sehr wertig an und das Cockpit mit seinen großen, sauber und klar gegliederten Instrumenten wird in der Mitte von einem extrem modernen und ansprechend gestalteten Multifunktions-Instrument bereichert.

Billiger Japaner? Nicht beim ersten Blick in das Cockpit.

Am Hubraum gespart – und ein wenig an der Leistung

Während die Insassen vom Platz nur so verwöhnt werden, hat sich Nissan bei der Frage der möglichen Motorisierungen noch ein wenig zurückgehalten. Übersichtlich ist die nette Umschreibung für das aktuelle Motorenangebot.

Ein Benzinmotor mit 1.2 Liter Hubraum, Turbogebläse und 115 PS – bekannt unter anderem aus dem neuen Nissan Qashqai – und ein Dieselmotor von Allianz-Partner Renault, mit 1.5 Litern und 110 PS. Während der kleine 1.2 Liter Turbo tapfer über die Landstraße drückt, mangelt es dem 1.5 Liter dCi ein wenig an Drehfreude. Aber Nissan beeilt sich darauf hinzuweisen, in Bälde bereits den 1.6 Liter großen DIG-T mit 190 PS nachzuschieben. Da bleibt allerdings eine große Lücke zwischen dem 120 PS Benziner und den 190 PS des potenteren 1.6 Liter Turbos.

Sei es drum. Auch wenn die beiden Motoren bislang nicht die 10-Sekunden Hürde knacken, so richtig schwachbrüstig oder gar untermotorisiert fühlt man sich nicht. Auch nicht mit dem 190 Nm starken und ganz klar dem Downsizing verschriebenen 1.2 DIG-T. In 10.7 Sekunden zieht er den Pulsar aus dem Stand auf Tempo 100 und bei 190 km/h stellt er die weitere Beschleunigung ein. Der 260 Nm starke Diesel lässt sich schaltfaul fahren. Auch dieser 110 PS starke Diesel soll bis Tempo 190 beschleunigen. Im Verbrauch ist der kleine Diesel, laut Papierwerten nach NEFZ, die absolute Sparwutz! Nur 3.6 Liter sollen dem Diesel-Pulsar im Mix ausreichen. Der kleine Turbo-Benziner soll sich mit 5 Litern zufriedengeben.

So fährt er sich

GTI? Oder NISMO-Feeling? Nein. Die beiden Motorisierungen machen aus dem betont weich und komfortabel abgestimmten Pulsar keine Rennsemmel. Hier ist die Altersstufe 50+ die Zielgruppe. Sachte am Sonntagmorgen auf die Tour gehen? Im Alltag ungestresst von A nach B? Das ist eher das Ding des neuen Pulsar. Kurviges Geläuf mit sportlichen Ambitionen angehen? Lassen Sie es sein. Dabei hat sich Nissan für das Fahrwerk einiges einfallen lassen. Eine aktive „Spurkontrolle“ überwacht den Lenkwinkel, die aktuelle Geschwindigkeit und kann durch gezielte Brems-Impulse einzelner Räder die Neigung zum Untersteuern kaschieren. Bleibt das Gesamt-Paket. Der Pulsar will nicht der GT für die Landstraße sein. Er fährt sich im ausgewogenen Stil am souveränsten, man muss die Motoren dann nicht ausdrehen, kann das serienmäßige 6-Gang-Getriebe mit frühen Schaltvorgängen beglücken und bleibt am besten auch hierbei eher der ruhige Typ.

Fahrbericht 32 Nissan Pulsar 1.2 DIG-T

Auf der sicheren Seite

Nissan-Safety-Shield, Moving-Object-Detection, Blind-Spot-Warning, Lane-Departure-Warning, Notbrems-Assistent, Nissan-Connect usw. Klingt alles furchtbar kompliziert? Ist es nicht. Der Nissan Pulsar bekommt, in Abhängigkeit seiner Ausstattungsversion, die volle Packung Assistenzsysteme an Board. In der TEKNA-Version sind das Multimedia-System mit Touchscreen und alle Assistenz-Systeme mit an Board.  Ebenso an Board ist die 360° Rundumsicht aus vier einzelnen Kameras. Am Heck kann der Pulsar mit einer absoluten Besonderheit aufwarten. Damit die rückwärtige Kamera nicht ständig verschmutzt, bekam diese eine Wasser- und Druckluft-Reinigung verpasst. Damit ist man dann, auch dank der vielen elektronischen Helferlein auf der sicheren Seite und behält den Überblick.

Bleibt das Fazit:

Wenn Pulsar. Dann jetzt. Denn Nissan bietet zum Start des neuen Pulsar eine besonders attraktive „Launch-Edition“ an. Die Preisliste fängt damit nun bei 15.990 €. Der gefahrene 1.2 Liter DIG-T in der TEKNA-Version kostet 21.690 €, bietet dann aber das volle Ausstattungsglück an.

Der Pulsar ist sicherlich nicht der bessere Golf. Aber der Pulsar bietet mehr Charakter als der Almera damals. Und damit ist er eine mögliche Alternative in der Golf-Klasse. Zum Start hat sich Nissan neben der umfangreichen Sicherheitsausstattung, vor allem das Preis-Argument zu eigen gemacht. Denn was man für sein Geld bekommt, ist ordentlich verarbeitet, fährt bequem, bietet in seiner Klasse den größten Platz in der zweiten Reihe und animiert den Fahrer zu einer ruhigen Tour. Die Frage, ob das reicht den Pulsar zum Volumen-Modell werden zu lassen, bleibt da jedoch erstmal unbeantwortet.

Der Pulsar entspannt beim fahren.

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[tab title=“Technische Daten:„]

Nissan Pulsar 1.2 DIG-T

Verkaufsstart:  10.10.2014
Basispreis:  15.990 €
Motorleistung:  1.2 Liter Vierzylinder Benziner Turbo – 115 PS / 190 NM
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Schaltgetriebe
Beschleunigung:  10.7 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  5.0 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  190 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.387, 1.768, 1.520, 2.700 mm

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[tab title=“Gut zu wissen„]

Nissan Safety Shield

Der Hersteller packt unterschiedliche Sicherheits- und Assistenzsysteme in ein Paket und nennt es „Nissan Safety Shield“. Teil sind u.a. eine Bewegungs-Erkennung die zum Beispiel Objekte außerhalb des Sichtfeldes erkennt. Beim rückwärtigen rangieren nutzt dieses System die Daten der Parksensoren und der Heckklappen-Kamera und kann so vor einem Zusammenstoß mit Einkaufswagen, Kindern oder herannahenden Fahrzeugen warnen. Die Warnung erfolgt optisch im Display und akustisch.  Die einzelnen Funktionen lassen sich – sollte einem zum Beispiel der Spurhalte-Warner bei Landstraßenfahrt auf die Nerven gehen, auch deaktivieren.

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Wie die anderen den neuen Nissan Pulsar erlebten:

  1. Kritik vom Kollegen Phil Huff
  2. spon.de
  3. rp-online
  4. tz.de

Galerien:

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Fotos im Artikel: Bjoern Habegger, Titelbild: auch
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Eiskalt – Audi Driving Experience

Ich bitte kurz um Handzeichen, wer sich für einen guten Autofahrer hält?

Da geht es sicher vielen wie mir. Vermute ich mal. Ich fahre im Jahr so gute 120.000 Kilometer auf unterschiedlichen Strecken. Das ist eine eher hohe Kilometerleistung im Vergleich zu Otto-Normalfahrer. Aber klar, wer ständig den Verbrauch von Testfahrzeugen überprüft und auch sonst im Jahr locker 100 neue Autos fährt, der ist eben viele Stunden hinter dem Lenkrad. Was also würde ich sagen, wenn mich jemand fragt, ob ich ein guter Autofahrer bin?

Vermutlich würde ich in die Falle tappen und mich auch überschätzen. Doch ein „guter Autofahrer“ muss nicht zwingend jemand sein, der sein Leben lang Unfallfrei fuhr. Ich kenne viele gute Rennfahrer, die immer mal über die Limits gehen und Kleinholz abliefern. Würde man denen unterstellen, sie könnten nicht Auto fahren? Vermutlich nicht.  Ich denke, zu einem guten Autofahrer gehört die Tatsache, dass er bereit ist zu lernen. Immer wieder aufs neue. Auch 20 Jahre nach der Führerscheinprüfung. 

Bin ich bereit? Ja, gerne!

Audi Driving Experience 2014

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Als mich Audi einlud auf Schnee und Eis ein paar Runden zu fahren, musste ich nicht lange nachdenken. Einen Audi mit quattro-Antrieb bin ich früher privat gefahren und ich konnte mich noch gut erinnern, wie viel Spaß wir im Schnee hatten.  Nun sollte darum gehen, auch auf rutschigen Straßen die Kontrolle über das Fahrzeug zu behalten.

Sitzprobe in Seefeld

Bei leichten Plus-Graden wartete eine gut präparierte Eisfläche auf uns. Die Schulungsfahrzeuge des Tages warteten bereits in der Tiefgarage auf die Lenkrad-Pennäler, doch anstelle einer Schulbank und Holzstühlen gab es eine Unterweisung wie man das komfortablen Ledergestühl korrekt einstellt. Für viele Autofahrer ist das Ergebnis eine vermutlich eher ungewohnte Sitzposition für den Alltag. Während die Schultern eng an der Lehne anliegen, sollte das Handgelenk in der 12-Uhr Position locker auf dem Lenkrad aufliegen können. Und wer locker und entspannt die Hände an der 9- und 3-Uhr Position ablegt, findet die Arme leicht gebeugt. Die Sitzunterfläche ruhig tief nach unten verstellen, je direkter der Weg von der Hüfte zum Bremspedal, desto besser. Dabei sollten Menschen mit kurzen Oberkörpern darauf achten, noch gut über das Lenkrad schauen zu können 😉

Die beiden Schulungsfahrzeuge, der Audi A8 mit V8 TFSI und der Audi S4 Avant mit 333 PS V6 verwöhnen die Schüler an diesem Tag mit dem geballten Komfort der Ingolstädter-Premiummarke.

Lehramt auf Eis

Wie man im Video gut sieht, hatte Audi die richtigen Instruktoren engagiert. Ruhig, mit der Gelassenheit von Profis, erklärte man der angereisten Blogger-Meute die Inhalte der kommenden Stunden. Die Klasse wurde aufgeteilt in S4-Fahrer und A8-Fahrer und danach in unterschiedlichen Gruppen trainiert.

Simples ausweichen auf Eis? Mit dem A8 quattro kann das, trotz der zwei Tonnen Lebendgewicht und des langen Radstandes zu einer unterhaltsamen Übung werden.  Wie Thomas von autogefühl.de dazu schreibt:  Und wenn er einmal schwingt, dann schwingt er auch. Dennoch ist der A8 trotz der Länge so agil, dass wir ihn sogar ganz auf der Stelle in einem Donut drehen können! 

Eine der wichtigsten Grundlagen beim „kontrollierten“ unkontrollierten Fahrzustand ist die Blickführung. Arild hat dies in seinem Artikel über die „Audi Driving Experience“ auch noch einmal erwähnt: Dahin gucken, wohin der A8 fahren soll und nicht dahin, wohin er gerade rutscht, dann lenkt man schon fast automatisch in die gewollte Richtung.“

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Driften und lächeln

Die von Audi zum Wintertraining gebrachten Quattro-Fahrzeuge hatten alle das „Sport-Differential“ mit an Board. Zudem ist der quattro-Antrieb seit einer Generation nun so ausgelegt, dass mehr Leistung an die Hinterachse gelangt, als dies früher der Fall war. Dank dieser Auslegung lässt sich nun auch ein Luxusliner wie der A8 betont quer fahren. Allerdings sollte man hierzu die Sicherung des ESC-Steuergerätes ziehen, denn anders als im Falle des doch noch deutlich sportlicher ausgelegten Audi S4, lässt sich das ESP im A8 nicht vollständig deaktivieren – es sei denn, man zieht die Sicherung. Wer einen virtuellen Kreisverkehr (im Winterwonderland auf Eis) im Drift nehmen will, der sollte dies dann auch tun.

Einlenken, Gas, Gas weg, Gegenlenken, ganz sacht am Steuer, den Blick in die Richtung in die man fahren will und „maaagic“ – der Zweitonner driftet, Eis und Wasser spritzenden, über alle vier Räder driftend um den Kreisel. So muss das.

Ich darf an dieser Stelle gestehen, mir persönlich fällt das driften deutlich leichter – als das nicht driften. Zum Ende des Tages gab es eine kleine Challenge. Hierbei wurde ein Parcour auf Zeit abgefahren. Dabei ist der Drift um die hübschen Hütchen schön anzuschauen, aber nicht sinnvoll für die Gesamtzeit.

Mehr will ich an dieser Stelle nicht dazu sagen.

Eventuell findet ihr selbst heraus, wer der schnellste war! 😉 – Schaut doch mal in die Artikel von Heike, Lisa, Milos, Oli und Camillo. Oder klickt zum Lifestyle-Experten „Heldth„. Genug Spaß hatte wohl auch Jochen vom motorblog.

Klar wurde am Ende, bei der feierlichen Urkunden-Übergabe: Wer aufhört an sich selbst zu arbeiten, wird sicher kein besserer Autofahrer mehr. Man muss offen sein für neues, man muss die richtigen Instruktoren haben und man darf keine Angst davor haben auch mal die Kontrolle zu verlieren. Denn nur so lernt man den richtigen Weg, diese auch wieder zu gewinnen.

Mit der Audi Driving Experience ist gefahrloses, aber freudvolles driften auf Eis ein lehrreiches Vergnügen!

Weitere Blogger vor Ort: Mario von autoaid.de

24h Nürburgring 2013 – Impressionen vom Montagmorgen

Der Nissan 370Z mit der Startnummer 370 kommt zum planmäßigen Boxenstopp zu den tapferen Schraubern in der Nissan-Box. Nachdem es in der Nacht noch Probleme mit den Temperaturen des Differentials gab, sind diese nun behoben und der Zweitürer dreht unermüdlich seine Runden durch den, noch immer anhaltenden, Regen.

Mehr über den 370Z mit der passenden Startnummer, gibt es auch auf dem Twitter-Profil von Sebastian.  (Sebastian ist als Blogger direkt für Nissan in der Box tätig.)

 

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Fahrbericht Škoda Octavia RS

Ein erneuter blick über die eigene Stoßstange hinaus, dieses Mal wieder zu Sebastian von passion:driving.  Um den Road-Trip zur Rallye San-Remo als Škoda-Gast standesgemäß antreten zu können, wurde ihm ein Octavia RS zur Verfügung gestellt.

Mit der  in blau zur Dienstreise angetretenen Limousine ist Sebastian dann zusammen mit Fabian von autophorie.de  auf die Tour in die Französischen See-Alpen los gedüst. Wie es sich für einen Auto-Blogger mit Herz, Hirn und Gasfuß gehört hat er am Ende seiner Octavia RS-Zeit einen Fahrbericht über den 200PS starken Autobahnschreck aus Tschechien verfasst. Immer wieder lesenswert, mein Kollege Sebastian:

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